JPH0143663B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはス
キツド状態に応じて車輪ブレーキ装置のブレーキ
シリンダに伝達されているブレーキ液圧を制御す
るアンチスキツド装置用液圧制御装置に関する。

従来のアンチスキツド装置用液圧制御装置でマ
スタシリンダと車輪ブレーキ装置のブレーキシリ
ンダとの間の配置され、車輪のスキツド状態を評
価するコントロールユニツトからの指令を受け
て、該ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制御す
る液圧制御弁と、該液圧制御弁と前記マスタシリ
ンダとの間に配置され、マスタシリンダから液圧
制御弁への方向を順方向とする逆止弁と、前記液
圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下させる
際、前記ブレーキシリンダから前記液圧制御弁を
介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバ
と、該リザーバのブレーキ液を加圧し、前記逆止
弁と前記液圧制御弁とを接続する管路に還流する
液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐出口側に接続す
るアキユムレータとを備えた装置がある。

以上のような装置については先に本出願人は特
願昭55−26239号（特開昭56−142733号公報）で
提案しているが、このような装置によつて液圧ポ
ンプにより加圧されたブレーキ液がマスタシリン
ダの液圧発生室内に流入し、マスタシリンダのピ
ストンを押し戻し、従つてブレーキペダルを押し
戻して通称キツクバツクと言われる現象を生ずる
のを防止することができる。すなわち、以上のよ
うな装置により、アンチスキツド制御によるブレ
ーキ作動時にあつた不快感または不安感を運転車
から取り除くことができるのであるが、アンチス
キツド作動時に、高摩擦路面から非常に滑りやす
い路面に変つた場合、車輪ブレーキ装置のブレー
キ液圧を十分高い圧力からほぼ零にまで低下させ
る必要があり、その際、その大きな圧力低下のた
めに車輪ブレーキ装置からリザーバに排出された
大量のブレーキ液をアキユムレータに貯える必要
がある。そのため、特に大型の車両ではブレーキ
装置から排出される液量が大量になり、アキユム
レータの容量を十分大きくする票要があり、その
大形化を来していた。

本出願人は上述の特願昭55−26239号（特開昭
56−142733号公報）では更に上記装置において逆
止弁の入力口側通路と出力口側通路との間に、こ
の逆止弁をバイパスする絞り通路を設けることを
提案しているが、これによりブレーキ解除後にブ
レーキシリンダ側に残圧が残ることを防止してい
る。すなわち、通常の構造の逆止弁は、その弁を
開くために少しではあるが開弁圧力が必要であ
る。このためにブレーキシリンダ側に残圧を与え
ることになるのであるが、特に車輪に装着されて
いるブレーキ装置がデイスクブレーキである場
合、ブレーキシリンダにわづかでも残圧が残る
と、ブレーキ引きずり現象を生じ、デイスクブレ
ーキの摩擦部材の摩耗を著しく大きくする危険性
がある。このような危険性が上述の絞り通路によ
り除去され、ブレーキ解除後のブレーキシリンダ
の残圧はすみやかに零になつて行く。絞り通路の
流路面積は他の管路の流路面積に比べて充分に小
さくすることができるので、アンチスキツド制御
中の上述のキツクバツク現象は従来に比べると大
巾に減少させられる。然るにこれを完全に零にす
ることはできず、運転者によつては極くわずかな
キツクバツクでも不安を感じ、不快となるものが
いる。

更に、逆止弁をバイパスする絞り通路を設けた
場合、上記アキユムレータがマスタシリンダと連
通することになり、マスタシリンダで発生した圧
液はアキユムレータに流入して消費される。この
消費量が大きくなると、車輪ブレーキ装置に供給
される液量が不足し、ブレーキ液圧が十分に上昇
しなくなる。従つて、このアキユムレータへの流
入を防止するためにはアキユムレータの設定圧力
をマスタシリンダで発生する最大液圧より高くす
る必要がある。そのため、アキユムレータの設定
圧力をばねの張力によつて与える形式のものにお
いては、ばねの設定張力を非常に大きくする必要
から、ばねが大形化して液圧制御装置全体が大型
化となり、また、その重量も大きなものとなつて
いた。

本発明は上述の点に鑑みてなされ、アキユムレ
ータを従来より小型化し、かつ転量化でき、しか
も通常のアンチスキツド制御中はキツクバツク現
象を全く生ずることなく極めて良好なペダルフイ
ーリングを運転者に与えることができるアンチス
キツド装置用液圧制御装置を提供することを目的
とする。この目的は本発明によれば、マスタシリ
ンダと車輪ブレーキ装置のブレーキシリンダとの
間に配置され、車輪のスキツド状態を評価するコ
ントロールユニツトからの指令を受けて、該ブレ
ーキシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御
弁と、該液圧制御弁と前記マスタシリンダとの間
に配置され、マスタシリンダから液圧制御弁への
方向を順方向とする逆止弁と、前記液圧制御弁の
制御によりブレーキ液圧を低下させる際、前記ブ
レーキシリンダから前記液圧制御弁を介して排出
されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザー
バのブレーキ液を加圧し、前記逆止弁と前記液圧
制御弁とを接続する管路に還流する液圧ポンプ
と、該液圧ポンプの吐出口側に接続するアキユム
レータとを備えたアンチスキツド装置用液圧制御
装置において、前記アキユムレータ内のブレーキ
液が所定の著積量に達したときまたは前記アキユ
ムレータ内のブレーキ液圧が所定値に達したと
き、前記逆止弁のマスタシリンダ側と前記逆止弁
の液圧制御弁側とを連通する弁装置を設けたこと
を特徴とするアンチスキツド装置用液圧制御装
置、によつて達成される。

以下、本発明の詳細につき図示した実施例に基
づき説明する。

第１図は第１実施例によるアンチスキツド装置
用液圧制御装置の両後輪に対する配管系統図を示
し、両前輪に対してはほぼ同一の構成であるので
図示省略している。図においてマスタシリンダ１
は公知の構造を有し、ブレーキペダル２によつて
駆動される。その内部の第１液圧発生室は配管３
を介して、図示した液圧制御装置とほゞ同様な前
輪用の配管系統が接続されている。マスタシリン
ダ１の第２液圧発生室には配管４が接続され、こ
れは圧液供給管路４ａと圧液還流管路４ｈとに分
岐される。液圧供給管路４ａは後にその詳細を説
明する弁装置２０、液圧制御弁側圧液供給管路４
ｃを介して３位置電磁切換弁６に接続されてい
る。

３位置電磁切換弁６によつて液圧制御弁が構成
され、その送出口は管路４ｄを介して後輪７，８
のブレーキシリンダ９，１０に接続される。また
その排出口は管路４ｅを介してリザーバ１４に接
続される。このリザーバ１４はシリンダ孔を有す
る本体１４ｃ、比較的弱いばね１４ｂによつて上
方に（図においては右方へ）附勢され、シールリ
ングによりシールされてシリンダ孔へ摺動自在に
嵌入されているピストン１４ａから成つており、
ピストン１４ａと本体１４ｂとによつて管路４ｅ
と連通するリザーバ室が形成される。後に説明す
るようにブレーキシリンダ９，１０から管路４ｅ
を介して排出されたブレーキ液はリザーバ１４の
リザーブ室に一時的に貯えられる。

管路４ｅは更にモータ１７によつて駆動される
液圧ポンプ１６の吸込口に接続され、液圧ポンプ
１６の吐出口は管路４ｆを介して、後に詳細を述
べる弁装置２０に接続される。

他方、上述の圧液還流管路４ｈにはブレーキシ
リンダ９，１０からマスタシリンダ１への方向を
順方向とする逆止弁３１が接続され、これらはそ
れぞれ後輪７，８のブレーキシリンダ９，１０に
接続される。後輪７，８にはこれらの回転速度を
検出するように車輪速センサー１１，１２が設け
られ、これらの出力はコントロール・ユニツト１
３に供給される。このコントロール・ユニツト１
３は公知の回路構成を備え、車輪速センサー１
１，１２の出力を受けて、車輪速度、減速度、加
速度、スリツプ率などを演算し、これらの演算結
果に基づいて液圧制御弁制御信号Ｓを発生する。
この制御信号Ｓは３位置電磁切換弁６のソレノイ
ド６ａに供給される。３位置電磁切換弁６はその
ソレノイド６ａに供給される制御信号Ｓの電圧の
大きさによつて３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいづれか
をとるように構成されている。すなわち、制御信
号Ｓの電圧が０のとき、従つて電圧が印加されて
いないときには、ブレーキ込め位置としての第１
の位置Ａをとる。この位置ではマスタシリンダ１
側すなわち弁装置２０側とブレーキシリンダ９，
１０側とは連通の状態におかれる。制御信号Ｓの
電圧が“1/2”の大きさのときには、すなわちブ
レーキ保持信号が発生したときには、ブレーキ保
持位置として第２の位置Ｂをとる。この位置で
は、マスタシリンダ１側とブレーキシリンダ９，
１０側との間及び、ブレーキシリンダ９，１０側
とリザーバ１４側との間の連通を遮断する状態に
おかれる。また、制御信号Ｓの電圧が“１”の大
きさのときには、すなわちブレーキ弛め信号が発
生したときには、ブレーキ弛め位置として第３の
位置Ｃをとる。この位置ではマスタシリンダ１側
とブレーキシリンダ９，１０側との間は遮断の状
態におかれるが、ブレーキシリンダ９，１０側と
リザーバ１４側との間は連通の状態におかれ、ブ
レーキシリンダ９，１０のブレーキ圧液はリザー
バ１４に管路４ｅを通つて排出される。

コントロール・ユニツト１３からは更に、制御
信号Ｓが“1/2”または“１”になると発生する
駆動信号が図示せずともモータ１７に供給され
る。この駆動信号は一たん発生するとアンチスキ
ツド制御中は持続するように構成されている。

次にマスタシリンダ１と液圧制御弁６との間に
接続される弁装置２０の構成について説明する。

弁装置２０は逆止弁部５とアキユムレータ部１
９とから成つており、これらを一体化する弁本体
２１の貫通段付孔の一端には開口３４を有する蓋
体３３が螺着され、他端には開口３６を有する蓋
体３５が螺着されている。アキユムレータ部１９
におけるシリンダ孔１９ｃにはシールリングによ
りシールされてピストン１９ａが摺動可能に嵌合
され、蓋体３５との間に張設されたばね１９ｂに
より右方へと附勢され、弁本体２１の段部と当接
している（なお図はブレーキ非作動時の状態を示
すものとする）。ピストン１９ａ、蓋体３５及び
弁本体２１によつて形成される空間１９ｄは蓋体
３５の孔３６を通じて大気と連通しており空気室
となつている。

ピストン１９ａの逆止弁部５側には筐体３２が
螺着され、この底壁部を貫通して擢動可能に弁体
２４がこの筐体３２により支持されている。弁体
２４の一端には当接部材２４ａが固定され、筐体
３２の底壁部と当接し得るように構成されてい
る。弁体２４はその先端部と筐体３２との間に張
設された弁ばね２６によつて右方へと附勢され、
断面形状が十字形の制御ピストン２２の左方小径
部と当接している。制御ピストン２２はシリンダ
孔２２ａに対してシールされ、これに摺動可能に
嵌合されており、蓋体３３との間に張設されたば
ね２３によつて左方へ附勢され、弁本体２１の段
部と当接している。制御ピストン２２、蓋体３３
及び弁本体２１によつて形成される空間２２ｂは
蓋体３３の開口３４を通じて大気と連通しており
空気室となつている。

アキユムレータ部１９のピストン１９ａと逆止
弁部５の制御ピストン２２との間には液圧室５０
が形成され、弁本体２１の上壁部に形成された入
力口４０ａを介してマスタシリンダ１と連通して
おり、他方弁本体２１の下壁部に形成された出力
口４０ｂを介して液圧制御弁６の入力口及び液圧
ポンプ１６の吐出口と連通している。

液圧室５０のほゞ中央部において弁本体２１の
内壁にテーパ２５が形成され、このテーパ２５が
弁本体２４の弁座として働らき、図示の状態では
弁体２４はこの弁座２５から離座しており、入力
口４０ａと出力口４０ｂとを連通させている。な
お、上述のばね１９ｂ，２３，２６の張力は１９
ｂが最も大きく、次いで２３が大きく、２６が最
も小さく構成されている。

本発明の実施例による液圧制御装置は以上のよ
うに構成されるが、次にこの作用につき説明す
る。

今、この液圧制御装置を装備した自動車が等速
度で走行しており、ブレーキペダル２を踏みこん
だものとする。

ブレーキペダル２の踏みこみ始めにおいては、
未だコントロール・ユニツト１３では減速度信号
もスリツプ信号も得られず、制御信号Ｓは０であ
り、３位置電磁切換弁６はブレーキ込め位置Ａを
とつており、弁装置２０も図示の状態にあるの
で、マスタシリンダ１からのブレーキ液は管路４
ａ、弁装置２０の入力口４０ａ、液圧室５０、出
力口４０ｂ、を通つて車輪７，８のブレーキシリ
ンダ９，１０に流れる。この結果、車輪５ａ，５
ｂにブレーキがかけられ始める。

他方、弁装置２０においては入力口４０ａを通
じて流入したブレーキ液の液圧が制御ピストン２
２に作用し、この液圧が一定値、例えば10Kg／cm²
（制御ピストン２２の大径部の断面積及びばね２
３の張力によつて定まる）に達すると制御ピスト
ン２２が右方へと移動し始める。これと共に弁体
２４も弁ばね２６により附勢されて右方へと移動
し、距離L₁移動して弁座２５に着座し、以後逆
止弁部５はマスタシリンダ側から液圧制御弁６側
に向う方向を順方向とする逆止弁として働らく。
すなわちマスタシリンダ１からのブレーキ液は入
力口４０ａを通り、弁体２４に作用して弁ばね２
６を縮ませ、弁体２４を弁座２５から離座させ
て、出力口４０ｂへと流れるが、出力口４０ｂ側
からのブレーキ液はこの逆止弁部５によつて阻止
される。

マスタシリンダ１からのブレーキ液圧は弁装置
２０の逆止弁部５及び液圧制御弁６を介して車輪
７，８のブレーキシリンダ９，１０に加えられ、
車輪７，８にブレーキをかけるのであるが、やが
て車輪７，８が所定の減速度またはスリツプ率に
達するとコントロールユニツト１３は“１”また
は“1/2”なる制御信号Ｓを発生し、これを液圧
制御弁６のソレノイド６ａに供給する。これによ
り制御弁６はＣ又はＢの位置をとり、マスタシリ
ンダ１とブレーキシリンダ９，１０との連通を遮
断する。液圧制御弁６がＢの位置をとるときには
ブレーキシリンダ９，１０へのブレーキ液圧は一
定に保持されるのであるが、液圧制御弁６がＣの
位置をとるときにはこの制御弁６の排出口がブレ
ーキシリンダ９，１０と連通し、ブレーキシリン
ダ９，１０から液圧制御弁６及び管路４ｅを通つ
てブレーキ液がリザーバ１４に流出する。これに
よりブレーキシリンダ９，１０へのブレーキ液圧
は減少するのであるが、液圧ポンプ１６はコント
ロールユニツト１３からの制御信号Ｓが“1/2”
または“１”になつた時点で駆動開始しており、
リザーバ１４のブレーキ液を加圧して弁装置２０
の出力口４０ｂへと吐出する。このとき弁装置２
０の逆止弁部５はすでに逆止弁として働らいてい
るので、液圧ポンプ１６の吐出圧がマスタシリン
ダ１に伝えられることがない。すなわちブレーキ
ペダル２にキツクバツクを与えることはない。

液圧ポンプ１６から吐出される液圧がアキユム
レータ部１９のばね１９ｂの設定値、例えば200
Kg／cm²より大きくなるとピストン１９ａが左方へ
と移動し、ブレーキ液の蓄積を開始する。このア
キユムレータ部１９のブレーキ液蓄積量はピスト
ン１９ａの移動量にほゞ比例するのであるが、こ
の移動量は液圧ポンプ１６の吐出圧によつて定ま
る。通常のアンチスキツド制御では、アキユムレ
ータ部１９のピストン１９ａに固定されている筐
体３２の底壁部と、弁体２４の端部に固定されて
いる当接部２４ａとが当接するほどにはピストン
１９ａは移動することはない。すなわち、通常の
アンチスキツド制御では、第１図に示すように当
接部２４ａから筐体３２の底壁面までの距離L₂
から、弁体２４から弁座２５までの距離L₁を引
いた値（L₂−L₁）を越えてピストン１９ａが移
動することはなく、従つて逆止弁部５は常に逆止
弁として働らき、液圧ポンプ１６の吐出圧がマス
タシリンダ１に加えられることはない。

車輪７，８のスキツド状態が解除し、コントロ
ールユニツト１３からの制御信号Ｓが“０”にな
ると液圧制御弁６は再びＡの位置をとり、弁装置
２０側とブレーキシリンダ９，１０側とを連通さ
せ、アキユムレータ部１９内に蓄積されていたブ
レーキ液はブレーキシリンダ９，１０へと供給さ
れ、ブレーキシリンダ９，１０のブレーキ圧力は
再び上昇する。

ブレーキペダル２を踏んだ後、液圧制御弁６は
コントロールユニツト１３からの制御信号Ｓの大
きさに応じてＡ、Ｂ又はＣの位置をとり、ブレー
キシリンダ９，１０のブレーキ圧力を上昇、一定
保持又は低下させる作用を繰り返して、やがて自
動車が所望の速度に達すると、または停止すると
運転者はブレーキペダル２への踏込みを解除す
る。この解除と共にマスタシリンダ１のブレーキ
圧力は低下しブレーキシリンダ９，１０からのブ
レーキ液は逆止弁３１、圧液還流管路４ｈを通つ
てマスタシリンダ１へと還流する。他方、弁装置
２０においては、マスタシリンダ１のブレーキ圧
力がばね２３の設定張力より小さくなると制御ピ
ストン２２がばね２３の附勢力により左方へと移
動し図示した状態となる。すなわち逆止弁部５は
開放状態になる。これによりブレーキシリンダ
９，１０のブレーキ圧力が零になるまで完全にブ
レーキ液がブレーキシリンダ９，１０から逆止弁
部５を通つてマスタシリンダ１に還流する。すな
わち、ブレーキシリンダ９，１０に残圧が残るこ
とはない。

以上は通常のアンチスキツド制御の場合である
が、次に制御中に自動車が高摩擦路面から非常に
滑りやすい路面、例えばアイスバーンに移行する
場合について説明する。

このような場合、ブレーキシリンダ９，１０の
ブレーキ液圧は十分に高い圧力から車輪のロツク
を防止するために殆んど零にまで低下させられる
必要がある。このため液圧制御弁６を介してブレ
ーキシリンダ９，１０から大量のブレーキ液がリ
ザーバ１４へと排出され、液圧ポンプ１６の吐出
圧は非常に高くなる。これによりアキユムレータ
部１９のピストン１９ａの移動量はL₂を越える。
従つてピストン１９ａに固定されている筐体３２
の底壁部と弁体２４の当接部２４ａとが当接し、
弁体２４は左方へと弁ばね２６に抗して移動させ
られる。これにより逆止弁部５は開放され、入力
口４０ａと出力口４０ｂとは連通する。従つて開
放後は液圧ポンプ１６の吐出圧液はマスタシリン
ダ１へと送り込まれ、コントロールユニツト１３
からの制御信号Ｓが“０”になるとマスタシリン
ダ１及び弁装置２０のアキユムレータ部１９から
ブレーキ液が液圧制御弁６を通つてブレーキシリ
ンダ９，１０に供給され、ブレーキ液圧が上昇す
る。なお自動車がアイスバーン上を走行している
としても、液圧ポンプ１６の吐出圧はその後アキ
ユムレータ部１９のピストン１９ａの移動量は
L₁を越えることなく通常のアンチスキツド制御
が行われる。すなわち、自動車が高摩擦路面から
低摩擦路面に移つてブレーキシリンダ９，１０の
ブレーキ液圧が十分高い値から殆んど零に低下さ
せられるような場合にのみ弁装置２０の逆止弁部
５は開放されることになり、通常のアンチスキツ
ド制御中は弁体２４は弁座２５に着座しており、
逆止弁部５は逆止弁として作動する。

次に、本発明の第２実施例による液圧制御装置
につき第２図を参照して説明する。本実施例にお
いて上述の実施例における部分と対応する部分に
ついては同一の符号を付し、それらの説明は省略
する。

本実施例では上述の実施例における弁装置２０
のアキユムレータ部１９は独立した構成とされ、
逆止弁部５の代りに通常の逆止弁５′と内部パイ
ロツト方式のシーケンス弁３７とが用いられる。
マスタシリンダ１からの圧液供給管路４ａは管路
４ｇ管路と４ｂとに分岐され、管路４ｇはシーケ
ンス弁３７の出力口に接続され、管路４ｂは逆止
弁５′の入力口に接続される。シーケンス弁３７
の入力口はアキユムレータ１９、従つて液圧ポン
プ１６の吐出口に接続され、逆止弁５′の出力口
は管路４ｃに接続される。シーケンス弁３７のば
ね力はアキユムレータ１９のばね１９ｂの設定値
より大きく構成されており、アキユムレータ１９
内の液圧力、すなわち液圧ポンプ１６の吐出圧力
がシーケンス弁３７の設定値以上になるとシーケ
ンス弁３７が開弁する。このようにして本実施例
ではアキユムレータ１９内の許容ブレーキ液蓄積
量を、第１の実施例ではピストン１９ａの移動量
によつていたのを、アキユムレータ１９内のブレ
ーキ液圧力によつて検知するようにしている。

以上のような構成によつても第１実施例と同様
な作用効果が得られることは明らかであり、通常
のアンチスキツド制御中はシーケンス弁３７は開
弁することなく、ブレーキペダル２にキツクバツ
クを与えることはない。たゞブレーキシリンダ
９，１０のブレーキ液圧が十分に高い値から殆ん
ど零に近い値にまで低下させられるような場合に
のみ、シーケンス弁３７は開弁し、液圧ポンプ１
６の吐出圧液はマスタシリンダ１内へと送り込ま
れる。これによつて第１実施例と同様にアキユム
レータ１９の容積を極力小さく構成することがで
き、しかもマスタシリンダ１とアキユムレータ１
９とが常に連通している従来の装置を比べアキユ
ムレータ１９のばね１９ｂの設定張力を十分小さ
く設定することができばねの小型化を計ることが
できる。

以上本発明の実施例について説明したが、勿
論、本発明はこれに限定されることなく、本発明
の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。

例えば以上の第１実施例では制御ピストン２
２、蓋体３３及び弁本体２１によつて形成される
空間２２ｂを空気室としたが、これを液圧室とし
てもよい。この場合には、例えば制御ピストン２
２を左右で受圧面積の異なる段付ピストンとし、
上記の液圧室をマスタシリンダと連通させ、マス
タシリンダ１のブレーキ液圧が所定の大きさにな
ると、右方へと移動させるようにすればよい。

また以上の実施例は四輪車に適用される場合が
説明されたが、本発明は自動二輪車にも適用可能
である 更にまた、第１実施例ではアキユムレータ部１
９のピストン１９ａの許容移動量を当接部２４ａ
と筐体３２の底壁部との当接により検知するよう
にし、ピストン１９ａの移動により弁体２４を弁
座２５から離座させるようにしたが、これに代え
て、ピストン１９ａの許容移動量をアキユムレー
タ部１９内の適所に設けたリミツトスイツチによ
り検知し、この検知信号によりプランジヤ・ソレ
ノイドを励磁し、プランジヤに直結した弁体２５
を移動させるようにしてもよく、あるいはこの検
知信号により第２実施例におけるシーケンス弁３
７の代りに用いる電磁弁を開弁させるようにして
もよい。

以上述べたように本発明のアンチスキツド装置
用液圧制御装置においては、液圧ポンプの吐出口
側に接続されるアキユムレータ内のブレーキ液が
所定の蓄積量に達したときまたはアキユムレータ
内のブレーキ液圧が所定値に達したとき、液圧制
御弁とマスタシリンダとの間に設置されている、
マスタシリンダから液圧制御弁への方向を順方向
とする逆止弁の、マスタシリンダ側と液圧制御弁
側とを連通する弁装置が設けられているので、通
常のアンチスキツド制御では極めてペダルフイー
リングが良好であるばかりかアキユムレータを従
来より小型化し軽量化するという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例によるアンチスキ
ツド装置用液圧制御装置の配管系統図、及び第２
図は本発明の第２実施例によるアンチスキツド装
置用液圧制御装置の配管系統図である。 なお図において、１……マスタシリンダ、４ａ
……圧液供給管路、５……逆止弁部、５′……逆
止弁、６……液圧制御弁、９，１０……ブレーキ
シリンダ、１３……コントロールユニツト、１４
……リザーバ、１６……液圧ポンプ、１９……ア
キユムレータ部、２０……弁装置、３７……シー
ケンス弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のブレー
   キシリンダとの間に配置され、車輪のスキツド状
   態を評価するコントロールユニツトからの指令を
   受けて、該ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制
   御する液圧制御弁と、該液圧制御弁と前記マスタ
   シリンダとの間に配置され、マスタシリンダから
   液圧制御弁への方向を順方向とする逆止弁と、前
   記液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下さ
   せる際、前記ブレーキシリンダから前記液圧制御
   弁を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザー
   バと、該リザーバのブレーキ液を加圧し、前記逆
   止弁と前記液圧制御弁とを接続する管路に還流す
   る液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐出口側に接続
   するアキユムレータとを備えたアンチスキツド装
   置用液圧制御装置において、前記アキユムレータ
   内のブレーキ液が所定の蓄積量に達したときまた
   は前記アキユムレータ内のブレーキ液圧が所定値
   に達したとき、前記逆止弁のマスタシリンダ側と
   前記逆止弁の液圧制御弁側とを連通する弁装置を
   設けたことを特徴とするアンチスキツド装置用液
   圧制御装置。