JPS60157951A - 車両ブレ−キ装置 - Google Patents
車両ブレ−キ装置Info
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- JPS60157951A JPS60157951A JP59014063A JP1406384A JPS60157951A JP S60157951 A JPS60157951 A JP S60157951A JP 59014063 A JP59014063 A JP 59014063A JP 1406384 A JP1406384 A JP 1406384A JP S60157951 A JPS60157951 A JP S60157951A
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- pressure chamber
- valve
- piston
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/569—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by piston details, e.g. construction, mounting of diaphragm
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/38—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including valve means of the relay or driver controlled type
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は気圧倍力装置（以下、ブースタという）のパワ
ーピストンに対する入力を助勢可能とした車両ブレーキ
装置に関づる。
ーピストンに対する入力を助勢可能とした車両ブレーキ
装置に関づる。
従来、エンジンの吸気管負圧を利用してブレーキペダル
の踏力を倍加してマスクシリンダへ伝達するためのブー
スタを用いた車両ブレーキ装置が知られている。この車
両ブレーキ装置に用いられるブースタは、シェル本体内
にダイアフラムを介して変位可能に設けられたパワーピ
ストンのフロン１〜測定圧室に負圧を導入し、リア側作
動圧力室に大気を導入して前記定圧室と作動圧力室との
差圧によりパワーピストンに推力を発生させ、該推力を
前記パワーピストンに設けられた出力軸に伝達するもの
で、この出力軸はマスクシリンダを作動させることにな
るが、このとき、それに伴う反力は、出力軸、パワーピ
ストンに設（）られたリアクションディスク、プランジ
ャからなる反力機構を介して人力軸に伝達されこの入力
軸に連結されたブレーキペダルへ伝達されるものである
。
の踏力を倍加してマスクシリンダへ伝達するためのブー
スタを用いた車両ブレーキ装置が知られている。この車
両ブレーキ装置に用いられるブースタは、シェル本体内
にダイアフラムを介して変位可能に設けられたパワーピ
ストンのフロン１〜測定圧室に負圧を導入し、リア側作
動圧力室に大気を導入して前記定圧室と作動圧力室との
差圧によりパワーピストンに推力を発生させ、該推力を
前記パワーピストンに設けられた出力軸に伝達するもの
で、この出力軸はマスクシリンダを作動させることにな
るが、このとき、それに伴う反力は、出力軸、パワーピ
ストンに設（）られたリアクションディスク、プランジ
ャからなる反力機構を介して人力軸に伝達されこの入力
軸に連結されたブレーキペダルへ伝達されるものである
。
このブレーキペダルへ伝達される反力は前記ダイアフラ
ム径及び出力軸のリア側（リアクションディスク側）に
設けられたノランジ径とプランジャのリアクションディ
スク側端径との比により定まるいわゆる倍力比により左
右される。
ム径及び出力軸のリア側（リアクションディスク側）に
設けられたノランジ径とプランジャのリアクションディ
スク側端径との比により定まるいわゆる倍力比により左
右される。
ところで、ブレーキングに際しての車両の減速度は、運
転者のペダル踏力に対して、いかなるときも一定の関係
で生じることが望ましい。つまり、人の乗降等で車両重
量が変化した場合であっても、変化する以前、すなわち
、普段と同じブレーキ踏力で条件変化に伴ったブレーキ
力が得られるブレーキ装置が望まれている。
転者のペダル踏力に対して、いかなるときも一定の関係
で生じることが望ましい。つまり、人の乗降等で車両重
量が変化した場合であっても、変化する以前、すなわち
、普段と同じブレーキ踏力で条件変化に伴ったブレーキ
力が得られるブレーキ装置が望まれている。
従来のブレーキ装置においては、前述のように車両への
装着前にリアクションディスクに関する面積比を変化で
きるも、走行時における重量変化等に対しては何ら対応
ができないものであった。
装着前にリアクションディスクに関する面積比を変化で
きるも、走行時における重量変化等に対しては何ら対応
ができないものであった。
本発明は上記問題点を解消すべくなされたもので、その
第１の目的は、所定の条件によって入出力特性を変更可
能としたブースタを有する車両ブレーキ装置を提供する
ことにある。
第１の目的は、所定の条件によって入出力特性を変更可
能としたブースタを有する車両ブレーキ装置を提供する
ことにある。
また、本発明の第２の目的はスイッチの操作によりコン
トロールチャンバを利用して自動的に制御力を発生させ
ることができるブースタを有する車両ブレーキ装置を提
供り−ることにある。
トロールチャンバを利用して自動的に制御力を発生させ
ることができるブースタを有する車両ブレーキ装置を提
供り−ることにある。
かかる目的を達成するために本発明にあっては、差圧力
により差動されるコントロールチャンバを入力部材に関
連さｌて設置ノ、パワーピストンに対づ−る入力を助勢
可能とした構成としである。
により差動されるコントロールチャンバを入力部材に関
連さｌて設置ノ、パワーピストンに対づ−る入力を助勢
可能とした構成としである。
」二連の構成により本発明によれば、所定の条件によっ
て人出力特性を変化可能としたブースタを有づる車両ブ
レーキ装置を提供づ−ることができ、またスイッチの操
作によりコントロールチャンバを利用して自動的に制動
力を発生さけることも可能となる。
て人出力特性を変化可能としたブースタを有づる車両ブ
レーキ装置を提供づ−ることができ、またスイッチの操
作によりコントロールチャンバを利用して自動的に制動
力を発生さけることも可能となる。
以下、本発明の一実施例を第１図乃至第５図に基づいて
説明づる。第１図中１は車両用シングルブースタの本体
であり、この本体１はフロントシェル２とリアシェル３
とからなっている。本体１内にはパワーピストン４がダ
イアフラム５を介して変位可能に設（）られ、これらダ
イアフラム５、パワーピストン４により本体１内はパワ
ーピストン４、ダイアフラム５のフロント側の第１の定
圧室Ａとリア側の第１の作動圧室Ｂとに画成されている
。
説明づる。第１図中１は車両用シングルブースタの本体
であり、この本体１はフロントシェル２とリアシェル３
とからなっている。本体１内にはパワーピストン４がダ
イアフラム５を介して変位可能に設（）られ、これらダ
イアフラム５、パワーピストン４により本体１内はパワ
ーピストン４、ダイアフラム５のフロント側の第１の定
圧室Ａとリア側の第１の作動圧室Ｂとに画成されている
。
ダイアフラム５はフロントシェル２、リアシェル３に変
位可能に取り付けられている。パワーピストン４はピス
トン６、ピストンホルダア、バルブボデー８からなって
いる。ピストン６はダイアフラム５と共にピストンホル
ダア、バルブボデー８により挾持されている。ピストン
ホルダア、バルブボデー８は第２図に示されたボルト９
、ナツト１０により締付は固定され、ピストンホルダア
、バルブボデー８間にはコントロールチャンバ１１が形
成されている。このコントロールチャンバ１１内にはコ
ントロールダイヤフラム１２を介してコントロールピス
トン１３が変位可能に設けられ、これらコントロールピ
ストン１３、コントロールダイアフラム１２によりコン
トロールチャンバ１１はコントロールダイアフラム１２
、コントロールピストン１３のフロント側の第２の定圧
室Ｃとリア側の第２の作動圧室りとに画成さｔして（入
る。
位可能に取り付けられている。パワーピストン４はピス
トン６、ピストンホルダア、バルブボデー８からなって
いる。ピストン６はダイアフラム５と共にピストンホル
ダア、バルブボデー８により挾持されている。ピストン
ホルダア、バルブボデー８は第２図に示されたボルト９
、ナツト１０により締付は固定され、ピストンホルダア
、バルブボデー８間にはコントロールチャンバ１１が形
成されている。このコントロールチャンバ１１内にはコ
ントロールダイヤフラム１２を介してコントロールピス
トン１３が変位可能に設けられ、これらコントロールピ
ストン１３、コントロールダイアフラム１２によりコン
トロールチャンバ１１はコントロールダイアフラム１２
、コントロールピストン１３のフロント側の第２の定圧
室Ｃとリア側の第２の作動圧室りとに画成さｔして（入
る。
１４はシール部材である。
ピストンボルダ７には連通孔１６が形成され、この連通
孔１６により第１の定圧室Δと第２の定圧室Ｃとは連通
されている。また、ビス１ヘンｉｊ＜ ／レダ７のフロ
ント側には突出部１７が形成さ才ｔ１この突出部１７に
は通路１８が形成されて０る。この通路１８はバルブボ
デー８に形成されＩＣ３ｍ路１９に連通され、この通路
１９を介して第２の作動圧室ｌ〕に連通されている。
孔１６により第１の定圧室Δと第２の定圧室Ｃとは連通
されている。また、ビス１ヘンｉｊ＜ ／レダ７のフロ
ント側には突出部１７が形成さ才ｔ１この突出部１７に
は通路１８が形成されて０る。この通路１８はバルブボ
デー８に形成されＩＣ３ｍ路１９に連通され、この通路
１９を介して第２の作動圧室ｌ〕に連通されている。
また、ピストンボルダアの中心部に（よ大径Ｂ’ｒと小
径部とからなる段付孔２０が形成され、この段付孔２０
の大径部にはゴム等の弾性部材／１＼うなるリアクシコ
ンディスク２１及び出力帽ｌｌ１１２２の後端に形成さ
れたフランジ２３が嵌入さ↑ｔて０る。このフランジ２
３には四部２４が形成され、この四部２４にはリアクシ
コンディスク２１が嵌入させられている。
径部とからなる段付孔２０が形成され、この段付孔２０
の大径部にはゴム等の弾性部材／１＼うなるリアクシコ
ンディスク２１及び出力帽ｌｌ１１２２の後端に形成さ
れたフランジ２３が嵌入さ↑ｔて０る。このフランジ２
３には四部２４が形成され、この四部２４にはリアクシ
コンディスク２１が嵌入させられている。
また、バルブボデー８の後端部はりアジニル３から突出
しており、シール部材２５を介して富ノアデー８の中心
部には、出力軸２２と同一軸線上に位置して大径のバル
ブ孔部２６とＩＪＸ径のシリンダ孔部２７とからなる段
付貫通孔が形成されてｌ、Ｎる。
しており、シール部材２５を介して富ノアデー８の中心
部には、出力軸２２と同一軸線上に位置して大径のバル
ブ孔部２６とＩＪＸ径のシリンダ孔部２７とからなる段
付貫通孔が形成されてｌ、Ｎる。
シリンダ孔部２７にはプランジャ２８ｈ４動自在に嵌入
されている。２９はシールリングである。
されている。２９はシールリングである。
プランジ１７２８の出力軸２２側端部【ま小径に形成さ
れ、前記ピストンホルダ７の段付孔２０のｌＪＸ径部に
開動自在に嵌入されている。また、プランジャ２８の出
力軸２２側部はコントロールダイアフラム１２、コント
ロールピストン１３の６中１１＞部を貫通し、固定部材
３０によりコントＣＩ”−／レグイアフラム１２、コン
１−ロールピストン１３に取り付けられている。プラン
ジャ２８の後端に（よ凹所３２が形議され、この凹所３
２には入力軸３３の先端に形成された球状部３４が嵌入
されて（Ａる。
れ、前記ピストンホルダ７の段付孔２０のｌＪＸ径部に
開動自在に嵌入されている。また、プランジャ２８の出
力軸２２側部はコントロールダイアフラム１２、コント
ロールピストン１３の６中１１＞部を貫通し、固定部材
３０によりコントＣＩ”−／レグイアフラム１２、コン
１−ロールピストン１３に取り付けられている。プラン
ジャ２８の後端に（よ凹所３２が形議され、この凹所３
２には入力軸３３の先端に形成された球状部３４が嵌入
されて（Ａる。
入力軸３３の後端にはブレーキペダル（図示せず）が連
結されている。そして、出力軸２２、リアクシコンディ
スク２１、プランジャ２Ｂにより反力機構が構成されて
いる。なお、シリンダ孔部２７を有するシリンダ部２７
ａとプランジャ２８との各後端部にはそれぞれ弁座３５
．３６が形成されている。
結されている。そして、出力軸２２、リアクシコンディ
スク２１、プランジャ２Ｂにより反力機構が構成されて
いる。なお、シリンダ孔部２７を有するシリンダ部２７
ａとプランジャ２８との各後端部にはそれぞれ弁座３５
．３６が形成されている。
バルブ孔部２６内にはポペットバルブ３７が摺動自在に
設けられている。このボベツ（−バルブ３７は、入ツノ
軸３３に設置）られたばね受け３８とポペットバルブ３
７のばね受け部との間に設【プられたばね３９によりプ
ランジャ２８側へ付勢され、シリンダ部２７ａの後端に
形成された弁座３５とプランジ（Ｆ２８の後端に形成さ
れた弁座３６とに接離可能とされており、ブレーキペダ
ルが踏まれていない不作動時にＪ３いてＣＪこれら弁座
３５，３６に当接させられている。
設けられている。このボベツ（−バルブ３７は、入ツノ
軸３３に設置）られたばね受け３８とポペットバルブ３
７のばね受け部との間に設【プられたばね３９によりプ
ランジャ２８側へ付勢され、シリンダ部２７ａの後端に
形成された弁座３５とプランジ（Ｆ２８の後端に形成さ
れた弁座３６とに接離可能とされており、ブレーキペダ
ルが踏まれていない不作動時にＪ３いてＣＪこれら弁座
３５，３６に当接させられている。
また、ピストンホルダ７、バルブボデー８には一端が第
１の定圧室Ａに間口し他端がシリンダ部２７ａの後端に
おいで開口覆る通路４２が形成されている。この通路４
２のボペツ１〜バルブ３７側間ロ部はこのボペッ１ヘバ
ルブ３７により開閉可能とされている。また、バルブボ
デー８には、一端が第１の作動圧室Ｂに聞ｒ＝＋ Ｌ／
仙端がシリンダ孔部２７に開口する通路４３が形成され
ている。第１図中４５はサイレンサ、４４はエアクリー
ナーである。なお、前記不作動時には、リアクシコンデ
ィスク２１の摂面とプランジャ２８のフロント側面との
間に所定の間隙４６が設けられている。また、フロント
シェル２とパワーピストン４との間には、このパワーピ
ストン４を後方へ付勢するリターンスプリング４７が設
置）られている。また、フロントシェル２には第１の定
圧室Ａに連通ずる接続口４８と、通路１８に連通ずる接
続口４９とが設けられている。接続口４９内及び通路１
８は仲・縮自在なシール部材５０により第１Ω′定圧室
Ａから隔離されている。リアシェル３には第１の作動圧
室Ｂに連通ずる接続口５１が設けられている。
１の定圧室Ａに間口し他端がシリンダ部２７ａの後端に
おいで開口覆る通路４２が形成されている。この通路４
２のボペツ１〜バルブ３７側間ロ部はこのボペッ１ヘバ
ルブ３７により開閉可能とされている。また、バルブボ
デー８には、一端が第１の作動圧室Ｂに聞ｒ＝＋ Ｌ／
仙端がシリンダ孔部２７に開口する通路４３が形成され
ている。第１図中４５はサイレンサ、４４はエアクリー
ナーである。なお、前記不作動時には、リアクシコンデ
ィスク２１の摂面とプランジャ２８のフロント側面との
間に所定の間隙４６が設けられている。また、フロント
シェル２とパワーピストン４との間には、このパワーピ
ストン４を後方へ付勢するリターンスプリング４７が設
置）られている。また、フロントシェル２には第１の定
圧室Ａに連通ずる接続口４８と、通路１８に連通ずる接
続口４９とが設けられている。接続口４９内及び通路１
８は仲・縮自在なシール部材５０により第１Ω′定圧室
Ａから隔離されている。リアシェル３には第１の作動圧
室Ｂに連通ずる接続口５１が設けられている。
接続口４８は真空源（図示せず）に接続されると共にコ
ントロールバルブ５２に接続されている。
ントロールバルブ５２に接続されている。
接続口４９．５１はそれぞれコントロールバルブ５２に
接続されている。このコントロールバルブ５２にはコン
トローラ５３が接続されている。
接続されている。このコントロールバルブ５２にはコン
トローラ５３が接続されている。
コントロールバルブ５２は第３図に示すようにコン１〜
〇−ラ５３に電気的に接続された通常閉状態とされた電
磁バルブ（切換弁）５４．５５．５６及び通常閉状態と
された電磁バルブ（切換弁）５７と、電磁バルブ５４．
５５にそれぞれ接続された定圧レギュレータ５８．５９
とからなるもので、これらは同図に示されたＪ、うに接
続され、電磁バルブ５６は接続［１５１に、電磁バルブ
５７は接続口／１８．４９にそれぞれ接続されている。
〇−ラ５３に電気的に接続された通常閉状態とされた電
磁バルブ（切換弁）５４．５５．５６及び通常閉状態と
された電磁バルブ（切換弁）５７と、電磁バルブ５４．
５５にそれぞれ接続された定圧レギュレータ５８．５９
とからなるもので、これらは同図に示されたＪ、うに接
続され、電磁バルブ５６は接続［１５１に、電磁バルブ
５７は接続口／１８．４９にそれぞれ接続されている。
コン１−ローラ５３には車速信号Ｅ１アクセル状態信＠
１：、ハンドブレーキ状態信号０１車両重量検知信号Ｈ
等の所定の入力信号６０が入力されるようになつＵ ８
３す、コントローラ５３はこれらの信号が所定の条件を
満足すると電磁バルブ５４゜５５．５６．５７を切換え
るものである。なお、アクセルペダル、ブレーキペダル
の近傍にはそれぞれこれらの踏込みにより作動するスイ
ッチ（図示せず）が設けられている。
１：、ハンドブレーキ状態信号０１車両重量検知信号Ｈ
等の所定の入力信号６０が入力されるようになつＵ ８
３す、コントローラ５３はこれらの信号が所定の条件を
満足すると電磁バルブ５４゜５５．５６．５７を切換え
るものである。なお、アクセルペダル、ブレーキペダル
の近傍にはそれぞれこれらの踏込みにより作動するスイ
ッチ（図示せず）が設けられている。
次に作用につい′Ｃ説明する。ブレーキペダルが踏込ま
れていない通常の第１図に示す状態においては、電磁バ
ルブ５７を介して接続口４９が真空源に接続されている
ので、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室り内は共に負圧
状態にあり、これらの室に圧力差は生起しない。従って
、この場合ブースタは通常のシングルブースタとして機
能する。
れていない通常の第１図に示す状態においては、電磁バ
ルブ５７を介して接続口４９が真空源に接続されている
ので、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室り内は共に負圧
状態にあり、これらの室に圧力差は生起しない。従って
、この場合ブースタは通常のシングルブースタとして機
能する。
即ち、ブレーキペダルを踏込むと、入力軸３３に推力が
加えられ、プランジャ２８が前方（第１図におけ葛左側
）へ移動し、弁座３６がポペットバルブ３７から離座し
、バルブ孔部２６内がポペットバルブ３７よりも後方に
おいて大気と連通しているため、大気がプランジャ２８
、ポペットバルブ３７間を通り、通路４３を経て第１の
作動圧室Ｂに流入する。一方、真空源より接続口４８を
介して第１の定圧室に負圧が与えられており、このため
第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの間に差圧が生じ
、パワーピストン４に前方向への推ツノが発生して倍力
作動が開始される。このとき、パワーピストン４の推力
は直接出力軸２２に伝達される一方、入力軸３３の推力
がプランジャ２８に伝達され、プランジャ２８がリアク
シコンディスク２１に当接してこれを押圧し、その推力
を出力軸２２に（ム達づる。このとぎ、後方への反力は
、出力軸２２よりリアクシコンディスク２１に伝えられ
、リアクシコンディスク２１は弾性変形してブランシト
２８に当接し、プランジャ２８より入）ｊ＠３３を介し
てブレーキペダルへ伝達される。
加えられ、プランジャ２８が前方（第１図におけ葛左側
）へ移動し、弁座３６がポペットバルブ３７から離座し
、バルブ孔部２６内がポペットバルブ３７よりも後方に
おいて大気と連通しているため、大気がプランジャ２８
、ポペットバルブ３７間を通り、通路４３を経て第１の
作動圧室Ｂに流入する。一方、真空源より接続口４８を
介して第１の定圧室に負圧が与えられており、このため
第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの間に差圧が生じ
、パワーピストン４に前方向への推ツノが発生して倍力
作動が開始される。このとき、パワーピストン４の推力
は直接出力軸２２に伝達される一方、入力軸３３の推力
がプランジャ２８に伝達され、プランジャ２８がリアク
シコンディスク２１に当接してこれを押圧し、その推力
を出力軸２２に（ム達づる。このとぎ、後方への反力は
、出力軸２２よりリアクシコンディスク２１に伝えられ
、リアクシコンディスク２１は弾性変形してブランシト
２８に当接し、プランジャ２８より入）ｊ＠３３を介し
てブレーキペダルへ伝達される。
また、このとき、リアクシコンディスク２１がプランジ
ャ２８との間隙４６だけはみ出すのに必要な出力即ちジ
Ｉｌンプイン出力が発生する。
ャ２８との間隙４６だけはみ出すのに必要な出力即ちジ
Ｉｌンプイン出力が発生する。
ブレーキペダルの踏込みを解放すれば、出力軸２２から
の反力によりプランシト２８が後方へ移行するため弁座
３５がボペツ］−バルブ３７から離座し、第１の作動圧
室Ｂを第１の定圧室Ａと連通させて生じていた圧力差を
なくすためリターンスプリング／１７の力によりパワー
ピストン４は元の位置に戻される。
の反力によりプランシト２８が後方へ移行するため弁座
３５がボペツ］−バルブ３７から離座し、第１の作動圧
室Ｂを第１の定圧室Ａと連通させて生じていた圧力差を
なくすためリターンスプリング／１７の力によりパワー
ピストン４は元の位置に戻される。
どころで、車両の重量が乗員の増加あるいは載荷車（６
）の増減等により変化した場合において適切な制動力を
得るには、運転者がブレーキペダルの踏力をコントロー
ルして対処しているが、運転者が踏力コントロールをし
なくても、通常のブレーキ操作により車両の重量に応じ
た適切な制動力を自動的に得ることができるならば眞に
好都合である。
）の増減等により変化した場合において適切な制動力を
得るには、運転者がブレーキペダルの踏力をコントロー
ルして対処しているが、運転者が踏力コントロールをし
なくても、通常のブレーキ操作により車両の重量に応じ
た適切な制動力を自動的に得ることができるならば眞に
好都合である。
そこで、この実施例においては、ブレーキペダルを踏む
ことによって生じるパワーピストンの第１の定圧室Ａと
第１の作動圧室Ｂとの差圧をもとにして、第２の作動圧
室りへ大気を導入することにより生じる第２の定圧室Ｃ
と第２の作動圧室りとの差圧を、コントロールバルブ５
２により制御しで、ブースタの入出力特性を変化さゼ、
同一人力において車両用量の増加に伴い順次高出力が得
られるようにしている。即ち、ブレーキペダルを通常の
踏力で踏込んだとき、コン１〜〇−ラ５３に入力された
車速信号Ｅ１１アクセル状態信Ｆ１ハンドブレーキ状態
信号Ｇ等の人力信号が所定の条件を満足していて、車両
ｆｆ１ｆｆｌ検知セン１ノ（図示せず）により検知した
車両重量検知信号１」がコントローラ５３に入力される
と、コントローラ５３がコン１−ロールバルブ５２を第
１表に示すようにコントロールする。
ことによって生じるパワーピストンの第１の定圧室Ａと
第１の作動圧室Ｂとの差圧をもとにして、第２の作動圧
室りへ大気を導入することにより生じる第２の定圧室Ｃ
と第２の作動圧室りとの差圧を、コントロールバルブ５
２により制御しで、ブースタの入出力特性を変化さゼ、
同一人力において車両用量の増加に伴い順次高出力が得
られるようにしている。即ち、ブレーキペダルを通常の
踏力で踏込んだとき、コン１〜〇−ラ５３に入力された
車速信号Ｅ１１アクセル状態信Ｆ１ハンドブレーキ状態
信号Ｇ等の人力信号が所定の条件を満足していて、車両
ｆｆ１ｆｆｌ検知セン１ノ（図示せず）により検知した
車両重量検知信号１」がコントローラ５３に入力される
と、コントローラ５３がコン１−ロールバルブ５２を第
１表に示すようにコントロールする。
第１表
但し、Ｗｌ ＜Ｗ２ ＜Ｗａ
これにより、Ｗ＜Ｗｌにおいては、第３図に示Ｊ状態と
なり、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室りとに差圧は生
じず、通常のブースタとして機能する。
なり、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室りとに差圧は生
じず、通常のブースタとして機能する。
次に、Ｗ１≦Ｗ ＜ Ｗ ２になると、第１の作動圧室
Ｂと第２の作動圧室りとが定圧レギュレータ５８、電磁
バルブ５４を介しく連通ずるので、ｖＡ。
Ｂと第２の作動圧室りとが定圧レギュレータ５８、電磁
バルブ５４を介しく連通ずるので、ｖＡ。
Ｖ８． Ｖ、 をそれぞれ第１の定圧室Ａ、第１の作動
圧室Ｂ、第２の作動圧室りの各真空度とすると、定圧レ
ギュレ〜り５８がＶ −Ｖ ＝ｋ （Ｖ４−Ａ む ｖ８）（定圧レギュレータｊｉ ８はＯ＜舷く１の値を
もつ。）となるようにｌ１ｉｌＩｉｉＩ＋する。従って
、第１の定圧室Ａと第１の作動圧室１３との差圧に対し
一定比の差圧が第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室りとの
差圧として与えられ、コントロールピストン１３に前方
向への推力が付与され、これがパワーピストン４に対す
る入力を助勢する。
圧室Ｂ、第２の作動圧室りの各真空度とすると、定圧レ
ギュレ〜り５８がＶ −Ｖ ＝ｋ （Ｖ４−Ａ む ｖ８）（定圧レギュレータｊｉ ８はＯ＜舷く１の値を
もつ。）となるようにｌ１ｉｌＩｉｉＩ＋する。従って
、第１の定圧室Ａと第１の作動圧室１３との差圧に対し
一定比の差圧が第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室りとの
差圧として与えられ、コントロールピストン１３に前方
向への推力が付与され、これがパワーピストン４に対す
る入力を助勢する。
次に、Ｗ２≦Ｗ ＜ Ｗ ３になると、第１の作動圧室
Ｂと第２の作動圧室りとが電磁バルブ５６を介して連通
されるので、第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの差
圧と同化の差圧が第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室りど
に与えられ、これがパワーピストン４に対する入力を助
勢する。
Ｂと第２の作動圧室りとが電磁バルブ５６を介して連通
されるので、第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの差
圧と同化の差圧が第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室りど
に与えられ、これがパワーピストン４に対する入力を助
勢する。
次に、Ｗ３≦Ｗになると、第１の作動圧室Ｂと第２の作
動圧室りとが定圧レギュレータ５９、電磁バルブ５５を
介して連通され、定圧レギュレータ５９が１＜ｋの値を
もつので、第１の作動圧室Ｂの大気が第２の作動圧室り
へ導入される他、定圧レギュレータ５９からも直接第２
の作動圧室りへ大気が導入され、これによりパワーピス
トン４に対する入力が大幅に助勢される。これらの状況
を図示すると第４図及び第５図のようになり、同一人力
において車両重量の増加に伴い順次高出力がｉ＋Ｉられ
る。゛なＪ３、第６図においてＪ＋ 、Ｊ２ 。
動圧室りとが定圧レギュレータ５９、電磁バルブ５５を
介して連通され、定圧レギュレータ５９が１＜ｋの値を
もつので、第１の作動圧室Ｂの大気が第２の作動圧室り
へ導入される他、定圧レギュレータ５９からも直接第２
の作動圧室りへ大気が導入され、これによりパワーピス
トン４に対する入力が大幅に助勢される。これらの状況
を図示すると第４図及び第５図のようになり、同一人力
において車両重量の増加に伴い順次高出力がｉ＋Ｉられ
る。゛なＪ３、第６図においてＪ＋ 、Ｊ２ 。
Ｊ３ 、Ｊ４はジ１１ンプイン出りが変化することを示
し、また第６図は各車両重■特性グラフの傾斜角をθＩ
、θ２．θ３．θ４とすると、それぞれの１８力比は噛
θ１ く噛θ２く−θ３く−θ４となることを示しくい
る。
し、また第６図は各車両重■特性グラフの傾斜角をθＩ
、θ２．θ３．θ４とすると、それぞれの１８力比は噛
θ１ く噛θ２く−θ３く−θ４となることを示しくい
る。
（第２実施例〕
なお、前記実施例にＪ３いては、同一人力にて車両重量
の変化に伴いジトンプイン及び倍り比が変化ジるように
したが、これのみに限られることなく、コン］〜ロール
バルブ６２を、第６図に示すような電磁バルブ（切換弁
）６３及び定差レギュレータ６４とからなる構成のもの
とし、このコン］〜ロールバルブ６２を制御するコント
ローラ６５に前記実施例の入力信号６０の他に踏カ検知
しンサ（図示けず）の踏力検知信号６６を人力させた構
成のものとして、車両の種類あるいは運転者の好みによ
ってブレーキの効き始めの効味を変化さ「ることができ
るようにしてもよい。このブレーキの効き始めの効味は
ジＶンプインを変えることによって達成される。即ち、
ブレーキペダルを通常の踏力で踏込んだとき、コン１ヘ
ローラ６５への所定の入力信号が満足され、車両重量検
知ヒンサが車両重量検知信号ｒをコントローラ６５に入
力すると、コントローラ６５がコントロールバルブ６２
を第２表に示すようにコントロールする。
の変化に伴いジトンプイン及び倍り比が変化ジるように
したが、これのみに限られることなく、コン］〜ロール
バルブ６２を、第６図に示すような電磁バルブ（切換弁
）６３及び定差レギュレータ６４とからなる構成のもの
とし、このコン］〜ロールバルブ６２を制御するコント
ローラ６５に前記実施例の入力信号６０の他に踏カ検知
しンサ（図示けず）の踏力検知信号６６を人力させた構
成のものとして、車両の種類あるいは運転者の好みによ
ってブレーキの効き始めの効味を変化さ「ることができ
るようにしてもよい。このブレーキの効き始めの効味は
ジＶンプインを変えることによって達成される。即ち、
ブレーキペダルを通常の踏力で踏込んだとき、コン１ヘ
ローラ６５への所定の入力信号が満足され、車両重量検
知ヒンサが車両重量検知信号ｒをコントローラ６５に入
力すると、コントローラ６５がコントロールバルブ６２
を第２表に示すようにコントロールする。
第２表
但し、１）Ｗｌ＜Ｗ２
２）Ｊ＋ ＜７２
３ ） Ｗ ＜ Ｗ ＋の場合の定差レギュレータ６４
の設定値は定差レギュレータ６４の通常状態（励磁され
ない状態）のものとする。
の設定値は定差レギュレータ６４の通常状態（励磁され
ない状態）のものとする。
これにより、Ｗ＜Ｗｌにおいては、第６図に示す状態と
なり、第２の作動圧室りは真空源に接続され、ブースタ
は通常のブースタとして機能する。
なり、第２の作動圧室りは真空源に接続され、ブースタ
は通常のブースタとして機能する。
次に、Ｗ１≦Ｗ＜Ｗ２になると、第２の作動圧室りは定
差レギュレータ６４、電磁バルブ６３を介して真空源へ
接続され、定差レギュレータ６４がＶ Ｖｂ＝Ｊ＋ と
なるように、定差レギｊし一タ６４より第２の作動圧至
りに人気を導入し、コントロールピストン１３に前方向
へのＪＩｒ−力を（ｑすし、パワーピストン４に対する
人力を助勢り−る。
差レギュレータ６４、電磁バルブ６３を介して真空源へ
接続され、定差レギュレータ６４がＶ Ｖｂ＝Ｊ＋ と
なるように、定差レギｊし一タ６４より第２の作動圧至
りに人気を導入し、コントロールピストン１３に前方向
へのＪＩｒ−力を（ｑすし、パワーピストン４に対する
人力を助勢り−る。
ここで、電磁バルブ６３の切換えは、踏力検知信号６６
にてブースタが作動し始めたことを検知して行なうよう
になされている。なお、この場合、コンｌ−Ｕ−ルバル
ブ６２と第１の作動圧ＷＢとの接続は第２の作動圧室り
に定差レギュレータ６４より大気が導入されるので不要
である。
にてブースタが作動し始めたことを検知して行なうよう
になされている。なお、この場合、コンｌ−Ｕ−ルバル
ブ６２と第１の作動圧ＷＢとの接続は第２の作動圧室り
に定差レギュレータ６４より大気が導入されるので不要
である。
次に、Ｗ２≦Ｗになると、第２の作動圧室１〕はＷ１≦
Ｗ ＜ Ｗ ２のときと同様に定差レギュレータ６４、
電磁バルブ６３を介して真空源へ接続された状態となる
が、定差レギュレータ６４がＶ −Ｖ ＝Ｊｐとなるよ
うに定差レギュレータ６４より第２の作動圧室りに大気
を導入し、コントロールピストン１３に前方向への推力
をｆ１与し、パワーピストン４に対する入力を助勢する
。これらの状況を図示すると第７図及び第８図に示すよ
うになり、ブースタの入出力特性はジャンプインのみが
変化し、これによりブレーキ効き始めの効味を変えるこ
とができる。
Ｗ ＜ Ｗ ２のときと同様に定差レギュレータ６４、
電磁バルブ６３を介して真空源へ接続された状態となる
が、定差レギュレータ６４がＶ −Ｖ ＝Ｊｐとなるよ
うに定差レギュレータ６４より第２の作動圧室りに大気
を導入し、コントロールピストン１３に前方向への推力
をｆ１与し、パワーピストン４に対する入力を助勢する
。これらの状況を図示すると第７図及び第８図に示すよ
うになり、ブースタの入出力特性はジャンプインのみが
変化し、これによりブレーキ効き始めの効味を変えるこ
とができる。
なお、従来ジャンプインを大きく設定するためにはリア
クシコンディスクを大きく変形されるので、リアクシコ
ンディスクの耐久性を悪化させていたが、本実施例によ
ればリアクシコンディスクの耐久性の悪化を防止し得て
ジャンプインの増大をはかることができる。
クシコンディスクを大きく変形されるので、リアクシコ
ンディスクの耐久性を悪化させていたが、本実施例によ
ればリアクシコンディスクの耐久性の悪化を防止し得て
ジャンプインの増大をはかることができる。
なお、第３図、第６図に示り一制御機構に３５いて、車
両の減速疫を検知してその検知信号をコントローラに入
力することにより、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室り
とに生ずる差圧を制御するようにしてもよい。
両の減速疫を検知してその検知信号をコントローラに入
力することにより、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室り
とに生ずる差圧を制御するようにしてもよい。
（第３実施例）
次に、この発明の第３実施例について説明する。
なお、この実施例において、第１の実施例と同一部分に
は同一符号を付してその説明を省略する。
は同一符号を付してその説明を省略する。
この実施例においては第９図に示すようにリアシェル３
に接続口５１を設りず、接続口４８に定差減１１弁７′
１を介して電磁バルブ（切換弁）７２が接続されている
。この電磁バルブ７２には絞り弁７３が接続され、この
絞り弁７３には人気が連通されている。また、接続口４
８には電磁バルブ（切換弁）７４及び差１【スイッチ７
５が接続され（いる。電磁バルブ７２，７４．差圧スイ
ッチ７５には接続口４９が接続されている。また、電磁
バルブ７２．７４、差圧スイッチ７５にはコン１〜ロー
ラ７６が電気的に接続されている。このコントローラ７
６には屯速信号ト、アクセル状態信号「、ハンドブレー
キ状態信＠Ｇ、運転席に設【）られた手動スイッチ（図
示せず）の手動スイッチ信号Ｍ及び差圧スイッチイ５号
Ｎ等の入力信号が入力されるようになされ（いる。
に接続口５１を設りず、接続口４８に定差減１１弁７′
１を介して電磁バルブ（切換弁）７２が接続されている
。この電磁バルブ７２には絞り弁７３が接続され、この
絞り弁７３には人気が連通されている。また、接続口４
８には電磁バルブ（切換弁）７４及び差１【スイッチ７
５が接続され（いる。電磁バルブ７２，７４．差圧スイ
ッチ７５には接続口４９が接続されている。また、電磁
バルブ７２．７４、差圧スイッチ７５にはコン１〜ロー
ラ７６が電気的に接続されている。このコントローラ７
６には屯速信号ト、アクセル状態信号「、ハンドブレー
キ状態信＠Ｇ、運転席に設【）られた手動スイッチ（図
示せず）の手動スイッチ信号Ｍ及び差圧スイッチイ５号
Ｎ等の入力信号が入力されるようになされ（いる。
第９図に示Ｊ状態は不作ｆＪＪ １１５状態であり、電
磁バルブ７４、接続［コ４９、通路１８．１９を介し−
（第２の作動几室１〕が真空源に接続されているので第
２の定圧室Ｃと第２の作動圧ｆｆｉ Ｉ）とに差圧が生
じｆ、ブースタは通常に機能りる。第９図に示づ一状態
において所定の車速Ｖ１以下、アクセルＯＦＦ、ハンド
ブレーキＯＦＦの状態信号がコントローラ７６に入力さ
れたとき、前記手動スイッチを操作すると、電磁バルブ
７２．７４が同時に切換わり絞り弁７３、電磁バルブ７
２、通路１８゜１９を介し大気が第２の作動圧至りに流
入する。
磁バルブ７４、接続［コ４９、通路１８．１９を介し−
（第２の作動几室１〕が真空源に接続されているので第
２の定圧室Ｃと第２の作動圧ｆｆｉ Ｉ）とに差圧が生
じｆ、ブースタは通常に機能りる。第９図に示づ一状態
において所定の車速Ｖ１以下、アクセルＯＦＦ、ハンド
ブレーキＯＦＦの状態信号がコントローラ７６に入力さ
れたとき、前記手動スイッチを操作すると、電磁バルブ
７２．７４が同時に切換わり絞り弁７３、電磁バルブ７
２、通路１８゜１９を介し大気が第２の作動圧至りに流
入する。
従って、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧至りとに差圧が
生じ、バルブボデー８に対しプランジ１７２８が前方（
第９図における左側）へ移動し、プランジャ２８の弁座
３６がポペットバルブ３７から離座し、ポペットバルブ
３７の後方より流入した大気が弁座３６とポペットバル
ブ３７との間を通り、通路４３を経て第１の作動圧至Ｂ
に流入ブる。
生じ、バルブボデー８に対しプランジ１７２８が前方（
第９図における左側）へ移動し、プランジャ２８の弁座
３６がポペットバルブ３７から離座し、ポペットバルブ
３７の後方より流入した大気が弁座３６とポペットバル
ブ３７との間を通り、通路４３を経て第１の作動圧至Ｂ
に流入ブる。
従って、第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとに差圧が
生じ、パワーピストン４に前方向への推力が生じ倍力作
動が開始される。この場合の最大比ノコは、反ｈａｍ部
でプランジャに伝達される反力と、第２の定圧室Ｃと第
２の作動圧室りとの差圧に基づいて生じた力とが釣合う
出力である。
生じ、パワーピストン４に前方向への推力が生じ倍力作
動が開始される。この場合の最大比ノコは、反ｈａｍ部
でプランジャに伝達される反力と、第２の定圧室Ｃと第
２の作動圧室りとの差圧に基づいて生じた力とが釣合う
出力である。
ところで、この最大出力のまま車両を停止させると、車
速Ｖが急激に減少し、車速減速度０が車両停止１１５最
人となり、急激に減少するため、車両ｆｉ’ ＋１．８
ＮにＪｊいてノーズダイブ現象及びゆり戻し現象を（ト
じる。そこで、この実施例においては、手動スイッチを
操１′［シた後、所定の車速ｖ２まで減速した時点ｅ電
磁バルブ７２を切換え、定差減圧弁７１にＪハノる第２
の定圧室Ｃと第２の作動圧室１）との差Ｉｆ設定１１６
分の圧力差まで減圧し、その後車両の停止を１ｌＩＩ認
した後、１ｉｆｔ動力を増加させるＪ：うになっている
。次に、手動スイッチを操作した後車両が停止し、その
後車両の停止を確認後制動力を増加さけるまでの状態を
ブレーキ出力の変化、車両速度の変化、重両減速瓜の変
化について第１０図により説明する。即ら、車速Ｖ２時
点でコント［１−ルナ１１ンバ１１内の差圧が差圧スイ
ッチ７５の設定圧力差に至つＣいる場合には第１０図に
示づように制動出力ＦＯが順次増大するも中速が所定の
車速Ｖ２に達ジると、この制動出力Ｆｏは順次減少し、
その後所定の制動力を保持し続けた後車両が停止し、車
両停止後再び制動出力Ｆｏが増大して最大となる。車速
Ｖは所定の車速ｖ２より徐々に減速する。車速の減速度
ｇは最初ゆるやかに上昇し所定の車速■２時よりゆるや
かに減少し、車両停止時においても小さいので、車両停
止時におけるノーズダイブ現象の発生及びゆり戻し現象
が大幅に緩和される。
速Ｖが急激に減少し、車速減速度０が車両停止１１５最
人となり、急激に減少するため、車両ｆｉ’ ＋１．８
ＮにＪｊいてノーズダイブ現象及びゆり戻し現象を（ト
じる。そこで、この実施例においては、手動スイッチを
操１′［シた後、所定の車速ｖ２まで減速した時点ｅ電
磁バルブ７２を切換え、定差減圧弁７１にＪハノる第２
の定圧室Ｃと第２の作動圧室１）との差Ｉｆ設定１１６
分の圧力差まで減圧し、その後車両の停止を１ｌＩＩ認
した後、１ｉｆｔ動力を増加させるＪ：うになっている
。次に、手動スイッチを操作した後車両が停止し、その
後車両の停止を確認後制動力を増加さけるまでの状態を
ブレーキ出力の変化、車両速度の変化、重両減速瓜の変
化について第１０図により説明する。即ら、車速Ｖ２時
点でコント［１−ルナ１１ンバ１１内の差圧が差圧スイ
ッチ７５の設定圧力差に至つＣいる場合には第１０図に
示づように制動出力ＦＯが順次増大するも中速が所定の
車速Ｖ２に達ジると、この制動出力Ｆｏは順次減少し、
その後所定の制動力を保持し続けた後車両が停止し、車
両停止後再び制動出力Ｆｏが増大して最大となる。車速
Ｖは所定の車速ｖ２より徐々に減速する。車速の減速度
ｇは最初ゆるやかに上昇し所定の車速■２時よりゆるや
かに減少し、車両停止時においても小さいので、車両停
止時におけるノーズダイブ現象の発生及びゆり戻し現象
が大幅に緩和される。
一方制動力が低い場合、即ち車速Ｖ２の時点で定差減圧
弁７１とほぼ同一の設定値とした差圧スイッチ７５の信
号がＬＯＷレベルである場合は差圧スイッチ７５の設定
圧力差まで前記減圧動作を行なわないようにしである。
弁７１とほぼ同一の設定値とした差圧スイッチ７５の信
号がＬＯＷレベルである場合は差圧スイッチ７５の設定
圧力差まで前記減圧動作を行なわないようにしである。
この場合にお（プる手動スイッチを操作してから車両の
停止を゛確認後制動力を増加させるまでの状態を第１０
図同様に示でと第１１図のようになる。
停止を゛確認後制動力を増加させるまでの状態を第１０
図同様に示でと第１１図のようになる。
なお、車両が停止したことを判定した場合には、手動ス
イッチの操作なしでも電磁バルブ７２．７４を作動させ
制動出力を発生させることができるようになっている。
イッチの操作なしでも電磁バルブ７２．７４を作動させ
制動出力を発生させることができるようになっている。
これは、車両が停止した後における後車の前車への追突
（玉つき衝突現象）による事故を防止若しくは緩和する
ためである。
（玉つき衝突現象）による事故を防止若しくは緩和する
ためである。
そして、制動力の解除は再度手動スイッチを操作するか
、アクセルＯＮ及びハンドブレーキＯＮのいずれかによ
り電磁バルブ７２．７４を第９図に示す状態に戻りこと
によりｂなわれる。
、アクセルＯＮ及びハンドブレーキＯＮのいずれかによ
り電磁バルブ７２．７４を第９図に示す状態に戻りこと
によりｂなわれる。
なｄ３、この実施例のコン１〜ロールバルブの制御内容
を変更りれば、前記第１の実施例の如く人出力特性の変
更も可能である。
を変更りれば、前記第１の実施例の如く人出力特性の変
更も可能である。
上述のようにこの実施例によれば、手動スイッチの操作
により順次制動力を自動的に増大させ、車速が所定の速
度に減速して所定の車速ｖ２となった時点におりる制動
力が所定値に達していない時には制動ノｊを基準値まで
増加さけ１制動力が所定値に達しているときには制動力
を基準１直に保持さＵることがでさ、しかもこれを小型
のシングルブースタで行なうことができ、コンバクｌ−
で車両搭載性のよい車両ブレーキ装置を提供Ｊることが
できる。
により順次制動力を自動的に増大させ、車速が所定の速
度に減速して所定の車速ｖ２となった時点におりる制動
力が所定値に達していない時には制動ノｊを基準値まで
増加さけ１制動力が所定値に達しているときには制動力
を基準１直に保持さＵることがでさ、しかもこれを小型
のシングルブースタで行なうことができ、コンバクｌ−
で車両搭載性のよい車両ブレーキ装置を提供Ｊることが
できる。
また、前記第１の実施例に３３いては、コンを一ロール
バルブ５２と第１の作動圧室Ｂとの接続を、リアシェル
３に直接接続口５１を段（プ、この接続口５１にコント
ロールバルブ５２を接続していたが、これに限られるこ
となく、第１２図に示すように、ピストンホルダ７のフ
ロント側に筒状突出部８１を設けて通路８２を形成する
と共に、バルブボデー８に連通孔８３を形成してこの連
通孔８３により通路８２と第１の作動圧室Ｂとを連通し
、フロントシェル２に筒状接続口８４を一体的に取り付
け、筒状接続口８４内に筒状突出部８１を移動自在に嵌
入し、筒状突出部８１を、伸縮自在なシール部材８５に
より覆って第１の定圧室Ａと気密的に隔離し、筒状接続
口８４とコントロールバルブ５２とを接続することもで
きる。このようにづれば、コントロールバルブ５２と第
１の作動圧室Ｂとの接続部がフロントシェル２側に設番
ブられることになり、ブースタの車両への搭載性、耐久
性、信頼性が向上する。（発明の効果）以上述べたよう
に本発明によれば、所定の条件によって入出力特性を変
化可能とすることができるブースタを右する車両ブレー
キ装置を提供することができる。例えば人の乗降等によ
り車両重量が変化した場合にＪ５いてもブレーキペダル
の通常の踏力でこの車両用Ｗの変化に応じた適切なブレ
ーキ力が得られる。
バルブ５２と第１の作動圧室Ｂとの接続を、リアシェル
３に直接接続口５１を段（プ、この接続口５１にコント
ロールバルブ５２を接続していたが、これに限られるこ
となく、第１２図に示すように、ピストンホルダ７のフ
ロント側に筒状突出部８１を設けて通路８２を形成する
と共に、バルブボデー８に連通孔８３を形成してこの連
通孔８３により通路８２と第１の作動圧室Ｂとを連通し
、フロントシェル２に筒状接続口８４を一体的に取り付
け、筒状接続口８４内に筒状突出部８１を移動自在に嵌
入し、筒状突出部８１を、伸縮自在なシール部材８５に
より覆って第１の定圧室Ａと気密的に隔離し、筒状接続
口８４とコントロールバルブ５２とを接続することもで
きる。このようにづれば、コントロールバルブ５２と第
１の作動圧室Ｂとの接続部がフロントシェル２側に設番
ブられることになり、ブースタの車両への搭載性、耐久
性、信頼性が向上する。（発明の効果）以上述べたよう
に本発明によれば、所定の条件によって入出力特性を変
化可能とすることができるブースタを右する車両ブレー
キ装置を提供することができる。例えば人の乗降等によ
り車両重量が変化した場合にＪ５いてもブレーキペダル
の通常の踏力でこの車両用Ｗの変化に応じた適切なブレ
ーキ力が得られる。
また、コント［１−ルチＶンバの利用によりパワーピス
トンに対づる入力を助勢できるので倍力効果を一層向」
ニさＵることができる。
トンに対づる入力を助勢できるので倍力効果を一層向」
ニさＵることができる。
また、スイッチの操作にＪ：リコン１−ロールチｒンバ
を利用して自動的に制動力を発生させることも可能とな
る。
を利用して自動的に制動力を発生させることも可能とな
る。
また、さらにパワーピストンにコントロールチャンバを
設ければ、シングルブースタを用いた車両ブレーキ装置
を提供することができ、装置が小型で製造が容易となる
等の効果を有する。
設ければ、シングルブースタを用いた車両ブレーキ装置
を提供することができ、装置が小型で製造が容易となる
等の効果を有する。
第１図は本発明の一実施例を示す側断面図に配管図及び
電気回路図を６１加した図、第２図はそのシングルブー
スタの一部切欠断面図、第３図はその］ントＵ−ルバル
ブどコントローラとの関係を示１空圧回路に電気回路を
（＝Ｊ’ ｍ シた図、第４図はそのブースタのバソー
ピストン圧力差に対づるコントロールチャンバの圧力差
特性図、第５図はそのブースタの人出ツノ特性図、第６
図乃至第８図は本発明の他の実施例を示すもので、第６
図は第３図同様の図、第７図は第４図同様の図、第８図
は第５図同様の図、第９図乃至第１１図は本発明のさら
に他の実施例を示すもので第９図は第１図同様の図、第
１０図及び第１１図はその制動出力、車速、車速減速等
の特性図、第１２図は本発明のまたさらに他の実施例を
示す一部切欠断面図である。 １・・・・・・本体、４・・・・・・パワーピストン、
５・・・・・・ダイアフラム、１１・・・・・・コント
ロールチャンバ、１２・・・・・・コントロールダイア
フラム、１３・・・・・・コントロールピストン、２１
・・・・・・リアクシコンディスク、２２・・・・・・
出力軸、２８・・・・・・プランジャ、３３・・・・・
・入力軸、Ａ・・・・・・第１の定圧室、Ｂ・・・・・
・第１の作動圧室、Ｃ・・・・・・第２の定圧室、Ｄ・
・・・・・第２の作動圧室、３７・・・・・・ポペット
バルブ、４６・・・・・・間隙、５２．６２・・・・・
・コントロールバルブ、５３，６５゜７６・・・・・・
コントローラ、５４．５５．５６．５７゜６３．７２．
７４・・・・・・電磁バルブ（切換弁）。 出願人 １へ１．コ株式会ネ１ ７で７−こ°ストンの斤」斃；ＶＡ−ＶＢ第５図 ０ｋ７１；ＰＩ
電気回路図を６１加した図、第２図はそのシングルブー
スタの一部切欠断面図、第３図はその］ントＵ−ルバル
ブどコントローラとの関係を示１空圧回路に電気回路を
（＝Ｊ’ ｍ シた図、第４図はそのブースタのバソー
ピストン圧力差に対づるコントロールチャンバの圧力差
特性図、第５図はそのブースタの人出ツノ特性図、第６
図乃至第８図は本発明の他の実施例を示すもので、第６
図は第３図同様の図、第７図は第４図同様の図、第８図
は第５図同様の図、第９図乃至第１１図は本発明のさら
に他の実施例を示すもので第９図は第１図同様の図、第
１０図及び第１１図はその制動出力、車速、車速減速等
の特性図、第１２図は本発明のまたさらに他の実施例を
示す一部切欠断面図である。 １・・・・・・本体、４・・・・・・パワーピストン、
５・・・・・・ダイアフラム、１１・・・・・・コント
ロールチャンバ、１２・・・・・・コントロールダイア
フラム、１３・・・・・・コントロールピストン、２１
・・・・・・リアクシコンディスク、２２・・・・・・
出力軸、２８・・・・・・プランジャ、３３・・・・・
・入力軸、Ａ・・・・・・第１の定圧室、Ｂ・・・・・
・第１の作動圧室、Ｃ・・・・・・第２の定圧室、Ｄ・
・・・・・第２の作動圧室、３７・・・・・・ポペット
バルブ、４６・・・・・・間隙、５２．６２・・・・・
・コントロールバルブ、５３，６５゜７６・・・・・・
コントローラ、５４．５５．５６．５７゜６３．７２．
７４・・・・・・電磁バルブ（切換弁）。 出願人 １へ１．コ株式会ネ１ ７で７−こ°ストンの斤」斃；ＶＡ−ＶＢ第５図 ０ｋ７１；ＰＩ
Claims (3)
- （１）シェル本体内をダイアフラムと該ダイアフラムに
取付けたパワーピストンとにより二重に画成し、前記パ
ワーピストン内に、人力部材と連動し前記二空間の圧力
制御を行なう弁ｖａ４１を設け、前記入力部材を作動さ
せて航記二室間に圧力差を生じさせたとき、前記パワー
ピストンに作用する推力を弾性部材よりなる反力機構を
介して出力軸に伝達し、該出力軸に作用する反力を前記
反力機構を介して前記入力軸に伝達するようにした気圧
式倍力装置を用いた車両ブレーキ装置において、差圧力
により作動されるコン１〜ロールチヤンバを前記入力部
材に関連させて設け、前記パワーピストンに対する入力
を助勢可能としたことを特徴とする車両ブレーキ装置。 - （２）前記パワーピストンに前記出力軸の反力を受ける
反力機構を設け、かつ前記パワーピストン内部にコント
ロールチャンバを設け、該コントロールチャンバ内にダ
イアフラムを介して変位可能に設けられたコントロール
ピストンを前記反力機構に連結し、前記コントロールピ
ストンのフロント側室とリア側室との差圧により前記パ
ワーピストンに対する入力を助勢可能としたことを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の車両ブレーキ装置。 - （３）前記コントロールチャンバ内のコントロールピス
トンのフロント側室とリア側室との差圧を前記車両ブレ
ーキ装置に設けられたスイ′ツチの操作によりこのスイ
ッチに連結された制御機構を介して制御することを特徴
とする特許請求の範囲第１項または第２項記載の車両ブ
レーキ装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59014063A JPS60157951A (ja) | 1984-01-28 | 1984-01-28 | 車両ブレ−キ装置 |
| US06/683,553 US4630706A (en) | 1984-01-28 | 1984-12-19 | Vehicle braking system |
| DE19843446590 DE3446590A1 (de) | 1983-12-20 | 1984-12-20 | Bremsanlage fuer fahrzeuge |
| EP85300607A EP0151028B1 (en) | 1984-01-28 | 1985-01-28 | Vehicle braking system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59014063A JPS60157951A (ja) | 1984-01-28 | 1984-01-28 | 車両ブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60157951A true JPS60157951A (ja) | 1985-08-19 |
| JPH045577B2 JPH045577B2 (ja) | 1992-01-31 |
Family
ID=11850627
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59014063A Granted JPS60157951A (ja) | 1983-12-20 | 1984-01-28 | 車両ブレ−キ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4630706A (ja) |
| EP (1) | EP0151028B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60157951A (ja) |
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- 1984-01-28 JP JP59014063A patent/JPS60157951A/ja active Granted
- 1984-12-19 US US06/683,553 patent/US4630706A/en not_active Expired - Lifetime
-
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- 1985-01-28 EP EP85300607A patent/EP0151028B1/en not_active Expired
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| JPH045577B2 (ja) | 1992-01-31 |
| US4630706A (en) | 1986-12-23 |
| EP0151028B1 (en) | 1988-09-07 |
| EP0151028A3 (en) | 1985-08-28 |
| EP0151028A2 (en) | 1985-08-07 |
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