JPS60206760A - アンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動車の制動時に車輪と路面とのスリップが
過大となることを防止するためにブレーキシリンダの液
圧を１ｉｌｌ　１λ１１するアンチスキッド装置に関す
るものである。

従来技術 自動車用ブレーキ装置としては、ブレーキ操作部Ｈの操
作に応じてマスクシリンダに発生させられたブレーキ液
圧をブレーキシリンダに導き、ドラムブレーキ、ディス
クブレーキ等のブレーキを作動させて自動車の車輪の回
転を抑制する液圧ブレーキ装置が一般的に用いられてい
る。そして、この場合、車輪と路面との摩擦係数は両者
のスリップ率が特定の値のとき最大となるため、自動車
の走行安定性を損なうことなく、しかも最も効率良く減
速し、あるいは停車さ−Ｕるためには、スリップ率かそ
の特定値に保たれるようにブレーキシリンダの液圧を制
御しつつ制動を行うことが望ましい。

そのため、近年、車輪のスリップ状態を監視しつつブレ
ーキシリンダの液圧を制御するアンチスキット装置か使
用されるようになった。その一種に、例えば特開昭５６
−１２８２５Ｌ月公報に記載されているように、（ａ）
ハウジング内に可り１部４７１が限られた距離だけ移動
可能に配設されることにより容積の可変な液室が形成さ
れ、かつ、その液室の容積を減少させる向きに可動部材
が常時イー］勢されているリザーバと、（ｂ）マスクシ
リンダとブレーキシリンダとを接続する主通路の途中に
設りられ、ブレーキシリンダをマスクシリンダに連通さ
せる昇圧許容状態と、マスクシリンダとの連通を断つ液
圧保持状態と、マスクシリンダとの連通を断ったうえ前
記リザーバに連通さ一已る降圧許容状態とに切換えが可
能な電磁制御弁と、（Ｃ）車輪のスリップ状態を監視し
つつブレーキシリンダの液圧が適正な高さとなるように
電磁制御弁を制御するコントローラと、（ｄｌ前記リザ
ーバからブレーキ液を汲み上げ、ポンプ通路を経て前記
主通路の電（ｄ制御弁とマスクシリンダとを接続する部
分に供給するポンプと、ｔｅｌポンプ通路の前記主通路
への接続部またはそれよりマスクシリンダ側の部分に設
けられて、少なくとも前記電磁制御弁によるブレーキシ
リンダの液圧制御が開始された後はマスクシリンダの電
磁制御弁との連通を遮断するマスクシリンダ遮断手段と
を含むものがある。

このように構成されたアンチスキッド装置を備えた液圧
ブレーキ装置においては、アンチスキッド装置の作動中
はマスクシリンダが遮断された状態となるため、ブレー
キ操作部材にキックハック現象の発生ずることが回避さ
れる。ずわなち、マスクシリンダ遮断手段が設けられな
い場合には、電磁制御弁が液圧保持状ｙさあるいは降圧
許容状態にある間、ポンプから圧送されたブレーキ液が
全量マスクシリンダへ流入し、電磁制御弁が昇圧許容状
態に切り換えられた際、マスクシリンダからブレーキシ
リンダへ供給されることとなり、このブレーキ液の流入
・流出がマスクシリンダの加圧ピストンを介してブレー
キ操作部材に伝達され、ブレーキ操作部材を周期的に突
き戻し、運転者に不快感を与えるキックハック現象が発
生ずるのであるが、マスクシリンダ遮断手段によってこ
のキックハックの発生が回避されるのである。

しかしながら、この形式のアンチスキッド装置においで
は、リザーバに容量一杯のブレーキ液が充満してしまう
ことがあり、そのために電磁制御弁が降圧許容状態に切
り換えられてもブレーキシリンダからブレーキ液が排出
されず、アンチスキッド装置が本来の機能を果たし１Ｍ
なくなる可能性がある。勿論、リザーバはこのようなこ
とが発４卜しない容量を備えるように設訂されるのであ
るが、いずれかの弁に漏れか生じた場合等において、マ
スクシリンダから予定量以上のブレーキ液かりザーハと
ポンプとを含むポンプ回路へ供給され、それがりザーハ
へ流入して容量を満たしてしまい、ブレーキシリンダか
らりザーハへのブレーキ液の排出を不可能にしてしまう
ことが有り（得るのである。

発明の目的 本発明はこのような事実の発見に基づいて為されたもの
であり、したがって本発明の１」的は、弁等に漏れが生
した場合でも、リザーバにブレーキ液が充満して本来の
機能を果たし得なくなってしまうことのないアンチスキ
ット装置を提供することである。

発明の構成 そして、本発明の特徴は、前記＋８＋リザーバ、（ｂ）
電磁制御弁、（Ｃ）コンｌ−ローラ、（ｄ）ポンプおよ
び（ｅ）マスクシリンダ遮断手段を４４：ｉｏｆえたア
ンチスキッド装置に、リザーバの可動部材がリザーバの
液室の容積が増大する向きの移動限度より一定距離手前
の許容限度位置まで移動した際には、リザーバとポンプ
とを含むポンプ回路内のブレーキ液がマスクシリンダに
還流することを許容するブレーキ液還流手段を旬月した
ことにある。

発明のシＪ果 このようにすれば、弁等に漏れか生じてリザーバに予定
量以上のブレーキ液か流入し、可動部材が許容限度位置
まで移動した際には、ブレーキ液か還流手段の作用によ
ってポンプ回路からマスクシリンダへ還流させられるた
め、可動部材が許容限度位置以上に移動することかなく
、リザーバは必ず一定量のブレーキ液をブレーキシリン
ダから受の入れ得る状態に保たれるため、電磁制御弁が
降圧許容状態に切り換えられた場合にはブレーキシリン
ダの液圧は低下することが可能であり、アンチスキッド
装置が本来の機能を果たし得なくなってしまうことはな
いのである。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳に、ｌｌｌに
説明する。

第１図において１０はマスクシリンダであり、互に独立
した２つの加圧室を備えてブレーキペダル１２の踏込操
作に基づいてそれぞれの加圧室に同じ高さの液圧を発生
させる。一方の加圧室に発生した液圧は、左右の後輪１
４および１６にそれぞれ設けられたブレーキのブレーキ
シリンダであるリャボイールンリングシリンダ１８およ
び２０に供給される。もう一方の加圧室で発生した液圧
は、図示は省略するが左右の前輪にそれぞれ設りられた
フ゛レーキのホイールシリンダに供と１合され／′Ｊよ
うになっており、本実施例の液圧ブレーキ装置は前後２
系統式となっている。

マスクシリンダ１０とリャボイールシリンタ１３３才沁
上び２０点を接続する主通路の途中には切換ブτ１２２
と電ｆｊｔ制ｆａｌｌ弁２４とが設けられており、それ
によって主通路はマスクシリンダ側通路２６゜中間油１
？３２８およびホイールシリンダ側通路３０の３つの部
分に分かれている。また、マスクシリンダ側通路２６と
ホイールシリンダ側通路３０との間ムこはリノ換弁２２
および電磁制御弁２４をバイパスするバイパス通路３２
が設けられ、このバイパス通路３２にはりャポイールシ
リンダ１８および２０側からマスクシリンダ１０側へ向
かう方向を順方向とする逆止弁３４か設りられている。

なお、切換弁２２および電磁制御弁２４については後に
詳述する。

電磁制御弁２４にはリザーバ通ｌｆ３３　Ｇか接続され
、その先ｕｉｉ＋にリザーバ３８が設りられている。

リザーバ３８のハウジング４０内に可動部材としてのピ
ストン４２が液密かつ摺動可能に配設され、容積の可変
な液室４４か形成されている。ピストン４２の移動可能
距離はハウジング４０によって規定されているが、ピス
トン４２の後退限度（液室４４の容積が増大する向きの
移動限度）より一定距離手前に許容限度位置が設定され
ている。すなわち、ピストン４２の液室４４の側とは反
対側の面に突起４８が設けられるとともに、この突起４
８に対向して近接スイッチ５０がハウジンク４０に固定
されており、液室４４にブレーキ液か’／％Ｌ人し、ピ
ストン４２がスプリング５２のイτ１勢力に抗して第１
図に示す許容限度位置まで後退したとき、近接スイッチ
５０が許容限度位置検出信′弓をコントローラ５４へ出
力するようにされているのである。なお、本実施例にお
いては、スプリング５２が可動部材たるピストン４２を
液室４４の容積が減少する向きにイ」勢するイ」勢手段
を構成し、近接スイッチ５２が許容限度位置センサを構
成している。

上記リザーバ３８の液室４４に貯えられたブレーキ液は
ポンプ５６に−よって汲み上げられ、ポンプ通路５８お
よび前記切換弁２２を経て主通路の一部である中間通路
２８へ供給されるようになっている。

ごのポンプ通路５８にはそれぞれリリーフ弁６０および
６２を備えたリリーフ通路６４および６６が接続されて
いる。リリーフ弁６０はポンプ通路５８の液圧が一定値
に達したとき、ポンプ通路５８のブレーキ液が前記リザ
ーバ３８へ還流することを許容するものであり、一方、
リリーフ弁６２はポンプ通路５８のブレーキ液がマスク
シリンダ側通路２６を経てマスクシリンダ１０に流入す
ることを許容するものである。ただし、リリーフ弁６２
の開弁圧はリリーフ弁６０の開弁圧より一定値たり高く
設定されている。

リリーフ通路６４の途中には電磁開閉弁６８が設りられ
でいる。この電磁開閉弁６８は常には開いているか、ソ
レノイド７０が励磁された場合にはリリーフ通路６４を
遮１折し、ブレーキン夜がリザーバ３８に流入すること
を阻止するものである。

１１；１記電磁ｉ１ｉ制御弁２４は、昇圧許容状態と液
圧保持状態と降圧許容状態との３つの状態に切換えが可
能な切換弁である。昇圧許容状態は、図示のように中間
通路２８をホイールシリンダ側通路３０に連通させて、
マスクシリンダ１０もしくはポンプ５６から中間通路２
８に供給されるブレーキ液によってリヤホイールシリン
ダ１８および２０の液圧が上昇することを許容する状態
であり、液圧保持状態は、中間通路２８．ホイールシリ
ンダ側通路３０およびリザーバ通路３６のすべてを遮断
して、リヤホイールシリンダ１８および２０の液圧を一
定に保持する状態である。また、降圧許容状態は、ホイ
ールシリンダ側通路３０をリザーバ通路３６に連通させ
、リヤホイールシリンダ１日および２０からブレーキ液
がリザーバ３８へ流出してリヤホイールシリンダニ８お
よび２０の液圧が下降することを許容する状態である。

ごの電磁制御弁２４の切換えはコントローラ５４によっ
て行われる。

コン（−ローラ５４ばマイクロコンピユータラ主体とす
るものであり、左右後輪１４Ｊ）よび１６の回転速度を
検知するセンサ７２を備えており、このセンサ７２から
の信号に基づいて左右後輪１４および１６のスリップ状
態を推定し、電磁制御弁２４のソレノイド７４に対する
電流の供給を制御することによって、電磁制御弁２４を
前記３つの状態に切り換えるのであるが、公知のもので
あり、また、この切換え制御自体は本発明を理解するう
えで必ずしも不可欠なものではないため、詳細な説明（
９（省１略する。このコントローラ５４は更に前記ポン
プ５Ｇを駆動するモータ７６をもコントロールするよう
にされている。ずなわら、アンデスキッド装置によるリ
ヤホイールシリンダ１８および２０の液圧制御が開始さ
れたとき、換言すれば、電磁制御弁２４が昇圧許容状態
から液圧保持状態もしくは降圧許容状態に第１回目に切
り換えられたとき起動され、アンチスキッド装置の作動
中は姐：を続してポンプ５６を駆動し続けるようにされ
ているのである。

最後に前記切換弁２２について詳細に説明する。

この切換弁２２は、前記マスクシリンダ側通路２６およ
びポンプ通路５８と中間通路２８との連通を択一的に遮
断する弁子７８を備えている。この弁子７８はスプリン
グ８０によって常にはマスクシリンダ側通路２６を中間
通路２８に連通さ−Ｕる方向に付勢されているが、ピス
トン８２によってスプリング８０の付勢力に抗して弁座
８４に着座させられ、マスクシリンダ側通路２６を遮断
するものである。ピストン８２は、ハウシング８らに摺
動可能に嵌合された容器状の第一部＋Ａ８）３と、その
第一部＋Ａ８８に摺動可能に嵌合された第二部材９０と
から成っている。第二部＋４’９０はスプリング９２に
よって第一部側８８から突出する方向に付勢されている
が、ストッパ９４によって一定限度以上突出することを
阻止されている。スプリング９２のイ」勢力はスプリン
グ８０のイリ勢力により大きく設定されているため、通
常は、第二部月９０がストッパ９４に当接し、かつ、弁
子７８どピストン８２とが弁座８４から最も離れた後退
端位置に保持されている。

ピストン８２がハウジング８６に嵌合されることにより
、ハウジング８６内の空間は第−室９６と第二室９８と
に仕切られているが、ピストン８２を構成する第一部側
８８および第二部材９０にはそれぞれ連通孔１００およ
び１０２が形成されてよタリ、これら連通孔１００およ
び１０２により第−室９６と第二室９８とは常時連通し
た状態にある。しかし、連通孔１００の流路面積が意識
的に小さくされて絞り通路とされているため、第−室９
Ｇ側から第二室９８側へのブレーキ液の流れか生した場
合には第−室９６と第二室９８との間に液圧差がηユし
、その液圧差によってピストン８２が第二室９８側へ前
進し、スプリング８０のイ（１勢力に抗して弁子７８を
弁座８４に着座させるようになっている。しかも、弁子
７８が弁座８４に着座した後は、第一部材８８がスプリ
ング９２を圧縮しつつ更に前進し、第一部材８８の底壁
が第二部材９０に当接して停止するようにされているた
め、ポンプ５６がピストンポンプのように脈動の大きい
ものであり、第−室９６の液圧が周期的にイ１（下する
場合でも第一部材８８が一定量後退するのめで、第二部
材９０は弁子７８を弁座８４に押し付は続けることが可
能である。

上記構成のアンチスキッド装置付液圧ブレーキ装置は、
當には切換弁２２がマスクシリンダ（ｊｊｌ１通路２６
を中間通路２８に連通させる状態にあり、また、電磁制
御弁２４が中間通路２８をホイールシリンダ側通路３０
に連通させる状態にある。したがって、マスクシリンダ
１０はリヤホイールシリンダ１８および２０に連通さ−
Ｕられているか、ブレーキペダル１２が踏み込まれてい
ないため、リヤホイールシリンダ１８および２０は非作
動状１ふにある。また、リザーバ３８のピストン４２は
前進端位置にあって、液室４４は容積か最小の状態にあ
り、さらに、電磁開閉弁６８は開いた状態にあり、ポン
プ５６は停止している。

この状態からブレーキペダル１２か踏め込まれればマス
クシリンダ１０からブレーキ液か１」１出され、マスク
シリンダ側通路２６．切換弁２２．中間通路２８　＋　
−Ｊｊ；磁制御弁２４およびホイールシリンダ側通路３
０を経てリヤホイールシリンダ１８および２０に供給さ
れる。その結果、ブレーキが作動し、左右後輪１４およ
び１６の回転か抑制されて自動車が減速されるのである
が、ごの場合、路面の摩擦係数が高く、また、ブレーキ
ペダル１２の踏込力か小さげれば、左右後輪１４および
１６には問題となるようなスリップが生ぜず、コンＩ・
ローラ５４は？ｌｉ磁制御弁２４を切り換えないため、
ブレーキ装置はアンチスキッド装置がない場合と同様に
作動する。

しかし、路面の１）（擦係数に対してブレーキペダル１
２の踏込力か大きかった場合には、左右後輪１４および
１６のスリップ率が適正範囲を超えて増大する。したか
って、コントローラ５４がその事実をセンサ７２を介し
て検知し、電磁制御弁２４をそれまでの昇圧許容状態か
ら液圧保持状態もしくはＲ圧許容状態へ切り換えると同
時にモータ７６を起動する。

電磁制御弁２４か液圧保持状態に切り換えられた場合に
はりャボイールシリンダ１８および２０の液圧が一定に
保持されるのであるが、降圧許容状態に切り換えられた
場合にはりャポイールシリンダ１８および２０からリザ
ーバ３８へブレーキ液が排出され、リヤホイールシリン
ダ１８および２０の〆１に圧が低下する。それと同時に
リザーバ３８へ流入したブレーキ液がポンプ５６によっ
て汲み上げられ、すＪ換弁２２へ供給されるため、第・
室９６と第二室９８との間に連通孔１００の絞り効果に
基づいて液圧差か生し、ピストン８２が前進して弁子７
８を弁座８４に着座させる。これによってマスクシリン
ダ側通路２６か遮断されるため、ポンプ５６から圧送さ
れたブレーキ液がマスクシリンダ１０に流入することが
防止され、また中間通路２８が電磁制御弁２４によって
遮断されているため、ポンプ５６から圧送されたブレー
キ液はリリーフ弁６０を開き、リリーフ通路６４および
電磁開閉弁６８を経てリザーバ３８へ還流する。

上記のようにリヤホイールシリンダ１８および２０の液
圧が低下させられることによって左右後輪１４および１
６に対する制動力が低下し、左右後輪１４および１６の
スリップか低下したならば、その事実をセンサ７２を介
してコントローラ５４が検知し、電磁制御弁２４を液圧
保持状態もしくは昇圧許容状態に切り換える。

電磁制御弁２４が昇圧許容状態に切り換えられて中間通
路２８がホイールシリンダ側通路３０に連通さ−Ｕられ
れば、第二室９８内のブレーキ液がり４・ホイールシリ
ンダ１８および２０側へ流出するため、第二室９８の液
圧が一時的に低下して弁子７８自体にそれを弁座８４に
押し付ける向きに作用する液圧か低下することとなるが
、同時にピストン８２に弁子７８を弁座８４に押し付け
る力が生ずるため、弁子７８がマスクシリンダ側通路２
６の液圧によって弁座８４から離れさせられることはな
い。ずなわら、第二室９８の液圧が低下ずれば、ピスト
ン８２の前後に液圧差か生じ、この液圧差によってピス
トン８２が弁子７８に向かつ−ζ理しく＝Ｊりられるこ
ととなるのである。

」二記のようにしてポンプ５６からのブレーキ液かり−
１−ボイールノリンダ１８および２０に供給され、その
結果、それらの液圧が上昇して左右後輪１４および１６
に対する制動力が増大した結果、それらと路面とのスリ
ップ率が再び適正範囲を超えれば、その事実をセンサ７
２を介してコンｌ−１：Ｊ−ラ５４が検知し、再び電磁
制御弁２４を液圧保持状態もしくは降圧許容状態に切り
換える。以後、同様のことが繰り返されて左右後輪１４
および１６の路面とのスリップ率が適正値前後に保たれ
るようにリャボイールシリンダ１８および２０の〆夜圧
が制御され、自動車は走行安定性を損なうことなく、し
かも最も効率良く減速もしくは停車さ・ｌられることと
なる。

自動車が予め定められている一定速度以下まで減速され
た場合やブレーキペダル１２の踏込みか解除された場合
には、コントローラ５４が電磁制御弁２４を昇圧許容状
態に切り換えて、アンチスキッド装置は非作動状態に復
するのであるが、ポンプ５６はその後も一定短時間駆動
されるため、リザーバ３８内にブレーキ液が残っていた
場合には、そのブレーキ液は切換弁２２．中間通路２８
゜電磁制御弁２４．バイパス通路３２．逆止弁３４およ
びマスクシリンダ側通路２６を経てマスクシリンダ１０
へ戻され、リザーバ３８は容積最小の状態に復する。

本装置は通常は上記のように作動するのであるが、例え
ば逆止弁３４の弁子と弁座との間に異物か挾まるなどし
て漏れが生じた場合には、マスクシリンダ１０からブレ
ーキ液がバイパス通路３２を経てリヤホイールシリンダ
１８および２０に流入し、これが電磁制御弁２４が降圧
許容状態に切り換えられたとき、このブレーキ液がリザ
ーバ通１？＆　３　Ｇを経てリザーバ３８へ排出される
ため、リザーバ３８に貯えられるブレーキ液の量が予定
量を超えて増大し、ピストン４２か予定位置より後退さ
−Ｕられるごととなる。そして、遂に許容限度位置に達
すれば近接スイッチ５０が突起４８を検出し、許容限度
位置検出信号をコントローラ５４へ出力する。コン１〜
ローラ５４ばこの信号に基づいてソレノイ１ζ７０に電
流を供給し、電磁開閉弁６８を閉しさせる。したがって
、ブレーキ液はリリーフ通路６４を流通し得なくなるた
めポンプ通１７３５８の液圧が通常より高くなり、リリ
ーフ弁６２が開かれる。その結果、ポンプ通路５８のブ
レーキ液は、リリーフ通路６６およびマスクシリンダ側
通路２６を経てマスクシリンダ１０へ還流することとな
る。

上記のようにポンプ通路５８のブレーキ液がマスクシリ
ンダ１０へ還流することによりリザーバ３８内のブレー
キ液の是が減少すればビスＩ・ン４２が前進し、突起４
８が近接スイッチ５０から遠ざかるため、近接スイッチ
５０ば許容限度位置検出信号をコントローラ５４に供給
しなくなり、これに基づいてコントローラ５４が電磁開
閉弁６８を再び開かせるため、リリーフ弁６０が作動用
能な通常の状態に復する。

以上のようにしてリザーバ３８内のブレーキ液が一定限
度を超えて増大するごとが自動的に防止されるのであり
、ピストン４２ばこのときの許容限度位置から一定距離
後退することが可能であるため、リザーバ３８は電磁制
御弁２４が降圧許容状態に切り換えられてリヤホイール
シリンダ１８および２０から排出されるブレーキ液を必
ず収容することができる。したがって、リザーバ３８が
ブレーキ液によって完全に満たされ、それ以上ブレーキ
液を受ｂ）入れられない状態となることによってアンチ
スキット装置が本来の機能を果たし得なくなってしまう
ことが回避されるのである。

なお（＝Ｊ言ずれば、」二記実施例においては、リザー
バ３８のピストン４２が許容限度位置まで後退したとき
には、電磁開閉弁６８によってリリーフ通路６４か完全
に遮断されるようになっていたが。

この電磁開閉弁６８を第２図に示すような電磁絞り弁＋
０４に置き換えて、リリーフ通路６４のブレーキメｉｋ
の流れに絞りを与えるごとによりリリーフ弁６０が開く
前にリリーフ弁６２が開（ようにすることも可能である
。要するに、リリーフ通路６４に、リザーバ３８にブレ
ーキ液が流入することを抑制する流入抑制手段を設りれ
ばよいのである。

また、上記実施例においてはリリーフ弁Ｇｏがポンプ通
路５８とリザーバ３８との間に接続されていたが、第３
図に示すように中間通路２８とリツーハ３８との間に接
続することも可能である。

このようにすれば、ポンプ５６がら〕゛レー二１−液が
圧送されている間は必ず切換弁２２を通過するブレーキ
液の流れが存在し、連通孔１００における絞り効果によ
ってピストン８２ば常に弁子７乏（に押圧力を加え続け
ることができ、弁座８４に〜・旦着座した弁子７８がマ
スクシリンダ１０側の液圧によって開かれてしまうこと
をより確実に防止することができる。

上記各実施例においては、リザーバ３８のピストン４２
が許容限度位置まで後退したとき、ポンプ５６から圧送
されたブレーキ液がリザーバ３８へ流入することを抑制
することによって、ポンプ通路５８とマスクシリンダ側
通路２６との間に接続されたリリーフ弁６２を開か・ｌ
、ポンプ通路５８からマスクシリンダ１ｏヘフ゛レーキ
メ夜を還流させるようになっていたが、第４図に示すよ
うにリザーバ３８のピストン４２に開閉弁１０６のスプ
ール１０８を保持させ、常にはこのスプール１０８がポ
ンプ通路５８とマスクシリンダ側通路２６とを接続する
還流通路１’Ｌ’０を遮断しているが、ピストン４２が
許容限度位置まで後退した場合には、この還流通路１１
０を開いてポンプ５６から圧送されたブレーキ液が還流
通路１１０およびマスクシリンダ側通路２６を経てマス
クシリンダ１０へ還流することを許容するように構成し
ても、本発明の目的を達成することができる。

さらに、本発明は更に別の形式のアンチスキッド装置■
に適用することもてきる。第５図はその一例であるが、
ポンプ５６によってリザーバ３８から汲め上げられたブ
レーキ液がアキュムレータ１１２に貯えられるようにな
っており、このポンプ５６を駆動するモータ７６は、圧
力スイソチ１１４によってアキュムレータ１１２の液圧
が設定値に達したことが検知されるまで作動させられる
ようになっている。また、切換弁２２に代えて電磁切換
弁１１６が使用されており、この電磁切換弁１１６は電
磁制御弁２４が昇圧許容状態から液圧保持状態もしくは
降圧許容状態へ１回目に切り換えられると同時に切り換
えられて、ポンプ５６を爪θ番制御弁２４に連通さ〜Ｕ
る一方、マスクシリンダ１０を遮断し、アンチスキッド
装置の作動中はその状態を維持し、ブレーキペダル１２
の踏込のが解除されてマスクシリンダ側通路２６の液圧
かリヤホイールシリンダ側通路３０の液圧より低くなっ
たことが差圧スイッチ１１８によって検知されたとき、
マスクシリンダ１０を電磁制御弁２４に連通させる元の
状態に１夏帰させられるようになっている。

このような構成のアンチスキッド装置を備えだ液圧ブレ
ーキ装置においても、逆止弁３４等に漏れが生ずれば、
マスクシリンダ１０からリャポ・イールシリンダ１８お
よび２０へ、そして更にリザーバ３Ｂへ予定囮以上のブ
レーキ液か流入して、リザーバ３８がブレーキ液をそれ
以上収容できない状態となってしまう可能性かあるので
あるが、この場合にもリザーバ３８のピストン４２が許
容限度位置まで後退したことを近接スイッチ５０によっ
て検知し、その検知信号に基づいて電磁開閉弁１２０を
開き、アキュムレータ１１２に貯えられているブレーキ
液をマスクシリンダ１０へ戻すごとによって、リザーバ
３８がブレーキ液受入れ不能な状態となることによりア
ンチスキッド装置が本来の機能を果たし得な（なってし
まうことを回避することができる。なお、本実施例にお
いても前記各実施例におりると同様な機能を果たす構成
要λ簀こは同一の符号を付して対応関係を示し、静イ１
１１な説明は省）略する。

また、上記各実施例においては、ポンプ通路の主通路へ
の接続部に、アンチスキッド装置によるブレーキシリン
ダの液圧制御が開始された後はマスクシリンダと電磁制
御弁との連通を遮断する切換弁が設けられていたが、例
え”ば、前記特開昭５６−１２８２５１号公＜ｉｕに記
載されているようにポンプから圧送されたブレーキ液が
マスクシリンダに流入することを逆に弁によって防止す
る形式のアンチスキッド装置にも本発明を適用すること
かできる。要するに、ポンプ通路の主通路への接続部ま
たはそれよりマスクシリンダ側の部分に設けられて、少
なくとも電磁制？ａｌｌ弁によるブレーキシリンダの液
圧制御が開始された後はマスクシリンダと電磁制御弁と
の連通を遮断するマスクシリンダ遮断手段を備えた形式
のアンナスキノ１′装置であれば、本発明を適用して同
様な’Ａノ果を得ることができるのである。

以上、本発明の幾つかの実施例を図面に基づいて説明し
たが、これらは文字通り例示であって、これら以外にも
当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した態様
で本発明を実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアンチスキッド装置を
備えた自動車用液圧ブレーキ装置の一部を示す回路図で
ある。第２図は第１図の電磁開閉弁に代えて使用し得る
電磁絞り弁を示す図である。 第３図７第４図および第５図はそれぞれ本発明の別の実
施例であるアンチスキット装置を備えた自動車用液圧ブ
レーキ装置の回路図である。 １０：マスタシリンダ １８．２（ｌリヤホイールシリンダ ２２：切換弁　２４：電磁制ｆａｌｌ弁３２：バイパス
通路　３４：逆止弁 ３６：リザーバ通路　３８：リザーハ ４０：ハウジング　４２：ピストン ４４：液室　４８；突起 ５０；近接スイッチ　５２ニスプリング５４：ＪンＩ−
１コーラ　５６：ポンプ５８：ポンプ通路　６０．Ｇ２
：リリーフ弁６８．１２０：電磁開閉弁 １０４：電磁絞り弁 １０６：開閉弁　１０８ニスプール １１０：還流通路　１１６：電磁りＪ換弁ＩＩ８：差圧
スイッチ 出願人　トヨク自動車株式会社

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　ブレーギ操作部月の操作に応じてブレーキ液圧
   を発生させるマスクシリンダと、 そのマスクシリンダで発生させられた液圧で作動するブ
   レーキシリンダを備え、自動車の車輪の回転を抑制する
   ブレーキと、。 前記マスクシリンダとブレーキシリンダとを接続する主
   通路と を含む自動車用液圧ブレーキ装置において、前記車輪と
   路面とのスリップが過大となることを防止するために前
   記ブレーキシリンダの液圧を制御するアンチスキッド装
   置であって、 ハウジング内に可動部材が限られた距離だけ移動可能に
   配設されることにより容積の可変な液室が形成され、か
   つ、その液室の容積を減少させる向きに前記可動■叫Ａ
   が常時イ」勢されているリザーバと、 前記主通路の途中に設けられ、前記ブレーキシリンダを
   前記マスクシリンダに連通さ−Ｕる昇圧許容状態と、マ
   スクシリンダとの連通を断つ液圧保持状態と、マスクシ
   リンダとの連通を断ったうえ前記リザーバに連通させる
   降圧許容状態とに切換えが可能な電磁制御弁と、 前記車輪のスリップ状態を監視しつつ前記フレーキジリ
   ンダの液圧が適正な高さとなるように前記電磁制御弁を
   制御するコントローラと、前記リザーバからブレーキ液
   を汲み」二げ、ポンプ通路を経て前記主通路の前記電磁
   制御弁と前記マスクシリンダとを接続する部分に供給す
   るポンプと、 前記ポンプ通路の前記主通路への接続部またはそれより
   マスクシリンダ側の部分に設りられて、少なくとも前記
   電磁制御弁による前記ブレーキシリンダの液圧制御が開
   始された後は前記マスクシリンダの電磁制御弁との連通
   を遮断するマスクシリンダ遮断手段と、 前記リザーバの前記可動部材が前記液室の容積が増大す
   る向きの移動限度より一定距離手前の許容限度位置まで
   移動した際にはリザーバとポンプとを含むポンプ回路内
   のブレーキ液が前記マスクシリンダに還流するこ、とを
   許容し、リザーノ＼が前記ブレーキシリンダから排出さ
   れるブレーキ液を受入れ不能の状態に陥ることを防止す
   るフレーキ液還流手段と を含むアンチスキット装置。
2. （２）前記フレーキ液還流手段が、 前記ポンプ通路の液圧が一定値を超えたときそのポンプ
   通路からブレーキ液が前記リザーバへ還流することを許
   容する第一リリーフ弁と、その第一リリーフ弁より開弁
   圧が高く設定され、前記ポンプ通路からブレーキ液が前
   記マスクジリンクへ流入することを許容する第二リリー
   フ弁と、前記リザーバの前記ハウジングと前記可動部材
   との間に設けられ、可動部材が前記許容限度位置まで移
   動した際電気信号を発する許容限度位置センサと、 前記第一リリーフ弁と前記リザーバとを接続するリリー
   フ通路に設けられ、常には開いているが前記許容限度位
   置センサからの信号に基づいて閉じ、あるいは流路面積
   が減少して、リザーバへのブレーキ液の流入を妨げ、前
   記第二ＩＪ　’ＩＪ−フ弁を開かせる流入抑制手段と を含むものである特許請求の範囲第１項記載のアンチス
   キッド装置。
3. （３）前記ブレーキｌ＆還流手段か 前記ポンプ通路と前記マスクシリンダとを前記マスクシ
   リンダ遮断手段をバイパスして接続する還流通路と、 常にはその還流通路を遮断する状態にあり、前記リザー
   バの前記可動部材が前記許容限度位置まで移動したとき
   開く開閉弁と を含むものである特許請求の範囲第１項記載のアンチス
   キッド装置。