JPS58170656A - ブレ−キの倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明ば目動４のル−キ％に液圧ブレーキに用いられる
揖力鉄＊ＶＣ＠する。

この糧倍刀装置ｆは、負圧空気ケ用いるもの、圧縮空気
を用いるもの等谷１慣存在し、７°レーキペダルとマス
ター−一′リンダとの間に配設されて、ブレーキペダル
踏力會倍力化してマスターシリンダに伝遍することＶＣ
より、少ないブレーキペダル踏力で確実に制動するよう
にしである。

飼えば、＠１図に負圧空気を用いる従来の倍力装置１ｔ
ｌ−ボしたが、この倍力装置ｌは変圧室および＾ｕｌｄ
負圧室に連通する足圧室とを夫々２個づつ有する鯖わゆ
るタンデム式の倍力装置である。即ち、このタンデム式
の倍力装置１１１は第１ダイヤ７ム２ｅこまって隔成さ
れた第１Ｋ１：Ｅ室Ｂおよび第１定圧室４と、第２ダイ
ヤ、７Ｆムロによって隔成ざわた第２変圧室７および第
２定圧室８とを夫々、ＣｙＩＪ的に配置しである。そし
て、前記第１．第２定ＥＬ室４，８は通路９によって連
通されており、ｆ７ｍ取入ロ１０から取入れられる負圧
空気によっで為時負圧罠保持されている。一方、前記第
１゜第２笈圧室８，７は、非制動時にあっては通路１１
゜バキュームバルブ１２２通路１８を介して前記第１定
圧￥４０負圧か＠１ｆＥＥ室８に供給されると共に、該
第１ｆ圧室３と前記第２変圧室７とは通路１４を介して
連通しており、この通路１４Ｙｒ４して第１変圧１ｉ１
７にも負圧が供給されている。従って、この非制動状態
では第１変圧室８と第１定圧ｍ４および第２変圧室７と
第２足圧室８の圧力が夫々同一であるから、前記倍力装
置ＩＦｉ外部に仕事をしない。

次に、制動時にあっては図外のブレーキペダルを踏込む
ことによりオペレーティングロット１６が加圧移動（図
中左方移＃）Ｌ、前記バキュームバルブ１２ｉ閉止する
一方、エアバルブ１６を開き、フィルタ１フ、罰記エア
パルプ１８．通路１８を介して高圧（大気圧）が前記第
１変圧室８および通路１４を介して第２ｆ王室７に供給
され、これら第１．第２ｆ圧Ｎ８，７は前記負圧となっ
たｊｇ　ｌｔ第２足圧室４，８より高い圧力となる。こ
のときの、第１変圧室８と第１定圧１ｉ！４および第２
ｆ８Ｅ室７と第２定圧′１ｊ１８間の夫々の差圧合力に
より、図外のマスターシリンダ九一端が連結されたブツ
シュロッド１８を押圧するようになる。尚。

このときの１ツシユロツド１８の抑圧移動量は前記オペ
レーティングロッド１６の加圧移動量、つまり、ブレー
キペダルの踏込量に比例するように構成されている。

しかしながら、かかる従来の倍力装置１に参っては、第
１．第２の両変圧１ｉ８　、７が単に通路１４によって
連通されてお９、かかる両賞圧室８．７には常時等しい
圧力が供給されていた。従って、前記倍力装［１の１ツ
シユロツド１８の押圧力はプレー千ペダルの踏込力のみ
によって決定されてしまう。このため自動車に乗員とか
荷物を多く乗せて車重総重量（以下車重と称する）が大
きくなつ九様な場合には慣性力も大きくなるため、車重
が少ない場合に比べて同一の制動効果、つｔり、同一〇
制動距離で停止する丸めには、ブレーキペダルＯ大きな
鏑込力會必要とする。従って、運転者はかかるブレーキ
ペダルの踏込力の違いに戸惑っている間に制動距離が長
くなり危険を伴ってし重うという恐れが６つ次１゜ 本発明はかかる従来の、屑状に鑑み、＃！２パワーピス
トンと１ツン二ロンドの一燗との相対距１１が近接する
時にのみ第２パワーピストンと１ツシユロツドとを連結
する連結装置とを設けると共に、前記［１変圧室の圧力
を検出する圧力検出手段と、車重を検出する車重検出手
段と、これら圧力検出’ＰＲと車重検出手段の相方の検
出値に基づいて前記第２変圧室の圧力全制御する圧力制
御手段とを備えた圧力制御パル１を第２ｆ圧室ＷＣＷｋ
続し、この圧力制御パルプによって大きな車重にあって
は前記第２変圧室へ導入する圧力を大きくして、マスタ
ーシリンダを押圧するプッシュロツ）”　ｆ）　押圧力
ｔ−壇大する一方、少ない車重にあっては前記第２変圧
室へ導入する圧力上小石＜シて前記ブツシュロッドの押
圧力音減少すること罠より、制動時には単繊の大小にか
かわりなく略同−のブレーキペダルの踏込力で略同−の
減速度を得て、安全性を着しく向上することができる倍
力装置１提供するものでおる。

以下、本発明の一実施例を図に基づいて詳細に説明する
。

即ち、第２図は本発明を適用し喪タンデム型倍力装置１
００ｔ−示し、従来と同様に負圧空気を用いて作動する
タイＩＫよって説明する。図中、　　１ｔｌｌは一対の
シェル１０５！　、　１０Ｂを結合することによって中
空状に形成されたケーシングで、このケーシング１０１
の彼方（図中右方）端に線図外のブレーキペダルにクレ
ビス１１］會介しＣ連結されるオペレーティングロッド
１１０が挿入され、そして、前記ケーシング１すｌの前
方（図中ノミ方）端からは図外のマスターシリンダのピ
スト／に一端が連結し、ピストン【抑圧するブツシュ■
ツド１２０が突出され、これらオペレーティングロッド
１１０．ブツシュロッド１２０は夫々同軸上に、かつ、
前記ケーシング１０１の中心軸上に配置されるようにな
っている。ところで、前記ケーシング１０１内は隔壁１
（Ｊ４によって前稜方向に＠成され、との隔成され喪後
方室全ｌ！に第１ダイヤフツム１０６會有する第１パワ
ーピストン１４０で第１変圧ｉｉｉ　１８０と第１足王
家１８１とに隔成すると共［、前記隔壁１０４　Ｋよっ
て隔成され友前方室を＃！２ダイヤフ２ム１０６１ｉ：
有する第２パワーピストン１４０で第２変圧！！　１８
２と第２戻圧室１３８とに隔成しである。このとき、夫
々の変圧室１３０　、１８２に対応する足圧室１８１　
、１８８は該変圧室１８０　、１８２に対して前方に位
置するようになっている。尚、前記隔壁１０４の外周端
部は前記第１ダイヤフラム１０６の外周散付部１０６１
に置屋しである。前Ｖ、第２定圧室１８Ｂと前記第１定
圧ｆｊｉ１８１とは前記筒状部材１４２内に形成される
通路１４２ａおよび前記Ｍｌパワーピストン１４０に形
成した通路１４０ａ　Ｋよって連通され、前記第２定圧
室１８８に形成した開口１８４からコネクタ１８４ａｔ
介してインテークマニホルドに連通している。

［Ｌ前記ブツシュロッド１２０の外側にｒｉ、ねじｍが
形成され、該ねじ部にねじ部材１９０が螺合しており、
ねじ部とねじ部材１９０で連結装置２００を構成してい
る。皺ねじ部材１９０はブツシュロッド１！０と一体的
な動１ｔ−Ｌ、第１変圧室１８０にのみ第１定圧室より
高圧の気体が導入され％第１）くワーピストン１４０の
みが左へ移動する場合＃！２ノ（ワーピストン１４１は
移動せず、第２変圧室１８２に第２定圧室１８８よｐ高
圧の気体が導入され走時ねじ部材１９０１に介して１ツ
ソユロツド１２０に押圧力が付加される。つまりダッシ
ュロッド１２０４’ｉ　第２　”ワーピストン１４１に
対して、摺動可能でブツシュロッド１２０の一膚１２０
ａと第２パワーピストン１４１との相対距離か近接する
時にのみねじ部材によって第２パワーピストン１４１と
ブツシュロッド１２０とを連結する。また前記＃！ｌパ
ワーピストｙ　１４０の稜１２１１１部には前記オペレ
ーティングロッド１１０の外９１１１Ｆ−取り囲む様に
筒状突’Ｈ７ｌｔ　１４８　ｔ−嬌般すると共に、更に
、前記Ｍ１パワーピストン１４０には前記第１定圧室１
８１と前記筒状突部１４８内と會連通する通路１４０ｂ
　ｔ−形成しである。１５１は前記ケーシング１０１と
前記筒状突部１４８との間に配設されるシールリングで
ある。前記筒状突１！Ｉｓ　１４８内ＩＩＣは、後４部
會該筒状突部１４８の内側中間部に装着し。

かつ前端部が前記＝Ｍ　１４０ｂの出口【開閉し得る環
状の弁体１４４か装着され、前記オペレーティングロッ
ド１１０の加圧移動（図中左方移動）Ｋ伴って前記弁体
１４４の前端部がスフリング１４５　Ｋ押圧されて前方
移動し、常時（非制動時）＃ｉ開かれている前記通路１
４０１）　を閉塞するようになっている。

このと１、前記弁体１４４の前端部と前記通路１４０１
）の出口との間でバキュームパルプ■が形成されるよう
罠なっている。１１２は前記オペレーティングロッド１
１０の挿入端部に連結されるパルプ１２ンジヤで、この
パルプ１２ンジヤ１１２は第１パワーピストン１４０の
中心軸上に形成した賊合孔１４０Ｃに摺動自在に嵌合さ
れ、後鴫部に形成した小径部１１ｔ＆端が前記弁体１４
４の前端罠当接し、オペレーティングロッド１１０　ｔ
＝加圧移動する際前記バキュームパルプ■が閉塞（この
時点で前記弁体１４４の前方移動は阻止される）した後
、更に加圧移動することによって前記パルププランジャ
１１２が前方移動して前記小径１１ｉ１１２ａ端と前記
弁体１４４前端との間が離れ空気の通過を可能としであ
る。１１８は前記パルプグランジャ１１２の移動規制を
するストッパーキーである。そして、前記小径部１１２
１端と弁体１４４前端との間でエアバルプムが形成され
るようになっている。ところで、前記ダッシュロッド１
２０の内方肩部は、前記パルプ１ランジヤ１１２の嵌合
孔１４００と同軸に連通しこの嵌合孔１４０Ｃより大径
に形成され皮取付孔１４０（１内にリアクションディス
ク１２１　ｉ介して嵌合固定され、第１パワーピストン
１４０の移動に伴って前記ダッシュロッド１２０が移動
されるようになっている。

１５２はケーシング１０１内前側と第２パワービス）ン
１４１との間圧配設され九すターンス１りングで、この
リターンスプリング１５２で前記第２パワーピストン１
４１および筒状部材１４２會介して第１パワーピストン
１４０　ｔ−図中右方へ付勢している。１５８はケーシ
ング１０１　［：車体側に固定するポル）、１５４ハ骸
ケーシング１０１をマスターシリンダに固定するボルト
、１５６は１ツシユロツド１２０がケーシング１０１よ
り突出する部分を摺動自在にシールするシール部材、１
５６は弁体１４４の装着部とオペレーティングロッド１
１０との間に配設され、該オペレーティングロッド１１
０を図中右方に付勢するスプリングである。

ここで、本実施例ＫＴｏつては、従来第１ダイヤ７ヲム
１０６の外周部に形成されてい次第１変圧室１８０と第
２変圧室１８２とｔ連通する通路１４を廃止、つ１１り
該通路１４を閉塞して、ケーシング１０１に前記第１変
圧室１８０および前記第２変圧室１８２に夫々連通する
開口１３０ａ　、　１８２ａを形成しである。

そして、これら開口１８０ａ　、　１８２ｍにはコネク
タ１８０ｂ　、　ｌｌｂを取り付けて、これらコネクタ
ｔｇＯｂ＊１８２ｂ　ｌ！］を２本発明に用いられる圧
力制御パルプ１６０　ｔ−介してホース１８５　、１８
６で接続することにより、第１　、　＊　２　変圧室１
８０　、１８２　関を連Ａｔ！通路を構成しである。前
記圧力制御パルプ１６Ｇは大きく分けて、前記第１ｆ圧
室の圧力【検出する圧力検出手段１６１と、車重【検出
する車重検出手段１６２と、これら圧力検出手段１６１
と単重検出手段１６２の相方の検出値に基づいて前記第
２変圧室１８２の圧力管制御する圧力制御手段１６８と
を備えている。即ち、前記圧力制御パルプ１６０は、ケ
ーシング１７０ｔダイヤフラム１７１によって圧力検出
手段１１１１としての圧力検出室１７２と圧力制御１１
１７８とに−成し、かつ、前記ケーシング１７０　Ｋは
それら圧力検出室１７２．圧力制御室１７Ｂに夫々連通
する開口１７２ｍ　、　１７８ａを形成し、これら開口
１７２ｍ。

１７８１　Ｋはそれぞれコネクタ１７２ｂ、　１７８ｂ
　ｔ−取り付けである。そして、このコネクタ１７２ｂ
　、　１７８ｂと前記コネクタ１８０ｋ　、　１Ｂ２ｂ
をホース１８５　、１８８で接続することにより、纂ｌ
変圧室１８０と圧力検出３１１７２　を連通し、かつ、
第２ｆ圧室１８２と圧力制御ｍ　１７Ｂとｔ連通しであ
る。前記ダイヤフラム１７１に？−１剛体板１７４ｔ−
装着し、この剛体板１７４にはｑラド１フ５ｔ−Ｉｌｊ
、シ付けである。一方、該ロッド１７５が指向する圧力
制御室１７８の底壁１７０巳には開口１７Ｂｏ　ｆ形成
し、この開口１７８Ｃの外側周縁＠には筒状の足圧導入
室１７６ｔ−、極層しである。そして、この定圧導入ｉ
ｉ！　１７８には開口１７ｔｌａ　ｆ介して前述の第１
．第２定圧室１３１　、１８８　Ｋ導入する負圧と同様
に、インテークマニホルドの負圧空気を導入するように
しである。一方、前記足圧導入室１７６のケーシング１
７０とは反対側端の定圧導入室１７６に車重検出手段１
６２としてのシリンダ１８０１装着しである。このシリ
ンダ１８０の両端部には作動ピストン１８１および底部
ピスト７１８２が夫々摺動自在に嵌装され、これら両ピ
ストン１８１　、１８２間には圧縮スゲリング１８８が
配設されている。そして、前記底部ピストン１８２は図
外のサスペンションのたわみ量によって移動するリンク
１８４　Ｋ当接しており、かつ、該リンク１８４の当＊
趨１８４ａハ前記サスペンションのたわみ量が少ないと
き、つまり車Ｊｉｒが小さいと！！には前記シリンダ１
８０内に進入して、前記底部ピストン１８２ｔ−作動ピ
ストン１８１方向に近接８せる一方、前記サスペンショ
ンのたわみ量が大きいとき、つオｖ］［重が太きいと１
ｋには前記シリンダ１８０の外方に移動して、前記底部
ピストン１８２ｔ−作動ピストン１８１から離れる方向
に移動させるようＶＣし１ある。即ち、このように前記
リンク１δ４の移動管設定することによって、車重が小
さいときには圧縮スプリング１８８で作動ピストンｉｓ
ｉ　ｒ押圧する付勢力を大きくする一方、車重が大きい
ときＶＣは？記作動ピストン１８１を押圧する付勢力を
小さくするようにしである。更に、前記作動ピストン１
８」からシリンダヘッド１８６０貫通孔１８５１を貫通
して前記ロッド１７６方向に連結棒１８６を突設し、こ
の連結棒１８６と前記ロッド１７５とを結合しである。

尚、前記貫通孔１８５ａ　Ｉｄ前記連結棒１８８より大
径に形成して空気の通過を可能としである。一方、前記
圧力制御３１１７６内罠は前記ロッド１７５の外１ｌｔ
−囲む様に円筒状の弁体１７７を設け、骸弁体１７７の
図中左熾面１７７ａは前記開口１７８Ｃより大径罠形成
すると共に、該左端１ｆ１１７７ａの中央部には前記開
口１７８Ｃより小径の連通孔１７７ｂｔ−形成しである
。そして、この連通孔１７７ｂの周縁部と前記貫通孔１
８５ｍとの閾に伸縮自在のベローズ１７８を鋏着する一
方、前記シリンダ１８０壁にはシリンダヘッド１８５の
内側に沿つ逢大気取入口１８０ａ　を形成し、作動ビス
）　：／　１８１がシリンダヘッド１８５から離れた際
に、前記大気取入口１８０亀と圧力制御室１７８と１貫
通孔１８５ｍ　、ベローズ１７８．開口１７８ｏ　′に
介して連通するようにしである。尚、圧力制御手段１６
Ｂは前述したロッド１７ｂ、負圧導入１ｉ１７６、弁体
１７７１ベローズ１７８．連結棒１８６等によって構成
される。

ところで、圧力制御室１７８の底壁１７０ａ　Ｋ形成し
九前記開口１７８ｃは前配弁体１７７の左端面１７７ａ
が轟接した際に閉塞されるようになっておｐｌこれら開
口１７８０　、弁体１７７の左熾面１７７ａによりてバ
キュームパルプＶｓ　を構成すると共に、前記連結棒１
８６の突出端線前記弁体１７７の開口１７７ｂよｐ大Ｉ
Ｉ罠形成し、これら連結棒１８６の突出端および前記−
口１７７ｂによシェアーパルプＡ、を形成しである。　
１７９は前記弁体１７７と前記剛体板１７４との関に配
設された圧縮スズリングで、この圧縮ス１りング１７９
は前記車重検出手段１６２の圧縮スプリング１８Ｂより
その付勢カ會小さくシ、常時（非制動時）は後者の圧縮
スズリング１８３によって連結棒１８６と共に前記弁体
１７７を右方啓開し、前記エアーバルブＡ＋　ｔ−閉塞
すると共に、前記バキュームパルプＶ１を翻放するよう
になっている。

以上の構成によｐｌかかる倍力装置１００　Ｋ　６つて
は、非制動時は第１．第２定圧室１８１．１８８　およ
び第１．第２変圧室１８０　、１８２は夫々開口１８４
から導入されるインテークマニホルド圧によって負圧に
保持されると共に、前記＃１１変圧室１８０に連通する
圧力制御パルプ１６０の圧力検出室１７２および開Ｄ１
７６ａを介してやはりインテーク！ニホルドの負圧か導
入される足圧導入室１７６　Ｋ開口１７８ｃ　ｋ介して
連通する圧力制御ｍ１７Ｂ−負圧となっている。次に、
制動時、つｔｐブレーキベグルを踏込んだと１！には、
オペレーティングロッド１１０が加圧移動して弁体１４
４の前ｍ部およびノ（ルプ１ランジャ１１２を同一方向
に移、勢し、）くキュームバルブＶｉ閉塞すると共罠、
エアーノくルブＡｉ開放する。すると、大気はフィルタ
１４６．前記エアーパルプムおよび通路１４７　を介し
て第１変圧室１８０　Ｋ供給され、このとき該第１ｆ圧
ｆｉ　１８０と第１定圧６１８１との間に生ずる差圧に
よって１ツシユロツド１２０に１次的な押圧力が付加響
れる。次に１前記第１変圧室１８０の増圧され九圧力は
、ホース１３５會介して圧力制御パルプ１ｔｌＯの圧力
検出ｊｉｌ　１７２　Ｋ導入され、該圧力検出室１７２
が増圧されゐことによってダイヤフラム１７１および剛
体板１７４を図中左方に押し出す。すると第８因に示す
ようにロッド１７５は左方に移動して連結棒１８６を押
して作動ピストン１８１　’に左行させる。このとき、
尺気蝦入口１８０ａは開放芒九でベローズ１７８内が大
気圧となる。−力、０１１記連結樟１８６の移動に伴っ
て弁体１７７は圧縮スプリング１７９　Ｋ抑圧式れて移
動し、バキュームパルプ■ｉを閉塞する。この時点で足
圧導入室１７６と圧力制御室１７８と會連遇する開口１
７８０は閉基されて、該圧力制御ｍ　１７８　Ｋ負圧か
導入されなくなる。そして、更にロッド１７５力■移動
すると第４図に示すよう罠前記昔体１７７か連結ｊｆ！
５１８６か離れてエアーバルプム１が開弁し、−ローズ
１７８内の大気圧が開口１７７ｂ　ｔ−介して前記圧力
検出室１７２内に導入される。このとき該圧力制御室１
７８内の圧力は、圧力検出室１７２内の圧力に応じて、
つまりブレーキペダルの踏込量によって制卸される第１
変圧冨１８０内の圧力によって適宜設足式れ、そして、
前記圧力制御室１７８内の圧力がホース１８６ｔ−介し
て［ａｆ圧！　１８２に供給される。この時点で［＠２
ｆ圧室１Ｂ２と第２足圧室１８８間ＶＣ差圧か生じ、こ
の差圧力により前記倍力装置本体の１ツシユロツド１２
０　’ｉ　２次的に押圧し、この２次的な押圧力と前述
した１次的な押圧力との合力が１ツシユ四ツド１２１＋
に作用し、その合力でマスタシリンダのピスト／ｌ−抑
圧してグレーキー液圧を発生させる。ところで、前記圧
力制御パルプ１８０は連結棒１８６が阜ｉ口出手段１６
２の圧縮ス１りング１８８によってエアーバルブム、の
閉弁方向に付勢されているのであるが、前記圧縮スズリ
ング１８８の村勢力罠応じて、つまり、該圧縮スズリン
グ１８８の付勢力が大きいときは、圧力検出３１１７２
の圧力に対する前記連結４１１８６の移動量が小さくな
り、バキュームパルプ■、を閉塞してエアーバルブム、
を開放するタイミングが圧力検出室１７２に導入する圧
力が高くなるまで遅くなる一方、前記圧縮スプリング１
８Ｂの付勢力が小さいときは、これとは逆の機能ｔ−程
してバキュームパルプ■、。

エアーパルプＡＩの閉、開タインングが早くなる。

従って、本実施例では底部ピストン１８２ｔサスペンシ
ヨンに連動するリンク１８４　Ｋよって移動させ、車重
が小さいときには前記底部ピストン１８２を作動ピスト
ン１８１方向に近接して圧縮スプリング１８８の付勢力
を増大し、かつ、単重が大きいと春には前記底地ピスト
ン１８２ｔ−逆方向に離して圧縮スプリング１８８の付
勢力を減少させるようにしであるので、単重の小さいと
きには圧力検出室１７ｓ１内の圧力に対して圧力制御室
１７８内に導入される大気圧のタイミングか遅くなシ、
つまり、第２変圧室１８２の萬圧化を車重に応じて遅ら
せてブツシュロッド１２０に作用する２次的押圧力発生
を遅くする。

一方、４Ｌ重が大きいときＫＦｉ圧力制御室１７８内に
導入される大気圧のタイミングを早めて、１ツシエロツ
ド１２０に作用する２次的押圧力発生を車直に応じて早
くする。また車重が大きい場合にお１４１ては圧縮スプ
リング１８８のセット荷重が小さい丸め圧力検出＠１１
と圧力制御室１７Ｂとの圧力差が比較的小さくなるまで
圧力制御シバ１７８に大気が導入店れる。そして、圧縮
スプリング１８８のセット荷重と圧力制御１！　１７Ｂ
内の圧力ｒ（よる図中左向きの力と圧力制御室１７８内
の圧力による右向きの力かつ９合つ走時にエアーバルブ
Ａ、は閉じる。また車重が小さい場合には圧縮スプリン
グのセット荷重が大金いため、圧力制御ｊｉｉ　１７Ｂ
の圧力があまり上昇しない状態でエアーバルブＡが閉じ
るため、第５１変圧室１８２へ導入される圧力は車重が
大きい場合の圧力よりも低いものとなる。その九め、車
重の大小に応じてブツシュロッドに発生する最大押圧力
が変わる。従って、前述した倍力装置１００にあっては
、第す図に示すようにブレーキペダルｔ−暗込んだ時に
、車重が小さいと！１には１特性に示すようにブツシュ
ロッド１５１０　Ｋ　２次的押圧力Ｆｌが作用するタイ
ミングが車重が大きい時にくらべて遅く、ブツシュロッ
ドに発生する最大の押圧力も小さい。また、車重が太き
いと１！罠はイ特性に示すようＶＬ７ツシユロツド１２
０に作用する２次的押圧力Ｆ１のタイミングは早くブツ
シュロッドに発生する最大の押圧力も大きい。尚、Ｆは
一次的押圧力である。従って、運転者にとっては、自動
車を空状態で走行させている場合および満車状態で走行
させている場合の車重の相異に気を使うことなく、常に
一足のブレーキペダルの踏込力によって両者間に何ら変
わることのない減速度を設定することができるため、制
動時の安全性を著しく向上する。

尚、本実施例の倍力装置１００にあっては、負圧を用い
て作動させるものを開７１１１九が、これに−限ゐこと
なく圧縮空気を用いて作動するようにし九％（Ｄでもよ
い、即ち、この圧縮空気【用いる場合は、第１．第２足
圧室１８１　、１８８および圧力制御パルプ１６０の定
圧導入室１７６を夫々大気に保持してお書、第１．第２
変圧＠　１８０　、１８２および圧力制御パルプ１６０
のベローズ１７８内に圧縮空気會作用石せ友場合におい
ても同様の効果を得ること力五で會ゐ。

以上説明したように、本発明は２対の第１．第２変圧室
と第１．第２足王室と全備えたタンデム蓋倍力装置にお
いて、第２変圧室に接続した圧力制御バルブ九より第２
ｆ圧室に供給される圧力を１車重の大小忙応じて制御す
る。車重が小さいときに第２変圧室に供給される圧力が
、車重が大きいと！！に供給される圧力よＶも小さくす
ることができるので、車重の大小にかかわりなく同一の
ブレーキペダル踏込力尺よって同一の減速度を得ること
ができる。従って、制動時には運転者は常に同一のブレ
ーキペダル踏力でよく安全性を著しく向上することがで
きるという優れた効果を奏する。

４崗而の量率な説明 第１図は従来の倍力装置の断面図、第２図は本発明を適
用した倍力装置の断面図、第８図、第４図は本発明にか
かる圧力制御パルプの作動状１ＩＩｔ夫々ボ丁断面図、
＃Ｉｂ図は本発明會適用した倍力装置の特性図である。

１・・・倍力装置、２・・・第１ダイヤフラム、８・・
・嬉１変圧室、４・・・第１が圧室、６・・・第２ダイ
ヤフラム、７・・−＊２変王室、８・・・第２定圧室、
１２・・・バキエームパルプ、１５−・・オペ【／−テ
ィングロッド、１８・・・エアーパルプ、１８・・・プ
ッシュロッ）”、１００・・・倍力装置、１ｏ５・・・
第１ダイヤノラム、１ｏ６・・・第２ダイヤフラム、１
１ｏ・・・オベレーテインクロンド。

１２０・・・ブツシュロッド、１８ｏ・・・謝１震圧室
、■８１・・・＊１５ｉ！圧室、１８２・・・Ｊｌｉ２
変圧室、１８８・・・第２足圧室、１４０・・・ＷＪ１
パワーピストン、１４１・・・第２パワーピストン、１
６ｏ・・・圧力制御バルブ、１６１・・・圧力検出手段
、１６２・・・車重検出手段、１６８・・・圧力制御手
段、１７１・・・ダイヤフラム、１７２・・・圧力検出
室。

１７８・・・圧力制御室、１７６・・・（圧力制御バル
ブの）ブツシュロッド、１７６・・・足圧導入室、１７
７・・・（圧力制御パルプの）弁体、１７８・・・ベロ
ーズ、１８ｏ・・・シリンダ、１８１・・・作動ピスト
ン、１８２・・・底部ピストン、１８８・・・圧縮ス１
りング、１８６・・・連結棒、１９０・・・ねじ部材、
　２００・・・連結装置。

第４図 １７３ｂ 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）＠１パワーピストンによって隔成された第１変圧
   室および第１定圧室と、第２パワーピストンによって隔
   成され九第２変圧璽および票２足圧室とｔ″有し、ブレ
   ーキペダルに連動するオペレーティングロッドの加圧移
   動に伴って前記第１変圧室。 第２変圧室に前記第１．第２定圧室よ夕高圧の気体を供
   給し、かかる第１変圧富と第１足圧室間および第２変圧
   室とＩｇ２足圧璽関０夫々の差圧合力により、マスター
   シリンダに一端が連結されたブツシュロッドを押圧する
   ようにしたブレーキの倍力装置において、前記第２パワ
   ーピストンと１ツシユロツドの一端との相対距離が近接
   丁ゐ時にのみ第２パワーピストンとダッシュロッドとを
   連結する連結装置を設けると共に、前記第１変圧室の圧
   力を検出する圧力検出手段と、単１総重量を検出する車
   １検出手段と、これら圧力検出手段と単重検出手段の相
   方の検出値に基５いて前記第２変圧室への導入圧力を制
   御する圧力制御手段とを備えた圧力制御パルプを第２質
   圧１（に接続し、この圧力制御バルブによって、太き力
   車１にあっては前記第２変圧室への導入圧力を大きくす
   る一方、少ない車ＮＫＴｏつては前記第２変圧室への導
   入圧力１小さくするようにしたこと′１に特徴とするブ
   レーキの倍力装置。 （！）　　圧力検出手段は、第１変圧室に連通ずる圧力
   検出ｌｉ！を設け、この圧力検出室の一側會閉止するダ
   イヤスラムによって構成したこと？１−特徴とする％軒
   祷氷の範囲第１項に記載のブレーキの倍力装置。 （３）　　車嶽検出手段は、シリンダの両端部に作動ピ
   ストンおよびサスペン７ヨンの九わみｔＫ応じて移動す
   る）＆部ピストン【夫々摺動自在に嵌装すると共に、こ
   れら作動ピストン、底部ピストン間に圧縮スノリングを
   配設して構成し、前記作動ピストンに作用する前記圧縮
   スプリングの付勢力で車Ｎを検ｕ’ｒ　゛するようにし
   たこと全１＃黴とする特許請求の範囲第１項又は＠２項
   のいずれかに記載のブレーキの倍力装置。 （４）圧力制御手段は、＠２変圧’１ｊｌＫ連通しかつ
   足圧を導入する足圧導入口および高圧を導入する高圧導
   入口全形成した圧力制御室を設けると共に、前記足圧導
   入口および前記高圧導入口全開閉する足圧弁、高圧弁を
   前配圧カ横田手段および前記傘型検出手段の共働により
   開閉制御し、前記圧η制御室の圧力を制御するようにし
   たことを特徴とする特許請求の範囲第１項、第２項又は
   第３項のいずれかに記載のブレーキの倍力装置。