JPH0242708B2 - - Google Patents

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JPH0242708B2
JPH0242708B2 JP57120148A JP12014882A JPH0242708B2 JP H0242708 B2 JPH0242708 B2 JP H0242708B2 JP 57120148 A JP57120148 A JP 57120148A JP 12014882 A JP12014882 A JP 12014882A JP H0242708 B2 JPH0242708 B2 JP H0242708B2
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両のブレーキ時におけるスキツドを
防止する車両用アンチスキツド装置に関し、特に
ブレーキマスタシリンダを有する車両に適用され
る車両用アンチスキツド装置に関するものであ
る。
従来のこの種の装置は、ブレーキ作用中に車輪
のロツク傾向が生じた時にはホイルブレーキシリ
ンダをブレーキマスタシリンダから液圧的に遮断
した上、ホイルブレーキシリンダ側のブレーキ回
路の容積を増大させてブレーキ液圧を低下させ、
これにより車輪のロツク傾向が解消したならば上
記ブレーキ回路の容積を減少させてブレーキ液圧
を再び上昇させるものであり、ホイルシリンダ側
のブレーキ回路の容積を増大及び減少させるため
の流体圧アクチユエータをその流体圧供給源が必
要である。
上述の如き従来装置はきめ細かなブレーキ液圧
制御を行い得るが、流体圧アクチユエータやその
流体圧供給源の存在によつて大型で且つ高価とな
る難点がある。
本発明は、ブレーキの負荷割合が少ない車輪、
例えば後輪のロツク防止をすることによりスキツ
ドを防止するに際しては後輪のブレーキ力に多少
のロスがあつても車両のブレーキ力に大きな影響
を与えないことに着目してなされたもので、ブレ
ーキ作用中に車輪のロツク傾向が生じた時にはホ
イルブレーキシリンダをブレーキマスタシリンダ
からリザーバに切換連通してブレーキ液圧を減圧
し、これにより車輪のロツク傾向が解消した時に
はブレーキマスタシリンダの液圧を車輪のロツク
傾向が再発することのない値に減圧してホイルブ
レーキシリンダに供給し、この状態をブレーキ作
用期間中保持することにより車輪のロツクを防止
してスキツドを防止し、以つて従来装置に比べて
小型で且つ安価にすることその技術的課題をす
る。
上記した技術的課題を解決するために講じた手
段は、当該車両用アンチスキツド装置を、ブレー
キマスタシリンダとホイルブレーキシリンダとを
接続するブレーキ回路の途中に設けられ前記ホイ
ルブレーキシリンダを前記ブレーキマスタシリン
ダとリザーバに選択的に連通する第１電磁弁と、
該第１電磁弁と前記ホイルブレーキシリンダとを
接続する回路の途中に設けられ前記第１電磁弁と
前記ホイルブレーキシリンダ間の連通を選択的に
遮断する第２電磁弁と、前記１電磁弁と前記ホイ
ルブレーキシリンダとを接続する回路の途中に前
記第２電磁弁と並列に設けられ前記ホイルブレー
キシリンダ液圧を前記ブレーキマスタシリンダ液
圧に比し所定の割合で減圧する減圧弁と、１回の
ブレーキ作用期間において車輪のロツク傾向が生
じた場合には前記第１電磁弁を作動させ前記ホイ
ルブレーキシリンダと前記ブレーキマスタシリン
ダとの間の連通を遮断すると共に前記ホイルブレ
ーキシリンダを前記リザーバに連通させて前記ホ
イルブレーキシリンダ液圧を低下させ、これによ
り車輪のロツク傾向が解消した場合には前記第２
電磁弁を作動させて前記ホイルブレーキシリンダ
と前記第１電磁弁との間の連通を遮断すると共に
前記第１電磁弁を非作動として前記ブレーキマス
タシリンダと前記リザーバとの連通を遮断して前
記ブレーキマスタシリンダを前記ホイルブレーキ
シリンダに連通させ、且つ前記第２電磁弁の前記
作動状態をブレーキ作用期間中保持する制御手段
とを備えた構成とすることである。
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する
ことにより本発明を一層明らかにする。
第１図において、１０はタンデム型のブレーキ
マスタシリンダ、１１は前輪のホイルブレーキシ
リンダ、１２は後輪のホイルブレーキシリンダで
ある。
ブレーキマスタシリンダ１０からホイルブレー
キシリンダ１２へのブレーキ液圧供給は周知のプ
ロポーシヨニングバルブ１３とアンチスキツド装
置のブレーキ液圧制御部１４を介して行われる。
ブレーキ液圧制御部１４は、リザーバ１５、第
１電磁弁１６、第２電磁弁１７及び減圧弁１８と
から成る。リザーバ１５は下方ボデー１９の穴２
０内に弱いスプリング２１で左方へ付勢したピス
トン２２を配設して成るもので、ピストン２２の
右側室２３はエアフイルタ２４を介して大気と連
通し、またピストン２２の左側室２５は第１電磁
弁１６の排出ポート２６と連通されるとともに逆
止弁２７を介して管路２８と連通されている。
ブレーキ液圧制御部１４の第１電磁弁１６は、
ボデー部材２９，３０，３１とソレノイド３２と
可動プランジヤ３３とを有する。この可動プラン
ジヤ３３は、ボデー部材３１に設けられた流入口
３４を開閉するためのボール３５を上端に、また
排出口２６を開閉するためのボール３６を下端に
それぞれ取付けられており、更には流入口３４の
ブレーキ液を室３７に導くための溝３８を外周に
設けられている。可動プランジヤ３３は弱いスプ
リング３９により下方へ付勢され、従つて通常は
排出口２６を閉じて流入口３４を開く。流入口３
４は上方ボデー４０のポート４１を介して管路２
８と連通する。
ブレーキ液圧制御部１４の第２電磁弁１７は、
ボデー部材４２，４３，４４とソレノイド４５と
可動プランジヤ４６を有する。可動プランジヤ４
６はボデー部材４４に形成された流出口４７を開
閉するためのボール４８を上端に取付けられてお
り、またその外周には室３７と連通した室４９の
ブレーキ液を流出口４７に導くための溝５０を形
成されている。
可動プランジヤ４６は弱いスプリング５１によ
り下方へ付勢され、従つて通常は流出口４７が開
いている。この流出口４７は上方ボデー４０のポ
ート５２と管路５３を介してホイルブレーキシリ
ンダ１２と連通しているものである。
ブレーキ液圧制御部１４の減圧弁１８は、下方
ボデー１９の穴５４内に配設されて左端を空気室
５５内に突出したバルブピストン５６と、このバ
ルブピストン５６のバルブ部５６ａと協同するカ
ツプ状バルブシート５７と、バルブピストン５６
を右方向へ付勢するスプリング５８とから成るも
ので、周知のプロポーシヨニングバルブと同じ構
成であるが、その折点液圧と減圧比率は滑り易い
路面（例えば凍結路面）において車輪のロツク傾
向が生じないように設定されている。尚、穴５４
は通し穴５９により室４９と連通される一方、ポ
ート６０と管路５３を介してホイルブレーキシリ
ンダ１２と連通される。
アンチスキツド装置は後輪の回転速度を検出す
る車輪回転速度センサー６１と、このセンサー６
１からの信号に基いて後輪のロツク傾向を探知
し、１回のブレーキ作用期間において後輪のロツ
ク傾向が生じた時には第１電磁弁１６のソレノイ
ド３２を励磁し、この後、後輪のロツク傾向が解
消した時には第２電磁弁１７のソレノイド４５を
励磁するとともに第１電磁弁１６のソレノイド３
２を非励磁とし、且つソレノイド４５の励磁状態
を保持するコンピユータ６２を備えている。この
コンピユータ６２の処理フローは第２図に示した
通りである。
以上の如き構成における作用を第１〜３図を用
いて次に説明する。
第２図示のように、車両のイグニツシヨンスイ
ツチが閉にされると、コンピユータ６２はフエイ
ルセーフ機構を作動させてソレノイド３２，４５
の断線等の異常をチエツクし、異常がなければ車
輪回転速度センサーからの信号により車輪回転速
度Vwの計数を行う。
車両の走行中は第１図の如く第１電磁弁１６は
室３７を流入口３４と連通させ、また第２電磁弁
１７を流出口４７を開いている。従つて、ブレー
キ作用時においては、ブレーキマスタシリンダ１
０の一方の圧力室から前輪のホイルブレーキシリ
ンダ１１にブレーキ液圧が供給されるとともに、
ブレーキマスタシリンダ１０の他方の圧力室から
プロポーシヨニングバルブ１３とブレーキ液圧制
御部１４を介して後輪のホイルブレーキシリンダ
１２にブレーキ液圧が供給される。
上記ブレーキ作用が滑り難い路面（例えば乾燥
舗装路面）上で行なわれた場合について説明す
る。第３図に示すようにブレーキ作用の開始によ
つてホイルブレーキシリンダ１２のブレーキ液圧
は時間の経過とともに実線ａ−ｂの如く上昇し
（勿論ホイルブレーキシリンダ１１のブレーキ液
圧も時間の経過とともに上昇する。）、後車回転速
度Vwが時間の経過とともに第３図の実線の如く
下がる。尚、ブレーキ制御部１４の減圧弁１８は
第２電磁弁１７の流出口４７が開いているためホ
イルブレーキシリンダ１２のブレーキ液圧が折点
液圧を越えた状態では閉じ放しとなるものであ
る。
他方、第２図示のようにコンピユータ６２にお
いては、ブレーキペダルスイツチ等により発信さ
れるブレーキ作用信号の入力に応答して、予じめ
定められた第１の基準回転速度Vs発生と、予じ
め定められた初期回転減速度αs設定と、現実の
回転減速度αw計数と、第１電磁弁１６を作動さ
せるための予じめ定められた判定回転速度ΔV設
定と、予じめ定められた第２の基準回転速度
Vs′設定と、VsからVs′に切換える判定時間Tj設
定とを行う。そして、αwとαsとを比較し、αwが
αsよりも低い場合にはVs−VwとΔVとを比較
し、Vs−VwがΔVに達した時（後輪のロツク傾
向が生じた時）、第１電磁弁１６のソレノイド３
２を励磁するとともに時間ΔT計数を開始する。
コンピユータ６２が第１電磁弁１６のソレノイ
ド３２を励磁することにより第１図において第１
電磁弁１６の可動プランジヤ３３が上方へ動いて
流入口３４が閉じられるとともに流出口２６が開
かれる。従つて室３７からホイルブレーキシリン
ダ１２に至るブレーキ回路内の高圧ブレーキ液が
リザーバ１５の室２５内にピストン２２を右方向
へ移動させつつ流入し、ホイルブレーキシリンダ
１２のブレーキ液圧が第３図示の如く時間の経過
とともに実線ｂ−ｃの如く下がり、これによつて
Vwは上昇する。
コンピユータ６２は、第１電磁弁１６のソレノ
イド３２を励磁してからの時間ΔTがTjを越える
までの間、Vs−Vwがゼロ以下である（後輪のロ
ツク傾向が解消した）か否かをチエツクする。そ
して、ΔTがTjを越えるまでの間にVs−Vwがゼ
ロ以下になつた時には、第１電磁弁１６のソレノ
イド３２を非励磁にするとともに第２電磁弁１７
のソレノイド４５を励磁し、この状態をブレーキ
作用解除の信号が入力するまで保持する。
而して第１図においては、第１電磁弁１６の可
動プランジヤ３３が下方向へ移動して排出口２６
を閉じるとともに流入口３４を開き、また第２電
磁弁１７の可動プランジヤ４６が上方へ移動して
流出口５２を閉じる。これにより、ブレーキマス
タシリンダ１０内の液圧がプロポーシヨニングバ
ルブ１３とブレーキ液圧制御部１４の減圧弁１８
を介してホイルブレーキシリンダ１２に再び供給
され、ホイルブレーキシリンダ１２のブレーキ液
圧が再び第３図の実線ｃ−ｄの如く上昇する。点
ｄのブレーキ液圧は減圧弁１８の減圧特性に左右
され、点ｂのブレーキ液圧に対する点ｄのブレー
キ液圧の比は減圧弁１８の減圧比（入力液圧に対
する出力液圧の比）に一致する。この後、ブレー
キマスタシリンダ１０の操作力が一定とすればホ
イルブレーキシリンダ１２の液圧は第３図の実線
ｄ−ｅの如くとなり、またブレーキマスタシリン
ダ１０の操作力が増加される場合においては線ｄ
−ｆの如く上昇する。
第３図において線ｃ−ｄ−ｅ又はｃ−ｄ−ｆで
示されるブレーキ液圧は再び後輪のロツク傾向が
生じないように予じめ低めに設定されているの
で、後輪のロツクが防止され、スキツドが防止さ
れる。
次にブレーキ作用が滑り易い路面において行な
われた場合について説明する。滑り易い路面にお
いては、ブレーキ液圧の上昇によつてVwは第３
図に二点鎖線で示す如く急激に低下し、ブレーキ
液圧が第３図のｂ点よりも低いｇ点に達した時に
Vs−VwがΔVとなり、コンピユータ６２が第１
電磁弁１６のソレノイド３２を励磁し、第１電磁
弁１６が流出口２６を開くとともに流入口３４を
閉じるので、ブレーキ液圧は第３図の破線ｇ−ｈ
の如く低下し、これによつてVwが上昇する。し
かし、Vwの上昇はゆつくりであり、第１電磁弁
１６のソレノイド３２を励磁してからの時間ΔT
がTjを越えるまでの間においてVs−Vwがゼロ
以下にならない。而してコンピユータ６２は基準
回転速度VsをVs′に切換え、Vs′−Vwがゼロ以下
であるかをチエツクして、Vs′−Vwがゼロ以下
となつた時、第１電磁弁１６のソレノイド３２を
非励磁にするとともに第２電磁弁１７のソレノイ
ド４５を励磁し、この状態をブレーキ作用解除信
号の入力まで保持する。而して、ブレーキ液圧は
破線ｈ−ｉ−ｊ（ブレーキマスタシリンダ操作力
の増加なし）又は線ｈ−ｉ−ｋ（ブレーキマスタ
シリンダ操作力の増加あり）となる。
滑り難い路面及び滑り易い路面におけるブレー
キ作用中のアンチスキツド装置の作動によつてリ
ザーバ１５の室２５内に流入した圧液はブレーキ
マスタシリンダ１０内の液圧の低下に伴い、スプ
リング２１の付勢作用で室２５から逆止弁２７を
介して管路２８内へ押し出され、マスタシリンダ
１０へと戻る。
以上に説明した実施例においては、ブレーキマ
スタシリンダ１０とブレーキ液圧制御部１４との
間にプロポーシヨニングバルブ１３を介装してい
るが、このプロポーシヨニングバルブ１３は本発
明には関係しないもので、省略して実施すること
ができる。また、減圧弁１８としてプロポーシヨ
ニングバルブと同じ構成のものを示したが、プロ
ポーシヨニングバルブ同様の目的で実用されてい
る周知のリミツタと同じ構成のものを使用しても
良い。
以上のように、本発明によれば、ブレーキ作用
中に車輪のロツク傾向が生じた時には第１電磁弁
によりホイルブレーキシリンダをブレーキマスタ
シリンダからリザーバに切換連通してホイルブレ
ーキシリンダ液圧を減圧し、車輪のロツク傾向が
解消した時には第２電磁弁及び減圧弁によりブレ
ーキマスタシリンダの液圧を車輪のロツク傾向が
再発することのない値に減圧してホイルブレーキ
シリンダに供給し、この状態をその後のブレーキ
作用期間中保持するようにすることにより、流体
圧供給源及び増圧機構等によつて装置の大型化及
びコストの増大を招くことなく、車輪のロツクを
的確に防止することができる。また本発明によれ
ば、車輪のロツク傾向が生じた時には第１電磁弁
がホイルブレーキシリンダとブレーキマスタシリ
ンダとの間の連通を遮断すると共にホイルブレー
キシリンダをリザーバに連通させてホイルブレー
キシリンダの液圧を減圧する（減圧時にはブレー
キマスタシリンダとホイルブレーキシリンダとの
間の連通が遮断される）ため、アンチスキツド制
御中におけるブレーキマスタシリンダの消費液量
を減圧弁を介してホイルブレーキシリンダに供給
される液量のみの最小限とすることができて、こ
れによりブレーキペダルの沈み込みを最小限にで
きブレーキフイーリングの悪化を防止することが
できると共にロツク傾向解除の応答性が良い。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す要部断面系統
図、第２図は第１図中のコンピユータ６２の処理
フローを示すフローチヤート、第３図は一実施例
の作用を説明するためのタイムチヤートである。 １０……ブレーキマスタシリンダ、１２……ホ
イルブレーキシリンダ、１５……リザーバ、１６
……第１電磁弁、１７……第２電磁弁、１８……
減圧弁、６１……後輪回転速度センサー、６２…
…コンピユータ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ ブレーキマスタシリンダとホイルブレーキシ
    リンダとを接続するブレーキ回路の途中に設けら
    れ前記ホイルブレーキシリンダを前記ブレーキマ
    スタシリンダとリザーバに選択的に連通する第１
    電磁弁と、該第１電磁弁と前記ホイルブレーキシ
    リンダとを接続する回路の途中に設けられ前記第
    １電磁弁と前記ホイルブレーキシリンダ間の連通
    を選択的に遮断する第２電磁弁と、前記１電磁弁
    と前記ホイルブレーキシリンダとを接続する回路
    の途中に前記第２電磁弁と並列に設けられ前記ホ
    イルブレーキシリンダ液圧を前記ブレーキマスタ
    シリンダ液圧に比し所定の割合で減圧する減圧弁
    と、１回のブレーキ作用期間において車輪のロツ
    ク傾向が生じた場合には前記第１電磁弁を作動さ
    せ前記ホイルブレーキシリンダと前記ブレーキマ
    スタシリンダとの間の連通を遮断すると共に前記
    ホイルブレーキシリンダを前記リザーバに連通さ
    せて前記ホイルブレーキシリンダ液圧を低下さ
    せ、これにより車輪のロツク傾向が解消した場合
    には前記第２電磁弁を作動させて前記ホイルブレ
    ーキシリンダと前記第１電磁弁との間の連通を遮
    断すると共に前記第１電磁弁を非作動として前記
    ブレーキマスタシリンダと前記リザーバとの連通
    を遮断して前記ブレーキマスタシリンダを前記ホ
    イルブレーキシリンダに連通させ、且つ前記第２
    電磁弁の前記作動状態をブレーキ作用期間中保持
    する制御手段とを備えてなる車両用アンチスキツ
    ド装置。
JP57120148A 1982-07-09 1982-07-09 車両用アンチスキツド装置 Granted JPS5911950A (ja)

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