JPH06206532A - スキッドコントロール装置を有する液圧式自動車ブレーキ装置 - Google Patents

スキッドコントロール装置を有する液圧式自動車ブレーキ装置

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JPH06206532A
JPH06206532A JP5305065A JP30506593A JPH06206532A JP H06206532 A JPH06206532 A JP H06206532A JP 5305065 A JP5305065 A JP 5305065A JP 30506593 A JP30506593 A JP 30506593A JP H06206532 A JPH06206532 A JP H06206532A
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brake
pressure
cylinder
port
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Rainer Altmann
アルトマン ライナー
Rainer Lauer
ラウアー ライナー
Zanten Anton Van
ヴァン ツァンテン アントン
Juergen Binder
ビンダー ユルゲン
Michael-Raymond Meyer
マイヤー マイケル−レイモンド
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 液圧式自動車ブレーキ装置のシリンダ，分離
ピストン及びその２ポート２位置弁を簡単に構成するこ
と。圧力液体の漏出損失を防止すること。 【構成】 ２ポート２位置弁２５５が，２次室側のリッ
プシールリング２５１のシールリップ２５３と，シリン
ダ２３７に形成されていてマスタシリンダに連通してい
る第１の弁孔２５４とから構成されている。第１の弁孔
から少なくとも分離ピストン２４２の最大移動距離に相
応する間隔をおいて，第２の弁孔２６２が設けられてお
り，これは常にマスタシリンダのタンクに接続されてい
る。第２の弁孔に所属して第２のリップシールリング２
５９が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，２回路型のマスタシリ
ンダと，このマスタシリンダのためのタンクと，自動車
の車輪ブレーキのための２つのブレーキ回路と，車輪ブ
レーキに所属していてブレーキ圧力調整弁装置と各ブレ
ーキ回路に対し１つの逆送ポンプとを有しているスキッ
ドコントロール装置と，このスキッドコントロール装置
と協働して自動制動を行う付加装置とを備え，この付加
装置は，マスタシリンダとそのタンクとから成る組み合
わせユニットとスキッドコントロール装置との間で，各
ブレーキ回路に対し，少なくとも１つの２ポート２位置
弁と，スキッドコントロール装置に接続されていて１次
室から２次室を分離する分離ピストンを備えているシリ
ンダと，両方のブレーキ回路に共通で弁手段を備えてい
る補助ポンプとを有しており，該シリンダは，分離ピス
トンによって保持されていて２次室をシールするシール
リップを有しているリップシールリングと，１次室をシ
ールするピストンシールリングと，分離ピストン戻しば
ねとを備えており，該補助ポンプは自動制動過程の際に
圧力液体を１次室に供給して分離ピストンを移動させ
て，２ポート２位置弁を閉じ，更に，車輪ロックの危険
性を回避するためにスキッドコントロール装置を制御し
かつ自動車の走行状態を改善するため又は駆動可能な車
輪の駆動スリップコントロールなどのために自動制動を
行う付加装置を制御する制御装置を備えている形式の液
圧式自動車ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】米国特許第 4 809 183 号明細書及び図
面によって，スキッドコントロール装置と制御装置とを
備えた液圧式自動車ブレーキ装置が公知である。更に，
この場合スキッドコントロール装置に所属して，液圧源
と，少なくとも１つの評価回路とが，過制御傾向・不足
制御傾向並びに横滑りの危険性の始まりを認識するため
及びスキッドコントロール装置のための制御信号を発生
させるために設けられており，したがって，スキッドコ
ントロール装置は液圧源を利用して自動車を自動的に制
動し，その際，場合により１つの車軸の車輪が，あるい
は全部の車軸の車輪が制動される。自動制動は自動車を
安定にする。つまり自動制動は過制御傾向あるいは不足
制御傾向あるいは横滑りの危険性あるいは既に生じてい
る横滑りに対して抑制作用を行う。この場合液圧源は示
されていない。制御信号を得るために，例えば斜め走行
角度が測定され，あらかじめ選定されている限界値と比
較される。例えばジャイロスコープによってヨー軸の回
りの自動車の旋回速度を観測することもできる。このよ
うにする代わりに，横加速度を車軸に所属する加速度セ
ンサによって測定しかつ評価することもできる。
【０００３】ドイツ連邦共和国特許出願公開 41 09 925
号が開示している液圧式自動車ブレーキ装置は，有利
な閉じられたブレーキ回路と，いわゆる逆送原理にした
がって働くスキッドコントロール装置とを備え，自動車
のカーブ走行状態を制御するために，このスキッドコン
トロール装置とマスタシリンダとの間で，各ブレーキ回
路に対して１つの制御可能な２ポート２位置弁と，分離
ピストンと分離ピストン戻しばねとを備えたシリンダと
から成る組み合わせユニット並びに両方のブレーキ回路
に対して共通の補助ポンプ及びこの補助ポンプの後方に
配置された３ポート２位置弁が設けられており，この３
ポート２位置弁は分離ピストンを制御された程度に負荷
しかつ２ポート２位置弁を制御するために役立ち，これ
らの２ポート２位置弁は制御入口を通して液圧によって
制御可能であって，シリンダとマスタシリンダとの間の
ブレーキ導管を閉じる。主ブレーキ導管が遮断された後
にシリンダ内に生ぜしめられた圧力はスキッドコントロ
ール装置によって調整されて，４つの車輪の車輪ブレー
キに個別的に供給される。スキッドコントロール装置は
車輪に供給された圧力を個別的に減少させることもでき
る。当該の自動車のカーブ走行状態を改善するために３
ポート２位置弁並びにスキッドコントロール装置を制御
する制御装置は，補助ポンプのための駆動モータを起動
することもできる。不利なことは，シリンダがスキッド
コントロール装置の調整弁装置と常時接続されているこ
とに基づいて，補助ポンプがカーブ走行の間に予期され
る最高のブレーキ圧力の大きさの圧力を供給しなければ
ならないことである。このため補助ポンプは大型に構成
しなければならず，その駆動モータはやはり大型であ
り，自動車の電気回路網に不利な負荷を与える。大型の
駆動モータ及び補助ポンプは高価である。別の欠点は，
ポンプ作業の間に，生ぜしめられる圧力が高いことに基
づいて，妨げになるような騒音，場合によっては極めて
煩わしい騒音が発生することである。更に，補助ポンプ
によって圧力液体を供給される蓄圧器が高価であり，ま
た，分離ピストン及び２ポート２位置弁の液圧制御入口
を負荷する電気的に制御可能な３ポート２位置弁が高価
である。その上，シリンダ及びその分離ピストンの構成
に基づいて，各２ポート２位置弁に逆止め弁機能を組み
合わせ，自動的に行われる制動過程の間にブレーキペダ
ルの操作だけによって直ちに正常な制動過程に移行し得
るようにしなければならない。したがってここに開示さ
れている実施例においては，２ポート２位置弁の第２の
位置に逆止め弁の符号が付けられている。
【０００４】米国特許第 4 412 701 号明細書及び図面
によって，マスタシリンダと車輪ブレーキシリンダとを
備えた液圧式自動車ブレーキ装置を改良して，先行の自
動車に対する自動的間隔コントロール及び（又は）駆動
スリップコントロールを行い得るようにすることが公知
である。このために，マスタシリンダと車輪ブレーキシ
リンダとの間の各ブレーキ回路に，移動可能な段ピスト
ンとして構成された分離ピストンを備えたシリンダが設
けられる。このシリンダに所属して補助圧力源が設けら
れている。分離ピストンはその大径の範囲にリップシー
ルリングを所持しており，これによって，補助圧力源か
らの圧力によって負荷可能な１次室が形成されている。
分離ピストンの他方の小径端部の範囲において，分離ピ
ストンは別のリップシールリングを所持しており，この
リップシールリングはシリンダ内に２次室を形成してい
る。このリップシールリングに所属してシリンダの壁に
弁孔が形成されている。分離ピストンが移動する場合，
このリップシールリングは弁孔を通り過ぎ，このように
して弁孔と協働して２ポート２位置弁を構成する。弁孔
はマスタシリンダに接続されている。２次室は車輪ブレ
ーキシリンダに接続されている。この限りにおいて，一
面ではブレーキペダルの操作によってマスタシリンダか
らの圧力によって制動が可能であり，かつ他面では補助
圧力源からの補助圧力を１次室内に導入することによっ
て自動制動が可能であり，この場合補助圧力は，分離ピ
ストンを移動させ，２ポート２位置弁を閉じ，かつ２次
室内に必要とされる制動圧力を生ぜしめる。両方のリッ
プシールリングの間には第３のリップシールリングが配
置されており，そのシールリップはやはり２次室に向か
って配置されている。この第３のリップシールリングと
１次室側のリップシールリングとの間で，シリンダは大
気に向かって開いている圧力補償開口を有している。こ
の場合の欠点は，弁孔に所属するリップシールリングの
磨滅又は損傷に基づく非シール性が正常な制動過程にお
いては認識されず，自動制動を行おうとしても，長く続
く制動作用あるいは充分に長く続く制動作用が生ぜしめ
られない場合に初めて認識されることである。この非シ
ール性が存在する場合，中央のリップシールリングはマ
スタシリンダの操作の際の正常制動を保証するものであ
る。しかし中央のリップシールリング自体が既に非シー
ル状態になっているかどうかは，自動制動の際には認識
不能であり，マスタシリンダによる正常な制動の際に，
中央のリップシールリング及びまた弁孔に所属している
リップシールリングが非シール状態である場合にのみ，
たまたま認識可能なのである。両方のリップシールリン
グが非シール状態である場合，両方のリップシールリン
グの回りを圧力液体が流れ，圧力液体が圧力補償開口を
通って外に流れ出てしまうという付加的な欠点がある。
これによって，自動車ブレーキ装置が空になり，もはや
制動作用を生ぜしめることができなくなる。
【０００５】ドイツ連邦共和国特許出願 P 42 32 311.8
（ドイツ連邦共和国特許出願公開42 32 311 号）の発
明は，自動車の走行状態の改善（走行ダイナミックコン
トロール）又は（及び）駆動スリップコントロールのた
めの自動制動を行う液圧式自動車ブレーキ装置のために
改善策を提案しているのであるが，この提案によれば，
マスタシリンダ接続部と，いわゆる逆送原理にしたがっ
て働くスキッドコントロール装置との間に，移動可能な
分離ピストンを有するシリンダと，分離ピストンを自動
的に負荷するための補助ポンプとを設け，この補助ポン
プの圧力がマスタシリンダ内で生ぜしめることのできる
全制動圧力よりも著しく低いようにする。分離ピストン
は，動作の確実性のため及び動作の確実性を監視し得る
ようにするために，２つのピストンシールリングを有し
ている。更に分離ピストンは，ピストンシールリングの
間から出てマスタシリンダに接続されている通路に接続
された２ポート２位置弁を有しており，この２ポート２
位置弁は弁閉鎖部材として球体を有する弁座式弁として
構成されていて，分離ピストンが補助圧力によって移動
する場合に閉じられる。このような分離ピストン内に取
り付けられた弁座式構造の２ポート２位置弁は高価であ
る。この発明の別の実施例は付加的になお１つのフロー
トピストンを有しており，このフロートピストンは，や
はり確実に動作するために，２つのピストンシールリン
グを有している。この後者の実施例は前者の実施例より
も更に高価である。これら両方の実施例において，自動
制動のためにシリンダは電磁操作される２ポート２位置
弁を介して逆送ポンプの入口に接続可能であり，したが
って逆送ポンプはシリンダからの圧力液体を制動のため
に高圧にする。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は，シリ
ンダ，分離ピストン及びその２ポート２位置弁をドイツ
連邦共和国特許出願公開 42 32 311 号の場合よりも技
術的に簡単に構成すること，並びに米国特許第 4 421 7
01 号の場合と異なって，２次室に所属するリップシー
ルリングが非シール状態になったときに，マスタシリン
ダの操作によって外部に漏出してしまう圧力液体がマス
タシリンダのタンクに戻されるようにすることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に，本発明の構成では，最初に述べた形式の液圧式自動
車ブレーキ装置において，２ポート２位置弁が，２次室
側のリップシールリングのシールリップと，シリンダに
形成されていてマスタシリンダに連通している第１の弁
孔とから構成されており，第１の弁孔から１次室の方に
向かって，少なくとも分離ピストンの最大限可能な移動
距離に相応する間隔をおいて，第２の弁孔が設けられて
おり，この第２の弁孔は恒常的にマスタシリンダのタン
クに接続されており，第２の弁孔に所属して第２のリッ
プシールリングが設けられており，この第２のリップシ
ールリングのシールリップは２次室（２４６）の方に向
いて配置されており，第２の弁孔及び第２のシールリッ
プは第２の２ポート２位置弁を構成しており，この第２
の２ポート２位置弁は分離ピストンが移動することによ
って閉鎖可能であるようにした。
【０００８】
【発明の効果】このように構成された液圧式自動車ブレ
ーキ装置は技術的に簡単に構成されており，２次室に所
属する両方のリップシールリングが非シール状態になっ
た場合でも，また１次室に所属するリップシールリング
が非シール状態になった場合でも，空になってしまうこ
とはない。したがってブレーキペダルを何回か踏み込め
ば，少なくとも短時間制動作用を生ぜしめることができ
る。もちろん，本発明による分離ピストンを備えたシリ
ンダはドイツ連邦共和国特許出願公開 41 09 925号のブ
レーキ装置において使用することもできる。
【０００９】請求項２に記載した手段によって，請求項
１のブレーキ装置を更に改善することができる。すなわ
ち，第１の２ポート２位置弁のリップシールリングが所
属の弁孔を通過する前に，第２の２ポート２位置弁が閉
じられることによって，マスタシリンダからの圧力液体
が不都合にもタンク内に排出されてしまうことが避けら
れる。
【００１０】
【実施例】以下においては図面に示した実施例に基づい
て本発明の構成を具体的に説明する。
【００１１】図１に示した本発明による液圧式自動車ブ
レーキ装置はタンク４を備えた２回路型のマスタシリン
ダ３と，空気力式の倍力装置５と，ブレーキペダル６
と，２つのブレーキ回路Ｉ及びIIと，ブレーキ回路Ｉに
所属する前車輪ブレーキ７・８と，ブレーキ回路IIに所
属する後車輪ブレーキ９・１０と，マスタシリンダ３と
車輪ブレーキ７〜１０との間に配置されたスキッドコン
トロール装置１１と，自動制動のための付加装置１２と
を有している。
【００１２】マスタシリンダ３は周知の構造のもので，
ブレーキペダル６によって操作することができる。この
場合ブレーキペダル６によってマスタシリンダ３に及ぼ
される作用は倍力装置５によって増強せしめられる。タ
ンク４は圧力液体をマスタシリンダ３に供給し，この圧
力液体は正常制動の場合マスタシリンダ３から付加装置
１２及びスキッドコントロール装置１１によって車輪ブ
レーキ７〜１０に送られる。
【００１３】スキッドコントロール装置１１はいわゆる
逆送型のもので，ブレーキ回路Ｉのために逆送ポンプ１
３を有し，ブレーキ回路IIのために逆送ポンプ１４を有
している。更にスキッドコントロール装置１１は各車輪
ブレーキ７〜１０のためにそれぞれブレーキ圧力増大弁
１９とブレーキ圧力減少弁２０とから成る１つのブレー
キ圧力調整弁装置１５・１６・１７・１８を有し，各ブ
レーキ回路Ｉ及びIIのためにそれぞれ１つの貯蔵室２１
若しくは２２を有している。更に，ブレーキ回路Ｉのた
めの第１の緩衝室２３及び緩衝絞り２５と，ブレーキ回
路IIのための第２の緩衝室２４及び緩衝絞り２６とが設
けられている。モータ２７は逆送ポンプ１３及び１４を
駆動するものである。各ブレーキ圧力増大弁１９は，車
輪ブレーキ７〜１０からマスタシリンダ３に向かう方向
で，それぞれ逆止め弁２８によってバイパス可能であ
る。逆止め弁２８はブレーキ圧力増大弁１９のところに
圧力落差が生じた場合，例えばブレーキ圧力増大弁１９
が遮断位置に制御された場合あるいは開放位置において
内蔵されている絞り２９が作用した場合，マスタシリン
ダ３に向かう方向に開く。
【００１４】スキッドコントロール過程はスキッドコン
トロール装置１１に所属する要素によって行われる。各
車輪ブレーキ７〜１０とマスタシリンダ３との間のブレ
ーキ圧力増大弁１９は正常状態では開いており，したが
ってブレーキペダル６の操作によってマスタシリンダ３
内に生ぜしめられた圧力は正常状態では各車輪ブレーキ
７〜１０に達することができる。ブレーキ圧力調整弁装
置１５・１６若しくは１７・１８の，やはり所属の車輪
ブレーキ７〜１０に接続されているブレーキ圧力減少弁
２０は正常状態では閉じているが，切り替え制御される
と絞られた流動を生ぜしめるものであって，ブレーキ回
路Ｉの逆送ポンプ１３の入口若しくはブレーキ回路IIの
逆送ポンプ１４の入口に接続されている。逆送ポンプ１
３若しくは１４の出口には緩衝室２３若しくは２４が接
続されている。更に緩衝室２３若しくは２４には，マス
タシリンダ３並びにブレーキ圧力増大弁１９に向かう方
向で緩衝絞り２５若しくは２６が接続されている。
【００１５】スキッドコントロール装置１１には，なお
ブロック状に示した制御装置３０と，車輪ブレーキ７〜
１０の図示していない車輪に所属している車輪回転セン
サ３１〜３４とが所属している。制御装置３０はこれら
の車輪回転センサ３１〜３４に接続されている。制御装
置３０自体には，一面ではブレーキ圧力調整弁装置１５
〜１８の個々のブレーキ圧力増大弁１９及びブレーキ圧
力減少弁２０が接続されており，かつ他面ではモータ２
７が接続されている。更に，例えばブレーキペダル６の
範囲内にブレーキペダルスイッチ３５及び（又は）圧力
感知器３６を配置しておくことができ，これらの要素は
制御装置３０に接続されている。
【００１６】ブレーキペダル６を操作することによっ
て，例えば倍力装置５の助けを借りてマスタシリンダ３
内に圧力が生ぜしめられ，この圧力は両方のブレーキ回
路Ｉ及びIIの開かれているブレーキ圧力増大弁１９を通
って車輪ブレーキ７・８・９及び１０に伝達される。
【００１７】例えばホールディング作用が均一な走行路
面上でブレーキペダル６が次第に強く操作されると，車
輪回転センサ３１〜３４から出る連続信号が変化して，
制御装置３０に車輪ブロックの危険を知らせる。車輪ブ
ロックの危険がすべての車輪において同じ強さで生じた
と仮定すると，制御装置３０はモータ２７ひいては逆送
ポンプ１３及び１４を駆動し，ブレーキ圧力調整弁装置
１５〜１８のすべてのブレーキ圧力増大弁１９を閉じ，
かつすべての所属のブレーキ圧力減少弁２０を開く。こ
の結果，マスタシリンダ３内で場合によってはまだ増大
している圧力は車輪ブレーキ７〜１０には達せず，これ
らの車輪ブレーキ７〜１０から圧力液体が貯蔵室２１若
しくは２２に流出する。貯蔵室２１若しくは２２から次
いで圧力液体が逆送ポンプ１３若しくは１４内に流入す
る。したがってこれらの逆送ポンプ１３及び１４は圧力
液体を緩衝室２３及び２４並びに緩衝絞り２５及び２６
を通して，かつ両方のブレーキ回路Ｉ及びIIを通して，
マスタシリンダ３内に逆送する。車輪ブロックの危険が
終了した後に，車輪ブロックの危険がすべての車輪ブレ
ーキ７〜１０において偶然にも同時に消滅したと仮定す
ると，ブレーキ圧力調整弁装置１５〜１８がその正常位
置にもたらされ，この場合制御装置３０がブレーキ圧力
の低下に必要な制御電流の供給を終了する。例えばこれ
に続くあらかじめ選択された時間内にもはや車輪ブロッ
クの危険が生じない場合は，制御装置３０はモータ２７
への電流供給も終了する。
【００１８】例えば周知の形式で制御装置３０は次のよ
うにも構成されている。すなわち，前車輪ブレーキ７及
び８の圧力が個々にかつ互いに無関係に調節可能になっ
ており，これによって摩擦値が両側で異なっている走行
路面上で前車輪の可及的に有利な制動作用が生ぜしめら
れるようになっている。例えばこの場合走行路面の右側
の縁において氷結のために摩擦値が低く，左側では自動
車の下側に乾燥した路面区分があって摩擦値が高いこと
がある。
【００１９】このような個別的な制御原理若しくは調整
原理は後車輪ブレーキ９及び１０に対しても適用するこ
とができるが，しかしながら例えば特定の条件のもとで
は，いわゆるセレクトロー制御も採用される。すなわ
ち，後車輪の一方にブロックの危険がある場合，他方の
後車輪の車輪ブレーキ内でも制動圧力が低下せしめられ
るのである。これによって後車輪ブレーキによる自動車
減速作用が場合により弱められるけれども，このこと
は，カーブ走行中の横方向案内力のために極めて有利な
走行状態を生ぜしめるのである。この極めて有利な走行
状態とは，後車輪のカーブ外方への横方向ずれ動きが抑
制されることである。要するに後車輪ブレーキ９及び１
０のセレクトロー制御は自動車の動きに影響を及ぼす有
効な手段であり，特に自動車の重心点若しくはヨー軸を
中心とする旋回の動きに影響を及ぼす。このようにし
て，ヨー軸を中心とする不都合な旋回加速度，つまり自
動車自体の不都合な動力学的状態に対して抑制作用を生
ぜしめることができる。
【００２０】自動制動のための付加装置１２には，ブレ
ーキ回路Ｉ及びII内で，それぞれ１つのシリンダ２３７
若しくは２３８，１つの圧力制限弁４１若しくは４２及
び安全の理由からそれぞれ１つの逆止め弁４３若しくは
４４が所属している。更に，逆送ポンプ１３若しくは１
４の入口側に，なお２ポート２位置弁４５及び４６並び
に逆止め弁９１及び９２が接続されている。間接的な圧
力液体の供給のために，付加装置１２に所属して，なお
補助モータ５０を有する補助ポンプ４９と，補助圧力制
限弁５１と，絞り５２とが設けられている。
【００２１】補助モータ５０は制御装置３０に接続され
ていて，制御装置３０によって起動されて，補助ポンプ
４９を駆動する。補助ポンプ４９の入口５３は，図示の
実施例では導管５４を介してマスタシリンダ３のタンク
４に接続されている。補助ポンプ４９の出口５５は補助
吐出導管５６を介して両方のシリンダ２３７及び２３８
に接続されている。補助圧力制限弁５１の入口側は補助
ポンプ４９の出口５５に接続されており，補助ポンプ４
９の入口５３若しくは導管５４に向かって開くようにな
っている。導管５４はタンク４に接続されているもので
ある。補助圧力制限弁５１は例えば次のように構成され
ている。すなわち，５〜１０バール程度の圧力によって
開かれるようになっている。同じように補助ポンプ４９
の出口５５に絞り５２の一方の側が接続されており，こ
の絞り５２の他方の側は導管５４及び補助ポンプ４９の
入口５３に接続されている。補助ポンプ４９が停止して
いる場合，絞り５２が補助ポンプ４９の出口５５と入口
５３との間の圧力差を消滅させる。制御装置３０と補助
モータ５０とが協働することによって，以上述べた要素
が制御可能な補助圧力源５７を形成しているのである。
【００２２】シリンダ２３７及び２３８は同一の構造を
有している。したがって以下においては図２を参照しな
がらシリンダ２３７だけについて説明する。シリンダ２
３７は端壁２３９を有しており，端壁２３９とは逆の側
はねじはめられたカバー２４０によって閉じられてい
る。カバー２４０とシリンダ２３７の本体との間にはシ
ールリング２４１が締め込まれている。シリンダ２３７
内には分離ピストン２４２が移動可能に配置されてい
る。この分離ピストン２４２はカバー２４０に接して始
端部２４３を有し，逆の側に終端部２４４を有してい
る。シリンダ２３７内にはカバー２４０と始端部２４３
とに接して１次室２４５がある。分離ピストン２４２の
終端部２４４と端壁２３９との間には２次室２４６があ
る。分離ピストン２４２は２次室２４６と１次室２４５
とを分離するものであって，そのために分離ピストンと
呼ばれるのである。２次室２４６内にはピストン戻しば
ね２４７がある。２次室２４６と１次室２４５とを液密
に分離するために，分離ピストン２４２はその始端部２
４３のところに，円周溝２４８内に挿入されたリップシ
ールリング２４９を有している。このリップシールリン
グ２４９のシールリップ２５０はカバー２４０に向いて
いる。分離ピストン２４２の終端部２４４のところにお
いて，２次室２４６をシールする別のリップシールリン
グ２５１が分離ピストン２４２の円周溝２５２内に挿入
されている。このリップシールリング２５１も少なくと
も１つのシールリップ２５３を有しており，このシール
リップ２５３は端壁２３９に向いていて，２次室２４６
内に生ぜしめられる圧力が図２の左側に向かって逃げな
いようにシールする。リップシールリング２５１と組み
合わせて弁孔２５４がシリンダ２３７に形成されてい
る。この弁孔２５４は通常のマスタシリンダにおけるよ
うに構成されている。この場合弁孔２５４はシリンダ２
３７に形成されている接続部２５６から内側に向かって
延びている。接続部２５６はブレーキ回路Ｉを介してマ
スタシリンダ３に接続されている。したがって，分離ピ
ストン２４２が図示の正常位置にある場合，２次室２４
６はマスタシリンダ３に接続されている。２次室２４６
のための別の接続部２５７が端壁２３９を貫通して形成
されていて，スキッドコントロール装置１１に接続され
ている。分離ピストン２４２が端壁２３９に向かって移
動すると，シールリップ２５３が弁孔２５４のところを
通り過ぎて，２次室２４６をマスタシリンダ３から遮断
する。したがって，シールリップ２５３と弁孔２５４と
は制御可能な２ポート２位置弁を構成している。要する
に分離ピストン２４２の移動によって２次室２４６内に
圧力が生ぜしめられると，この圧力はマスタシリンダ３
に向かって逃げることができない。他面において，マス
タシリンダ３から接続部２５６及び弁孔２５４を通し
て，２次室２４６内の圧力よりも大きい圧力が供給され
る場合，シールリップ２５３とシリンダ２３７とは逆止
め弁として作用する。
【００２３】分離ピストン２４２の移動は補助圧力源５
７からの補助圧力によって行われる。補助圧力源５７か
らの補助吐出導管５６は補助圧力接続部２５８に接続さ
れている。補助圧力接続部２５８はカバー２４０に形成
されている。
【００２４】リップシールリング２４９とリップシール
リング２５１との間には別のリップシールリング２５９
があり，これは分離ピストン２４２の円周溝２６０内に
挿入されている。リップシールリング２５９はシールリ
ップ２６１を有しており，このシールリップ２６１はシ
ールリップ２５３と同じように２次室２４６に向いてい
る。シールリップ２６１とシールリップ２５３との間隔
は，少なくとも，シリンダ２３７内での分離ピストン２
４２のカバー２４０から端壁２３９に向かう最大ストロ
ークと同じである。別の弁孔２６２がリップシールリン
グ２５９と組み合わせて形成されており，この弁孔２６
２とリップシールリング２５９とは２ポート２位置弁を
構成している。弁孔２６２は接続部２６３から内側に向
かって延びている。接続部２６３は導管区分２６４を介
してマスタシリンダ３のタンク４に接続されている。分
離ピストン２４２が正常位置にある場合，弁孔２６２は
開かれており，したがってリップシールリング２５１と
リップシールリング２５９との間にある環状室２６５は
タンク４に接続されている。分離ピストン２４２が補助
圧力接続部２５８を通して供給される補助圧力によって
ピストン戻しばね２４７の力に抗してカバー２４０から
移動し，シールリップ２６１が弁孔２６２を通り過ぎる
と，場合により環状室２６５内にあるタンク４内の圧力
よりも大きい圧力が封じ込められる。
【００２５】別の環状室２６６がリップシールリング２
５９とリップシールリング２４９との間に形成されてい
る。補助モータ５０が遮断されている場合，補助吐出導
管５６は無圧である。この場合分離ピストン２４２は図
示の正常位置にあって，カバー２４０に接触している。
したがって既に述べたように，マスタシリンダ３は２次
室２４６及び接続部２５７を通してスキッドコントロー
ル装置１１に接続されている。すなわちブレーキペダル
６を踏み込むことによってマスタシリンダ３内に生ぜし
められた圧力はスキッドコントロール１１を通って前車
輪ブレーキ７及び８に伝達される。もちろんシリンダ２
３７と同じ構造のシリンダ２３８を通しても，後車輪ブ
レーキ９及び１０に圧力が伝達される。
【００２６】シリンダ２３７の接続部２５７は，ブレー
キ回路Ｉの，正常時には開いている切り替え弁３９によ
ってブレーキ圧力調整弁装置１５及び１６のブレーキ圧
力増大弁１９に接続されている。シリンダ２３７とブレ
ーキ圧力調整弁装置１５及び１６との間には，逆止め弁
４３によって，ブレーキ圧力調整弁装置１５及び１６に
向かって開くことのできるバイパスが設けられている。
切り替え弁３９は圧力制限弁４１と組み合わされてお
り，ブレーキ圧力増大弁１９とマスタシリンダ３との間
に充分な圧力落差がある場合にだけ，自由流路の代わり
に電気的制御によってマスタシリンダ３に向かう方向で
の流路が開かれるようになっている。この場合充分な圧
力落差の大きさは次のように定められる。すなわち，マ
スタシリンダ３が操作されていない場合に，圧力制限弁
４１の前方の圧力によって，自動制動及び場合により車
輪のブロックが充分に行われるように，定められる。
【００２７】同じようにして，切り替え弁４０，圧力制
限弁４２及び逆止め弁４４がシリンダ２３８とブレーキ
圧力調整弁装置１７及び１８のブレーキ圧力増大弁１９
との間に設けられている。
【００２８】２ポート２位置弁４５及び４６は正常状態
では閉じられており，非正常時に電気的制御によって開
かれる。これらの２ポート２位置弁４５若しくは４６は
シリンダ２３７若しくは２３８の接続部２５７と逆送弁
１３若しくは１４の入口８９若しくは９０との間にあ
る。シリンダ２３７若しくは２３８の２次室２４６を貯
蔵室２１若しくは２２から遮断するために，貯蔵室２１
若しくは２２と２ポート２位置弁４５若しくは４６との
間に前述の逆止め弁９１若しくは９２が配置されてい
る。これらの逆止め弁９１及び９２は付加装置１２に所
属するものと見なすことができる。なぜなら，逆送ポン
プ１３・１４としていわゆる自由ピストンポンプを使用
する場合，スキッドコントロールの実施の際にこれらの
逆止め弁９１・９２は必要でないからである。
【００２９】付加装置１２に所属して，ブラックボック
ス９３が設けられている。このブラックボックス９３に
は，例えば，本明細書の導入部において自動車の横滑り
の危険の開始を監視するために述べた手段を設けておく
ことができる。したがってここでは，制御装置３０に作
用して，補助圧力源５７，逆送ポンプ１３及び１４並び
にブレーキ圧力調整弁装置１５〜１８，切り替え弁３９
及び４０及び２ポート２位置弁４５・４６を制御するジ
ャイロスコープや，旋回加速度監視手段，加速度セン
サ，車輪回転センサ，車輪スリップ測定装置及び制御信
号を得る限界値スイッチなどをブラックボックス９３に
設けられるものとして挙げておく。
【００３０】例えば本発明による自動車において，ブレ
ーキペダルを踏まずにカーブを走行して，横滑りの危険
が生じると，このことはブラックボックス９３内の監視
装置によって感知され，この監視装置は，危険度が所定
の限界値を越えると，例えば後車輪ブレーキ９及び１０
のブレーキ圧力増大弁１９を遮断位置に制御し，補助モ
ータ５０を起動し，２ポート２位置弁４５を開き，切り
替え弁３９を遮断し，逆送ポンプ１３を駆動するモータ
２７を起動する。これによって，補助ポンプ４９は補助
圧力を生ぜしめ，この補助圧力は補助吐出導管５６を通
ってシリンダ２３７の１次室２４５内に達し，分離ピス
トン２４２を移動させる。この場合分離ピストン２４２
は，リップシールリング２５１と弁孔２５４とから成る
２ポート２位置弁２５５を閉じ，これによって２次室２
４６内に圧力が生じ，この２次室２４６から圧力液体が
一面では開かれている２ポート２位置弁４５を通って逆
送弁１３の入口８９に達し，かつ他面では逆止め弁４３
を通過し，これら両方の経路から前車輪ブレーキ７及び
８に達する。このようにして，シリンダ２３７内に導入
された補助圧力によって間接的に逆送ポンプ１３が圧力
液体を充てんされ，これによって，閉じられている切り
替え弁３９の前方に圧力が形成され，この圧力はブレー
キ圧力調整弁装置１５及び１６の開かれているブレーキ
圧力増大弁１９を通って，前車輪ブレーキ７及び８内に
達する。このようにして両方の前車輪が制動され，これ
によって，周知のように前車輪の横方向案内力も減少せ
しめられる。この結果，前車輪にスリップが生じ，ある
いは前車輪のスリップが後車輪の横方向スリップの程度
にまで，若しくは場合によってはそれ以上に増大する。
したがってヨー軸を中心とする自動車の旋回速度の増
大，つまり横滑りが抑制され，あるいは横滑り現象が終
了する。
【００３１】このような制動圧力が生ぜしめられると，
ブレーキ圧力調整弁装置１５及び１６のブレーキ圧力増
大弁１９が閉じられ，これによって少なくとも一時的に
前車輪ブレーキ７及び８の制動圧力は一定になる。
【００３２】前車輪ブレーキ７及び８の制動圧力が一定
になるこの期間中，逆送ポンプ１３によって圧力制限弁
４１を通して送られる圧力液体は，むだなエネルギ消費
及び煩わしいポンプ騒音を生ぜしめることになるので，
この期間中制御装置３０によって２ポート２位置弁４５
を一時的に閉じておくことができる。これによって逆送
ポンプ１３の入口８９には圧力液体が供給されず，逆送
ポンプ１３は空回りする。
【００３３】ブラックボックス９３内の手段によって，
横滑りの危険が充分に抑制され，危険度が所定の限界値
以下になったことが確認されると，一時的に前車輪ブレ
ーキ７及び８内に封じ込められていた制動圧力を少なく
とも部分的に低下させることができる。このことは，ブ
レーキ圧力調整弁装置１５及び１６のブレーキ圧力減少
弁２０を開くことによって行われる。これによって，圧
力液体は前車輪ブレーキ７及び８から貯蔵室２１に達
し，そこから逆止め弁９１を通って逆送ポンプ１３内に
達し，次いで圧力制限弁４１を経てシリンダ２３７内に
戻される。この場合分離ピストン２４２は，補助圧力制
限弁５１によって調整されているわずかな補助圧力に抗
して，押し戻される。
【００３４】改めて制動圧力を形成する必要がある場
合，２ポート２位置弁４５が開かれ，こおれによって逆
送ポンプ１３は再び圧力を生ぜしめ得るようになり，こ
の圧力は既に述べたようにして，ブレーキ圧力増大弁１
９によって，前車輪ブレーキ７及び８に供給することが
できる。
【００３５】以上の説明では，自動車のカーブ走行状態
を改善するために，前車輪ブレーキ７及び８だけが使用
された。この場合横滑りの危険は後車軸のずれ動きによ
る横滑りの危険，つまり過制御傾向を前提としたもので
ある。過制御傾向を有する自動車は極めて多いが，不足
制御傾向を有する自動車もある。それどころか，同一の
自動車がその積載状態に応じて，あるときは過制御傾向
を有し，別のときには不足制御傾向を有するようなこと
もある。不足制御傾向が生じた場合には，前車輪の横方
向案内力が不完全であるために生ずるこの動力学状態を
抑制補償するために，後車軸の横方向案内力を自動的に
減少させることができる。このために後車輪ブレーキ９
及び１０に自動的に制動圧力を供給することができる。
このことは，前車輪ブレーキ７及び８について説明した
のと同じようにして行われる。したがってたんに符号を
変えるだけであるので，ここで改めて説明することは省
略する。
【００３６】横滑りの危険は，大体において一定の速度
での走行の際にだけ生ずるのではなしに，カーブで制動
することによっても生ずる。それは，特に，制動の際に
自動車の質量重心点の前車軸及び後車軸に対する位置関
係が変わらなくても，前車軸の荷重が動力学的に増大
し，後車軸の荷重が動力学的に減少するからである。要
するに，後車輪の横方向案内力は一般的に前車輪の横方
向案内力よりも弱く，したがって自動車の重心点を中心
とする旋回加速度が生じ，許容し得ない限界値に達する
ことがある。この場合には，運転者がブレーキペダル６
を操作することによって生ぜしめられた前車輪ブレーキ
７及び８の制動圧力を自動的に増大させる必要がある。
このことも，付加装置１２及びスキッドコントロール装
置１１が作用することによって，可能である。この場
合，スキッドコントロール装置と自動制動のための付加
装置との組み合わせ作用は，運転者の意思に優る。要す
るに運転者が制動操作を行ってしまった場合，自動的な
制動作用によって少なくとも一方の前車輪の制動圧力が
増大せしめられ，前車輪の横方向案内力の合計値が減少
せしめられる。
【００３７】この自動車ブレーキ装置においては，４つ
のブレーキ圧力調整弁装置１５〜１８によって，４つの
すべての車輪ブレーキの制動圧力が個々に自動的に制御
されるので，この自動車ブレーキ装置は，自動車が前輪
駆動であるか，後輪駆動であるか，４輪駆動であるかに
無関係に，駆動スリップのコントロールを行うのにも適
している。駆動スリップのコントロールは，すべての４
つの車輪の駆動スリップコントロールの場合には，やは
り補助ポンプ４９，シリンダ２３７及び２３８並びに切
り替え弁３９・４０，２ポート２位置弁４５・４６並び
にスキッドコントロール装置１１を使用して行われる。
駆動スリップコントロール装置は，交差型ブレーキ回路
を有する駆動可能な前車輪の場合にも，また，たいてい
は前後型のブレーキ回路を有している後車輪の場合に
も，周知であるので，駆動スリップコントロール装置の
制御・機能についての説明は省略する。
【００３８】場合によっては，駆動スリップコントロー
ル過程中に，各車輪ブレーキ内に存在している圧力をブ
レーキペダルの操作によって一段と高めなければならな
いことがある。このことは，シリンダ２３７若しくは２
３８に対するシールリップ２５３の接触力を液力で克服
することによって行うことができる。これによって圧力
液体がリップシールリング２５１のところを通過するこ
とができるようになる。この時点において，駆動可能な
車輪が所属している前車輪ブレーキの切り替え弁３９が
まだ閉じられているような場合には，切り替え弁３９の
バイパスを形成している逆止め弁４３が開いて，前車輪
ブレーキ７及び８内の制動圧力が運転者の望むとおり
に，実際上遅れなしに，増大せしめられる。この場合，
１次室２４５の補助圧力よりも大きな２次室２４６の圧
力によって負荷される分離ピストン２４２はカバー２４
０に密着する出発位置に向かって動くけれども，このこ
とはなんら障害となることはない。なぜなら，その前
に，補助圧力だけによる分離ピストン２４２の移動によ
って，前車輪ブレーキ７及び８が圧力液体で満たされて
いるからである。
【００３９】図１において，ブレーキ回路Ｉは前車軸ブ
レーキ回路であり，ブレーキ回路IIは後車軸ブレーキ回
路である。このように配分されたブレーキ回路はＴＴブ
レーキ回路と呼ばれる。しかし本発明はこのようなＴＴ
ブレーキ回路に限定されるものではない。すなわち前車
輪ブレーキと後車輪ブレーキの符号を変えれば，Ｋブレ
ーキ回路と呼ばれる交差型のブレーキ回路が得られる。
この場合にもすべての４つの車輪ブレーキは個々に自動
的に制動圧力を供給され，自動車の不利な動力学的状態
を抑制することができる。
【００４０】既に述べたように，ブレーキペダル６のに
よって制御される正常な制動過程中において，分離ピス
トン２４２はその正常位置にあるが，リップシールリン
グ２５１がシリンダ２３７若しくは２３８に対して非シ
ール性であることによって，ブレーキペダル６は所望の
制動圧力に相応する位置よりも深く沈むことになる。こ
の場合リップシールリング２５１とシリンダ２３７との
間を通って環状室２６５内に流出する圧力液体は弁孔２
６２，接続部２６３及び導管区分２６４を通ってタンク
４内に達する。そして，改めてブレーキペダル６によっ
てマスタシリンダ３から送出される。要するにこの非シ
ール性は，圧力液体を液圧式自動車ブレーキ装置のブレ
ーキ回路から外部に流してしまうものではない。したが
って最も近い工場に達するまで何回もブレーキペダルを
踏むことが可能である。ただ，自動車を制動させるため
に，ブレーキペダルを何回も元に戻さなければならない
だけである。もちろんブレーキペダルを元に戻している
間は制動は行われない。
【００４１】液圧式自動車ブレーキ装置の制動過程中，
リップシールリング２５９はリップシールリング２５１
よりもわずかにしか負荷されない。したがって，リップ
シールリング２５１の破損は普通の正常制動中に比較的
に早く認識される。
【００４２】１次室側のリップシールリング２４９が磨
滅して，非シール状態になった場合には，補助圧力源５
７からの圧力液体はリップシールリング２４９のところ
を通過して流れた後，環状室２６６及び接続部２６３並
びに導管区分２６４を通ってタンク４内に流れ，やはり
改めて使用される。なんらかの理由でこの圧力液体が気
泡を有していても，この気泡はタンク４に流れる。なぜ
なら，２次室２４６内に流れることは移動せしめられて
いるリップシールリング２５９によって阻止され，ある
いはリップシールリング２５９が移動せしめられていな
い場合には，リップシールリング２５１がまだシール性
を有していれば，このリップシールリング２５１によっ
て阻止されるからである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施例のブレーキ回路図である。
【図２】図１の実施例の細部の縦断面図である。
【符号の説明】
３ マスタシリンダ， ４ タンク， ５ 倍力装置，
６ ブレーキペダル， ７及び８ 前車輪ブレーキ，
９及び１０ 後車輪ブレーキ， １１ スキッドコン
トロール装置， １２ 付加装置， １３及び１４ 逆
送ポンプ， １５〜１８ ブレーキ圧力調整弁装置，
１９ ブレーキ圧力増大弁， ２０ ブレーキ圧力減少
弁， ２１及び２２ 貯蔵室， ２３及び２４ 緩衝
室， ２５及び２６ 緩衝絞り， ２７ モータ， ２
８ 逆止め弁， ２９ 絞り， ３０ 制御装置， ３
１〜３４ 車輪回転センサ， ３５ ブレーキペダルス
イッチ， ３６ 圧力感知器， ３９及び４０ 切り替
え弁， ４１及び４２ 圧力制限弁， ４３及び４４
逆止め弁， ４５及び４６ ２ポート２位置弁， ４９
補助ポンプ， ５０ 補助モータ， ５１ 補助圧力
制限弁， ５２ 絞り， ５３ 入口， ５４ 導管，
５５ 出口， ５６ 補助吐出導管， ５７補助圧力
源， ８９及び９０ 入口， ９１及び９２ 逆止め
弁， ９３ ブラックボックス， ２３７及び２３８
シリンダ， ２３９ 端壁， ２４０カバー ２４１
シールリング， ２４２ 分離ピストン， ２４３ 始
端部，２４４ 終端部， ２４５ １次室， ２４６
２次室， ２４７ ピストン戻しばね， ２４８ 円周
溝， ２４９ リップシールリング， ２５０ シール
リップ， ２５１ リップシールリング， ２５２ 円
周溝， ２５３ シールリップ， ２５４ 弁孔， ２
５５ ２ポート２位置弁， ２５６及び２５７接続部，
２５８ 補助圧力接続部， ２５９ リップシールリ
ング， ２６０ 円周溝， ２６１ シールリップ，
２６２ 弁孔， ２６３ 接続部，２６４ 導管区分，
２６５及び２６６ 環状室， Ｉ及びII ブレーキ回
路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ライナー ラウアー ドイツ連邦共和国 ヴァイスアッハ−フラ ハト オーベラー エトレスベルク ９ (72)発明者 アントン ヴァン ツァンテン ドイツ連邦共和国 ディッツィンゲン−シ ェッキンゲン ヴァルトシュトラーセ 15 −２ (72)発明者 ユルゲン ビンダー ドイツ連邦共和国 シュツットガルト ヴ ァイスドルンヴェーク ２ (72)発明者 マイケル−レイモンド マイヤー ドイツ連邦共和国 ルートヴィヒスブルク エルンスト−バウアー−シュトラーセ 10

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ２回路型のマスタシリンダと，このマス
    タシリンダのためのタンクと，自動車の車輪ブレーキの
    ための２つのブレーキ回路と，車輪ブレーキに所属して
    いてブレーキ圧力調整弁装置と各ブレーキ回路に対し１
    つの逆送ポンプとを有しているスキッドコントロール装
    置と，このスキッドコントロール装置と協働して自動制
    動を行う付加装置とを備え，この付加装置は，マスタシ
    リンダとそのタンクとから成る組み合わせユニットとス
    キッドコントロール装置との間で，各ブレーキ回路に対
    し，少なくとも１つの２ポート２位置弁と，スキッドコ
    ントロール装置に接続されていて１次室から２次室を分
    離する分離ピストンを備えているシリンダと，両方のブ
    レーキ回路に共通で弁手段を備えている補助ポンプとを
    有しており，該シリンダは，分離ピストンによって保持
    されていて２次室をシールするシールリップを有してい
    るリップシールリングと，１次室をシールするピストン
    シールリングと，分離ピストン戻しばねとを備えてお
    り，該補助ポンプは自動制動過程の際に圧力液体を１次
    室に供給して分離ピストンを移動させて，２ポート２位
    置弁を閉じ，更に，車輪ロックの危険性を回避するため
    にスキッドコントロール装置を制御しかつ自動車の走行
    状態を改善するため又は駆動可能な車輪の駆動スリップ
    コントロールなどのために自動制動を行う付加装置を制
    御する制御装置を備えている形式の液圧式自動車ブレー
    キ装置において，２ポート２位置弁（２５５）が，２次
    室側のリップシールリング（２５１）のシールリップ
    （２５３）と，シリンダ（２３７・２３８）に形成され
    ていてマスタシリンダ（３）に連通している第１の弁孔
    （２５４）とから構成されており，第１の弁孔（２５
    ４）から１次室（２４５）の方に向かって，少なくとも
    分離ピストン（２４２）の最大移動距離に相応する間隔
    をおいて，第２の弁孔（２６２）が設けられており，こ
    の第２の弁孔（２６２）は恒常的にマスタシリンダ
    （３）のタンク（４）に接続されており，第２の弁孔
    （２６２）に所属して第２のリップシールリング（２５
    ９）が設けられており，この第２のリップシールリング
    （２５９）のシールリップ（２６１）は２次室（２４
    ６）の方に向いて配置されており，第２の弁孔（２６
    ２）及び第２のシールリップ（２６１）は第２の２ポー
    ト２位置弁を構成しており，この第２の２ポート２位置
    弁は分離ピストン（２４２）が移動することによって閉
    鎖可能であることを特徴とするスキッドコントロール装
    置を有する液圧式自動車ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 第１の弁孔（２５４）からの第２の弁孔
    （２６２）の距離及び第１のシールリップ（２５３）か
    らの第２のシールリップ（２６１）の距離が互いに次の
    ように，すなわち分離ピストン（２４２）が移動する際
    に第１の２ポート２位置弁（２５５）が第２の２ポート
    ２位置弁の後で閉鎖されるように，定められている請求
    項１記載の液圧式自動車ブレーキ装置。
JP5305065A 1992-12-10 1993-12-06 スキッドコントロール装置を有する液圧式自動車ブレーキ装置 Pending JPH06206532A (ja)

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