JPH02274647A - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用液圧ブレーキ装置に関するものであり、
特に、ブレーキ操作初期における車速である初期車速の
増大に伴ってブレーキの効きが低下することを防止する
技術に関するものである。

〔従来の技術〕

車両用液圧ブレーキ装置は、特願第６３−３２８５０８
号明細書にも記載されているように、ブレーキペダル等
のブレーキ操作部材を有し、そのブレーキ操作部材の操
作に応じた高さのブレーキ液圧を発生させる液圧源と、
車輪のブレーキを作動させるホイールシリンダと、それ
ら液圧源とホイールシリンダとを接続する液通路とを含
むように構成されるのが普通である。

液圧源としては例えば、ブレーキ操作部材の操作力に応
じた高さのブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダや
、ブレーキ操作部材の操作力と操作ストロークとのいず
れかに応じた高さのブレーキ液圧を電気制御によって発
生させる電気制御液圧源が知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ブレーキ操作部材が同じ大きさの力あるいはストローク
で操作された場合には、そのブレーキ操作の初期車速が
大きい程ブレーキの摩擦材の温度が高くなる。そして、
摩擦材は温度が高い程摩擦係数が小さくなるから、初期
車速が大きい程ブレーキの効きが低下し、ブレーキに同
じ制動トルクを発生させるのに必要なブレーキ操作部材
の操作力やストロークが増大するという問題があった。

本発明は初期車速に基づいてホイールシリンダ液圧を制
御することにより、この問題を解決することを課題とし
て為されたものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、前記液圧源、ホイールシリンダおよび液通路
を含む車両用液圧ブレーキ装置に、（ａ）前記ブレーキ
操作部材の操作に応じた大きさのブレーキ信号を発する
ブレーキ信号発生手段と、（ｂ）ブレーキ操作部材の操
作初期における車速である初期車速に応じた大きさの初
期車速信号を発する初期車速信号発生手段と、（Ｃ）ブ
レーキ信号と初期車速信号とに基づいて、ブレーキ操作
部材に加えられる操作力とブレーキに発生する制動トル
クとの間の関係が初期車速の大小を問わずほぼ一定とな
る高さにホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御手
段とを設けたことを要旨とする。

ここにおいて、ブレーキ信号とは、例えばブレーキ操作
部材の操作力、操作ストローク、マスクシリンダ液圧の
ように、運転者が得たいと希望するブレーキの強さを表
す量に応じた大きさの電気信号である。

（作用） 本発明装置は、ブレーキ信号と初期車速信号とに基づい
て、操作力と制動トルクとの間の関係が初期車速の大小
を問わずほぼ一定となる高さにホイールシリンダ液圧を
制御する。そのため、初期車速の増大に伴って摩擦材の
摩擦係数が減少しても、同じ大きさの操作力によって同
じ大きさの制動トルクを発生し得る。

〔発明の効果〕

このように、本発明に従えば、初期車速の大小を問わず
ブレーキの効きがほぼ一定となり、初期車速の増大に伴
って操作力が増大することがないか、あるいは増大する
ことが小さ（抑えられるという効果が得られる。

［補足説明］ 摩擦材の中には温度上昇に伴って圧縮変形量が増大する
ものがある。このような摩擦材を用いたブレーキ装置に
おいては、初期車速の増大ひいては摩擦材の温度上昇に
伴って多くのブレーキ液をホイールシリンダに送り込む
ことが必要になる。

液圧源が電気制御液圧源である電気ブレーキ装置におい
ては、操作ストロークの大小とは無関係に必要量のブレ
ーキ液がホイールシリンダに供給されるようになってい
るのが普通であるから、圧縮変形量が増大したために操
作ストロークが増大するという事態は起こらない。これ
に対して、液圧源がマスクシリンダであるマニュアルブ
レーキ装置においては、操作ストロークに見合った量の
ブレーキ液がホイールシリンダに供給されるのが普通で
あるから、圧縮変形量が大きい程操作ストロークが増大
するという事態が起こる。このように、従来のマニュア
ルブレーキ装置においては、前述の摩擦係数減少に伴う
操作力増大という問題に加えて、圧縮変形量増大に伴う
操作ストローク増大という問題があったのである。

この従来のマニュアルブレーキ装置に本発明を適用する
際には、前記液圧制御手段を、常にはマスクシリンダと
ホイールシリンダとを互に連通させるが、初期車速が予
め定められた条件を満たす状態でブレーキ操作部材の操
作が開始された場合には、マスクシリンダとホイールシ
リンダとを互に遮断するとともに、ホイールシリンダ液
圧を、■ブレーキ信号と初期車速信号とのうちの少なく
ともブレーキ信号と、■ブレーキ信号とホイールシリン
ダ液圧と初期車速信号とのうちの少なくともブレーキ信
号とホイールシリンダ液圧との間に予め定められた関係
とに基づく高さであって、マスクシリンダ液圧と摩擦材
の摩擦係数減少分を補う高さのブレーキ液圧との和に等
しい高さに制御するものとすることができる。ブレーキ
信号とホイールシリンダ液圧との間の関係を初期車速に
応じて変える必要がない場合には、液圧制御手段を、ホ
イールシリンダ液圧を■ブレーキ信号と■ブレーキ信号
とホイールシリンダ液圧との間の予め定められた関係と
に基づく高さに制御するものとすればよいのに対し、初
期車速に応じて変える必要がある場合には、液圧制御手
段を、ホイールシリンダ液圧を■ブレーキ信号と■初期
車速信号と■ブレーキ信号と初期車速信号とホイールシ
リンダ液圧との間の予め定められた関係とに基づく高さ
に制御するものとすればよいのである。

なお、（１）各回のブレーキ操作を、ブレーキの効きが
大きく低下すると推定される初期車速が基準値以上であ
る高車速時に開始される場合と、ブレーキの効きがそれ
程は低下しないと推定される初期車速が基準値に達しな
い低車速時に開始される場合とに分け、高車速でのブレ
ーキ操作時に限ってホイールシリンダ液圧制御を行って
も、（２）各回のブレーキ操作が低車速で開始されたか
高車速で開始されたかを問わず、ホイールシリンダ液圧
制御を行ってもよい。前者の場合には、初期車速が基準
値以上である状態が初期車速が予め定められた条件を満
たす状態であり、後者の場合には、初期車速がＯでない
状態が初期車速が予め定められた条件を満たす状態なの
である。

以上説明した発明適用装置においては、初期車速の増大
に伴ってブレーキの効きがほとんど低下しなくなること
に加えて、初期車速が予め定められた条件を満たす場合
にはマスクシリンダのブレーキ液がホイールシリンダに
よっては消費されず、例えばマスクシリンダのシール等
弾性体の変形によって消費されるだけとなるため、ブレ
ーキ液の消費量が少なく、ひいては操作ストロークが小
さくなって、初期車速が増大しても硬い操作フィーリン
グが得られる。つまり、上記発明適用装置においては、
操作力増大という問題も操作ストローク増大という問題
も生じないのである。

しかし、例えば、初期車速が基準値以上である場合に液
圧制御手段が作動する場合には、高車速時には硬い操作
フィーリングが得られるのに対し、低車速時には軟らか
い操作フィーリングが得られることとなって、ブレーキ
操作が高車速時に開始されたか低車速時に開始されたか
によって操作フィーリングが大きく変動する。このよう
な事情から、前記発明通用装置には、マスクシリンダと
ホイールシリンダとが遮断状態にある場合に作動し、ブ
レーキ操作に応じてマスクシリンダから排出されるブレ
ーキ液を吸収することにより、操作フィーリング、すな
わち操作力と操作ストロークとの間の関係が低車速時と
高車速時とで変動することを防止する操作フィーリング
制御装置を設けることが望ましい。

また、前記発明適用装置における液圧制御手段は、初期
車速が予め定められた条件を満たす状態でブレーキ操作
部材の操作が開始されたならば直ちにマスクシリンダと
ホイールシリンダとを遮断状態へ移行させるのではなく
、ブレーキクリアランスが消滅するのを待って移行させ
るように設計することが望ましい。このようにすれば、
ブレーキクリアランスの消滅がマスクシリンダからのブ
レーキ液によって行われるから、比較的多量のブレーキ
液を迅速にホイールシリンダに送り込むファーストフィ
ルを容易に行い得、当該液圧制御手段の作動遅れに起因
するブレーキの効き遅れを防止することができる。

以上、本発明をマニュアルブレーキ装置に適用する場合
を説明したが、電気ブレーキ装置に適用する場合には、
例えば、電気制御液圧源の電気制御の手法、例えば制御
プログラムを例えば、常にはホイールシリンダ液圧がブ
レーキ信号に応じた高さに制御されるが、初期車速が予
め定められた条件を満たす状態でブレーキ操作が開始さ
れた場合には、ホイールシリンダ液圧が、■ブレーキ信
号と初期車速信号とのうちの少なくともブレーキ信号と
、■ブレーキ信号とホイールシリンダ液圧と初期車速信
号とのうちの少なくともブレーキ信号とホイールシリン
ダ液圧との間に予め定められた関係とに基づく高さに制
御されるように設計することが望ましい。この場合には
、電気制御液圧源の、初期車速が予め定められた条件を
満たす状態でブレーキ操作が開始された場合に作動する
部分が液圧制御手段なのである。

〔実施例］ 以下、本発明の一実施例である４輪自動車用液圧ブレー
キ装置を図面に基づいて詳細に説明する。

第４図において１０はブレーキ操作部材としてのブレー
キペダルを示す。ブレーキペダル１０はブースタ１２を
介して液圧源としてのマスクシリンダ１４と接続されて
いる。マスクシリンダ１４は第１加圧室１６と第２加圧
室１８とを備えたタンデム型のものであり、ブレーキペ
ダル１０の操作力に応じたほぼ等しい高さのブレーキ液
圧を第１加圧室１６と第２加圧室１８とに発生させる。

第１加圧室１６は液通路２０および２２を経て前車輪に
対応する左右のフロントホイールシリンダ２４と接続さ
れ、第２加圧室１８は液通路２６および２８を経て後車
輪に対応する左右のりャホイールシリンダ３０と接続さ
れている。

液通路２０と２２との間に常開の電磁開閉弁３２が設け
られている。また、それら液通路２０と２２とは電磁開
閉弁３２をバイパスする逆止弁３４を経て接続されてい
る。逆止弁３４はマスクシリンダ１４側からフロントホ
イールシリンダ２４側へ向かうブレーキ液の流れは許容
するが、その逆向きの流れは阻止する。液通路２２は液
通路３５によって増圧装置３６と接続されている。また
、液通路２２にはフロントホイールシリンダ液圧を検出
する液圧センサ３８が設けられている。

増圧装置３６は有底円筒状のハウジング４０を備えてお
り、そのハウジング４０内に増圧ピストン４２が前後に
摺動可能に嵌合されている。増圧ピストン４２はスプリ
ング４４によって常に後退端位置、すなわち、増圧ピス
トン４２の後端面がハウジング４０に固定のスナップリ
ング４６の前面に当接する位置に付勢されている。ハウ
ジング４０に増圧ピストン４２が嵌合されることにより
、ハウジング４０内に液室４８が形成されており、この
液室４８がボート５０を経て前記液通路３５と接続され
ている。液室４８は増圧ヒーストン４２とハウジング４
０とに密着させられたカップシール５２により液密とさ
れている。

ハウジング４０の開口部には、先端が増圧ピストン４２
の後端面に当接するロット５４をその増圧ピストン４２
の軸方向に前後に移動させるロッド移動装置５６が配置
されている。ロッド移動装置５６はステッピングモータ
を駆動源とするものである。このステッピングモータの
正回転によりロッド５４が原位置から前進させられれば
、それに伴って増圧ピストン４２も原位置から前進させ
られることとなって液室４８の液圧が増大する。

なお、ロッド移動装置５６はスナップリング５８により
ハウジング４０からの離脱が阻止されている。

前記液通路２０は液通路６０および６２を経てブレーキ
液吸収器６４と接続されている。ブレーキ液吸収器６４
は、ハウジング７０にピストン７２が液密かつ慴動可能
に嵌合されて成るものである。ピストン７２によりハウ
ジング７０内に液室７４が形成され、この液室７４が前
記液通路６２と連通している。ピストン７２はスプリン
グ７８によって常時後退方向（図において左方）へ付勢
されているが、ピストン７２の先端がハウジング７０の
液室７４側の内壁に当接することによって後退端位置が
規定されている。

液通路６０と６２との間に常閉の電磁開閉弁８０が設け
られている。また、液通路６０にはマスクシリンダ液圧
を検出する液圧センサ８２が設けられている。

以上説明したフロント系統と同様にリヤ系統にも、電磁
開閉弁９０．逆止弁９２．液通路９４増圧装置９６およ
び液圧センサ９８が設けられている。ただし、ブレーキ
液吸収器６４．電磁開閉弁８０．液圧センサ８２等は設
けられておらず、また、液通路２８の、液通路９４との
接続位置とりャホイールシリンダ３０との間の部分には
プロボーショニングバルブ１００が設けられている。

ブロボーシ日二ングバルブｌＯＯは、電磁開閉弁９０が
開かれている状態ではマスクシリンダ１４に発生した液
圧を、閉じられている状態では増圧装置９６に発生した
液圧を必要に応じて減圧してリヤホイールシリンダ３０
に伝達する。

以上説明した電磁開閉弁３２，８０，９０．液圧センサ
３８，８２．９０および増圧装置３６゜９６のステッピ
ングモータが、車速を検出する車速センサ１０２と共に
、コンピュータを主体とする中央制御装置１０４に接続
されている。

中央制御装置１０４には第５図にフローチャートで表す
制御プログラムが格納されている。また、中央制御装置
１０４には、マスクシリンダ液圧と制御目標液圧（各増
圧装置３６．９６の増圧目標液圧であり、また、フロン
ト系統にあってはフロントホイールシリンダ液圧の目標
値でもあり、リヤ系統にあってはブロボーショニングバ
ルブｌＯＯのマスクシリンダ１４側の液圧の目標値でも
ある）との間に予め定められた２種類の対応関係がテー
ブルまたは関数として格納されている。

２種類の対応関係は共に、車速が基準値（例えば１５０
ｋｍ／ｈ）以上、最高値以下である高車速時にブレーキ
ペダルＩＯが踏み込まれた場合に利用されるものであっ
て、その−例を第１図にグラフで示す。それら２種類の
対応関係の一方（図においてＡで示す）は高車速時のう
ちの小さい方に対応し、他方（図においてＢで示す）は
高車速時のうちの大きい方に対応するように定められて
いる。各ブレーキ操作の初期車速が高車速の小さい方に
該当する場合にはＡで示す対応関係が選出され、大きい
方に該当する場合にはＢで示す対応関係が選出されるの
である。

また、それら各対応関係は、例えばフロント傾向につい
ては、高車速時におけるブレーキペダルｌＯの踏力とフ
ロントブレーキに発生する制動トルクとの間の関係が第
２図のグラフに実線で示す低車速時の場合とほぼ一致す
るように設定されている。つまり、フロントホイールシ
リンダ液圧は、高車速時におけるフロントブレーキの摩
擦材の摩擦係数減少に伴うフロントブレーキの効き低下
を補う高さされるのであり、その結果、第１図から明ら
かなように、低車速時にフロントホイールシリンダ液圧
（制御目標液圧と一致する）がマスクシリンダ液圧とほ
ぼ等しくされるのに対し、高車速時にはマスクシリンダ
液圧より高められるのである。

なお、リヤホイールシリンダ３０にはマスクシリンダ液
圧または増圧装置９６の液圧がプロボーショニングバル
ブ１００によって減圧されて伝達されるから、リヤホイ
ールシリンダ液圧は第３図に示すグラフのように変化す
る。また、本実施例においては、フロントホイールシリ
ンダ液圧の目標値とブロポーショニングバルブ′１００
のマスクシリンダ１４側の液圧（図において入力液圧と
する）の目標値とが互に等しくされているが、異ならせ
てもよい。

また、中央制御装置１０４には、増圧装置３６９６の増
圧開始時における液圧と増圧量（上記制御目標液圧と増
圧開始時における液圧との差）とステッピングモータの
作動量との間の予め定められた対応関係がテーブルまた
は関数として格納されている。

以下、制御プログラムの実行の様子を第５図に基づいて
説明する。

車両の電源投入に伴って、まず、ステップ３１（以下、
単にＳｌという。他のステップについても同コ・〕）に
おいて電磁開閉弁３２．９０にそれを開かせる指令が出
されるとともに、電磁開閉弁８０にそれを閉じさせる指
令が出される。その後、Ｓ２において各ステッピングモ
ータにロッド５４を原位置に復帰させる指令が出される
。

Ｓ３において、車速センサ１０２からの信号に基づいて
現在の車速か測定されるとともに、その測定された現在
車速が前記基準値以上であるが否かが判定される。現在
はそうでないと仮定すれば、Ｓｌに戻り、ＳｌないしＳ
３から成るループが繰り返し実行される。この間にブレ
ーキペダル１゜が踏み込まれた場合には、マスクシリン
ダ液圧が電磁開閉弁３２を経てフロントホイールシリン
ダ２４にも、電磁開閉弁９０およびブロボーショニング
バルブ１００を経てリヤホイールシリンダ３０にも伝達
される。その結果、フロントホイールシリンダ２４には
マスクシリンダ液圧と等しい液圧が発生するのに対し、
リヤホイールシリンダ３０にはマスクシリンダ液圧がプ
ロボーシゴニングバルブ１００によって必要に応じて減
圧された液圧が発生する。

これに対して、現在は車速か基準値以上であると仮定す
れば、Ｓ３の判定結果がＹＥＳとなって、Ｓ４において
、液圧センサ８２によってブレーキペダル１０の踏込み
が検出されたか否かが判定される。踏込みが検出されな
かったならばＳｌに戻−るが、検出されたならばＳ５が
実行される。

Ｓ５において、そのステップの今回の実行が８４の判定
結果がＹＥＳとなった後において初回であるか否かが判
定される。今回は初回であるから判定結果がＹＥＳとな
り、Ｓ６において、Ｓ３において測定された現在車速が
初期車速として格納される。その後、Ｓ７において、電
磁開閉弁３２゜９０が閉じられるとともに電磁開閉弁８
０が開かれ、Ｓ８において、液圧センサ８２からのブレ
ーキ信号（マスクシリンダ液圧に対応する）と前記Ｓ６
において格納された初期車速（車速センサ１０２が発し
た初期率速信号に対応する）と前記マスクシリンダ液圧
−制御目標液圧間の対応関係（第１図に示す）とから、
現在のマスクシリンダ液圧に対応する制御目標液圧が求
められる。Ｓ９において、その求められた制御目標液圧
と、各液圧センサ３８，９８からの信号（各増圧装置３
６９６の現在の液圧に対応する信号）と、各増圧装置３
６．９６の増圧開始時における液圧と増圧量とステッピ
ングモータの作動量との間の対応関係とから、各ステッ
ピングモータの今回の作動量が求められるとともに、各
ステッピングモータがその作動量だけ作動させられる。

Ｓ１０において一定時間遅延された後、Ｓ４の実行に戻
る。

ブレーキペダル１０の踏込みが解除されるまで、Ｓ４な
いし３１０から成るループが繰り返し実行される。なお
、このループの２回目以後の各実行時にはＳ５の判定結
果がＮｏとなって、Ｓ６の実行がバイパスされる。その
結果、摩擦材の昇温による摩擦係数減少ひいてはブレー
キの効き低下を補う高さの液圧が各ホイールシリンダ２
４．３０に余分に発生させられるから、第２図に破線で
示す従来例（ただし、フロント系統についての例）のよ
うに、高車速時に、同じ大きさの制動トルクを発生させ
るのに必要な踏力が増大する事態の発生が回避される。

また、ブレーキペダルｌＯの踏込みが高車速時に開始さ
れた場合には、電磁開閉弁３２’、９０が共に閉じられ
るとともに電磁開閉弁８０が開かれるから、マスクシリ
ンダ１４のブレーキ液はフロントホイールシリンダ２４
およびリヤホイールシリンダ３０に供給されるのではな
く、ブレーキ液吸収３６４に供給される。マスクシリン
ダ液圧とスプリング７８の付勢力とに基づいてピストン
７２が前方（図において右方）へ移動し、液室７４の容
積が拡大されることにより、マスクシリンダ１４からの
ブレーキ液がブレーキ液吸収器６４に吸収されるのであ
る。ブレーキ液吸収器６４の諸元は、ブレーキペダル１
０の踏込みが低車速時に開始され、マスクシリンダ１４
からのブレーキ液がフロントホイールシリンダ２４にも
リヤホイールシリンダ３０にも供給される場合に得られ
る操作フィーリング（踏力と踏込みストロークとの間の
関係であって、第６図のグラフに実線で示す）と同じ操
作フィーリングを実現するように定められている。その
ため、摩擦材の昇温によってそれの圧縮変形量が増大し
ても、第６図に破線で示す従来例のように、高車速時に
踏込みストロークが増大するという事態の発生が回避さ
れ、ブレーキペダル１０の操作フィーリングが低車速時
でも高車速時でも適度に剛性感のある良好なものとなる
。

そして、ブレーキペダル１０の踏込みが解除されてＳ４
の判定結果がＮＯとなったならば、Ｓｌの実行によりマ
スクシリンダ１４と各ホイールシリンダ２４．３０とが
連通状態に復帰させられるとともに、マスクシリンダ１
４とブレーキ液吸収器６４とが遮断状態に復帰させられ
る。その後、Ｓ２の実行により各増圧装置３６．９６の
ロッド５４が原位置に復帰させられる。

なお付言すれば、本実施例においては、各増圧装置３６
．９６が故障して増圧不能となった場合には、マスクシ
リンダ１４からのブレーキ液が各逆止弁３４，９２を経
て各ホイールシリンダ２４゜３０に供給されるから、ブ
レーキ装置全体としての信頼性が高められている。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ブレーキペダル１０の踏力に応じた高さのマスクシリン
ダ液圧を検出し、その液圧に応じた大きさの電気信号を
ブレーキ信号として発する液圧センサ８２がブレーキ信
号発生手段を構成し、車速を検出し、その車速に応じた
大きさの電気信号を発するとともに、その発した電気信
号のうち、ブレーキペダル１０の踏込みが開始された時
期に発した電気信号が初回車速信号とされる車速センサ
１０２が初期車速信号発生手段を構成している。

つまり、本実施例においては、液圧センサ８２がブレー
キ信号発生手段の一部としても初期車速信号発生手段の
一部としても機能しているのである。

また、本実施例においては、各電磁開閉弁３２゜９０と
各増圧装置３６．９６と中央制御装置１０４の、それら
各増圧装置３６．９６を制御する部分とがそれぞれフロ
ント系統、リヤ系統用の液圧ｔｉ制御手段を構成し、ブ
レーキ液吸収器６４．電磁開閉弁８０．中央制御装置１
０４のその電磁開閉弁８０を制御する部分等が操作フィ
ーリング制御装置を構成している。

なお、本実施例においては、フロント系統とリヤ系統と
の両方に液圧制御手段が設けられていたが、フロント系
統とリヤ系統とのいずれかに液圧制御手段を設けたもの
とすることができる。この場合には、ブレーキペダル１
０の踏込みが高車速時に開始されれば、マスクシリンダ
１４からのブレーキ液が液圧制御手段が設けられていな
い側のホイールシリンダ２４．３０に供給されることと
なるから、ブレーキ液吸収器６４等を設けなくてもブレ
ーキペダル１０の踏込みストロークが過小となることも
過大となることもないようにすることができる。つまり
、この場合には、液圧制御手段が設けられていない側の
ブレーキ系統が操作フィーリング制御装置としても機能
することとなるのである。

また、初期車速がＯより大きく、かつ最高値以下である
範囲内で、各初回車速に好適な制御目標液圧が求められ
るようにすれば、ブレーキの効きをより高い精度で一定
に保つことができる。

また、液圧センサ８２に代えて、ブレーキペダル１０の
踏力、踏込みストローク、ブースタ１２の流体圧等を検
出する検出手段を用いることができる。

また、増圧装置３６．９６において、ステッピングモー
タの代わりに、印加電圧に応じて変位する圧電素子とす
ることができる。この場合、液室４８の液圧は圧電素子
への印加電圧の制御により行われるため、前記実施例の
ようにモータを駆動して制御を行う場合に比較してロス
タイムが少なく、中央制御装置１０４の指令に対応して
所望の液圧を瞬時に発生させることが可能となる。

それらの他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良
等を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置にお
けるマスクシリンダ液圧と制御目標液圧との間の関係を
示すグラフ、第２図は上記ブレーキ装置におけるブレー
キペダルの踏力とフロントブレーキの制動トルクとの間
の関係を示すグラフ、第３図は上記ブレーキ装置におけ
るマスクシリンダ液圧とりャホイールシリンダ液圧との
間の関係を示すグラフ、第４図は上記ブレーキ装置の系
統図、第５図は上記ブレーキ装置に格納されている制御
プログラムを示すフローチャート、第６図は上記ブレー
キ装置における踏力と踏込みストロークとの間の関係を
示すグラフである。 １０ニブレーキペダル　１４：マスクシリンダ２４：フ
ロントホイールシリンダ ３０；リヤホイールシリンダ ３２．８０．　９ｏ：電磁開閉弁 ３６．９６：増圧装置 第３図 υ ８２゜ ；液圧センサ 二車速センサ ：中央制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキ操作部材を有し、そのブレーキ操作部材の操作
   に応じた高さのブレーキ液圧を発生させる液圧源と、車
   輪のブレーキを作動させるホイールシリンダと、それら
   液圧源とホイールシリンダとを接続する液通路とを含む
   車両用液圧ブレーキ装置において、 前記ブレーキ操作部材の操作に応じた大きさのブレーキ
   信号を発するブレーキ信号発生手段と、前記ブレーキ操
   作部材の操作初期における車速である初期車速に応じた
   大きさの初期車速信号を発する初期車速信号発生手段と
   、 前記ブレーキ信号と初期車速信号とに基づいて、前記ブ
   レーキ操作部材に加えられる操作力と前記ブレーキに発
   生する制動トルクとの間の関係が前記初期車速の大小を
   問わずほぼ一定となる高さに前記ホイールシリンダの液
   圧を制御する液圧制御手段と を設けたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。