JPH0572312B2

JPH0572312B2 -

Info

Publication number: JPH0572312B2
Application number: JP59170724A
Authority: JP
Inventors: Yoshihisa Nomura; Nobuyasu Nakanishi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-08-15
Filing date: 1984-08-15
Publication date: 1993-10-12
Also published as: JPS6150860A; US4618189A

Description

【発明の詳細な説明】技術分野本発明は自動車の液圧ブレーキ装置に関するも
のであり、特に、制動時に車輪と路面とのスリツ
率が過大となることを防止するためにブレーキシ
リンダの液圧を制御するアンチスキツド装置に備
えた液圧ブレーキ装置に関するものである。

従来の技術自動車用液圧ブレーキ装置の一種に、例えば特
開昭56−142733号公報に記載されているような形
式のものがある。この形式の液圧ブレーキ装置
は、(a)ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発
生させるマスタシリンダと、(b)そのマスタシリン
ダで発生させられた液圧で作動するブレーキシリ
ンダを備え、自動車の車輪の回転を抑制するブレ
ーキと、(c)マスタシリンダとブレーキシリンダと
をつなぐ主液通路と、(d)その主液通路の途中に設
けられ、コントローラにより、ブレーキシリンダ
をマスタシリンダに連通させる昇圧許容状態とリ
ザーバに連通させる降圧許容状態とに切り換えら
れてブレーキシリンダの液圧を前記車輪のスリツ
プ率が過大とならないように制御する電磁切換弁
と、(e)リザーバからブレーキ液を汲み上げ、ポン
プ通路を経て主液通路のマスタシリンダと電磁切
換弁とをつなぐ部分に戻すポンプと、(f)主液通路
のポンプ通路の接続点もしくはその接続点よりマ
スタシリンダ側の部分に設けられ、ポンプ側の液
圧がマスタシリンダ側の液圧より高い状態におい
ては閉じてポンプから送られたブレーキ液がマス
タシリンダ側へ流れることを阻止する一方、電磁
切換弁側に流れることを許容するマスタシリンダ
遮断弁と、(g)ハウジング内に付勢手段により一方
向に付勢されたピストンが配設されることにより
容積の可変な蓄圧室が形成され、その蓄圧室が、
アキユムレータ通路により、主液通路のマスタシ
リンダ遮断弁と電磁切換弁とをつなぐ部分とポン
プ通路とのいずれかに接続されたアキユムレータ
とを含むように構成される。

このように構成されたアンチスキツド装置付液
圧ブレーキ装置においては、ポンプから主液通路
へ戻されたブレーキ液がマスタシリンダ側へ流れ
てブレーキペダル等ブレーキ操作部材を突き戻す
所謂キツクバツク現象の発生が防止され、操作フ
イーリングの良い液圧ブレーキ装置が得られる。

発明が解決しようとする問題点しかし、この種の液圧ブレーキ装置において
は、ポンプから送られるブレーキ液がマスタシリ
ンダ側へ流れることをマスタシリンダ遮断弁が防
止している状態において、そのマスタシリンダ遮
断弁よりポンプ側の液圧がマスタシリンダ側の液
圧より低くなつた場合にはマスタシリンダ遮断弁
が開き、次にポンプ側の液圧が高くなつた場合に
マスタシリンダ遮断弁が閉じるまでにブレーキ液
がマスタシリンダ側へ流れてキツクバツク現象を
発生させることとなるため、これを防止するため
にポンプ側の液圧は必ずマスタシリンダ側の液圧
より高くされることが必要である。

そのため、アキユムレータはマスタシリンダ側
において発生することが予定されている最高液圧
より高い液圧下においてブレーキ液を蓄え得るも
のとすることが必要であり、大形となることを避
け得ない。また、ポンプやそれを駆動するモータ
も高い液圧を発生させ得るものとされることが必
要であり、アンチスキツド装置が重く高価なもの
となつてしまう問題がある。

問題点を解決するための手段本発明は上記の問題を解決するために、前述の
ように(a)マスタシリンダ、(b)ブレーキ、(c)主液通
路、(d)電磁切換弁、(e)ポンプ、(f)マスタシリンダ
遮断弁および(g)アキユムレータを含む液圧ブレー
キ装置において、主液通路のマスタシリンダとマ
スタシリンダ遮断弁とをつなぐ部分に、マスタシ
リンダ遮断弁側からマスタシリンダ側に向かう方
向を順方向とする逆止弁を挿入するとともに、そ
の逆止弁を前記アキユムレータに近接させて配置
し、かつ、それらアキユムレータと逆止弁との間
に、アキユムレータのピストンが前記蓄圧室の容
積を最小とする前進端位置にある状態では前記逆
止弁の弁子に当接して弁座から離れさせている
が、前記ピストンが小距離後退した後はその弁子
が弁座に着座することを許容する逆止弁制御機構
を設けたことを要旨とするものである。

作用上記のように構成された液圧ブレーキ装置にお
いては、アンチスキツド装置が作動していない状
態ではアキユムレータのピストンが前進端位置に
あるため、マスタシリンダとマスタシリンダ遮断
弁との間に挿入された逆止弁が逆止弁制御機構に
よつて強制的に開かれており、マスタシリンダか
らブレーキシリンダへブレーキ液が流れ得る状態
にある。

しかし、アンチスキツド装置が作動を開始して
アキユムレータに少量のブレーキ液が蓄えられた
後は、上記逆止弁が閉じてマスタシリンダの液圧
が前記マスタシリンダ遮断弁に作用することを阻
止する。したがつて、マスタシリンダの液圧がア
キユムレータの液圧より高くなることがあつても
マスタシリンダ遮断弁が開くことがない。

発明の効果本発明に係る液圧ブレーキ装置においては、上
記のようにマスタシリンダの液圧がアキユムレー
タの液圧より高くなることがあつても、マスタシ
リンダ遮断弁が開くことがないため、アキユムレ
ータの液圧を比較的低く設定することができる。
すなわち、車輪のスリツプ率を適正範囲に維持す
べくブレーキシリンダの液圧を制御するために必
要なアキユムレータ液圧は、マスタシリンダで発
生することが予定されている最高液圧よりは相当
低くてよいのが普通であるため、アキユムレータ
液圧をその比較的低い液圧に設定し得ることとな
り、アキユムレータのハウジングや付勢手段を小
形化することが可能なのであり、ポンプやそれを
駆動するモータもそれに合わせて小形化すること
が可能なのである。

しかも、一旦アンチスキツド装置が作動を開始
した後に路面の摩擦係数が増大するなどの理由に
よりマスタシリンダからブレーキ液を補給するこ
とが必要となる場合には、必ずアキユムレータの
ピストンが前進端位置へ移動するため、逆止弁が
開かれてブレーキ液がマスタシリンダ側からブレ
ーキシリンダ側へ流れることを許容することとな
り、マスタシリンダとマスタシリンダ遮断弁との
間に逆止弁を配設してもアンチスキツド装置の作
動には何ら支障が生じないのである。

実施例以下、本発明の一実施例である四輪自動車用液
圧ブレーキ装置を図面に基づいて詳細に説明す
る。

図において１０はマスタシリンダであり、１２
はマスタシリンダ１０にブレーキ液を補給するリ
ザーバである。マスタシリンダ１０はブレーキ操
作部材としてのブレーキペダル１４の踏込操作に
基づいて２つの独立した加圧室に同じ高さの液圧
を発生させる。一方の加圧室に発生した液圧は左
右の後輪１６にそれぞれ設けられたドラムブレー
キ、デイスクブレーキ等のブレーキシリンダ１８
に供給され、もう一方の加圧室に発生した液圧は
図示しない前輪のブレーキシリンダへ供給され
る。このフロント系統においては左右前輪のブレ
ーキシリンダの液圧が互に独立に制御される点に
おいてリヤ系統とは異なつているが、他の部分に
ついては同様であるため、リヤ系統を代表的に説
明し、フロント系統については説明を省略する。

前記マスタシリンダ１０とブレーキシリンダ１
８とを接続する主液通路の途中には逆止弁２０、
切換弁２２および電磁切換弁２４が設けられてお
り、それによつて主液通路はマスタシリンダ側通
路２６、第一中間通路２８、第二中間通路３０お
よびブレーキシリンダ側通路３２の４つの部分に
分かれている。また、ブレーキシリンダ側通路３
２とマスタシリンダ側通路２６との間にはバイパ
ス通路３４が設けられ、このバイパス通路３４に
はブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側へ向
かう方向を順方向とする逆止弁３６が設けられて
いる。

前記電磁切換弁２４にはリザーバ通路３８を経て
リザーバ４０が接続されており、このリザーバ４
０に蓄えられたブレーキ液はポンプ４２によつて
汲み上げられ、ポンプ通路４４を経て前記切換弁
２２へ供給されるようになつている。すなわち、
切換弁２２はポンプ通路４４から主液通路へブレ
ーキ液が戻される部分に設けられているのであ
る。

また、ポンプ通路４４と前記マスタシリンダ側
通路２６との間にはバイパス通路４６が設けら
れ、その途中にアキユムレータ４８とリリーフバ
ルブ５０とが設けられている。バイパス通路４６
の一部が、アキユムレータ４８をポンプ通路４４
に接続するアキユムレータ通路を兼ねているので
ある。

以上、本実施例の液圧ブレーキ装置を概略的に
説明したが、以下、主要な構成要素の構造および
作用を順次説明する。

まず、電磁切換弁２４であるが、これは昇圧許
容状態と液圧保持状態と降圧許容状態との３つの
状態に切換えが可能な切換弁である。昇圧許容状
態は、図示のように第二中間通路３０をブレーキ
シリンダ側通路３２に連通させてマスタシリンダ
１０もしくはポンプ４２から第二中間通路３０に
供給されるブレーキ液によつてブレーキシリンダ
１８の液圧が上昇することを許容する状態であ
り、液圧保持状態は、第二中間通路３０、ブレー
キシリンダ側通路３２およびリザーバ通路３８の
すべてを遮断してブレーキシリンダ１８の液圧を
一定に保持する状態である。また、降圧許容状態
はブレーキシリンダ側通路３２をリザーバ通路３
８に連通させ、ブレーキシリンダ１８からブレー
キ液がリザーバ４０へ流出してブレーキシリンダ
１８の液圧が下降することを許容する状態であ
る。

この電磁切換弁２４の切換えはコントローラ６
０によつて行われる。コントローラ６０はマイク
ロコンピユータを主体とするものであり、後輪１
６の回転速度を検知するセンサ６２からの信号に
基づいて後輪１６のスリツプ状態を推定し、電磁
切換弁２４のソレノイド６４に対する電流の供給
を制御することによつて電磁切換弁２４を前記３
つの状態に切り換えるのであるが、公知のもので
あり、また、この切換制御自体は本発明を理解す
る上で必ずしも不可欠なものではないため、詳細
な説明は省略する。

コントローラ６０は更に前記ポンプ４２を駆動
するモータ６６をもコントロールするようにされ
ている。すなわち、アンチスキツド装置によるブ
レーキシリンダ１８の液圧制御が開始されたと
き、換言すれば電磁切換弁２４が昇圧許容状態か
ら液圧保持状態もしくは降圧許容状態へ第１回目
に切り換えられたときにモータ６６が起動され、
アンチスキツド装置の作動中は継続してポンプ４
２を駆動し続けるようにされているのである。

次に切換弁２２であるが、これは第一中間通路
２８を第二中間通路３０に連通させる状態とポン
プ通路４４を第二中間通路３０に連通させる状態
とに切換えが可能な弁であり、そのために弁室７
０とピストン室７２とを有するハウジング７４を
備えている。第一中間通路２８を弁室７０に連通
させるためのポート７６の弁室側開口の周辺には
弁座７８が形成され、この弁座７８に同心的に対
向する位置に別の弁座８０が形成されている。こ
の弁座８０の中央部にはピストン室７２と弁室７
０とを連通させる連通孔８２が開口させられてい
るが、常には球状の弁子８４がスプリング８６に
よつて弁座８０に押し付けられることにより、こ
の連通孔８２は閉塞されている。前記ピストン室
７２は弁室７０に隣接し、かつ、それと同心的に
形成されているが、このピストン室７２内にはピ
ストン８８が実質的に液密にかつ摺動可能に嵌合
されて、ピストン室７２を第一室９０と第二室９
２とに仕切つている。このピストン８８には、第
一室９０と第二室９２とを絞り効果を与えつつ連
通させる絞り通路９４が設けられている。ピスト
ン８８には更に弁子８４に対向する面には突起が
形成され、連通孔８２を貫通して弁子８４に当接
可能とされている。第一室９０にはポート９６を
経てポンプ通路４４が連通させられ、また、弁室
７０にはポート９８を経て第二中間通路３０が連
通させられている。

したがつて、ポンプ４２からポンプ通路４４を
経て切換弁２２にブレーキ液が供給されれば、こ
のブレーキ液は絞り通路９４を経て第一室９０側
から第二室９２側へ流れようとし、絞り通路９４
の作用によつてピストン８８の前後に液圧差が生
じ、この液圧差によつてピストン８８が第二室９
２側へ前進して弁子８４をスプリング８６の付勢
力に抗して弁座８０から押し離し、弁座７８に押
し付ける。そして、絞り通路９４にブレーキ液の
流れがなくなれば第一室９０と第二室９２との液
圧差は消滅するのであるが、弁室７０内の液圧に
よつて弁子８４は弁座７８に着座した状態に保た
れる。それによつて主液通路の一部である第一中
間通路２８は遮断し続けられ、ポンプ通路４４か
ら送られるブレーキ液がマスタシリンダ１０側へ
流れることが阻止されるのであり、本切換弁２２
はマスタシリンダ遮断弁として機能することとな
る。

次にリザーバ４０であるが、これはハウジング
１１０内にピストン１１２が液密にかつ一定範囲
内で移動可能に配設されることにより容積の可変
な貯液室１１４が形成されたものであり、ピスト
ン１１２は弱いスプリング１１６により貯液室１
１４の容積を減少させる方向に付勢されている。

また、リリーフバルブ５０はハウジング１２０
内に形成された弁室１２２に球状の弁子１２４が
配設され、この弁子１２４がピストン１２６を介
して加えられるスプリング１２８の付勢力によつ
て弁座１３０に押し付けられるようにされたもの
であり、常にはバイパス通路４６を遮断してい
る。ピストン１２６は弁子１２４を間に挟んで弁
座１３０に対向する位置においてハウジング１２
０に液密かつ摺動可能に保持されており、先端側
の受圧面に弁室１２２内の液圧を受け、スプリン
グ１２８の付勢力に抗する向きの力を与えられる
ようにされている。そして、この受圧面の面積は
弁子１２４が弁座１３０に着座した状態における
弁子１２４の受圧面積とほぼ等しくされているた
め、弁室１２２内の液圧により弁子１２４が弁座
１３０に押し付けられる力と大きさが同じで逆向
きの力がピストン１２６に与えられ、弁子１２４
を弁座１３０に押し付ける力は弁室１２２内の液
圧の高低とは無関係に一定となり、リリーフバル
ブ５０はバイパス通路４６が一定の液圧に達した
とき開いてブレーキ液がマスタシリンダ１０へ還
流することを許容するバルブとなつている。

次に逆止弁２０とアキユムレータ４８とである
が、これらのハウジング１４０は一体的に構成さ
れている。もつとも、このハウジング１４０も前
記各構成要素のハウジング７４，１１０，１２０
等と同様に加工および組立ての都合上複数の部材
に分割して製作されるものであるが、組立て後は
一体的なハウジングとして機能するのである。ハ
ウジング１４０に形成された弁室１４２内には球
状の弁子１４４が配設され、スプリング１４６に
より弁座１４８に向かつて付勢されている。弁座
１４８の中央には前記第一中間通路２８と連通す
る液通路１５０が開口させられており、また、前
記マスタシリンダ側通路２６はポート１５２を経
て弁室１４２と連通させられている。

ハウジング１４０内には更に上記弁室１４２と
同心的に室が形成されており、これにピストン１
５４が液密かつ摺動可能に嵌合されるとともに付
勢手段としてのスプリング１５６により弁室１４
２に向かつて付勢され、ハウジング１４０との間
に容積の可変な蓄圧室１５８を形成している。

この蓄圧室１５８と弁室１４２との間には貫通
孔が形成され、この貫通孔にロツド１６０が液密
かつ摺動可能に挿通され、一端においてピストン
１５４に当接し、他端において弁子１４４に当接
するようにされている。このロツド１６０の長さ
は、ピストン１５４がハウジング１４０の肩面１
６２に当接した前進端位置にある状態で弁子１４
４を弁座１４８から小距離離れさせるように決定
されている。また、ロツド１６０の直径および前
記スプリング１４６の付勢力は、蓄圧室１５８に
液圧が存在しない状態ではロツド１６０の弁室１
４２側の受圧面に作用する液圧が如何に高くとも
ピストン１５４を後退させることがなく、しかも
ピストン１５４が蓄圧室１５８内の液圧によつて
肩面１６２から離れて一定距離以上後退させられ
た状態においては、ロツド１６０の両端の受圧面
に作用する液圧の如何を問わず、スプリング１４
６がロツド１６０を蓄圧室１５８側へ押し戻して
弁子１４０を弁座１４８に着座させるように決定
されている。以上の説明から明らかなように、本
実施例においてはロツド１６０が逆止弁制御機構
を成しているのである。

以上のように構成されたアンチスキツド装置付
液圧ブレーキ装置は、常には逆止弁２０が開き、
切換弁２２が第一中間通路２８を第二中間通路３
０に連通させ、さらに電磁切換弁２４が第二中間
通路３０をブレーキシリンダ側通路３２に連通さ
せた状態にある。また、リザーバ４０およびアキ
ユムレータ４８においてはそれぞれピストン１１
２および１５４が前進端位置にあつて、貯液室１
１４および蓄圧室１５８がそれぞれ容積最小の状
態にあり、ポンプ４２は停止している。

この状態においてブレーキペダル１４が踏み込
まれればマスタシリンダ１０からブレーキ液が排
出され、マスタシリンダ側通路２６、逆止弁２
０、第一中間通路２８、切換弁２２、第二中間通
路３０、電磁切換弁２４およびブレーキシリンダ
側通路３２を経てブレーキシリンダ１８に供給さ
れる。その結果ブレーキが作動し、左右後輪１６
の回転が抑制されて自動車が減速されるのである
が、この場合、路面の摩擦係数の割にブレーキペ
ダル１４の踏込力が小さければ左右後輪１６には
問題となるようなスリツプが生ぜず、コントロー
ラ６０は電磁切換弁２４を切り換えないため、ブ
レーキ装置はアンチスキツド装置がない場合と同
様に作動する。この場合には弁室１４２の液圧が
如何に高くなつても逆止弁２０が閉じることはな
い。ロツド１６０の直径とスプリング１４６の付
勢力とが前述のように決定されているからであ
る。

これに対して、路面の摩擦係数の割にブレーキ
ペダル１４の踏込力が大きい場合には、後輪１６
のスリツプ率が適正範囲を超えて増大するため、
コントローラ６０がその事実をセンサ６２を介し
て検知し、電磁切換弁２４をそれまでの昇圧許容
状態から液圧保持状態もしくは降圧許容状態へ切
り換えると同時にモータ６６を起動する。

電磁切換弁２４が降圧許容状態に切り換えられ
ればブレーキシリンダ１８からリザーバ４０へブ
レーキ液が排出され、ブレーキシリンダ１８の液
圧が低下する。それと同時にリザーバ４０へ流入
したブレーキ液がポンプ４２によつて汲み上げら
れ、切換弁２２へ供給される。この際、切換弁２
２の弁室７０の液圧が高いか低いかで本液圧ブレ
ーキ装置は異なつた態様で作動する。

弁室７０の液圧、すなわちマスタシリンダ１０
の液圧がポンプ通路４４の液圧より低ければ、弁
子８４が弁座８０から離れて第一室９０から第二
室９２に向かうブレーキ液の流れが生じ、その結
果、絞り通路９４の前後に生ずる液圧差によつて
ピストン８８が前進し、弁子８４を弁座７８へ押
し付ける。これによつてポンプ４２から送られた
ブレーキ液が第一中間通路２８を経てマスタシリ
ンダ１０側へ流れることが阻止される。また、ポ
ンプ通路４４は第二中間通路３０に連通させられ
ることとなるが、この第二中間通路３０は電磁切
換弁２４によつて遮断されているためブレーキ液
は中間通路３０へは流れ得ず、絞り通路９４内の
ブレーキ液の流れが停止してピストン８８を前進
させる力が消滅するが、弁子８４は弁室７０内の
液圧によつて弁座７８に押し付けられた状態に保
たれる。

このようにしてポンプ４２から圧送されたブレ
ーキ液はマスタシリンダ１０側へもブレーキシリ
ンダ１８側へも流れ得ないため、バイパス通路４
６へ流入する。しかし、このバイパス通路４６は
リリーフバルブ５０によつて遮断されているた
め、ブレーキ液はアキユムレータ４８のピストン
１５４をスプリング１５６の付勢力に抗して押し
戻しつつ蓄圧室１５８に溜ることとなる。その結
果、逆止弁２０の弁子１４４が弁座１４８に着座
することとなり、以後、マスタシリンダ１０の液
圧が高くなつても、その液圧は切換弁２２に伝達
されなくなる。したがつて、ポンプ側の液圧がマ
スタシリンダ側の液圧より低くなつても切換弁２
２の弁子８４が弁座７８から離れさせられること
はない。

これに対して、ポンプ４２からブレーキ液が送
られ始めたとき弁室７０の液圧がポンプ通路４４
の液圧より高い場合には、切換弁２２の弁子８４
はポンプ４２の起動後も弁座８０に着座し続ける
ため、ポンプ４２から圧送されたブレーキ液はア
キユムレータ４８へ流入してこれに蓄えられる。
その結果、逆止弁２０の弁子１４４が弁座１４８
に着座することとなり、マスタシリンダ１０の液
圧は切換弁２２へ伝達されなくなる。そして、こ
の状態において電磁切換弁２４が昇圧許容状態に
切り換えられれば、アキユムレータ４８のブレー
キ液が切換弁２２を経てブレーキシリンダ１８へ
流れ、ピストン８８の前後に液圧差が生じてピス
トン８８が前進させられ、弁子８４を弁座７８へ
押し付ける。すなわち、この場合には逆止弁２０
が閉じた後、電磁切換弁２４が昇圧許容状態に切
り換えられて初めて切換弁２２が切り換わるので
ある。

以上詳記したように本液圧ブレーキ装置はアン
チスキツド装置が作動を開始した時点における弁
室７０の液圧、すなわちマスタシリンダ１０の液
圧の高低によつて２つの態様で作動するのである
が、いずれの場合にもアンチスキツド装置の作動
後は逆止弁２０と切換弁２２との少なくとも一方
によつて主液通路が遮断された状態となるため、
ポンプ４２から送られたブレーキ液がマスタシリ
ンダ１０側へ流れてブレーキペダル１４にキツク
バツク現象を発生させることがない。そして、電
磁切換弁２４がコントローラ６０により適宜制御
されることによつてブレーキシリンダ１８の液圧
が適正な範囲に制御され、後輪１６のスリツプ率
が過大となることが防止される。

なお、この制御が行われている間に路面の摩擦
係数が増大した場合には、リザーバ４０およびア
キユムレータ４８内のブレーキ液がすべてブレー
キシリンダ１８に供給されても、ブレーキシリン
ダ１８には後輪１６のスリツプ率を過大にするよ
うな液圧が生ぜず、マスタシリンダ１０からブレ
ーキ液を補給することが必要となるのであるが、
この場合にはアキユムレータ４８のピストン１５
４が前進端位置へ移動して逆止弁２０が開かれる
ため、このブレーキ液の補給が妨げられることは
ない。

自動車が運転者の希望する速度まで減速されて
ブレーキペダル１４の踏込みが解除された場合に
は、電磁切換弁２４等の状態如何を問わずブレー
キシリンダ１８内のブレーキ液はバイパス通路３
４および逆止弁３６を経てマスタシリンダ１０へ
戻り、ブレーキシリンダ１８の液圧は速やかに低
下する。また、ブレーキペダル１４が原位置に復
帰したとき作動する図示しないスイツチの信号に
基づいてコントローラ６０が電磁切換弁２４を昇
圧許容状態に復帰させる。したがつて、アキユム
レータ４８内のブレーキ液は切換弁２２、電磁切
換弁２４およびバイパス通路３４を経てマスタシ
リンダ１０へ戻り、ピストン１５４が前進端位置
に達して逆止弁２０を開かせる。また、リザーバ
４０のブレーキ液はポンプ４２によつて汲み上げ
られ、切換弁２２、電磁切換弁２４およびバイパ
ス通路３４等を経てマスタシリンダ１０へ戻され
る。そして、最終的には切換弁２２の弁子８４が
弁座８０に着座した状態となつて、主液通路を構
成するマスタシリンダ側通路２６、第一中間通路
２８、第二中間通路３０およびブレーキシリンダ
側通路３２は互に連通した状態となり、ブレーキ
シリンダ１８に液圧が残存せず、ブレーキの引き
摺りの発生が回避される。

以上、本液圧ブレーキ装置が正常に作動する場
合を説明したが、例えばアンチスキツド装置が作
動しない程度の液圧で制動が繰り返されている間
に電磁切換弁２４に漏れが生ずるなどしてリザー
バ４０にブレーキ液が溜つた場合には、次にアン
チスキツド装置が作動した場合にこの溜つたブレ
ーキ液がポンプ４２によりアキユムレータ４８へ
圧送される。その結果、アキユムレータ４８のピ
ストン１５４が後退端位置に達し、蓄圧室１５８
の容積が最大となつてそれ以上ブレーキ液を収容
し得ない状態となり、ポンプ通路４４およびバイ
パス通路４６の液圧が通常より高くなるが、この
液圧がリリーフバルブ５０の設定圧を超えればリ
リーフバルブ５０が開き、マスタシリンダ１０へ
ブレーキ液が還流することを許容する。この場合
にはブレーキペダル１４にキツクバツク現象が生
ずることとなるが、このような異常事態は極めて
稀にしか生じないことであるため、実用上差支え
はない。また、リリーフバルブ５０はマスタシリ
ンダ液圧の高低とは無関係に一定の液圧で開くも
のであるため、この設定圧をアキユムレータ４８
の設定圧より僅かに高い程度に設定しておくこと
が可能であり、ポンプ通路４４の液圧が過大とな
ることを確実に防止でき、また、ブレーキペダル
１４に発生するキツクバツクを比較的軽いものに
抑えることができる。

以上、本発明の一実施例を詳細に説明したが、
これは文字通り例示であつて、例えばアキユムレ
ータ４８を高圧ガスをピストンの付勢手段とする
ガス圧式アキユムレータとすることも可能であ
り、また、アキユムレータのピストンの運動に基
づいて逆止弁を開閉させる逆止弁制御機構も両端
において直接ピストン１５４および弁子１４４に
当接する単純なロツド１６０に限定されるもので
はなく、ピストン１５４の移動量を拡大して弁子
１４４に伝達するもの等とすることが可能であ
る。また、アキユムレータと逆止弁とは互に近接
して配置されればよく、それらのハウジングが一
体的に構成されることは必ずしも不可欠ではな
い。

また、前記切換弁２２に代えてマスタシリンダ
側からブレーキシリンダ側へ向かう方向を順方向
とする単純な逆止弁をマスタシリンダ遮断弁とし
て使用することも可能であり、さらに電磁切換弁
２４を２つの電磁切換弁の組合わせで構成し、あ
るいは液圧保持状態を備えず、昇圧許容状態と降
圧許容状態とにのみ切換えが可能なものを使用す
ることも可能である。

その他、いちいち例示することはしないが、当
業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した
態様で本発明を実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

添付図は本発明の一実施例である四輪自動車用
液圧ブレーキ装置の一部を示す系統図であり、同
時にその主要構成要素を模型的に示す断面図でも
ある。１０……マスタシリンダ、１４……ブレーキペ
ダル（ブレーキ操作部材）、１８……ブレーキシ
リンダ、２０……逆止弁、２２……切換弁（マス
タシリンダ遮断弁）、２４……電磁切換弁、｛２６
……マスタシリンダ側通路、２８……第一中間通
路、３０……第二中間通路、３２……ブレーキシ
リンダ側通路｝（主液通路）、４０……リザーバ、
４２……ポンプ、４８……アキユムレータ、６０
……コントローラ、１４０……ハウジング、１４
２……弁室、１４４……弁子、１４６……スプリ
ング、１４８……弁座、１５４……ピストン、１
５６……スプリング（付勢手段）、１５８……蓄
圧室、１６０……ロツド（逆止弁制御機構）。

Claims

【特許請求の範囲】１ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生
させるマスタシリンダと、そのマスタシリンダで発生させられた液圧で作
動するブレーキシリンダを備え、自動車の車輪の
回転を抑制するブレーキと、マスタシリンダとブレーキシリンダとをつなぐ
主液通路と、その主液通路の途中に設けられ、コントローラ
により、ブレーキシリンダをマスタシリンダに連
通させる昇圧許容状態とリザーバに連通させる降
圧許容状態とに切り換えられてブレーキシリンダ
の液圧を前記車輪のスリツプ率が過大とならない
ように制御する電磁切換弁と、リザーバからブレーキ液を汲み上げ、ポンプ通
路を経て主液通路のマスタシリンダと電磁切換弁
とをつなぐ部分に戻すポンプと、主液通路のポンプ通路の接続点もしくはその接
続点よりマスタシリンダ側の部分に設けられ、ポ
ンプ側の液圧がマスタシリンダ側の液圧より高い
状態においては閉じてポンプから送られたブレー
キ液がマスタシリンダ側へ流れることを阻止する
一方、電磁切換弁側に流れることは許容するマス
タシリンダ遮断弁と、ハウジング内に付勢手段により一方向に付勢さ
れたピストンが配設されることにより容積の可変
な蓄圧室が形成され、その蓄圧室が、アキユムレ
ータ通路により、主液通路のマスタシリンダ遮断
弁と電磁切換弁とをつなぐ部分とポンプ通路との
いずれかに接続されたアキユムレータとを含む自動車用アンチスキツド型液圧ブレーキ装
置において、前記主液通路の前記マスタシリンダと前記マス
タシリンダ遮断弁とをつなぐ部分に、マスタシリ
ンダ遮断弁側からマスタシリンダ側に向かう方向
を順方向とする逆止弁を挿入するとともに、その
逆止弁を前記アキユムレータに近接させて配置
し、かつ、それらアキユムレータと逆止弁との間
に、アキユムレータのピストンが前記蓄圧室の容
積を最小とする前進端位置にある状態では逆止弁
の弁子に当接して弁座から離れさせているが、ピ
ストンが小距離後退した後はその弁子が弁座に着
座することを許容する逆止弁制御機構を設けたこ
とを特徴とする液圧ブレーキ装置。