JP4083347B2

JP4083347B2 - 車両用制動力制御装置

Info

Publication number: JP4083347B2
Application number: JP16091199A
Authority: JP
Inventors: 寿久二瓶; 良教鈴木; 正樹阪野
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1999-06-08
Filing date: 1999-06-08
Publication date: 2008-04-30
Anticipated expiration: 2019-06-08
Also published as: JP2000344089A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動力制御を行う車両用制動力制御装置に関し、より詳細には車両の後退時における制動力を適切に制御する車両用制動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用制動力制御装置として、特開昭６２−９１３５０号公報に記載されるように、Ｘ配管式の独立２系統のブレーキ油圧配管を備え、それらの独立２系統に別々にアンチスキッド制御を行えるアンチスキッド制御システムであって、車両の後退操作検出手段を設け、車両の後退時にはアンチスキッド制御を解除するものが知られている。この装置は、一般に、アンチスキッド制御において車両の後退時であっても前進時と同様な前後輪ブレーキ力の配分で車両制動が行われ、その後退時のブレーキ力配分が理想配分比と大きく外れることから、後退時にはアンチスキッド制御を行わないようにして、車両の制動性の向上を図ろうとするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の制動力制御装置にあっては、後退時に安定した車両制動が行えない場合がある。例えば、急坂路などで車両が後退しているときにブレーキ操作を行うと、進行先頭側の後輪軸重が大きいものとなるが、後輪に対し前輪に大きな制動力が与えられる。このため、進行後尾側の前輪が進行先頭側の後輪より先にロック状態となり、車両が不安定な状態となる。また、このような事態は、四輪駆動車であってもセンタディファレンシャルをフリーとする場合には、上述と同様に生じ得る。
【０００４】
そこで本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、車両の後退において制動時の車両安定性の向上が図れる車両用制動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本発明に係る車両用制動力制御装置は、車輪速度と車体速度に基づきホイルシリンダの液圧を増減させアンチロックブレーキ制御を行う車両用制動力制御装置において、車体速度が制御許可速度未満である場合には車輪速度と車体速度に基づきホイルシリンダの液圧を増減させるアンチロックブレーキ制御を実行せず、車体速度が制御許可速度以上である場合には制御開始条件を満たすことにより車輪速度と車体速度に基づきホイルシリンダの液圧を増減させるアンチロックブレーキ制御を実行するものであって、アンチロックブレーキ制御の実行時において、車両が後退しているときに後輪の前記ホイルシリンダにおける液圧の増圧勾配が前記車両の前進時に対して大きくされ、アンチロックブレーキ制御の制御許可速度が前輪と後輪について個別に設定され、車両の後退時において後輪についての制御許可速度が前輪についての制御許可速度より大きく設定されていることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１１】
（第一実施形態）
図１に本実施形態に係る車両用制動力制御装置の構成を示す。図１に示すように、車両用制動力制御装置１は、四輪駆動車の車両に設置され、駆動輪となる右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬに加えられる制動力を制御するものである。その車両には、ドライブシャフト２を介して右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとを連結するフロントディファレンシャル３が設けられ、また、ドライブシャフト４を介して右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとを連結するリアディファレンシャル５が設けられている。
【００１２】
また、車両には、プロペラシャフト６を介してフロントディファレンシャル３とリアディファレンシャル５とを連結するセンタディファレンシャル７が設けられている。センタディファレンシャル７は、エンジン８及び変速機９を通じて伝達される駆動力を前輪側と後輪側に分配し、前輪側と後輪側の回転速度差を吸収する。
【００１３】
車両用制動力制御装置１には、ＥＣＵ１０が設けられている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭには、制動制御ルーチンを含む各種制御ルーチンが記憶されている。
【００１４】
また、車両用制動力制御装置１には、車輪速センサ１１が設けられている。車輪速センサ１１は、車両の各車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段であり、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの各車輪にそれぞれ設置されている。車輪速センサ１１は、それぞれＥＣＵ１０に接続されており、その検出信号をＥＣＵ１０に出力する。
【００１５】
また、車両用制動力制御装置１には、Ｇセンサ１２、後退検出センサ１３が設けられている。Ｇセンサ１２は、車両の前後方向に加わる正又は負の加速度を検出するものであり、ＥＣＵ１０と接続されており、検出信号をＥＣＵ１０に出力する。後退検出センサ１３は、車両の後退を検出する後退検出手段であり、ＥＣＵ１０と接続されており、検出信号をＥＣＵ１０に出力する。この後退検出センサ１３としては、例えば、ギヤポジションセンサ、シフトポジションスイッチなどが用いられる。
【００１６】
また、車両用制動力制御装置１には、ブレーキアクチュエータ２０が設けられている。ブレーキアクチュエータ２０は、各車輪のホイルシリンダに加える液圧を調整するためのものであり、例えば、複数のソレノイドバルブ、ポンプモータなどにより構成され、ＥＣＵ１０の制御信号に応じて作動する。
【００１７】
図２に車両用制動力制御装置におけるブレーキ液圧系を示す。
【００１８】
図２に示すように、ブレーキ液圧系は、前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管方式のものが用いられる。このブレーキ液圧系は、液圧発生手段としてマスタシリンダ３１を備えている。マスタシリンダ３１は、ブレーキペダル３３に加わる踏力に応じて作動し、液圧を発生させる。また、このマスタシリンダ３１は、ブースタ機能を備えており、リザーバ３４が接続されると共に、補助液圧源となるポンプ３５がアキュムレータ３６を介して接続されている。
【００１９】
ポンプ３５は、モータ３７によって駆動され、リザーバ３４のブレーキ液を昇圧して出力し、逆止弁３８を介してアキュムレータ３６に畜圧する。モータ３７は、アキュムレータ３６内の液圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動し、またアキュムレータ３６内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止する。これにより、アキュムレータ３６から所定液圧が、適宜マスタシリンダ３１に供給され、また、ホイルシリンダ側へ延びる液路８１に供給される。
【００２０】
マスタシリンダ３１は、アキュムレータ３６からの液圧を受け、ブレーキペダル３３の踏み込みにより発生する液圧をパイロット圧として、これに比例した液圧を発生させる。
【００２１】
マスタシリンダ３１と右前輪ＦＲのホイルシリンダ４１ＦＲは、液路４２により接続されている。その液路４２の途中には、切換弁ＳＡ１、保持弁４３がそれぞれ配設されている。切換弁ＳＡ１は、３ポート２位置の電磁切換弁であり、非作動時にはマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲとを連通させ、作動時にはマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲを遮断し液路８１を通じてアキュムレータ３６とホイルシリンダ４１ＦＲを連通させる。この切換弁ＳＡ１は、ＥＣＵ１０からの制御信号を受けて作動する。
【００２２】
保持弁４３は、２ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲを遮断する。また、液路４２には、保持弁４３をバイパスする逆止弁４５が設けられている。
【００２３】
液路４２における保持弁４３とホイルシリンダ４１ＦＲとの間の部分には、リザーバ３４に連なる液路４６が接続されている。そして、この液路４６の途中には、減圧弁４４が配設されている。減圧弁４４は、２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ４１ＦＲとリザーバ３４とを遮断し、作動時にホイルシリンダ４１ＦＲとリザーバ３４を連通させる。
【００２４】
マスタシリンダ３１と左前輪ＦＬのホイルシリンダ４１ＦＬは、液路５２により接続されている。その液路５２の途中には、切換弁ＳＡ２、保持弁５３がそれぞれ配設されている。切換弁ＳＡ２は、３ポート２位置の電磁切換弁であり、非作動時にはマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＬとを連通させ、作動時にはマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＬを遮断し液路８１を通じてアキュムレータ３６とホイルシリンダ４１ＦＬを連通させる。この切換弁ＳＡ２は、ＥＣＵ１０からの制御信号を受けて作動する。
【００２５】
保持弁５３は、２ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＬを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＬを遮断する。また、液路５２には、保持弁５３をバイパスする逆止弁５５が設けられている。
【００２６】
液路５２における保持弁５３とホイルシリンダ４１ＦＬとの間の部分には、リザーバ３４に連なる液路５６が接続されている。そして、この液路５６の途中には、減圧弁５４が配設されている。減圧弁５４は、２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ４１ＦＬとリザーバ３４とを遮断し、作動時にホイルシリンダ４１ＦＬとリザーバ３４を連通させる。
【００２７】
マスタシリンダ３１と液路８１の途中との間には、液路６１が設けられている。液路６１の途中には切換弁ＳＡ３が配設されている。切換弁ＳＡ３は、２ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時に液路６１を連通状態とし、作動時に液路６１を遮断状態とする。また、液路６１には、切換弁ＳＡ３をバイパスする逆止弁６７が設けられている。この液路６１は、液路８１と交差して更に後輪のホイルシリンダ側へ向けて延びており、液路６２、液路７２の二つの液路に分岐している。
【００２８】
液路６２は、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４１ＲＲに接続されており、その途中に保持弁６３が配設されている。保持弁６３は、２ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＲＲを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＲＲを遮断する。また、液路６２には、保持弁６３をバイパスする逆止弁６５が設けられている。
【００２９】
また、保持弁６３とホイルシリンダ４１ＲＲとの間の液路６２には、リザーバ３４に連なる液路６６が接続されている。この液路６６の途中には、減圧弁６４が配設されている。減圧弁６４は、２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ４１ＲＲとリザーバ３４とを遮断し、作動時にホイルシリンダ４１ＲＲとリザーバ３４を連通させる。
【００３０】
一方、液路７２は、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４１ＲＬに接続されており、その途中に保持弁７３が配設されている。保持弁７３は、２ポート２位置の常開式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＲＬを連通させ、作動時にマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＲＬを遮断する。また、液路７２には、保持弁７３をバイパスする逆止弁７５が設けられている。
【００３１】
また、保持弁７３とホイルシリンダ４１ＲＬとの間の液路７２には、リザーバ３４に連なる液路７６が接続されている。この液路７６の途中には、減圧弁７４が配設されている。減圧弁７４は、２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時にホイルシリンダ４１ＲＬとリザーバ３４とを遮断し、作動時にホイルシリンダ４１ＲＬとリザーバ３４を連通させる。
【００３２】
液路８１の途中であって、液路６１との交差位置よりアキュムレータ３６側の位置には、切換弁ＳＴＲが配設されている。切換弁ＳＴＲは、２ポート２位置の常閉式の電磁開閉弁であり、ＥＣＵ１０の制御信号を受けて作動し、非作動時に液路８１を遮断し、作動時に液路８１を連通させる。
【００３３】
このようなブレーキ液圧系によれば、通常時（強制的な制動制御が行われない時）には、ＥＣＵ１０からの制御信号により、切換弁ＳＡ１、切換弁ＳＡ２、切換弁ＳＡ３及び切換弁ＳＴＲの全てが非作動状態とされ、切換弁ＳＡ１がマスタシリンダ３１とホイルシリンダ４１ＦＲを連通状態とし、切換弁ＳＡ２がマスタシリンダ３２とホイルシリンダ４１ＦＬを連通状態とし、切換弁ＳＡ３が開弁状態となり、切換弁ＳＴＲが閉弁状態となる。
【００３４】
また、通常時には、各保持弁４３、５３、６３及び７３と各減圧弁４４、５４、６４及び７４の全てが非作動状態とされ、各保持弁４３、５３、６３及び７３が全て開弁状態となり、各減圧弁４４、５４、６４及び７４が全て閉弁状態となる。
【００３５】
これにより、マスタシリンダ３１の液圧が液路６１、液路６２及び液路７２を通じてホイルシリンダ４１ＲＲ、４１ＲＬに伝達されると共に、マスタシリンダ３１の液圧が液路４２及び液路５２を通じてホイルシリンダ４１ＦＲ、４１ＦＬに伝達され、運転者のブレーキ操作に応じた制動力が得られることとなる。
【００３６】
一方、このブレーキ液圧系によれば、運転者のブレーキ操作を行うと、車体速度に対して車輪速度が一定値以下となるなどの条件の下で、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）が開始される。この場合、切換弁ＳＴＲを閉弁状態とし、切換弁ＳＡ１及び切換弁ＳＡ２を閉弁状態（作動状態）とし、切換弁ＳＡ３のみを開弁状態（非作動状態）とすることにより、液路６１を通じて、マスタシリンダ３１から高い液圧が右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの全車輪のホイルシリンダ４１へ伝達される。また、それと共に、各保持弁４３、５３、６３及び７３と各減圧弁４４、５４、６４及び７４が適宜開閉することにより、各ホイルシリンダ４１の液圧が調整され、各車輪の制動力が制御される。詳細な制御内容については、後述する。
【００３７】
なお、本発明に係る車両用制動力制御装置のブレーキ液圧系は、上述したものに限られるものではなく、少なくとも前輪側と後輪側とに加えられる各制動力を制御できるものであれば、その他のものであってもよい。
【００３８】
次に、車両用制動力制御装置の動作について説明する。
【００３９】
本実施形態に係る車両用制動力制御装置１は、車両が急坂路を走行しているか否かを検出する急坂路状態検出処理を行い、また、車両が急坂路で後退しているか否かを検出する急坂路後退処理を行い、これらの処理結果に基づいて、運転者のブレーキ操作時にＡＢＳ制御処理（アンチロックブレーキ制御処理）を行う。
【００４０】
図３に車両用制動力制御装置１における急坂路状態検出処理のフローチャートを示す。
【００４１】
図３に示すように、急坂路状態検出処理はイグニッションスイッチがオンとされることにより開始され、まず、ステップＳ１０（以下、単に「Ｓ１０」と示す。他のステップについても同様とする。）にて、各車輪における車輪速度Ｖｗ、Ｇセンサ出力値ＤＧｘがそれぞれ読み込まれる。
【００４２】
車輪速度Ｖｗの読み込みは、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの各車輪の車輪速センサ１１により検出される出力信号に基づいて行われる。Ｇセンサ出力値ＤＧｘの読み込みは、Ｇセンサ１２の出力信号に基づいて行われる。
【００４３】
次いで、Ｓ１２に移行し、車両の車体速度Ｖｓｏ、車体減速度ＤＶｓｏがそれぞれ演算される。車体速度Ｖｓｏの演算は、Ｓ１０にて読み込まれた各車輪の車輪速度Ｖｗに基づいてその車体速度Ｖｓｏを推定することにより行われる。また、車体減速度ＤＶｓｏの演算は、車体速度Ｖｓｏを微分することにより行われる。
【００４４】
そして、Ｓ１４に移行し、車体速度Ｖｓｏがゼロでないか、車体速度Ｖｓｏが設定値Ａ以下であるか、車輪速度Ｖｗのうち最大値となるＶｗｍａｘがゼロでないか、ＡＢＳ制御が行われていないかがそれぞれ判定される。ここで、設定値Ａは、予めＥＣＵ１０に設定される値であり、例えば３０ｋｍ／ｈに設定される。
【００４５】
このＳ１４にて、車体速度Ｖｓｏがゼロであり、車体速度Ｖｓｏが設定値Ａ以下でなく、車輪速度Ｖｗのうち最大値となるＶｗｍａｘがゼロであり又はＡＢＳ制御が行われていると判定されたときには、制御処理を終了する。一方、車体速度Ｖｓｏがゼロでなく、車体速度Ｖｓｏが設定値Ａ以下であり、車輪速度Ｖｗのうち最大値となるＶｗｍａｘがゼロでなく、かつ、ＡＢＳ制御が行われていないと判定されてときには、Ｓ１６に移行する。
【００４６】
Ｓ１６では、積算値ＧＬが演算される。積算値ＧＬは、車両が走行する路面の急坂路性を示す値であり、Ｇセンサ出力値ＤＧｘと車体減速度ＤＶｓｏの和をとることにより算出される。このとき、Ｇセンサ出力値ＤＧｘは車両の減速に伴う加速度と車両の急坂路走行による重力加速度の双方を含む値であり、車体減速度ＤＶｓｏは車両の減速に伴う加速度のみを含む値となる。また、車体減速度ＤＶｓｏは、＋、−の符号を付された値であり、車両の減速時には−の値となる。
【００４７】
このため、Ｇセンサ出力値ＤＧｘと車体減速度ＤＶｓｏの和をとることにより、Ｇセンサ出力値ＤＧｘから車両の減速に伴う加速度を引いた値、即ち車両の走行路面における急坂路性を示す値として積算値ＧＬを算出することができる。また、Ｓ１６にて、積算値ＧＬの演算後、タイマカウンタの値Ｃがインクリメント（＋１）される。
【００４８】
次いで、Ｓ１８に移行し、タイマカウンタの値Ｃが設定値Ｂ以上であるか否かが判定される。設定値Ｂは、予めＥＣＵ１０に設定される値である。このＳ１８にて、タイマカウンタの値Ｃが設定値Ｂ以上でないと判定されたときには、制御処理を終了する。一方、タイマカウンタの値Ｃが設定値Ｂ以上であると判定されたときには、Ｓ２０に移行する。
【００４９】
Ｓ２０では、積算値ＧＬをカウンタ値Ｃで割った値が設定値Ｄ以上であるか否かが判定される。設定値Ｄは、予めＥＣＵ１０に設定される値である。このＳ２０にて、積算値ＧＬをカウンタ値Ｃで割った値が設定値Ｄ以上でないと判定されたときには、車両が走行する路面が急坂路でないと判断され、Ｓ２４に移行し、積算値ＧＬとカウンタ値Ｃがクリアされ、制御処理を終了する。
【００５０】
一方、Ｓ２０にて、積算値ＧＬをカウンタ値Ｃで割った値が設定値Ｄ以上であると判定されたときには、車両が走行する路面が急坂路であると判断され、Ｓ２２に移行し、急坂路フラグがセット（１）された後、Ｓ２４に移行し、積算値ＧＬとカウンタ値Ｃがクリアされ、制御処理を終了する。
【００５１】
以上説明した急坂路状態検出処理によれば、車両が急坂路を走行しているか否かをＧセンサ出力値ＤＧｘと車体減速度ＤＶｓｏに基づいて検出することができる。
【００５２】
図４に車両用制動力制御装置１における急坂路後退処理のフローチャートを示す。
【００５３】
図４に示すように、急坂路後退処理はイグニッションスイッチがオンとされることにより開始され、まず、Ｓ３０にて、後退検出センサ値Ｒが読み込まれる。この後退検出センサ値Ｒの読み込みは、後退検出センサ１３の検出信号に基づいて行われる。
【００５４】
次いで、Ｓ３２に移行し、車両の走行路面が急坂路か否かが判定される。この判定は、急坂路状態のフラグがセット（１）されているか否かによって行われ、車両の走行路面が急坂路でないと判定されたときには、Ｓ３８に移行し、急坂路後退フラグがリセット（０）され、その後制御処理を終了する。一方、車両の走行路面が急坂路であると判定されたときには、Ｓ３４に移行し、車両が後退しているか否かが判定される。この判定は、後退検出センサ値Ｒに基づいて行われる。
【００５５】
Ｓ３４にて、車両が後退していないと判定されたときには、Ｓ３８に移行し、急坂路後退フラグがリセット（０）され、その後制御処理を終了する。一方、車両が後退していると判定されたときには、Ｓ３６に移行し、急坂路後退フラグがセット（１）され、その後制御処理を終了する。
【００５６】
以上説明した急坂路後退処理によれば、車両が急坂路を後退しているか否かを判定して、その判定結果に応じて適宜急坂路後退フラグをセット（１）、リセット（０）することができる。
【００５７】
図５に車両用制動力制御装置１におけるＡＢＳ制御処理のフローチャートを示す。
【００５８】
図５に示すように、ＡＢＳ制御処理は運転者のブレーキ操作が行われることにより開始され、まず、Ｓ１００にて、ＥＣＵ１０が初期化され、ＥＣＵ１０に内蔵されるＣＰＵ、ＲＡＭなどの各種の演算値が適宜クリアされる。次いで、Ｓ１０２に移行し各車輪の車輪速度Ｖｗが読み込まれ、Ｓ１０４にてその各車輪において車輪速度Ｖｗに基づいて車輪加速度ＤＶｗが演算される。
【００５９】
そして、Ｓ１０６にて、制御感度が設定される。ここでいう制御感度の設定とは、ブレーキ制動に伴う車輪のロック傾向に対しホイルシリンダの減圧処理を開始させべく車輪のロック状態の設定をいい、例えば、車両が走行する路面μなどに応じて設定される。
【００６０】
次いで、Ｓ１０８に移行し、車体速度Ｖｓｏが制御許可速度Ｖ_LCUT以上であるか否かが判定される。ここで、制御許可速度Ｖ_LCUTとは、ＡＢＳ制御の開始又は継続が許容される車体速度をいい、予めＥＣＵ１０に設定される値である。この制御許可速度Ｖ_LCUTは、前輪と後輪について個別に設定されており、車体速度Ｖｓｏが制御許可速度Ｖ_LCUT以上であるか否かの判定も前輪と後輪について個別に行われる。また、制御許可速度Ｖ_LCUTは、車両が急坂路後退状態か否かにより異なる値に設定変更される。制御許可速度Ｖ_LCUTの設定変更は、急坂路後退フラグのセット（１）、リセット（０）に応じて行われる。
【００６１】
例えば、車両が急坂路後退状態でないとき（車両の前進時を含む）の前輪の制御許可速度Ｖ_LCUTをα１、車両が急坂路後退状態でないとき（車両の前進時を含む）の後輪の制御許可速度Ｖ_LCUTをα２、車両が急坂路後退状態であるときの前輪の制御許可速度Ｖ_LCUTをβ１、車両が急坂路後退状態であるときの後輪の制御許可速度Ｖ_LCUTをβ２とすると、α１、α２、β１及びβ２は、次の式（１）、（２）の関係に設定される。
【００６２】
α１＞α２ ‥‥（１）
【００６３】
β１＜β２ ‥‥（２）
【００６４】
このように制御許可速度Ｖ_LCUTを設定することにより、車両の急坂路後退時には前輪の制御許可速度Ｖ_LCUT（β１）が後輪のもの（β２）よりも小さい値とされるため、前輪が後輪に先行してロック状態となることが避けられ、制動時の車両安定性を確保することが可能となる。
【００６５】
ところで、Ｓ１０８にて、車体速度Ｖｓｏが制御許可速度Ｖ_LCUT以上でないと判定されたときには、制御処理を終了する。この場合、減圧モードなどの制御中であればＡＢＳ制御処理を終了し、また、減圧モードなどの制御前であればその制御を開始することなくＡＢＳ制御処理を終了する。
【００６６】
一方、Ｓ１０８にて、車体速度Ｖｓｏが制御許可速度Ｖ_LCUT以上であると判定されたときには、Ｓ１１０に移行し、各車輪の制御開始条件が満たされているか否かが判定される。ここでいう制御開始条件とは、例えば車体速度Ｖｓｏと車輪速度Ｖｗの差が設定値以上となることをいう。この制御開始条件が満たされていないと判定されたときには、制御処理を終了する。一方、制御開始条件が満たされていると判定されたときには、Ｓ１１２に移行し、車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｓｏ及び車輪加速度ＤＶｗの関係に基づいて減圧モードであるか否かが判定される。
【００６７】
減圧モードであると判定されたときには、Ｓ１１４に移行し、減圧出力処理が行われる。すなわち、図２において、ＥＣＵ１０から切換弁ＳＴＲ、切換弁ＳＡ１、切換弁ＳＡ２、切換弁ＳＡ３、保持弁４３、５３、６３又は７３（以下、適宜「保持弁」という）及び減圧弁４４、５４、６４又は７４（以下、適宜「減圧弁」という）にそれぞれ制御信号が出力される。そして、その制御信号により、切換弁ＳＴＲが閉弁され、切換弁ＳＡ１及び切換弁ＳＡ２が閉弁され、切換弁ＳＡ３が開弁される。また、保持弁が閉弁され、減圧弁が開閉される。これにより、減圧弁を通じてホイルシリンダ４１の液圧がリザーバへ逃がされ、ホイルシリンダ４１の液圧が減ぜられる。
【００６８】
一方、図５のＳ１１２にて、減圧モードでないと判定されたときには、Ｓ１１６に移行し、車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｓｏ及び車輪加速度ＤＶｗの関係に基づいてパルス増モードであるか否かが判定される。パルス増モードでないと判定されたときには、Ｓ１２０に移行し、保持出力処理が行われる。すなわち、保持弁及び減圧弁にそれぞれ制御信号が出力され、保持弁が閉弁され、減圧弁も閉弁される。これにより、ホイルシリンダ４１の液圧が保持される。
【００６９】
一方、Ｓ１１６にて、パルス増モードであると判定されてときには、Ｓ１１８に移行し、パルス増出力処理が行われる。すなわち、ＥＣＵ１０から保持弁及び減圧弁にそれぞれ制御信号が出力され、保持弁が開閉され、減圧弁が閉弁される。これにより、マスタシリンダ３１から液圧がホイルシリンダ４１に伝達され、そのホイルシリンダの液圧が増加される。
【００７０】
また、このパルス増出力処理は、車両が急坂路後退状態か否かにより異なる処理が行われる。例えば、車両が急坂路後退状態でないときの前輪の保持弁４３、５３に入力されるパルス信号のデューティー比をａ１、車両が急坂路後退状態でないときの後輪の保持弁６３、７３に入力されるパルス信号のデューティー比をａ２、車両が急坂路後退状態のときの前輪の保持弁４３、５３に入力されるパルス信号のデューティー比をｂ１、車両が急坂路後退状態のときの後輪の保持弁６３、７３に入力されるパルス信号のデューティー比をｂ２とすると、ａ１、ａ２、ｂ１及びｂ２は、例えば、次の式（３）の関係に設定される。
【００７１】
ａ１＝ｂ１＝ｂ２＞ａ２ ‥‥（３）
【００７２】
このように、パルス増出力処理において保持弁に入力されるパルス信号のデューティー比を設定することにより、後輪の保持弁における開弁時間が急坂路後退状態である時には急坂路後退状態でない時に対し長くなる。このため、後輪のホイルシリンダにおいて、急坂路後退時の液圧の増圧勾配が急坂路後退状態でない時の増圧勾配に対し、大きくなる。従って、車両の荷重が後輪に大きく加わる車両の急坂路後退時に、後輪の制動力が高められ、車両の制動性の向上が図れることとなる。
【００７３】
以上のように、本実施形態に係る車両用制動力制御装置１によれば、後輪のホイルシリンダにおいて急坂路後退状態でない時（前進時を含む）の増圧勾配に対し急坂路後退時の液圧の増圧勾配を大きくすることにより、車両の荷重が後輪に大きく加わる急坂路後退時に、後輪の制動力を高めることができる。このため、車両の制動性の向上が図れる。
【００７４】
特に、四輪駆動車がセンタディファレンシャル７をフリーの状態（デフロックを行わない状態）とし、未舗装の急峻な下り坂路を後退しているときの車両制動時に有効である。
【００７５】
また、車両の急坂路後退時において後輪の制御許容条件となる車体速度が急坂路後退状態でない時に対して大きく設定されることにより、急坂路後退時における制動の際に後輪が前輪に先行してロック状態となることが避けられる。このため、制動時の車両安定性を確保することができる。
【００７６】
（第二実施形態）
次に第二実施形態に係る車両用制動力制御装置について説明する。
【００７７】
第一実施形態に係る車両用制動力制御装置１は、車両の走行路面が急坂路であるか否かを検出し、車両が急坂路を後退しているか否かによって、ＡＢＳ制御において制御許可速度Ｖ_LCUTを異なる設定としパルス増出力処理において異なる処理を行うものであるが、本実施形態に係る車両用制動力制御装置は車両が後退しているか否かによって、ＡＢＳ制御において制御許可速度Ｖ_LCUTを異なる設定としパルス増出力処理において異なる処理を行うものである。
【００７８】
なお、本実施形態に係る車両用制動力制御装置は、図１に示す第一実施形態に係る車両用制動力制御装置１と同様な構成を有し、図２に示す第一実施形態に係る車両用制動力制御装置１と同様なブレーキ液圧系を備えている。
【００７９】
図６に本実施形態に係る車両用制動力制御装置における後退処理のフローチャートを示す。
【００８０】
図６に示すように、後退処理はイグニッションスイッチがオンとされることにより開始され、まず、Ｓ２００にて、後退検出センサ値Ｒが読み込まれる。この後退検出センサ値Ｒの読み込みは、後退検出センサ１３の検出信号に基づいて行われる。この場合、後退検出センサ１３として、ギヤポジションセンサ、シフトポジションスイッチなどでなく、ギヤ状態にかかわらず車両の後退を検出できるものを用いることが望ましい。例えば、Ｇセンサ１２などである。この場合、ギヤポジションがＮレンジ（ニュートラル・レンジ）であっても、車両の後退を確実に検出することが可能となる。
【００８１】
次いで、Ｓ２０２に移行し、車両が後退しているか否かが判定され、車両が後退していないと判定されたときには、Ｓ２０４に移行し、後退フラグがリセット（０）され、その後制御処理を終了する。一方、車両が後退していると判定されたときには、Ｓ２０６に移行し、後退フラグがセット（１）され、その後制御処理を終了する。
【００８２】
以上説明した後退処理によれば、車両が後退しているか否かを判定して、その判定結果に応じて適宜後退フラグをセット（１）、リセット（０）することができる。
【００８３】
次に、本実施形態に係る車両用制動力制御装置におけるＡＢＳ制御処理について説明する。
【００８４】
本実施形態に係る車両用制動力制御装置のＡＢＳ制御処理は、図５に示す第一実施形態に係るＡＢＳ制御処理とほぼ同様なものであるが、Ｓ１０８において制御許可速度Ｖ_LCUTが後退状態か否かにより異なる値に設定され判定が行われる点で異なっている。また、Ｓ１１８におけるパルス増出力処理において、車両が後退状態か否かにより異なる処理を行う点で異なっている。
【００８５】
すなわち、本実施形態に係る車両用制動力制御装置では、図５のＳ１０８において、車体速度Ｖｓｏが制御許可速度Ｖ_LCUT以上であるか否かの判定を行う際に、制御許可速度Ｖ_LCUTを車両が後退状態か否かにより異なる値に設定変更する。そして、この制御許可速度Ｖ_LCUTの設定変更は、後退フラグのセット（１）、リセット（０）に応じて行われる。
【００８６】
例えば、車両が前進しているときの前輪の制御許可速度Ｖ_LCUTをα３、車両が前進しているときの後輪の制御許可速度Ｖ_LCUTをα４、車両が後退しているとき（急坂路後退状態を含む）の前輪の制御許可速度Ｖ_LCUTをβ３、車両が後退しているとき（急坂路後退状態を含む）の後輪の制御許可速度Ｖ_LCUTをβ４とすると、α３、α４、β３及びβ４は、次の式（４）、（５）の関係に設定される。
【００８７】
α３＞α４ ‥‥（４）
【００８８】
β３＜β４ ‥‥（５）
【００８９】
これらのα３、α４、β３及びβ４について、具体的な数値の一例を挙げると、減圧モードなどの制御処理前であれば、例えば、α３が１５ｋｍ／ｈ、α４が１３ｋｍ／ｈ、β３が１３ｋｍ／ｈ、β４が１５ｋｍ／ｈと設定される。また、減圧モードなどの制御中であれば、例えば、α３が１２ｋｍ／ｈ、α４が１０ｋｍ／ｈ、β３が５ｋｍ／ｈ、β４が１２ｋｍ／ｈと設定される。
【００９０】
このように制御許可速度Ｖ_LCUTを設定することにより、車両の前進時には前輪の制御許可速度Ｖ_LCUT（α３）が後輪のもの（α４）よりも大きい値となるため、後輪が前輪に先行してロック状態となることが避けられ、制動時の車両安定性を確保することができる。
【００９１】
また、車両の後退時（急坂路後退時を含む）には前輪の制御許可速度Ｖ_LCUT（β３）が後輪のもの（β４）よりも小さい値とされるため、前輪が後輪に先行してロック状態となることが避けられ、制動時の車両安定性を確保することができる。
【００９２】
また、本実施形態に係る車両用制動力制御装置では、図５のＳ１１８において、パルス増出力処理を行う際に、車両が後退状態か否かにより異なる処理を行う。このとき、車両が後退状態か否かは、後退フラグのセット（１）、リセット（０）に応じて判断される。例えば、車両が前進しているときの前輪の保持弁４３、５３に入力されるパルス信号のデューティー比をａ３、車両が前進しているときの後輪の保持弁６３、７３に入力されるパルス信号のデューティー比をａ４、車両が後退しているときの前輪の保持弁４３、５３に入力されるパルス信号のデューティー比をｂ３、車両が後退しているときの後輪の保持弁６３、７３に入力されるパルス信号のデューティー比をｂ４とすると、ａ３、ａ４、ｂ３及びｂ４は、例えば、次の式（６）の関係に設定される。
【００９３】
ａ３＝ｂ３＝ｂ４＞ａ４ ‥‥（６）
【００９４】
このように、パルス増出力処理において保持弁に入力されるパルス信号のデューティー比を設定することにより、後輪の保持弁における開弁時間が後退時には前進時に対し長くなり、後輪のホイルシリンダにおいて前進時の増圧勾配に対し後退時の液圧の増圧勾配が大きくなる。このため、車両の荷重が後輪に大きく加わる車両の後退時に、後輪の制動力が高められ、車両の制動性の向上が図れることとなる。
【００９５】
以上のように、本実施形態に係る車両用制動力制御装置にあっても、第一実施形態に係る車両用制動力制御装置１とほぼ同様な作用効果が得られるとともに、急坂路以外での後退時であっても適正な車両制動を行うことができる。
【００９６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、後輪のホイルシリンダにおいて前進時の増圧勾配に対し後退時の液圧の増圧勾配を大きくことにより、車両の荷重が後輪に大きく加わる車両の後退時に、後輪の制動力を高めることができる。このため、車両の制動安定性の向上が図れる。
【００９７】
また、車両の後退時において後輪の制御許可速度を大きく設定することにより、後退時における制動の際に前輪が後輪に先行してロック状態となることが避けられる。このため、制動時の車両安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第一実施形態に係る車両用制動力制御装置の構成図である。
【図２】第一実施形態に係る車両用制動力制御装置のブレーキ液圧系の説明図である。
【図３】第一実施形態に係る車両用制動力制御装置における急坂路状態検出処理のフローチャートである。
【図４】第一実施形態に係る車両用制動力制御装置における急坂路後退処理のフローチャートである。
【図５】第一実施形態に係る車両用制動力制御装置のＡＢＳ制御のフローチャートである。
【図６】第二実施形態に係る車両用制動力制御装置の説明図である。
【符号の説明】
１…車両用制動力制御装置、１０…ＥＣＵ、１１…車輪速センサ、４１…ホイルシリンダ。

Claims

車輪速度と車体速度に基づきホイルシリンダの液圧を増減させアンチロックブレーキ制御を行う車両用制動力制御装置において、
車体速度が制御許可速度未満である場合には車輪速度と車体速度に基づきホイルシリンダの液圧を増減させるアンチロックブレーキ制御を実行せず、車体速度が制御許可速度以上である場合には制御開始条件を満たすことにより車輪速度と車体速度に基づきホイルシリンダの液圧を増減させるアンチロックブレーキ制御を実行するものであって、
前記アンチロックブレーキ制御の実行時において、車両が後退しているときに後輪の前記ホイルシリンダにおける液圧の増圧勾配が前記車両の前進時に対して大きくされ、
前記アンチロックブレーキ制御の制御許可速度が前輪と後輪について個別に設定され、前記車両の後退時において後輪についての制御許可速度が前輪についての制御許可速度より大きく設定されていること、
を特徴とする車両用制動力制御装置。