JPH05229413A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキの効き遅れを少なくし得る液圧ブレ
ーキ装置を得る。 【構成】 アクセルペダル１６６の踏込み解除をアクセ
ルペダルスイッチ１６８により検出し、切換装置Ａを第
二状態に切り換え、ホイールシリンダ３２，３４をアキ
ュムレータ１２４に連通させる。ホイールシリンダ３
２，３４の液圧がブレーキクリアランスを消滅させる程
度の設定圧Ｐに達したことを圧力センサ１７０により検
出し、切換装置Ａを第一状態に戻して、ホイールシリン
ダ３２，３４を第一加圧室２２に連通させる。このよう
に、ブレーキ操作予告信号に基づいて、第二液圧源から
ブレーキ液を供給し、ホイールシリンダ３２，３４のフ
ァーストフィルを行うことによって、ブレーキの効き遅
れを減少させ得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は液圧ブレーキ装置に関す
るものであり、特に、ブレーキの効き遅れの防止に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は、ブレーキ操作部材と、その
ブレーキ操作部材の操作状況に応じた液圧を発生させる
第一液圧源と、予め定められた一定の液圧を発生させる
第二液圧源と、車輪の回転を抑制するブレーキを作動さ
せるホイールシリンダとを備えた液圧ブレーキ装置を開
発した。特願平２─２７８５９４号として出願中のもの
がそれである。この装置において、ブレーキ操作部材と
してのブレーキペダルが踏み込まれると、第一液圧源と
してのマスタシリンダに液圧が発生させられ、その液圧
がホイールシリンダに伝達されてブレーキが作動させら
れる。また、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に
はペダル踏力を倍力する液圧ブースタが設けられてお
り、この液圧ブースタはポンプ，アキュムレータ等を備
えた第二液圧源によって作動する。上記第二液圧源は、
液圧ブースタを作動させるためのみではなく、制動時に
車輪のスリップ率が過大になることを防止するアンチロ
ック制御および加速時に駆動輪のスリップ率が過大にな
ることを防止するトラクション制御を行うためにも使用
される。

【０００３】また、通常は第二液圧源の液圧に基づいて
ブレーキが作動させられ、第二液圧源の故障時にのみ第
一液圧源としてのマスタシリンダの液圧が使用される形
式の液圧ブレーキ装置も知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般に、液圧ブレーキ
装置においては、ブレーキ操作部材が操作され始めてか
ら実際に制動効果が出始めるまでにある程度の時間を要
し、ブレーキの効き遅れと称されている。この効き遅れ
は例えば次のような理由で発生する。液圧ブレーキ装置
は、ディスクロータ，ブレーキドラム等のブレーキロー
タに、液圧によって作動するホイールシリンダにより、
ブレーキパッド，ブレーキシュー等の摩擦部材を押付け
てブレーキロータの回転を抑制するものであり、ブレー
キの非作用時にはブレーキロータと摩擦部材との間にブ
レーキクリアランスと称される隙間が存在し、この隙間
が消滅するまでは制動効果が生じない。また、ブレーキ
クリアランスが消滅したのみでは実質的な制動効果が生
じず、ホイールシリンダの液圧が一定値以上になって始
めて生じるのであるが、液圧ブレーキ装置にはシール部
材等比較的小さい圧力で弾性変形し得る部材があり、こ
れらの変形がほぼ終了するまでは液圧が上記一定値に達
しず、これも効き遅れ発生の原因となる。

【０００５】この効き遅れは、運転者が制動の必要性を
感じてから目的が達成されるまでの時間を長くする原因
となるため、できる限り少ないことが望ましい。本発明
は、前述のように第二液圧源を備えた液圧ブレーキ装置
において、第二液圧源を利用することにより、効き遅れ
を減少させることを課題としてなされたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の液圧ブレーキ装
置は、前記（ａ）ブレーキ操作部材と（ｂ）第一液圧源
と（ｃ）第二液圧源と（ｄ）ホイールシリンダとを備え
た液圧ブレーキ装置において、（ｅ）ブレーキ操作予告
信号とブレーキ操作開始信号との少なくとも一方を発す
るブレーキ信号発生手段と、（ｆ）ファーストフィル完
了信号を発するファーストフィル完了信号発生手段と、
（ｇ）ブレーキ信号発生手段によって発せられた信号に
基づいて、第二液圧源を遮断し第一液圧源をホイールシ
リンダに連通させる第一状態から、第一液圧源を遮断し
第二液圧源をホイールシリンダに連通させる第二状態と
なり、ファーストフィル完了信号に基づいて第二状態か
ら第一状態に戻るファーストフィル装置とを含むように
構成される。

【０００７】

【作用】本発明の液圧ブレーキ装置において、ファース
トフィル装置は、ブレーキ信号発生手段によって発せら
れた信号に基づいて、第一液圧源とホイールシリンダと
を連通させる第一状態から第二液圧源とホイールシリン
ダとを連通させる第二状態となり、第二液圧源からブレ
ーキ液がホイールシリンダに供給される。また、ファー
ストフィル完了信号発生手段によって発せられた信号に
基づいて、第二状態から第一状態に戻り、第二液圧源か
らのブレーキ液の供給が停止され、第一液圧源から供給
される状態となる。

【０００８】ブレーキ信号発生手段によって信号が発せ
られる時点においては、第一液圧源の液圧はほぼ大気圧
と等しいが、第二液圧源の液圧は予め定められた一定の
大きさとなっている。したがって、ブレーキ信号発生手
段によって発せられる信号に基づいて第二液圧源をホイ
ールシリンダに連通させることによって、ホイールシリ
ンダの液圧を高めることができる。

【０００９】ブレーキ信号発生手段は、ブレーキ操作予
告信号とブレーキ操作開始信号との少なくとも一方を発
するものである。ブレーキ操作開始信号はブレーキ操作
部材の操作開始時に、例えば、ブレーキスイッチにより
発せられ、ブレーキ操作予告信号は、例えば、アクセル
ペダルの踏込み解除を検知するスイッチにより発せられ
る。アクセルペダルの踏込みが解除された後にはブレー
キ操作部材が操作されることが多いため、アクセルペダ
ルの踏込み解除を示す信号がブレーキ予告信号として使
用できるのである。

【００１０】ファーストフィル完了信号発生手段は、ホ
イールシリンダの液圧が予め決められた設定圧に達した
時点や、ブレーキ操作開始信号が発せられてから設定時
間が経過した時点等に信号を発するものである。ここ
で、設定圧は、ブレーキが効き始める値もしくはそれよ
りやや小さい値に設定される。また、設定時間はホイー
ルシリンダ圧が上記設定圧に達するのに必要な時間であ
り、上記設定圧値、第二液圧源の液圧値、第二液圧源か
らホイールシリンダへのブレーキ液の流量等によって決
まる。

【００１１】なお、前記ブレーキ信号発生手段が、ブレ
ーキ操作予告信号とブレーキ操作開始信号との両方の信
号を発するものである場合には、一層きめの細かい制御
を行うことができる。例えば、ブレーキ信号発生手段が
上記２つの信号を発し、ファーストフィル完了信号発生
手段もファーストフィル完了予備信号とファーストフィ
ル完了信号とを発するようにし、図８に示すように、ブ
レーキ操作予告信号が発せられてからファーストフィル
完了予備信号が発せられるまでの第一期間と、ブレーキ
操作開始信号が発せられてからファーストフィル完了信
号が発せられるまでの第二期間との両期間において異な
る制御を行うのである。

【００１２】第一期間においては予め定められた予備供
給時間だけファーストフィル装置を第二状態として、ほ
ぼブレーキクリアランスを消滅させるだけのブレーキ液
をホイールシリンダに供給し、第二期間においてはホイ
ールシリンダの液圧が設定圧Ｐｏに達するまでブレーキ
液を供給するのである。この場合、ブレーキ操作予告信
号が発せられてから一定時間内にブレーキ操作開始信号
が発せられなかった場合にはファーストフィル完了信号
が発せられ、一旦、第二状態になったファーストフィル
装置が第一状態に戻るようにする。また、ブレーキ操作
開始信号が上記予備供給期間の経過前に発せられた場合
には、ファーストフィル完了予備信号が発せられないよ
うにし、両制御が連続して行われるようにする。このよ
うな制御を行うことによって、ホイールシリンダの液圧
をより迅速確実に設定圧にすることができ、また、ブレ
ーキ操作予告信号が発せられてブレーキ操作が行われな
かった場合のブレーキ引きずりを軽くすることができ
る。

【００１３】

【発明の効果】本発明の液圧ブレーキ装置によれば、ブ
レーキ信号発生手段によって発せられた信号に基づいて
ファーストフィル装置が第二状態となり、第二液圧源の
ブレーキ液がホイールシリンダに供給され、続いて第一
液圧源によるブレーキ液の供給が行われるため、ホイー
ルシリンダの液圧が迅速に高められ、ブレーキの効き遅
れが少なくなる効果が得られる。

【００１４】特に、本発明をアンチロック／トラクショ
ン制御可能な液圧ブレーキ装置に適用する場合に、ファ
ーストフィル装置にこの液圧ブレーキ装置に備えられて
いる電磁弁を利用すれば、構造の複雑化を極力回避しつ
つブレーキの効き遅れを少なくすることができる。

【００１５】

【実施例】本発明の一実施例であるアンチロック／トラ
クション制御可能な液圧ブレーキ装置を図１ないし図３
に示す。１０はブレーキペダルであり、１２は液圧ブー
スタであり、１４はタンデム型マスタシリンダである。
マスタシリンダ１４のハウジング１５にはシリンダボア
１６が形成されるとともに、第一加圧ピストン１８およ
び第二加圧ピストン２０が液密かつ摺動可能に嵌合さ
れ、各ピストン１８，２０の前方（図の左側）にそれぞ
れ第一加圧室２２，第二加圧室２４が形成されている。
第一加圧室２２に発生させられた液圧は液通路２６を経
て左右後輪２８，３０の図２に示すディスクブレーキ３
１のリアホイールシリンダ３２，３４に伝達される。ま
た、第二加圧室２４に発生させられた液圧は液通路３
６，増圧装置３８を経て左右前輪４０，４２のディスク
ブレーキのフロントホイールシリンダ４４，４６に伝達
される。液通路２６，液通路３６の途中にはプロポーシ
ョニングバイパスバルブ４７が設けられている。

【００１６】ディスクブレーキ３１は、ホイールシリン
ダ３２，ピストン４８，パッド４９等を有して非回転部
材に取り付けられるキャリパと、車輪とともに回転する
ディスクロータ５０とを備えており、パッド４９をホイ
ールシリンダ３２の液圧に基づいた作動力でディスクロ
ータ５０に押し付け、車輪２８の回転を抑制するもので
ある。

【００１７】増圧装置３８の詳細な説明，図示は省略す
るが、増圧装置３８は本体内の段付ピストン５４，差圧
スイッチ５５，圧力リミッタ５６を備えたものである。
差圧スイッチ５５がＥＣＵ５８によってＯＮ状態にされ
た場合には、増圧装置３８は作動状態とされ段付ピスト
ン５４の前進によって、第二加圧室２４の液圧は増圧さ
れてフロトンホイールシリンダ４４，４６に伝達され
る。この場合増圧装置本体内の作動液の一部は圧力リミ
ッタ５６に収容される。差圧スイッチ５５がＯＦＦ状態
とされた場合には、増圧装置３８は非作動状態とされ段
付ピストン５４は前進することなく、第二加圧室２４の
液圧はそのままフロントホイールシリンダ４４，４６に
伝達されるのである。

【００１８】液圧ブースタ１２のハウジング６０はマス
タシリンダ１４のハウジング１５と一体的に設けられて
おり、ハウジング６０にはパワーピストン６２が第二加
圧ピストン２０と同心であって液密かつ摺動可能に嵌合
されており、それによりハウジング６０の内部はパワー
ピストン６２の前側においてリザーバ６４に連通する低
圧室６６とパワー圧室６８とに区切られている。

【００１９】パワーピストン６２の後面の中央部から小
径部７０が延び出させられており、ハウジング６０の端
壁を液密かつ摺動可能に貫通して大気に望まされてい
る。この小径部７０内にはそれの後端面から有底穴７２
が形成されており、これにリアクションピストン７４が
液密かつ摺動可能に嵌合されている。有底穴７２の底部
とリアクションピストン７４との間の液室７６は連通孔
７８により常時パワー圧室６８に連通させられているた
め、リアクションピストン７４の前端面は常にパワー圧
室６８の液圧が作用し、その液圧に比例した大きさの反
力が入力ロッド８０に与えられるようになっている。

【００２０】入力ロッド８０は、その先端にリアクショ
ンピストン７４がかしめ付けられる一方、後端部はブレ
ーキペダル１０に連結されるとともに、スプリング８２
によって後退方向に付勢されている。リアクションピス
トン７４は長穴８３においてピン８４に係合させられる
ことによりパワーピストン６２に対する相対的な移動限
度を規定されるようになっており、スプリング８２はパ
ワーピストン６２のリターンスプリングとしても機能す
る。パワーピストン６２の後退端位置はストッパ部８６
によって規定され、その作動力は中継ロッド８８によっ
て第二加圧ピストン２０に伝達される。

【００２１】液圧ブースタ１２は制御弁９０を備えてい
る。この制御弁９０はハウジング６０に形成された有底
穴に嵌合され、螺合によって固定されたバルブハウジン
グ９１と、それに液密かつ摺動可能に嵌合されたバルブ
スプール９２とを備えている。このバルブスプール９２
内には連通孔９４が形成されており、バルブスプール９
２は図示のノーマル位置においては連通孔９４によって
低圧ポート９６をパワー圧室６８に連通させ、高圧ポー
ト９８を遮断している。スプールバルブ９２はこの位置
から一定距離前進（図において左方へ移動）することに
より、低圧ポート９６および高圧ポート９８の両方を遮
断し、さらに前進することにより低圧ポート９６を遮断
するとともに高圧ポート９８をパワー圧室６８に連通さ
せる。

【００２２】このバルブスプール９２の移動はリアクシ
ョンピストン７４のパワーピストン６２に対する相対的
な前進によって引き起こされる。バルブスプール９２に
は駆動部材１００がスプリング１０２によって連結され
ており、この駆動部材１００がリンク機構１０４により
パワーピストン６２とリアクションピストン７４とに係
合させられているのである。リンク機構１０４はピン１
０５によって互いに回動可能に連結された第一リンク１
０６と第二リンク１０７とを備えており、第一リンク１
０６の一端はハウジング６０に固定のピン１０８にそれ
の回りに回動可能に挿通され、他端はリアクションピス
トン７４に係合させられている。

【００２３】一方、第二リンク１０７の一端は駆動部材
１００に回動可能に係合させられ、他端はパワーピスト
ン６２の小径部７０に係合させられている。したがっ
て、リアクションピストン７４がパワーピストン６２に
対して相対的に前進すれば、その運動がリンク機構１０
４によりバルブスプール９２の前進運動に変換され、制
御弁９０が上記のように切り換えられることとなる。な
お、スプリング１１０が駆動部材１００およびバルブス
プール９２を後退方向に付勢するために設けられてい
る。以上の説明から明らかなように、本実施例において
は、液圧ブースタ１２およびマスタシリンダ１４が、ブ
レーキ操作部材としてのブレーキペダル１０の踏力に応
じた液圧を発生させる第一液圧源を構成している。

【００２４】前記制御弁９０は低圧ポート９６，液通路
１２０によってリザーバ６４に接続され、高圧ポート９
８，液通路１２２によってアキュムレータ１２４に接続
されている。アキュムレータ１２４はポンプ１２５によ
り汲み上げられたたリザーバ６４の作動液がチェック弁
１２６を経て供給される。また、液通路１２２には圧力
センサ１２８と圧力スイッチ１３０とが接続されてお
り、圧力センサ１２８の出力信号に基づいてモータ発停
制御回路（図示せず）がポンプ１２５のモータ１３２の
発停を制御することによって、アキュムレータ１２４の
圧力は一定範囲内に保たれるようになっている。また、
圧力スイッチ１３０はアキュムレータ１２４の液圧が液
圧ブースタ１２の助勢機能を果たし得ない程低下したこ
とを検出し、警告信号を発するものである。ポンプ１２
５と並列にリリーフ弁１３４が設けられており、アキュ
ムレータ１２４の蓄積圧がリリーフ弁１３４のリリーフ
圧に達したとき、ブレーキ液がリザーバ６４に戻るよう
になっている。アキュムレータ１２４，ポンプ１２５，
モータ１３２等が、予め定められた液圧を発生させる第
二液圧源を構成しているのである。

【００２５】液通路２６の途中には電磁方向切換弁１４
０が設けられている。電磁方向切換弁１４０は電磁液圧
制御弁１４２，１４４を電磁方向切換弁１４６から遮断
して第一加圧室２２に連通させる第一位置と、電磁液圧
制御弁１４２，１４４を第一加圧室２２から遮断して電
磁方向切換弁１４６に連通させる第二位置とに切換え可
能なものである。電磁方向切換弁１４６は電磁方向切換
弁１４０をアキュムレータ１２４から遮断してパワー圧
室６８に連通させる第一位置と、電磁方向切換弁１４０
をパワー圧室６８から遮断してアキュムレータ１２４に
連通させる第二位置とに切換え可能なものである。

【００２６】電磁方向切換弁１４０，１４６がともに第
一位置にあり、リアホイールシリンダ３２，３４を第一
加圧室２２に連通させる状態を第一状態とする。厳密に
いえば、電磁方向切換弁１４０が電磁液圧制御弁１４
２，１４４を第一加圧室２２に連通させる第一位置に切
り換えられれば、電磁方向切換弁１４６は第一，第二い
ずれの位置にあってもリアホイールシリンダ３２，３４
を第一加圧室２２に連通させることができるのである
が、アンチロック制御やトラクション制御が行われてい
ない通常状態においては、電磁方向切換弁１４０，１４
６は図示の原位置、すなわち、共に第一位置にあるた
め、この状態を第一状態とするのである。また、前記通
常状態においては電磁液圧制御弁１４２，１４４が電磁
方向切換弁１４０をリアホイールシリンダ３２，３４に
連通させる図示する原位置にあるため、電磁方向切換弁
１４０，１４６が第一位置に切り換えられた場合には、
リアホイールシリンダ３２，３４が第一加圧室２２に連
通させられるのである。

【００２７】電磁方向切換弁１４０，１４６が共に第二
位置にあり、リアホイールシリンダ３２，３４をアキュ
ムレータ１２４に連通させる状態を第二状態とする。前
述のように通常状態においては電磁液圧制御弁１４２，
１４４が図示する原位置にあるため、電磁方向切換弁１
４０，１４６が第二位置に切り換えられれば、リアホイ
ールシリンダ３２，３４がアキュムレータ１２４に連通
させられるのである。

【００２８】液通路３６には電磁方向切換弁１５０，１
５２が設けられている。電磁方向切換弁１５０，１５２
はそれぞれ電磁液圧制御弁１５４，１５６を介して電磁
方向切換弁１５８に接続されている。電磁方向切換弁１
５０，１５２はフロントホイールシリンダ４４，４６を
電磁液圧制御弁１５４，１５６から遮断して第二加圧室
２４に連通させる第一位置と、フロントホイールシリン
ダ４４，４６を第二加圧室２４から遮断して電磁液圧制
御弁１５４，１５６に連通させる第二位置とに切換え可
能なものである。電磁方向切換弁１５８は、電磁液圧制
御弁１５４，１５６をアキュムレータ１２４から遮断し
てパワー圧室６８に連通させる第一位置と、電磁液圧制
御弁１５４，１５６をパワー圧室６８から遮断してアキ
ュムレータ１２４に連通させる第二位置とに切換え可能
なものである。

【００２９】電磁方向切換弁１５０，１５２および１５
８が第一位置にあり、フロントホイールシリンダ４４，
４６を第二加圧室２４に連通させる状態を第一状態と
し、電磁方向切換弁１５０，１５２および１５８が第二
位置にあり、フロントホイールシリンダ４４，４６をア
キュムレータ１２４に連通させる状態を第二状態とす
る。また、通常状態においては電磁液圧制御弁１５４，
１５６が図示する原位置にある。

【００３０】ここで、電磁方向切換弁１４０および１４
６が切換装置Ａを，電磁方向切換弁１５０および１５８
が切換装置Ｂを，電磁方向切換弁１５２および１５８が
切換装置Ｃをそれぞれ構成しており、切換装置Ａ，Ｂ，
Ｃがそれぞれ第一状態と第二状態とに切換え可能なもの
である。これら切換装置Ａ，Ｂ，Ｃを構成する電磁方向
切換弁１４０，１４６，１５０，１５２，１５８はそれ
らのソレノイドがＥＣＵ５８に接続され、ＥＣＵ５８に
よって切り換えられるようになっている。切換装置Ａ，
Ｂ，Ｃの第一状態から第二状態への切換えは、後述する
ブレーキ信号発生手段によって発せられる信号に基づい
て行われ、第二状態から第一状態への切換えは後述する
ファーストフィル完了信号発生手段によって発せられる
信号に基づいて行われる。

【００３１】電磁液圧制御弁１４２，１４４，１５４，
１５６の詳細な説明は省略するが、電磁液圧制御弁１４
２，１４４，１５４，１５６はそれらのソレノイドがＥ
ＣＵ５８に接続され、ＥＣＵ５８によって切り換えられ
る。ＥＣＵ５８には、各車輪２８，３０，４０，４２の
速度を検出する車輪速センサ１５８，１６０，１６２，
１６４が設けられており、ＥＣＵ５８はこれらからの信
号に基づいてアンチロック制御やトラクション制御を行
う。電磁液圧制御弁１４２，１４４，１５４，１５６の
切換えによって、ホイールシリンダ３２，３４，４４，
４６の液圧が増圧，保持，減圧され、各車輪２８，３
０，４０，４２のスリップ率が適正範囲内に保たれるの
である。また、電磁液圧制御弁１４２，１４４，１５
４，１５６はアンチロック制御やトラクション制御が行
われない通常状態においては、図示する原位置に保たれ
ている。

【００３２】また、アクセルペダル１６６にはアクセル
ペダルスイッチ１６８が設けられ、アクセルペダルスイ
ッチ１６８の出力信号がＥＣＵ５８に供給されるように
なっている。このアクセルペダルスイッチ１６８はアク
セルペダル１６６の踏み込みが解除されたときに閉信号
を出力するものである。アクセルペダル１６６の踏込み
が解除された後にはブレーキペダル１０が踏み込まれる
ことが多いため、アクセルペダル１６６の踏込み解除を
示す信号をブレーキ操作予告信号として使用することが
できる。したがって、本実施例においては、アクセルペ
ダルスイッチ１６８がブレーキ操作予告信号を発するブ
レーキ信号発生手段として使用される。

【００３３】また、ホイールシリンダ３２，３４，４
４，４６の液圧を検出する圧力センサ１７０，１７２
が、ＥＣＵ５８に接続されており、ホイールシリンダ３
２，３４，４４，４６の液圧が設定圧Ｐに達すると、Ｅ
ＣＵ５８がファーストフィル完了信号を発する。本実施
例では、圧力センサ１７０，１７２およびＥＣＵ５８が
ファーストフィル完了信号発生手段を構成しているので
ある。この場合、設定圧Ｐはパッド４９とディスクロー
タ５０との間のクリアランスがちょうどなくなる程度の
液圧（０．１９〜０．２９ＭＰａ）である。

【００３４】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
において、アンチロック制御もトラクション制御も行わ
れない場合のホイールシリンダの液圧制御の例を図４な
いし図７に示す。エンジンの始動と共にＥＣＵ５８の主
体を成すコンピュータの初期設定が行われ、電磁方向切
換弁１４０，１４６，１５０，１５２，１５８および電
磁液圧制御弁１４２，１４４，１５４，１５６が図示す
る原位置とされる。それによって、切換装置Ａ，Ｂ，Ｃ
は第一状態となり、リアホイールシリンダ３２，３４が
第一加圧室２２に、フロントホイーシリンダ４４，４６
が第二加圧室２４にそれぞれ連通させられる。また、ア
キュムレータ１２４には予め決められたほぼ一定の液圧
が蓄えられる。アクセルペダル１６６が踏み込まれてい
る状態では、ブレーキペダル１０は踏み込まれておら
ず、パワー圧室６８，第一，第二加圧室２２，２４およ
びホイールシリンダ３２，３４，４４，４６の液圧はほ
ぼ大気圧となっている。

【００３５】以下、リアホイールシリンダ３２，３４に
おける液圧制御について説明し、フロントホイールシリ
ンダ４４，４６における制御はリアホイールシリンダ３
２，３４のそれと同様であるため説明を省略する。

【００３６】アクセルペダル１６６の踏込みが解除され
るとアクセルペダルスイッチ１６８が閉状態となり、ブ
レーキ操作予告信号が発せられる。この信号に基づいて
電磁方向切換弁１４０，１４６が共に第二位置に切り換
えられ、リアホイールシリンダ３２，３４が第一加圧室
２２から遮断させられてアキュムレータ１２４に連通さ
せられる。切換装置Ａが第二状態となるのである。

【００３７】リアホイールシリンダ３２，３４の液圧が
上昇し、設定圧Ｐに達すると、ファーストフィル完了信
号がＥＣＵ５８において発せられ、その信号に基づいて
電磁方向切換弁１４０，１４６がともに第一位置に切り
換えられ、リアホイールシリンダ３２，３４がアキュム
レータ１２４から遮断させられて第一加圧室２２に連通
させられる。切換装置Ａが第一状態に戻るのである。

【００３８】なお、図６に示すように、リアホイールシ
リンダ３２，３４の液圧の上昇勾配を穏やかにするため
に切換装置Ａが第二状態にある間に電磁液圧制御弁１４
２，１４４が短時間の間保持位置に切り換えられる。

【００３９】続いて、ブレーキペダル１０が踏み込まれ
ると、パワー圧室６８，第一，第二加圧室２２，２４に
液圧が発生させられ、第一加圧室２２の液圧は切換装置
Ａが第二状態から第一状態に戻されると、リアホイール
シリンダ３２，３４に伝達される。ファーストフィル完
了信号が発せられる時点では、リアホイールシリンダ３
２，３４の液圧は設定圧Ｐとなっており、パッド４９と
ディスクロータ５０との間のクリアランスがなく、両者
が互いに接触する状態となっている。したがって、第一
加圧室２２の液圧がリアホイールシリンダ３２，３４に
伝達されると、パッド４９のディスクロータ５０への押
付力が増し、ブレーキが作動させられる。

【００４０】アクセルペダル１６６の踏込みが解除され
てすぐにブレーキペダル１０が操作されれば、上述のよ
うに切換装置Ａが第一状態に切り換えられるとともに第
一加圧室２２の液圧がリアホイールシリンダ３２，３４
に伝達され、直ちに制動効果が得られるのであるが、ア
クセルペダル１６６の踏み込みが解除されてから、すぐ
にブレーキペダル１０が操作されなかった場合には、フ
ァーストフィル完了信号が発せられた際に第一加圧室２
２に液圧が発生しておらず、リアホイールシリンダ３
２，３４のブレーキ液が逆に第一液圧室２２に向かって
流出する場合もあり、その場合には切換装置Ａの切換え
後直ちに制動効果が得られない。しかし、この場合で
も、ブレーキペダル１０の操作開始時にすでにリアホイ
ールシリンダ３２，３４にブレーキ液が供給されている
ため、ブレーキの効き遅れは少なくなる。

【００４１】また、リアホイールシリンダ３２，３４が
アキュムレータ１２４に連通させられる時間は数ミリ秒
程度の非常に短い間であり、実質的な制動効果は生じな
いため、運転者が違和感を感じることはない。

【００４２】一方、アクセルペダル１６６の踏込みは解
除されたが、ブレーキペダル１０が踏み込まれなかった
場合には、ファーストフィル完了信号に基づいて、第二
状態にある切換装置Ａが第一状態に戻され、リアホイー
ルシリンダ３２，３４のブレーキ液が第一加圧室２２に
戻る。

【００４３】以上のように、本実施例では、マスタシリ
ンダ１４および液圧ブースタ１２（第一液圧源）の液圧
がほぼ大気圧である間に、一定の液圧を蓄えているアキ
ュムレータ１２４（第二液圧源）のブレーキ液がリアホ
イールシリンダ３２，３４に供給され、ファーストフィ
ルが行われる。したがって、従来の液圧ブレーキ装置に
おいては、ブレーキペダルが踏み込まれ、第一液圧源か
らブレーキ液がホイールシリンダに供給されることによ
ってファーストフィルが行われていたのに比較して、ブ
レーキの効き遅れが減少する。

【００４４】また、本実施例においてはファーストフィ
ルのためにアンチロック／トラクション制御用電磁方向
切換弁が利用されているため、ブレーキ装置の複雑化が
回避される。以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、切換装置Ａ，Ｂ，ＣとＥＣＵ５８がファー
ストフィル装置を構成している。

【００４５】なお、上記実施例においては設定圧がちょ
うどブレーキクリアランスを消滅させるに足る値Ｐとさ
れていたが、必ずしも設定圧をこのような値に設定する
必要はなく、設定圧を液圧Ｐよりやや大きい値や小さい
値に設定してもよい。設定圧をＰよりやや小さい値Ｐ１
とすれば、ファーストフィル完了信号に基づいて各切換
装置Ａ，Ｂ，Ｃが第一状態に戻されてから、ホイールシ
リンダの液圧を値Ｐ１から値Ｐまで高める必要があるた
め、多少ブレーキの効き遅れが生じることになるが、従
来よりはブレーキの効き遅れを少なくすることができ
る。そして、ブレーキ操作予告信号が発せられたにもか
かわらずブレーキペダル１０が踏み込まれなかった場合
に、ブレーキの引きずりが回避される。また、設定圧を
値Ｐよりやや大きい値Ｐ２とした場合には、ブレーキの
効き遅れを一層良好に回避することができる。

【００４６】さらに、上記実施例では、アクセルペダル
スイッチ１６８がブレーキ信号発生手段を構成し、アク
セルペダル１６６の踏込みが解除された時点にブレーキ
操作予告信号が発せられたが、ブレーキペダル１０に踏
力センサ，ストロークセンサあるいはブレーキスイッチ
等ブレーキペダル１０の踏込み開始を検出し得る検出手
段を設け、ブレーキ信号発生手段としてもよい。この場
合は、ブレーキ信号発生手段によって発せられる信号は
ブレーキ操作開始信号であり、切換装置Ａ，Ｂ，Ｃの切
換えがブレーキ操作開始信号に基づいて行われることに
なる。

【００４７】切換装置Ａ，Ｂ，Ｃの切換えがブレーキ操
作開始信号に基づいて行われる場合には、上記実施例の
ようにブレーキ操作予告信号に基づいて行われる場合よ
り切換え時期が遅くなるが、ブレーキ操作開始信号に基
づいて、直ちにホイールシリンダにブレーキ液を供給す
ることができるため、ブレーキの効き遅れを少なくする
ことができる。しかも、ブレーキ操作開始信号に基づい
て切換装置の切換えが行われる場合には、前述のように
ブレーキ操作予告信号が発せられたにもかかわらずブレ
ーキペダルが操作されなかったという事態は発生せず、
ホイールシリンダに供給されたブレーキ液が無駄になる
ことはない。

【００４８】また、上記実施例においては、ホイールシ
リンダの液圧が設定圧Ｐに達したときファーストフィル
信号が出されるようになっていたため、パッドの摩耗等
によってブレーキクリアランスが増大しても、ブレーキ
の効き遅れを確実に減少させることができるが、上記ブ
レーキ装置にタイマを設けるか、あるいはＥＣＵ５８の
タイマを用いるかして、そのタイマのタイムアウトに応
じてファーストフィル完了信号が発せられるようにして
もよい。この場合には、ファーストフィル完了信号発生
手段はブレーキ信号発生手段によって信号が発せられて
から設定時間経過後にファーストフィル完了信号を発す
ることになる。圧力センサが不要になる利点がある。

【００４９】さらに、上記実施例では、切換装置Ａ，
Ｂ，Ｃが第二状態にある間に電磁液圧制御弁１４２，１
４４，１５４，１５６を一旦保持状態に切り換え、ホイ
ールシリンダ３２，３４，４４，４６の液圧の上昇勾配
を緩やかにしたが、このようにすることは不可欠ではな
い。

【００５０】また、上記実施例では、アンチロック制御
時あるいはトラクション制御時における増圧位置におい
て、液圧ブースタ１２のパワー圧室６８の液圧がホイー
ルシリンダに伝達されるようになっていたが、マスタシ
リンダ１４の第一，第二加圧室２２，２４の液圧が伝達
されるようにしてもよい。

【００５１】さらに、上記実施例では、第二液圧源がア
キュムレータ１２４を備えていたが、アキュムレータは
必ずしも不可欠ではなく、一定の液圧を供給できるポン
プ，そのポンプを駆動するモータから構成されるもので
あってもよい。

【００５２】また、電磁方向切換弁，電磁液圧制御弁は
上記実施例の切換弁に限らず、他の態様のものであって
もよい。例えば、電磁液圧制御弁１４２，１４４，１５
４，１５６は３ポート３位置弁であったが、２ポート２
位置弁，３ポート２位置弁等を組合わせたものであって
もよく、同様に、電磁方向切換弁１４０，１４６，１５
０，１５２，１５８は３ポート２位置弁であったが、２
つの２ポート２位置弁等を組合わせたものであってもよ
い。

【００５３】さらに、上記実施例の切換装置Ａ，Ｂ，
Ｃ，電磁液圧制御弁１４２，１４４，１５４，１５６の
代わりにソレノイド，フォースモータ等によってスプー
ル位置が制御され、液圧を連続的に制御し得る液圧制御
弁を用いてもよい。その場合には、フォースモータ等に
供給される電流の制御によってアキュムレータからホイ
ールシリンダに供給されるブレーキ液の液圧を制御する
ことができる。

【００５４】その他、いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシ
ステム図である。

【図２】上記実施例のディスクブレーキの正面断面図で
ある。

【図３】上記実施例の液圧ブースタおよびマスタシリン
ダの正面断面図である。

【図４】上記実施例のアクセル開度の変化を示す図であ
る。

【図５】上記実施例の電磁方向切換弁の制御を示す図で
ある。

【図６】上記実施例の電磁液圧制御弁の制御を示す図で
ある。

【図７】上記実施例のホイールシリンダ圧の変化を示す
図である。

【図８】本発明の別の制御におけるホイールシリンダ圧
の変化を示す図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １２ 液圧ブースタ １４ マスタシリンダ ２２ 第一加圧室 ２４ 第二加圧室 ３２，３４，４４，４６ ホイールシリンダ ４９ パッド ５０ ディスクロータ ５８ ＥＣＵ １２４ アキュムレータ １４０，１４６，１５０，１５２，１５８ 電磁方向切
換弁 １６８ アクセルペダルスイッチ １７０，１７２ 圧力センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作部材と、 そのブレーキ操作部材の操作状況に応じた液圧を発生さ
   せる第一液圧源と、 予め定められた一定の液圧を発生させる第二液圧源と、 車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシ
   リンダとを含む液圧ブレーキ装置において、 ブレーキ操作予告信号とブレーキ操作開始信号との少な
   くとも一方を発するブレーキ信号発生手段と、 ファーストフィル完了信号を発するファーストフィル完
   了信号発生手段と、 前記ブレーキ信号発生手段によって発せられた信号に基
   づいて、前記第二液圧源を遮断し前記第一液圧源を前記
   ホイールシリンダに連通させる第一状態から、前記第一
   液圧源を遮断し前記第二液圧源を前記ホイールシリンダ
   に連通させる第二状態となり、前記ファーストフィル完
   了信号に基づいて前記第二状態から前記第一状態に戻る
   ファーストフィル装置とを設けたことを特徴とする液圧
   ブレーキ装置。