JPH0551500B2 - - Google Patents

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JPH0551500B2
JPH0551500B2 JP60059074A JP5907485A JPH0551500B2 JP H0551500 B2 JPH0551500 B2 JP H0551500B2 JP 60059074 A JP60059074 A JP 60059074A JP 5907485 A JP5907485 A JP 5907485A JP H0551500 B2 JPH0551500 B2 JP H0551500B2
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brake
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wheel
electromagnetic
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Nobuyasu Nakanishi
Kimikazu Ishikawa
Akira Shirai
Noboru Noguchi
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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用のアンチスキツド型液圧ブレー
キ装置に関するものであり、特に、セパレート路
における制動時の制御特性の改善に関するもので
ある。
従来の技術 車両の左右両輪にそれぞれ設けられたブレーキ
のホイールシリンダの液圧がアンチスキツド装置
によつて互いに独立に制御される液圧ブレーキ装
置が広く使用されている。
アンチスキツド装置には、例えば特開昭58
26659号公報に記載されているように、マスタシ
リンダからホイールシリンダに伝達されるブレー
キ液圧が液圧ポンプ、真空ポンプ等他の圧力源の
圧力により作動するアクチユエータによつて制御
されるクローズドタイプもしくは容積増減型と称
されるものや、特開昭57 80956号公報に記載され
ているように、ホイールシリンダの液圧が過大と
なつた際、その液圧を低下させるためにホイール
シリンダから排出されたブレーキ液がポンプ等に
よつてマスタシリンダに還流させられる還流型と
称されるものなどがある。
アンチスキツド装置がいずれの型のものであつ
ても、アンチスキツド型液圧ブレーキ装置は、(1)
ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液圧を
発生させるマスタシリンダと、(2)車両の左右両輪
の回転を抑制する右ブレーキおよび左ブレーキに
それぞれ設けられ、マスタシリンダからのブレー
キ液圧により作動させられる各ホイールシリンダ
と、(3)それら各ホイールシリンダに対してそれぞ
れ設けられ、各ホイールシリンダの液圧を独立に
制御する電磁液圧制御弁と、(4)左右両輪のそれぞ
れの回転状態を検出する回転センサと、(5)それら
回転センサからの信号に基づいて前記電磁液圧制
御装置を独立に制御し、前記左右両輪のスリツプ
率を適正範囲に制御する制御装置とを含むように
構成されるのが普通である。これら構成要素のう
ち、(3)電磁液圧制御弁、(4)回転センサおよび(5)制
御装置がアンチスキツド装置の構成要素である。
発明が解決しようとする問題点 この種のアンチスキツド型液圧ブレーキ装置に
は、車両がセパレート路、すなわち左右両輪が接
する路面の摩擦係数が互いに異なる道路を走行し
ている状態において、アンチスキツド装置が作動
するようなブレーキ操作が行われた際には、車両
の直進性が低下する問題があつた。摩擦係数の小
さい路面に接している側の車輪に対応する電磁液
圧制御弁は比較的早い時期から作動を開始し、そ
の車輪に対応するホイールシリンダの液圧を比較
的低い値に保つのに対して、摩擦係数の大きい路
面に接している側の車輪に対応する電磁液圧制御
弁は作動を開始せず、その車輪のホイールシリン
ダの液圧は急激に上昇するため左右両輪に対する
制動効果に差が生じ、車両の直進性が低下するの
である。
問題点を解決するための手段 本発明は上記問題点を解決するために、前記(1)
マスタシリンダ、(2)各ホイールシリンダ、(3)各電
磁液圧制御弁、(4)各回転センサおよび(5)制御装置
を含むアンチスキツド型液圧制御装置において、
マスタシリンダと各ホイールシリンダとを接続す
る各液通路に、ブレーキ液の流れに絞り効果を与
える作用状態と絞り効果を与えない非作用状態と
に切換えが可能な電磁流量規制弁をそれぞれ設
け、かつ、制御装置に、左右両輪の一方に対応す
る電磁液圧制御弁の制御を開始した場合には左右
両輪の他方に対応する電磁流量規制弁を作用状態
にする流量規制弁制御手段を設けたものである。
作 用 本発明に係るアンチスキツド型液圧ブレーキ装
置を備えた車両がセパレート路を走行している際
にブレーキ操作が行われれば、まず左右両輪のホ
イールシリンダの液圧がほぼ同じように上昇させ
られる。そして、そのブレーキ操作が摩擦係数の
低い側の路面に接触している車輪のスリツプ率を
適正範囲を超えて増大させる強さであれば、その
車輪に対応する電磁液圧制御弁が作動させられ
て、その車輪のホイールシリンダの液圧をマスタ
シリンダの液圧より低い値に制御する。一方、摩
擦係数の低い側の路面に接触している車輪に対応
する電磁液圧制御弁は作動させられないため、そ
の車輪のホイールシリンダの液圧は上昇を続け
る。
しかし、摩擦係数の低い側の路面に接触してい
る車輪に対応する電磁液圧制御弁が作動を開始さ
せられると同時に、摩擦係数の高い側の路面に接
触している車輪に対応する電磁流量規制弁が作用
状態とされるため、その車輪のホイールシリンダ
の液圧上昇勾配が通常より（電磁流量規制弁が非
作用状態にある場合より）小さく規制される。
したがつて、本発明に係るアンチスキツド型液
圧ブレーキ装置においては、一方の電磁液圧制御
弁が作動を開始した後の左右両輪のホイールシリ
ンダの液圧の差の変化が、電磁流量規制弁および
流量規制弁制御手段を備えない従来のアンチスキ
ツド型液圧ブレーキ装置に比較して緩やかにな
る。
ただし、摩擦係数の高い側の車輪に対応するホ
イールシリンダの液圧は上昇勾配を小さく規制さ
れるのみであり、やがてはマスタシリンダの液圧
まで上昇する。
発明の効果 上記のように、本発明に係るアンチスキツド型
液圧ブレーキ装置においては、セパレート路上に
おいて一方の車輪に対してのみアンチスキツド制
御が開始された場合には、他方の車輪に対するホ
イールシリンダ液圧の上昇勾配が小さく規制され
ることにより、左右両輪の制動効果の差が急激に
大きくなることが回避される。
そのため、運転者は、左右の制動効果の差に起
因して発生する車両のヨーイングを打ち消すため
の操舵を容易に行うことができ、車両の直進性の
低下を軽減することができる。
しかも、摩擦係数の高い側の路面の接触してい
る車輪のホイールシリンダ液圧は、上昇勾配を小
さく規制されるのみで、この車輪のスリツプ率が
適正範囲を超えない限りやがてはマスタシリンダ
の液圧まで上昇するため、その車輪の制動能力が
不必要に低く抑えられてしまうことがない。
なお、摩擦係数の高い側の路面に接触している
車輪に対応する電磁液圧制御弁を増圧状態と保持
状態とに交互に切り換えることにより、その車輪
のホイールシリンダ液圧を緩やかに上昇させるこ
とも可能であるが、この場合には電磁液圧制御弁
を応答速度の速い高価なものとすることが必要で
ある。また、電磁流量規制弁を、開閉を頻繁に繰
り返すことによりブレーキ液の流れを規制するデ
ユーテイ比制御の電磁開閉弁とすることも可能で
あるが、この場合にも電磁開閉弁が高価になるこ
とを避け得ない。
それに対して、本発明においては、電磁流量規
制弁は、一旦作用状態に切り換えられた後は、ブ
レーキ液の流れに絞り効果を与える必要がある間
中作用状態に保たれればよいため、比較的応答速
度の低い安価な電磁弁で十分であり、安価に目的
を達成することができる。
実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
第１図は、本発明がクローズドタイプのアンチ
スキツド装置を備えた液圧ブレーキ装置に適用さ
れた場合の実施例を示す図である。この図におい
て１０はブレーキペダルであり、ブレーキブース
タ１２を介してマスタシリンダ１４に接続されて
いる。マスタシリンダ１４は二つの加圧室を備え
たタンデム型であり、一方の加圧室は液通路１６
を経てアクチユエータ１８に接続され、さらにそ
れぞれ液通路２０および２２を経て左前輪２４の
ホイールシリンダ２６と右後輪２８のホイールシ
リンダ３０とに接続されている。もう一方の加圧
室は液通路３２によりアクチユエータ１８に接続
され、さらにそれぞれ液通路３４および３６によ
つて右前輪３８のホイールシリンダ４０と左後輪
４２のホイールシリンダ４４とに接続されてい
る。液通路１６，２０，２２，３２，３４，３６
等がマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２
６，３０，４０および４４と接続する主液通路を
形成し、いわゆるダイアゴナル配管となつている
のである。なお、図示はしないが、液通路２２お
よび３６にプロポーシヨニングバルブを設けるこ
とが望ましい。
上記アクチユエータ１８は、ホイールシリンダ
２６，４０，３０および４４にそれぞれ対応する
カツトバルブ５０，５２，５４および５６と、バ
イパスバルブ５８，６０，６２および６４とを備
えている。カツトバルブ５０は、スプリング６６
によつて弁座６８に着座する方向に付勢されたボ
ール状の弁子７０と、その弁子７０を弁座６８か
ら押し離すピストン７２とを備えている。ピスト
ン７２はその両側の液圧室７４と７６との液圧差
によつて作動し、後退時には弁子７０が弁座６８
に着座することを許容した上で液圧室７４の容積
を増大させ、前進時には液圧室７４の容積を減少
させた後、弁子７０を弁座６８から押し離す。液
圧室７４は液通路７８によつて液通路２０に接続
されている。また、バイパスバルブ５８は、前記
スプリング６６によつて、弁座８０から遠ざか
り、弁座８２に接近する方向に付勢されているボ
ール状の弁子８４と、その弁子８４を弁座８０に
押し付けるピストン８６とを備えている。ピスト
ン８６は液圧室８８に液圧が加えらている限り弁
子８４を弁座８０に着座させた状態に保ち、液圧
室７４を前記ホイールシリンダ２６に連通させ続
ける一方、液圧室８８に液圧が作用しなくなつた
場合には、弁子８４が弁座８０から離れてマスタ
シリンダ１４からのブレーキ液がカツトバルブ５
０をバイパスしてホイールシリンダ２６側へ流れ
ることを許容する。以上、カツトバルブ５０とバ
イパスバルブ５８とについて説明したが、他のカ
ツトバルブ５２，５４および５６ならびにバイパ
スバルブ６０，６２および６４も同様な構造であ
る。
上記液圧室８８は液通路１００によつて直接的
に制御弁１０２に接続されており、一方、液圧室
７６は電磁液圧制御弁１０４、液通路１０６およ
び液通路１００を経て制御弁１０２に接続されて
いる。また、右前輪３８のホイールシリンダ４０
に対応するカツトバルブ５２も独立に電磁液圧制
御弁１０８を経て制御弁１０２に接続されている
が、左右後輪２８および４２のホイールシリンダ
３０および４４に対応するカツトバルブ５４およ
び５６は共通の電磁液圧制御弁１１０を経て制御
弁１０２に接続されている。
各電磁液圧制御弁１０４，１０８，１１０は、
それぞれ制御弁１０２から供給される作動液を各
カツトバルブ５０の液圧室７６等に供給したり、
液圧室７６等から作動液が液通路１１２を経てリ
ザーバ１１４に流出することを許容したりするこ
とによつて液圧室７６等の液圧を制御するもので
あるが、よく知られたものであるため詳細な説明
は省略する。
上記制御弁１０２はリザーバ１１４からポンプ
１２０によつて汲み上げられ、アキユムレータ１
２２に蓄えられた作動液の液圧をマスタシリンダ
１４の液圧よりやや高い液圧に制御して電磁液圧
制御弁１０４等に供給するものであり、そのため
に液通路１２４によつて液通路１６に接続される
とともに、液通路１２６と前記液通路１１２とに
よりリザーバ１１４に接続されている。
制御弁１０２は第２図に示すようにアクチユエ
ータ１８のハウジング１３０内に配設された弁座
部材１３２、シリンダ１３４およびプラグ１３６
を備えており、これらの内側に形成された空所内
にボール状の弁子１３８、ボール状の弁部を備え
た弁部材１４０、中心の貫通孔を備えたピストン
１４２、そのピストン１４２を液密かつ摺動可能
に貫通するロツド１４４、そのロツド１４４の一
端部を軸方向に摺動可能に受けるピストン１４６
等が配設されることにより、空所が四つの液室１
４８，１５０，１５２および１５４に仕切られて
いる。そして、液室１４８はアキユムレータ１２
２に、液室１５０は前記バイパスバルブ５８、電
磁制御弁１０４等に、液室１５２はリザーバ１１
４に、液室１５４はマスタシリンダ１４にそれぞ
れ接続されている。
弁子１３８、弁部材１４０、ピストン１４２、
ロツド１４４およびピストン１４６はそれぞれス
プリング１５６，１５８，１６０および１６２に
よつて常には第２図に示す位置に保たれており、
弁子１３８が弁座部材１３２に着座して液室１４
８と１５０との連通を遮断するとともに、弁部材
１４０の弁部がロツド１４４に形成された連通路
１６４を閉塞して液室１５０と１５２との連通を
遮断している。そして、マスタシリンダ１４から
液室１５４に液圧が加えられた場合には、ピスト
ン１４６が前進してロツド１４４を介して弁部材
１４０および弁子１３８を第２図において左方へ
移動させ、液室１４８と１５０とを連通させる。
その結果、液室１４８から高圧の作動液が液室１
５０に流入して液室１５０の液圧が上昇し、ピス
トン１４２がスプリング１６０の付勢力に抗して
右方へ移動（後退）させられ、ロツド１４４およ
びピストン１４６を後退させる。それによつて弁
子１３８が弁座部材１３２に着座して液室１４８
と１５０との連通を遮断する。ピストン１４２が
更に右方へ移動すれば、弁部材１４０がストツパ
１７０に当接して停止し、その弁部材１４０から
ロツド１４４が離れて液室１５０が連通路１６４
によつて液室１５２に連通させられ、液室１５０
からリザーバ１１４に向かつて作動液が流出して
液室１５０の液圧が低下する。
以上の作動の繰返しによつて液室１５４に作用
するマスタシリンダ１４の液圧によつて液室１５
０の液圧が制御されるのであるが、本実施例にお
いてはピストン１４２と１４６との外径が等しく
されており、かつ、ピストン１４２がロツド１４
４を弁部材１４０から離れさせて液室１５０と１
５２とを連通させるためにはスプリング１６０の
付勢力に抗して移動する必要があることによつ
て、液室１５０の液圧は液室１５４の液圧よりや
や高い値に保たれることとなる。すなわち、液室
１５０からバイパスバルブ５８、電磁液圧制御弁
１０４等へ供給される作動液の液圧は、液室１５
４に加えられるマスタシリンダ１４の液圧よりや
や高く制御されることとなるのである。なお、１
６６はスプリングリテーナであり、１６８はピス
トン１４２の前進限度を規定するストツパリング
である。
第１図から明らかなように、前記電磁液圧制御
弁１０４，１０８および１１０は制御装置１８０
によつて制御される。制御装置１８０はコンピユ
ータを主体とするものであり、前記各車輪２４，
２８，３８および４２にそれぞれ対応して設けら
れた回転センサ１８２，１８４，１８６，１８８
の出力信号に基づいて各車輪のスリツプ率を演算
し、このスリツプ率が適正範囲となるように電磁
液圧制御弁１０４等を制御するのであるが、この
制御はよく知られているため詳細な説明は省略す
る。制御装置１８０はまた、アキユムレータ１２
２に設けられた液圧スイツチ１９０の出力信号に
基づいてポンプ１２０を駆動する電動モータ１９
２を起動、停止させ、アキユムレータ１２２内に
常に一定液圧範囲の作動液が蓄えられるようにす
る機能をも果たす。制御装置１８０は、電磁液圧
制御弁１０４，１０８，１１０を含むアクチユエ
ータ１８の制御装置として機能し、アクチユエー
タ１８および回転センサ１８２，１８４，１８
６，１８８と共に容積増減型アンチスキツド装置
を構成しているのである。
前記マスタシリンダ１４とアクチユエータ１８
とを接続する液通路１６，３２の途中には、それ
ぞれ電磁流量規制弁２００，２０２が設けられて
いる。電磁流量規制弁２００は常には第１図に示
されている右側の非作用状態にあつて液通路１６
を完全な連通状態に保つているが、ソレノイド２
０４が励磁された際には圧側の作用状態に切り換
わつて液通路１６のブレーキ液の流れを絞るもの
である。電磁流量規制弁２０２もソレノイド２０
６の消磁、励磁によつて液通路３２を完全に連通
させる状態と絞り効果を与える状態とに切り換え
られるものである。
電磁流量規制弁２００，２０２は前記制御装置
１８０によつて制御される。第４図のフローチヤ
ートに示すように、アンチスキツド装置が左右前
輪２４，２８のホイールシリンダ２６，３０のい
ずれか一方の液圧制御（アンチスキツド制御）を
開始した場合には、他方のホイールシリンダに対
応する電磁流量規制弁２００または２０２が作用
状態に切り換えられるのであり、制御装置１８０
の第４図のフローチヤートのうち最初のステツプ
以外の各ステツプを実行する部分が電磁流量規制
弁制御手段を構成しているのである。
以上のように構成されたアンチスキツド型液圧
ブレーキ装置を備えた車両がセパレート路、例え
ば右側の車輪が接触する路面の摩擦係数が低い道
路を走行中にブレーキ操作が行われた場合を想定
して作動を説明する。なお、この場合には、右前
輪３８が第４図のフローチヤートにおける前輪Ａ
であり、左前輪２４が前輪Ｂであることとなる。
ブレーキペダル１０が踏み込まれるとマスタシ
リンダ１４の加圧室に液圧が発生し、この液圧が
各ホイールシリンダ２６，３０，４０および４４
に伝達されるのであるが、それと同時にこの液圧
は制御弁１０２にも伝達される。制御弁１０２は
この液圧に基づいて作動し、前述したようにアキ
ユムレータ１２２に蓄えられている高圧の作動液
をマスタシリンダ１４の液圧よりやや高い液圧に
減圧してバイパスバルブ５８，６０，６２および
６４に供給するため、これらのバイパスバルブが
閉じられる。制御弁１０２によつて制御された液
圧は電磁液圧制御弁１０４，１０８および１１０
にも供給されるのであるが、ブレーキペダル１０
の操作力が小さい場合には電磁液圧制御弁１０４
等はアンチスキツド作動を為さず、マスタシリン
ダ１４の液圧がホイールシリンダ２６等にそのま
ま伝達される。
これに対してブレーキペダル１０の操作力が大
きい場合には、まず摩擦係数の低い側の路面に接
触している右前輪３８または右後輪２８のスリツ
プ率が適正範囲を超えるため、制御装置１８０が
電磁液圧制御弁１０８または１１０のアンチスキ
ツド制御を開始する。ただし、本実施例において
は、アンチスキツド装置が後輪のホイールシリン
ダ３０および４４の液圧制御を開始しても本発明
に関連の深い電磁流量制御弁２００および２０２
が非作用状態に保たれるようになつているため、
ここにおいては右前輪３８に対応するアンチスキ
ツド制御が開始された場合について説明する。
右前輪３８に対応する電磁液圧制御弁１０８の
アンチスキツド制御が開始されれば、ホイールシ
リンダ４０の液圧はよく知られているように第３
図に実線で示すように制御されることとなるので
あるが、それと同時に制御装置１８０は電磁流量
制御弁２００のソレノイド２０４を励磁し、液通
路１６を経て左前輪２４のホイールシリンダ２６
に向かつて流れるブレーキ液の流れに絞り効果を
与える。そのため、ホイールシリンダ２６の液圧
は破線で示すようにそれまでより緩やかな勾配で
上昇することとなる。電磁流量規制弁２００が設
けられていない場合にはホイールシリンダ２６の
液圧が二点鎖線で示すように急激に上昇するた
め、アンチスキツド装置によつて制動効果が比較
的低く抑えられる右前輪３８に比較して左前輪２
４の制動効果が急激に増大するため、運転者が急
に左にハンドルを取られる感じとなつて車両の直
進性が低下するのであるが、上記のように電磁流
量規制弁２００が液通路１６を流れるブレーキ液
に絞り効果を与えることによつて左前輪２４の制
動効果の増大が比較的緩やかとされればそのよう
な不都合が軽減されて、運転者は容易に車両を直
進状態に保つことができるのである。
そして、左前輪２４のスリツプ率が適正範囲を
超えた場合には、アンチスキツド装置がそれに対
応するホイールシリンダ２６のアンチスキツド制
御を開始するのであるが、この制御開始と同時に
制御装置１８０は電磁流量規制弁２００のソレノ
イド２０４を消磁し、液通路１６を完全な連通状
態に復帰させる。また、左前輪２４のスリツプ率
が適正範囲を超えない場合には電磁流量規制弁２
００は左前輪３８のアンチスキツド制御が終了す
るまで作用状態に保たれる。ただし、左前輪２４
のスリツプ率が適正範囲を超えない場合でも一定
時間の後には電磁流量規制弁２００を非作用状態
に復帰させても差支えない。ハンドルを取られる
感じになつてから一定時間後であれば、運転者が
十分それに備えることが可能であるからである。
また、電磁流量規制弁２００を一旦作用状態にし
た後はアンチスキツド装置が左前輪２４のホイー
ルシリンダ２６のアンチスキツド制御を開始して
もその作用状態を維持し、アンチスキツド制御の
終了時に非作用状態に復帰させることも可能であ
る。
なお、本実施例においては電磁流量規制弁２０
０の作動によつて左前輪２４のホイールシリンダ
２６の液圧上昇勾配が規制される場合には、右後
輪２８のホイールシリンダ３０の液圧上昇勾配も
同時に規制されてしまうようになつているが、接
続がやや面倒になることを許容すれば、電磁流量
規制弁２００を液通路１６がカツトバルブ５０に
接続される部分１６ａとカツトバルブ５４に接続
される部分１６ｂとに分岐した後において部分１
６ａに設けることによつてこのような事態を回避
することができる。
第５図に本発明を還流型アンチスキツド装置を
備えた液圧ブレーキ装置に適用した場合の実施例
を示す。本実施例においてもブレーキペダル２１
０からブレーキブースタ２１２を介して加えられ
る力でマスタシリンダ２１４が作動させられ、二
つの加圧室に発生した液圧が液通路２１６および
２１８を経てそれぞれ左前輪２２０のホイールシ
リンダ２２２と右前輪２２４のホイールシリンダ
２２６とに供給されることは前記実施例と同様で
あるが、アンチスキツド装置の構成と電磁流量規
制弁の配設位置が異なつている。
アンチスキツド装置はコンピユータを主体とす
る制御装置２２７と液圧制御回路２２８，２３０
等とから成つており、液圧制御回路２２８は電磁
液圧制御弁２３２を備えている。この電磁液圧制
御弁２３２は、ホイールシリンダ２２２をマスタ
シリンダ２１４に連通させる昇圧許容状態と、リ
ザーバ２３４に連通させる降圧許容状態と、マス
タシリンダ２１４にもリザーバ２３４にも連通さ
せない保持状態との三つの状態に切換えが可能な
電磁流量規制弁である。ホイールシリンダ２２２
がリザーバ２３４に連通させられてホイールシリ
ンダ２２２から排出されたブレーキ液はポンプ２
３６によつて汲み上げられ、液通路２１６に還流
させられるようになつており、また、チエツク弁
２３８を備えたバイパス通路２４０が電磁液圧制
御弁２３２をバイパスする状態で設けられてい
る。
液通路２１６からは液通路２４２が分岐させら
れ、プロポーシヨニングバルブ２４４を経て図示
を省略する右後輪のホイールシリンダに接続され
るが、液通路２１６の液通路２４２が分岐した後
の部分、すなわち電磁液圧制御弁２３２側の部分
に電磁流量制御弁２４６が設けられている。この
電磁流量規制弁２４６は前記実施例における電磁
流量規制弁２００と同様のものであるため、詳細
な説明は省略する。また、液圧制御回路２３０お
よび電磁流量規制弁２４８の構成は液圧制御回路
２２８および電磁流量規制弁２４６の構成と同じ
である。
本実施例の液圧ブレーキ装置を備えた車両がセ
パレート路を走行中に、アンチスキツド装置が作
動するようなブレーキ操作が行われた場合には、
電磁流量規制弁２４６，２４８が前記実施例にお
ける電磁流量規制弁２００および２０２と同様な
作用を為す。例えば、左前輪２２０が摩擦係数の
大きい路面に接触し、右前輪２２４が摩擦係数の
小さい路面に接触しているものとすれば、右前輪
２２４のスリツプ率が先に適正範囲を超えるた
め、ホイールシリンダ２２６の液圧が第３図に実
線で示すように制御されることとなるが、その液
圧制御の開始と同時に電磁流量規制弁２４６が作
用状態とされて、ホイールシリンダ２２２の液圧
上昇勾配が破線で示すように比較的小さい値に規
制されるのである。
なお、本実施例の還流型アンチスキツド装置は
理解を容易にするために最も簡略なものとされて
いるが、実際には更に種々のバルブを付加して性
能の改善されたアンチスキツド装置が使用されて
いるのであつて、そのような液圧ブレーキ装置に
本発明を適用することも勿論可能である。
また、電磁流量規制弁を、第６図に示すよう
に、電磁開閉弁２５０と絞り２５２との組み合わ
せで構成することも可能である。
以上、本発明の幾つかの実施例を詳細に説明し
たが、これらは文字通り例示であつて、本発明は
当業者の知識に基づいて更に種々の変形、改良を
施した態様で実施し得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例である液圧ブレーキ
装置の系統図であり、第２図はその液圧ブレーキ
装置の制御弁の構造を示す正面断面図である。第
３図は上記液圧ブレーキ装置の作動を説明するた
めのグラフであり、第４図はその制御プログラム
を示すフローチヤートである。第５図は本発明の
別の実施例である液圧ブレーキ装置の回路図であ
り、第６図は本発明の更に別の実施例に使用され
る電磁流量規制弁の回路図である。 １４：マスタシリンダ、１８：アクチユエー
タ、２４：左前輪、２６：ホイールシリンダ、３
８：右前輪、４０：ホイールシリンダ、５０，５
２，５４，５６：カツトバルブ、５８，６０，６
２，６４：バイパスバルブ、１０２：制御弁、１
０４，１０８，１１０：電磁液圧制御弁、１８
０：制御装置、２００，２０２：電磁流量規制
弁、２１４：マスタシリンダ、２２０：左前輪、
２２２：ホイールシリンダ、２２４：右前輪、２
２６：ホイールシリンダ、２２８，２３０：液圧
制御回路、２３２：電磁液圧制御弁、２４６，２
４８：電磁流量規制弁、２５０：電磁開閉弁、２
５２：絞り。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ ブレーキ操作部材の操作に応じたブレーキ液
    圧を発生させるマスタシリンダと、 車両の左右車輪の回転を抑制する右ブレーキお
    よび左ブレーキにそれぞれ設けられ、前記マスタ
    シリンダからのブレーキ液圧により作動させられ
    る各ホイールシリンダと、 それら各ホイールシリンダに対してそれぞれ設
    けられ、各ホイールシリンダの液圧を独立に制御
    する電磁液圧制御弁と、 前記左右両輪のそれぞれの回転状態を検出する
    回転センサと、 それら回転センサからの信号に基づいて前記電
    磁液圧制御装置を独立に制御し、前記左右両輪の
    スリツプ率を適正範囲に制御する制御装置と を含むアンチスキツド型液圧ブレーキ装置におい
    て、 前記マスタシリンダと前記各ホイールシリンダ
    とを接続する各液通路に、ブレーキ液の流れに絞
    り効果を与える作用状態と絞り効果を与えない非
    作用状態とに切換えが可能な電磁流量規制弁を設
    け、かつ、前記制御装置に、前記左右両輪の一方
    に対応する前記電磁液圧制御弁の制御を開始した
    場合には前記左右両輪の他方に対応する前記電磁
    流量制御弁を前記作用状態にする流量規制弁制御
    手段を設けたことを特徴とするアンチスキツド型
    液圧ブレーキ装置。
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