JP4742716B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アンチスキッド制御装置に関するものである。

従来から、アンチスキッド制御装置としては、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、車輪のうち少なくとも左右の前輪のホイールシリンダ圧を独立に調整する液圧調整手段と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて液圧調整手段を制御してホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行するＡＢＳ制御手段とを備えたものが知られている。

このようなアンチスキッド制御装置の一形式として、特許文献１「部分低μ路検出装置」に示されているものがある。特許文献１に記載のアンチスキッド制御装置においては、特許文献１の図３のフローチャートに示されているように、左前輪２６の車輪速度，右前輪２８の車輪速度，左右後輪３６，３８のうちの遅い方の車輪速度の順に読み込まれ、５ｍｓ毎に実行されるようになっている。アンチスキッド制御は、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度Ｖsnより小さくなった場合に開始され、車輪速度Ｖｗと車輪加速度Ｇｗとの関係に基づいて制御が実行される。また、ブレーキペダルの踏み込みが解除され、あるいは、推定車体速度が５km/h以下になった場合にアンチスキッド制御が終了させられるようになっている。

また、アンチスキッド装置は部分低μ路検出装置を備えており、この部分低μ路検出装置においては、前輪に対してスリップが過大であるとされてから後輪に対してスリップが過大であるとされるまでの時間と、前輪の加速度の振動とに基づいて部分低μ路であることが判定されるため、部分低μ路であることを正確に検出することができる。
特許０３１６８０７３号公報

一般的には、走行中の車両にブレーキが掛けられると、荷重移動が生じて前後輪の荷重配分が変化する。すなわち、前輪に加わる荷重（前輪荷重）が増大し後輪に加わる荷重（後輪荷重）が減少する。具体的には、前輪荷重ＷＴｆｄおよび後輪荷重ＷＴｒｄはそれぞれ下記数１および数２で示される。

（数１）
ＷＴｆｄ＝ＷＴｆ＋ＷｋαＨ／Ｌ
（数２）
ＷＴｒｄ＝ＷＴｒ−ＷｋαＨ／Ｌ
ここで、ＷＴｆｄおよびＷＴｒｄは制動時の前輪荷重および後輪荷重を示しており、ＷＴｆおよびＷＴｒは非制動時の前輪荷重および後輪荷重を示しており、Ｗは全荷重（＝ＷＴｆ＋ＷＴｒ＝ＷＴｆｄ＋ＷＴｒｄ）を示している。αはブレーキの強さ（減速度）であり、ＨおよびＬは車両の重心高およびホイールベース（ホイールベース長）である。ｋは、サスペンション特性などを考慮して設定された定数である。

上記数１からも明らかなように、車両の重心高Ｈが高くなるほど、ホイールベースＬが短くなるほど、定数ｋが大きくなるほど、またはブレーキの強さ（減速度）αが大きくなるほど、前輪荷重ＷＴｆｄが増大するすなわち荷重移動が大きくなる。また、これら車両の重心高Ｈ、ホイールベースＬおよび定数ｋは車両固有の固定値である。一方、ブレーキの強さ（減速度）αは、制動時の制動状態を示す値であり、制動状態に応じて変動する値であるので、急ブレーキの場合には大きい値となり緩ブレーキの場合には小さい値となる。

したがって、急ブレーキ時の前輪荷重ＷＴｆｄは緩ブレーキ時の前輪荷重ＷＴｆｄまたは非制動時の前輪荷重ＷＴｆより大きい値となる。特に、重心の高い車両（例えばスポーツタイプ多目的車すなわちＳＵＶ（sport utility vehicle））の場合には、前輪荷重ＷＴｆｄがより大きい値となるので、急ブレーキ時の前輪荷重ＷＴｆｄと非制動時の前輪荷重ＷＴｆとの差はより大きくなる。

また、制動開始時点から荷重移動が完了するまでの間、前輪荷重は非制動時の前輪荷重ＷＴｆから制動時の前輪荷重ＷＴｆｄへ所定の増加勾配にて変化する。そして、荷重移動の完了から制動が完了するまでの間、前輪荷重は制動時の前輪荷重ＷＴｆｄのままである。

以上のことから、前輪荷重と比例関係にある前輪のタイヤ路面間摩擦力（＝μ×前輪荷重、μは摩擦抵抗である。）も、制動開始時点から荷重移動が完了するまでの間、非制動時の前輪荷重ＷＴｆに対応するタイヤ路面間摩擦力から制動時の前輪荷重ＷＴｆｄに対応するタイヤ路面間摩擦力へ所定の増加勾配にて変化する。そして、荷重移動の完了から制動が完了するまでの間、前輪荷重は制動時の前輪荷重ＷＴｆｄに対応するタイヤ路面間摩擦力のままである。

ところで、アンチスキッド制御装置においては、制動初期の減速度を向上させることが望まれている。例えば、マスタシリンダからの油圧を各車輪のホイールシリンダに供給する油経路のうち増圧経路に設けた絞りの内径を大きくすることによりホイールシリンダへの油圧の供給量を多くして制動初期の減速度を向上させることが提案されている。このとき、高μ路を走行中の車両が急ブレーキを掛けると、制動開始時点から荷重移動が完了するまでの間、ホイールシリンダ圧の上昇速度が上述したタイヤ路面間摩擦力の増加勾配（変化速度）より大きくなる場合がある。これにより、制動開始時点から荷重移動が完了するまでの間（荷重移動中）において、車輪がロック傾向となり早期にＡＢＳ制御が開始される。具体的には、タイヤ路面間摩擦力の増加中に１回目の減圧が開始されその後１回目の増圧が実行され、それ以降ＡＢＳ制御が終了されるまで減圧・増圧が繰り返し実行される。

このように、制動初期の減速度を向上させる構成とした場合、荷重移動中にＡＢＳ制御が開始するので、荷重移動完了後の制動時の前輪荷重ＷＴｆｄに対応するタイヤ路面間摩擦力より小さいタイヤ路面間摩擦力に応じた制動力しか得ることができない。さらに、１回目の増圧の速度が遅い場合には、次回のロック傾向となるまでの時間が長くなり、その間そのときの前輪荷重ＷＴｆｄに対応するタイヤ路面間摩擦力より小さい制動力しか得ることができない。また、１回目の増圧の速度が速い場合には、荷重移動中に再びＡＢＳ制御が開始するおそれがあり、十分な制動力を得ることができない。すなわち、制動初期の減速度を向上させる構成としても、制動力を十分得ることができないという問題があった。

本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、制動力の低下を招くことなく制動初期の減速度を向上するアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、車輪のうち少なくとも左右の前輪のホイールシリンダ圧を独立に調整する液圧調整手段と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて液圧調整手段を制御してホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行するＡＢＳ制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ制御の前のブレーキペダルの踏込操作状態の変化速度およびＡＢＳ制御の前の車両の減速度に基づいて操作者のブレーキ操作による制動が高μ路急ブレーキであるか否かを判定する高μ路急ブレーキ判定手段を備え、高μ路急ブレーキ判定手段は、ＡＢＳ制御の前の踏込操作状態の変化速度が第１判定値より大きい場合には、ホイールシリンダ圧の立上り速度が急であると判定するホイールシリンダ圧立上り速度判定手段と、ＡＢＳ制御の前の車両の減速度が第２判定値より大きい場合には、車両が高μ路上で制動中であると判定する高μ路制動判定手段とを有し、ホイールシリンダ圧立上り速度判定手段がホイールシリンダ圧の立上り速度が急であると判定し、かつ、高μ路制動判定手段が車両が高μ路上で制動中であると判定した場合、操作者のブレーキ操作による制動が高μ路急ブレーキであると判定し、高μ路急ブレーキ判定手段が高μ路急ブレーキであると判定した場合、ＡＢＳ制御手段は液圧調整手段を制御して、少なくとも第１回目の増圧が、車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧の高μ路急ブレーキに伴う増加特性に対応した増圧勾配とし、高μ路急ブレーキ手段が高μ路急ブレーキであると判定しなかった場合、通常の増圧勾配とすることである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、第１判定値は、車両の重心高およびホイールベース長、車両の停止時の前輪および後輪荷重、ならびにサスペンション特性に基づいて設定されることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、ＡＢＳ制御手段は、高μ路急ブレーキ判定手段が高μ路急ブレーキであると判定した場合に、その判定した時点から所定時間経過するまでは、増圧が前記増圧勾配となるように制御する補正増圧手段（ステップ３３０）と、所定時間経過後は、増圧が前記増圧勾配より緩やかな勾配となるように制御する通常増圧手段（ステップ３２８）とを備えたことである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、補正増圧手段および通常増圧手段は、増圧状態と保持状態を所定時間ずつ交互に繰り返すことにより増圧制御するものであり、補正増圧手段は通常増圧手段より増圧状態の時間を長く設定するか、あるいは、通常増圧手段より保持状態の時間を短く設定することにより、前記増圧勾配に制御することである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、踏込操作状態の変化速度としてマスタシリンダ圧の変化速度を採用したことである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、踏込操作状態の変化速度としてブレーキペダルのストローク速度の変化速度を採用したことである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、高μ路急ブレーキ判定手段（ステップ１１６）が、ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ制御の前のブレーキペダルの踏込操作状態の変化速度およびＡＢＳ制御の前の車両の減速度に基づいて操作者のブレーキ操作による制動が高μ路急ブレーキであるか否かを判定し、高μ路急ブレーキ判定手段が高μ路急ブレーキであると判定した場合、ＡＢＳ制御手段は液圧調整手段を制御して、少なくとも第１回目の増圧が、車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧の高μ路急ブレーキに伴う増加特性に対応した増圧勾配とし、高μ路急ブレーキ手段が高μ路急ブレーキであると判定しなかった場合、通常の増圧勾配とする。これにより、高μ路急ブレーキ時において荷重移動中（タイヤ路面間摩擦力の増大中）にＡＢＳ制御が開始してホイールシリンダ圧が減圧しても、少なくともホイールシリンダ圧の第１回目の増圧が車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧すなわち制動時の前輪荷重に対応するタイヤ路面間摩擦力の増加特性に対応した増圧勾配となるように制御される。したがって、第１回目の増圧による制動力を可能なかぎり十分に得ることができるので、制動力の低下を招くことなくアンチスキッド制御装置の制動初期の減速度を向上することができる。
さらに、高μ路急ブレーキ判定手段は、ＡＢＳ制御の前の踏込操作状態の変化速度が第１判定値より大きい場合には、ホイールシリンダ圧の立上り速度が急であると判定するホイールシリンダ圧立上り速度判定手段と、ＡＢＳ制御の前の車両の減速度が第２判定値より大きい場合には、車両が高μ路上で制動中であると判定する高μ路制動判定手段とを有し、ホイールシリンダ圧立上り速度判定手段がホイールシリンダ圧の立上り速度が急であると判定し、かつ、高μ路制動判定手段が車両が高μ路上で制動中であると判定した場合、操作者のブレーキ操作による制動が高μ路急ブレーキであると判定するので、高μ路急ブレーキであると簡単に判定することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、第１判定値は、車両の重心高およびホイールベース長、車両の停止時の前輪および後輪荷重、ならびにサスペンション特性に基づいて設定されるので、高μ路急ブレーキであると確実に判定することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、ＡＢＳ制御手段は、高μ路急ブレーキ判定手段が高μ路急ブレーキであると判定した場合に、その判定した時点から所定時間経過するまでは、増圧が前記増圧勾配となるように制御する補正増圧手段（ステップ３３０）と、所定時間経過後は、増圧が増圧勾配より緩やかな勾配となるように制御する通常増圧手段（ステップ３２８）とを備えたので、状況に応じた適切な増圧制御を実行することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項３に係る発明において、補正増圧手段および通常増圧手段は、増圧状態と保持状態を所定時間ずつ交互に繰り返すことにより増圧制御するものであり、補正増圧手段は通常増圧手段より増圧状態の時間を長く設定するか、あるいは、通常増圧手段より保持状態の時間を短く設定することにより、前記増圧勾配に制御するので、正確かつ確実に所望の勾配に制御することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項４の何れか一項に係る発明において、踏込操作状態の変化速度としてマスタシリンダ圧の変化速度を採用したので、確実に検出できるマスタシリンダ圧を利用して高μ路急ブレーキを確実に判定することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１乃至請求項４の何れか一項に係る発明において、踏込操作状態の変化速度としてブレーキペダルのストローク速度の変化速度を採用したので、確実かつ直接的に検出できるブレーキペダルのストローク速度を利用して高μ路急ブレーキを確実に判定することができる。

以下、本発明に係るアンチスキッド制御装置の一実施形態を図面を参照して説明する。図１はアンチスキッド制御装置を示す概要図である。アンチスキッド制御装置Ａは、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）機能を有するものであり、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じた液圧のブレーキ液を生成して車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒの回転を規制するホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するマスタシリンダ１０と、ブレーキ液を貯蔵するとともにマスタシリンダ１０へ補給するリザーバタンク１２と、ブレーキペダル１１の踏み込み力を助勢する負圧式ブースタ１３とを備えている。

本実施形態のアンチスキッド制御装置のブレーキ配管系はＸ配管方式にて構成されており、マスタシリンダ１０の第１および第２出力ポート１０ａ，１０ｂは、第１および第２配管系Ｌａ，Ｌｂにそれぞれ接続されている。第１配管系Ｌａは、マスタシリンダ１０と左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とをそれぞれ連通するものであり、第２配管系Ｌｂは、マスタシリンダ１０と左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４とをそれぞれ連通するものである。

第１配管系Ｌａは、第１〜第６油路Ｌａ１〜Ｌａ６から構成されている。第１油路Ｌａ１は一端がマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａに接続されている。第２油路Ｌａ２は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣ１に接続されている。第２油路Ｌａ２上には、保持弁２１が配設されている。第３油路Ｌａ３は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣ２に接続されている。第３油路Ｌａ３上には、保持弁２２が配設されている。第４油路Ｌａ４は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端が内蔵リザーバタンク２４に接続されている。第４油路Ｌａ４上には、ポンプ２３が配設されている。第２および第４油路Ｌａ２，Ｌａ４の間には、両油路Ｌａ２，Ｌａ４を接続する第５油路Ｌａ５が設けられている。第５油路Ｌａ５上には、減圧弁２５が配設されている。第３および第４油路Ｌａ３，Ｌａ４の間には、両油路Ｌａ３，Ｌａ４を接続する第６油路Ｌａ６が設けられている。第６油路Ｌａ６には、減圧弁２６が配設されている。

保持弁２１は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣ１を連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁２２は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣ２を連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁２１，２２は、ＥＣＵ（制御装置）４０の指令に応じて非通電されると連通状態（図示状態）にまた通電されると遮断状態に制御できる２位置弁として構成されている。保持弁２１，２２にはホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２からマスタシリンダ１０への流れを許容する逆止弁２１ａ，２２ａがそれぞれ並列に設けられている。

ポンプ２３は、吸い込み口がブレーキ液を貯蔵する内蔵リザーバタンク２４に連通し、吐出口が逆止弁２７を介してマスタシリンダ１０およびホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に連通するものである。ポンプ２３は、ＥＣＵ４０の指令に応じた電動モータ２３ａの作動によって駆動されている。ポンプ２３は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２内のブレーキ液または内蔵リザーバタンク２４内に貯められているブレーキ液を吸い込んでマスタシリンダ１０に戻している。なお、ポンプ２３が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、第４油路Ｌａ４のポンプ２３の上流側にはダンパ２８が配設されている。

減圧弁２５は、ホイールシリンダＷＣ１と内蔵リザーバタンク２４を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁２６は、ホイールシリンダＷＣ２と内蔵リザーバタンク２４を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁２５，２６は、ＥＣＵ４０の指令に応じて非通電されると遮断状態（図示状態）にまた通電されると連通状態に制御できる２位置弁として構成されている。

また、第２および第３油路Ｌａ２，Ｌａ３の保持弁２１，２２の各上流には、マスタシリンダ１０から左前輪ＷｆｌのホイールシリンダＷＣ１に供給する液圧（油圧）の供給量を規定するオリフィスＬａ２ａ、およびマスタシリンダ１０から右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣ２に供給する液圧（油圧）の供給量を規定するＬａ３ａがそれぞれ設けられている。これらオリフィスＬａ２ａ，Ｌａ３ａの内径を大きくすることによりホイールシリンダへの油圧の供給量を多くして制動初期の減速度を向上させることができる。

さらに、第２配管系Ｌｂは前述した第１配管系Ｌａと同様な構成であり、第１〜第６油路Ｌｂ１〜Ｌｂ６を備えている。第１油路Ｌｂ１は一端がマスタシリンダ１０の第２出力ポート１０ｂに接続されている。第２油路Ｌｂ２は、一端が第１油路Ｌｂ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣ３に接続されている。第２油路Ｌｂ２上には、オリフィスＬａ２ａ、保持弁２１および逆止弁２１ａと同様なオリフィスＬｂ２ａ、保持弁３１および逆止弁３１ａが配設されている。第３油路Ｌｂ３は、一端が第１油路Ｌｂ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣ４に接続されている。第３油路Ｌｂ３上には、オリフィスＬａ３ａ、保持弁２２および逆止弁２２ａと同様なオリフィスＬｂ３ａ、保持弁３２および逆止弁３２ａが配設されている。第４油路Ｌｂ４は、一端が第１油路Ｌｂ１に接続され他端が内蔵リザーバタンク３４に接続されている。第４油路Ｌｂ４上には、ダンパ２８、逆止弁２７およびポンプ２３と同様なダンパ３８、逆止弁３７およびポンプ３３が配設されている。第２および第４油路Ｌｂ２，Ｌｂ４を接続する第５油路Ｌｂ５には、減圧弁２５と同様な減圧弁３５が配設されている。第３および第４油路Ｌｂ３，Ｌｂ４を接続する第６油路Ｌｂ６には、減圧弁２６と同様な減圧弁３６が配設されている。

また、第２配管系Ｌｂの第１油路Ｌｂ１には、マスタシリンダ１０内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はＥＣＵ４０に送信されるようになっている。マスタシリンダ圧はブレーキペダル１１の踏込操作状態を示すものである。なお、圧力センサＰは第１配管系Ｌａの第１油路Ｌａ１に設けるようにしてもよい。

また、アンチスキッド制御装置Ａは、ブレーキペダル１１の付近に設けられて、ブレーキペダル１１が踏まれるとオンされ、踏み込みが解除されるとオフされるストップスイッチ１４を備えている。このストップスイッチ１４のオン・オフ信号はＥＣＵ４０に送信されるようになっている。さらに、アンチスキッド制御装置Ａは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒの付近に設けられて、それらの車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ４１，４２，４３，４４を備えている。それらの車輪速度を示す検出信号はＥＣＵ４０に送信されるようになっている。さらに、アンチスキッド制御装置Ａは、車体に設けられて、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ４５を備えている。前後加速度を示す検出信号はＥＣＵ４０に送信されるようになっている。

さらに、アンチスキッド制御装置Ａは、上述した圧力センサＰ、ストップスイッチ１４、電動モータ２３ａ、各電磁弁２１，２２，２５，２６，３１，３２，３５，３６、各車輪速度センサ４１，４２，４３，４４および前後加速度センサ４５に接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）４０を備えている。ＥＣＵ４０は、マスタシリンダ圧、車輪速度、ストップスイッチ１４の状態および前後加速度に基づき、各電磁弁２１，２２，２５，２６，３１，３２，３５，３６の開閉を切り換え制御し電動モータ２３ａを必要に応じて作動してホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御を実行する。

なお、液圧調整手段Ｂは、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいてホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行するものであり、保持弁２１，２２，３１，３２、減圧弁２５，２６，３５，３６、内蔵リザーバタンク２４，３４、ポンプ２３，３３、および電動モータ２３ａから構成されている。

次に、上記のように構成したアンチスキッド制御装置Ａの作動を図２から図４のフローチャートに沿って説明する。ＥＣＵ４０は、車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態になると、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。ＥＣＵ４０が起動されると、ＥＣＵ４０は、メモリクリア、フラグリセット等の初期化処理を行い（ステップ１０２）、以降の処理を所定時間Ｔａ（例えば５ｍｓｅｃ）毎に実行するために、所定時間Ｔａが経過するのを待つ（ステップ１０４）。

そして、所定時間Ｔａが経過したと判断すると（ステップ１０４にてＹＥＳ）、上記各車輪速度センサ４１〜４４からの車輪速度信号に基づき、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒの車輪速度ＶＷ＊＊（＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｒｒ，ｒｌ，ｆｒのいずれかである。以下の説明及び図面において同じである。）を演算し（ステップ１０６）、この車輪速度の微分値である各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒの車輪加速度ｄＶＷ＊＊を演算する（ステップ１０８）。

ＥＣＵ４０は、ステップ１０６で求めた各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒの車輪速度ＶＷ＊＊の内の例えば最大速度ＶＷｍａｘに基づき、車体速度ＶＢを演算する（ステップ１１０）。この処理は、例えば、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの車輪速度ＶＷｆｌ〜ＶＷｆｒの内の最大速度ＶＷｍａｘが、前回求めた車体速度ＶＢ（ｎ−１）に所定値を加えた加速限界値Ｖαから、車体速度ＶＢ（ｎ−１）から所定値を減じた減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか否かを判断する。最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖαから減速限界値Ｖβまでの範囲内にあれば、最大速度ＶＷｍａｘをそのまま車体速度ＶＢとして設定する。最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖαを越えていれば、この加速限界値Ｖαを車体速度ＶＢとして設定する。最大速度ＶＷｍａｘが減速限界値Ｖβを下回っていれば、その減速限界値Ｖβを車体速度ＶＢとして設定する。

ＥＣＵ４０は、ステップ１１０で演算した車体速度ＶＢと、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの車輪速度ＶＷｆｌ〜ＶＷｆｒとに基づき、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒのスリップ量ΔＶＷ＊＊を演算する（ステップ１１２）。さらに、前後加速度センサ４５からの検出信号に基づいて車体減速度Ｇ（マイナスの加速度）を導出する（ステップ１１４）。

次に、ＥＣＵ４０は、ステップ１１６において、ブレーキペダル１１の踏込操作状態の変化率および車両の減速度に基づいて操作者のブレーキ操作による制動が高μ路急ブレーキであるか否かを判定する（高μ路急ブレーキ判定手段）。すなわち、ＥＣＵ４０は、図３に示すフローチャートに沿って高μ路急ブレーキ判定ルーチンを実施する。

ＥＣＵ４０は、ステップ２０２において、高μ路急ブレーキ判定を実行するかあるいはタイマカウンタＣＴＨを減少するかを判定する。すなわち、タイマカウンタＣＴＨが０である場合には、「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２０４以降に進めて高μ路急ブレーキ判定を実行する。また、タイマカウンタＣＴＨが０でない場合には、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２２２に進めてタイマカウンタＣＴＨを１ずつ減少する。

ＥＣＵ４０は、ステップ２０４において、圧力センサＰによってマスタシリンダ圧ＰＭＣを検出し、その検出したマスタシリンダ圧ＰＭＣが第１マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＳより大きくなったか否かを判定する。マスタシリンダ圧ＰＭＣが第１マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＳ以下である場合には、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２０６以降に進める。ＥＣＵ４０は、ステップ２０６において、ステップ２０４にて「ＹＥＳ」と判定する毎にその判定した時刻ｔ（ｎ）を第１時刻ＭＴとして記憶する。その後、ステップ２０８において、タイマカウンタＣＴＨを０に設定する。そして、プログラムをステップ２１０に進めて高μ路急ブレーキ判定ルーチンを一旦終了する。

一方、マスタシリンダ圧ＰＭＣが第１マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＳより大きくなった場合には、「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２１２に進める。なお、マスタシリンダ圧ＰＭＣが第１マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＳより大きくなる直前に実行されたステップ２０４、２０６による処理で記憶した最新の第１時刻ＭＴはマスタシリンダ圧ＰＭＣが第１マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＳより大きくなった時刻を示している。

ＥＣＵ４０は、ステップ２１２において、圧力センサＰによってマスタシリンダ圧ＰＭＣを検出し、その検出したマスタシリンダ圧ＰＭＣが第１マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＳより大きい値である第２マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＥ以上となったか否かを判定する。マスタシリンダ圧ＰＭＣが第２マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＥ未満である場合には、「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２０８に進める。一方、マスタシリンダ圧ＰＭＣが第２マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＥ以上である場合には、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２１４以降に進める。

ＥＣＵ４０は、ステップ２１４において、ステップ２１２にて「ＹＥＳ」と判定した時刻すなわちマスタシリンダ圧ＰＭＣが第２マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＥ以上となった第２時刻ｔ（ｎ）から先のステップ２０６にて記憶した最新の第１時刻ＭＴを減算してその減算結果を時間差ΔＴとして演算する。そして、ＥＣＵ４０は、ステップ２１６において、ステップ２１４にて演算した時間差ΔＴが所定値ＫＴ未満であるか否かを判定する。時間差ΔＴは、マスタシリンダ圧ＰＭＣが第１マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＳから第２マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＥに到達するのにかかる時間である。したがって、この場合のマスタシリンダ圧ＰＭＣの変化率は、下記数３に示すように第２マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＥと第１マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＳとの差を時間差ΔＴで除算して算出される。

また、ホイールシリンダ圧の立上り速度が急であるか否かを判定するために使用される第１判定値は、下記数４に示すように、第２マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＥと第１マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＳとの差を所定値ＫＴで除算して算出される。

これにより、マスタシリンダ圧ＰＭＣの変化率が第１判定値より大きい場合には、ホイールシリンダ圧の立上り速度が急であると判定し、マスタシリンダ圧ＰＭＣの変化率が第１判定値以下である場合には、ホイールシリンダ圧の立上り速度が急でないと判定する。換言すると、上述のように第２マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＥと第１マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＳとの差は一定であるので、時間差ΔＴがＫＴより小さい場合には、ホイールシリンダ圧の立上り速度が急であると判定し（ステップ２１６にて「ＹＥＳ」）、時間差ΔＴがＫＴ以上である場合には、ホイールシリンダ圧の立上り速度が急でないと判定する（ステップ２１６にて「ＮＯ」）。

第１判定値は、ホイールシリンダ圧の立上り速度と、高μ路急ブレーキに伴うタイヤ路面間摩擦力すなわち車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧の増加特性との関係から設定される値である。その増加特性について以下に説明する。一般的には、走行中の車両にブレーキが掛けられると、荷重移動が生じて前後輪の荷重配分が変化する。すなわち、前輪に加わる荷重（前輪荷重）が増大し後輪に加わる荷重（後輪荷重）が減少する。具体的には、前輪荷重ＷＴｆｄおよび後輪荷重ＷＴｒｄはそれぞれ上記数１および数２と同様な下記数５および数６で示される。

（数５）
ＷＴｆｄ＝ＷＴｆ＋ＷｋαＨ／Ｌ
（数６）
ＷＴｒｄ＝ＷＴｒ−ＷｋαＨ／Ｌ
ここで、ＷＴｆｄおよびＷＴｒｄは制動時の前輪荷重および後輪荷重を示しており、ＷＴｆおよびＷＴｒは非制動時の前輪荷重および後輪荷重を示しており、Ｗは全荷重（＝ＷＴｆ＋ＷＴｒ＝ＷＴｆｄ＋ＷＴｒｄ）を示している。αはブレーキの強さ（減速度）であり、ＨおよびＬは車両の重心高およびホイールベース（ホイールベース長）である。ｋは、サスペンション特性などを考慮して設定された定数である。

上記数５からも明らかなように、車両の重心高Ｈが高くなるほど、ホイールベースＬが短くなるほど、定数ｋが大きくなるほど、またはブレーキの強さ（減速度）αが大きくなるほど、前輪荷重ＷＴｆｄが増大するすなわち荷重移動が大きくなる。また、これら車両の重心高Ｈ、ホイールベースＬおよび定数ｋは車両固有の固定値である。一方、ブレーキの強さ（減速度）αは、制動時の制動状態を示す値であり、制動状態に応じて変動する値であるので、急ブレーキの場合には大きい値となり緩ブレーキの場合には小さい値となる。

したがって、急ブレーキ時の前輪荷重ＷＴｆｄは緩ブレーキ時の前輪荷重ＷＴｆｄまたは非制動時の前輪荷重ＷＴｆより大きい値となる。特に、重心の高い車両（例えばスポーツタイプ多目的車すなわちＳＵＶ（sport utility vehicle））の場合には、前輪荷重ＷＴｆｄがより大きい値となるので、急ブレーキ時の前輪荷重ＷＴｆｄと非制動時の前輪荷重ＷＴｆとの差はより大きくなる。

また、制動開始時点から荷重移動が完了するまでの間、前輪荷重は非制動時の前輪荷重ＷＴｆから制動時の前輪荷重ＷＴｆｄへ所定の増加勾配にて変化する。そして、荷重移動の完了から制動が完了するまでの間、前輪荷重は制動時の前輪荷重ＷＴｆｄのままである。

以上のことから、前輪荷重と比例関係にある前輪のタイヤ路面間摩擦力（＝μ×前輪荷重、μは摩擦抵抗である。）も、制動開始時点から荷重移動が完了するまでの間、非制動時の前輪荷重ＷＴｆに対応するタイヤ路面間摩擦力から制動時の前輪荷重ＷＴｆｄに対応するタイヤ路面間摩擦力へ所定の増加勾配にて変化する。そして、荷重移動の完了から制動が完了するまでの間、前輪荷重は制動時の前輪荷重ＷＴｆｄに対応するタイヤ路面間摩擦力のままである。

車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧は、このような増加特性を有するタイヤ路面間摩擦力と比例関係にあるので、図５に示す縦軸ＰＷＣで示したタイムチャートにて二点鎖線で示す増加特性を示す。すなわち、制動開始時点（時刻ｔ１）から荷重移動が完了するまでの間、非制動時の前輪荷重ＷＴｆに対応する車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧から制動時の前輪荷重ＷＴｆｄに対応する車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧へ所定の増加勾配にて変化する。そして、荷重移動の完了から制動が完了するまでの間、前輪荷重は制動時の前輪荷重ＷＴｆｄに対応する車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧のままである。

したがって、第１判定値は、ホイールシリンダ圧の立上り速度が、車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧の増加速度（増加勾配）より大きくなる値に設定されている。この第１判定値は、車種または車両に固有の値であり、予め測定することにより得ることができる。また、この第１判定値は、車両の重心高およびホイールベース長、車両の停止時の前輪および後輪荷重、ならびにサスペンション特性に基づいて設定されている。

説明を制御に戻すと、ＥＣＵ４０は、ステップ２１６にて「ＮＯ」と判定すると、プログラムをステップ２０８に進める。一方、ステップ２１６にて「ＹＥＳ」と判定すると、プログラムをステップ２１８に進めて、車両が高μ路上で制動中であるか否かを判定する。これは、車両が低μ路上で制動してもホイールシリンダ圧の立上り速度が急である場合があるため、この場合を除外するために行っている。具体的には、ＥＣＵ４０は、ステップ２１８において、前後加速度センサ４５によって上記第２時刻Ｔ（ｎ）の車両の前後加速度Ｇを検出する。そして、その検出した車両の前後加速度Ｇが第２判定値ＫＧより大きい場合には、車両が高μ路上で制動中であると判定し、車両の前後加速度Ｇが第２判定値ＫＧ未満である場合には、車両が高μ路上で制動中でない（例えば低μ路上での制動中である）と判定する（高μ路制動判定手段）。第２判定値ＫＧは、ホイールシリンダ圧の立上り速度が急であると判定される制動が高μ路を走行中の車両に実施された場合、実際にその車両に作用する減速度を実測し、その実測結果に基づいて決定されている。なお、高μ路は、例えばドライ状態のアスファルト路面である。

ＥＣＵ４０は、ステップ２１８にて「ＮＯ」と判定すると、プログラムをステップ２０８に進める。一方、ＥＣＵ４０は、ステップ２１８にて「ＹＥＳ」と判定すると、操作者のブレーキ操作による制動が高μ路急ブレーキであると判定する。そして、プログラムをステップ２２０に進めて、ステップ２２０において、タイマカウンタＣＴＨを所定値ＫＴＨＨに設定する。そして、プログラムをステップ２１０に進めて高μ路急ブレーキ判定ルーチンを一旦終了する。所定値ＫＴＨＨは、少なくとも第１回目の補正パルス増制御が完了するのに必要な時間に設定されている。

また、ＥＣＵ４０は、タイマカウンタＣＴＨが０でない場合には、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２２２に進めてタイマカウンタＣＴＨを１ずつ減少する。そして、プログラムをステップ２１０に進めて高μ路急ブレーキ判定ルーチンを一旦終了して、図２に示すステップ１１８に進める。

次に、ＥＣＵ４０は、ステップ１１８において、車両の制動時に車輪速度センサ４１〜４４で検出された車輪速度ＶＷ＊＊に基づいて液圧調整装置（液圧調整手段）Ｂを制御してホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行する（ＡＢＳ制御手段）。すなわち、ＥＣＵ４０は、先にステップ１１２で演算した車輪スリップ量ΔＶＷ＊＊と、先にステップ１０８で演算した車輪加速度ｄＶＷ＊＊とに基づいて、液圧調整装置Ｂを増圧モード、減圧モード、パルス減モード、保持モード、通常パルス増モードおよび補正パルス増モードの何れに制御するかを設定し、その制御モードにて液圧調整装置Ｂの制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ４０は、図４に示すフローチャートに沿ってＡＢＳ制御ルーチンを実施する。

このルーチンは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒに対して計４回実行されるようになっている。まず、ＥＣＵ４０は、ストップスイッチ１４がオンになったか否かを判定する（ステップ３０２）。そして、ストップスイッチ１４がオンになるまでは、当該車輪の制御中フラグＦをリセットしすなわち０に設定し（ステップ３０４）、当該車輪の制御モードを増圧モードにセットする（ステップ３０６）。その後、プログラムをステップ３０８に進めてＡＢＳ制御ルーチンを一旦終了する。なお、制御中フラグＦはＡＢＳ制御が行われているか否かを示すフラグであり、０のときＡＢＳ制御中でないことを示し、１のときＡＢＳ制御中であることを示す。

一方、ＥＣＵ４０は、ストップスイッチ１４がオンになったときは、車輪のスリップ量ΔＶＷ＊＊を所定スリップ量ＫＳと大小比較する（ステップ３１０）。この比較の結果、ΔＶＷ＊＊>ＫＳとなるまでは、プログラムをステップ３１２に進める。ステップ３１２においては、制御中フラグＦが１であるか否かを判定する。ΔＶＷ＊＊>ＫＳとなるまでは、ＡＢＳ制御は開始されないため制御中フラグＦは０のままであるので、ステップ３１２にて「ＮＯ」と判定し続けて、当該車輪の制御モードを増圧モードにセットする（ステップ３０６）。

そして、ＥＣＵ４０は、ΔＶＷ＊＊>ＫＳとなると、ステップ３１０にて「ＹＥＳ」と判定し、ＡＢＳ制御が開始されるので制御中フラグＦを１に設定する（ステップ３１４）。その後、車輪加速度ｄＶＷ＊＊を所定車輪加速度ＫｄＶＷと大小比較する（ステップ３１６）。この比較の結果、ｄＶＷ＊＊<ＫｄＶＷである間は、当該車輪の制御モードを減圧モードにセットする（ステップ３１８）。その後、プログラムをステップ３０８に進める。一方、ステップ３１６の判定において、ｄＶＷ＊＊≧ＫｄＶＷと判定されると、当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ＊＊と加速度零（０Ｇ）とを比較し、当該車輪が減速方向に制御されている状態にあるか、それとも減速方向から加速方向に反転した状態にあるかを判定する（ステップ３２０）。そして、ｄＶＷ＊＊<０Ｇと判定された場合は、当該車輪の制御モードをパルス減モードにセットし（ステップ３２２）、ｄＶＷ＊＊≧０Ｇと判定された場合は保持モードにセットする（ステップ３２４）。

一方、ＥＣＵ４０は、ＡＢＳ制御を開始した以降にΔＶＷ＊＊≦ＫＳとなると、ステップ３１０、３１２にてそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３２６においてタイマカウンタＣＴＨが０であるか否かを判定する。タイマカウンタＣＴＨが０である場合には、当該車輪の制御モードを通常パルス増モードにセットし（ステップ３２８）、タイマカウンタＣＴＨが０でない場合には、当該車輪の制御モードを補正パルス増モードにセットする（ステップ３３０）。これにより、ＥＣＵ４０は、高μ路急ブレーキ判定ルーチンにおいて高μ路急ブレーキであると判定した時点から所定値ＫＴＨＨで規定される所定時間が経過するまでは、ホイールシリンダ圧がほぼ階段状に第１増圧速度で増圧される補正パルス増制御を実施する（補正増圧手段）。第１増圧速度は、上述した車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧の高μ路急ブレーキに伴う増加特性の増圧部の勾配に対応した値に設定されている。そして、所定時間経過後は、増圧が補正パルス増制御の増圧勾配より緩やかな勾配となるように制御する、すなわち、ホイールシリンダ圧が第１増圧速度より遅い第２増圧速度でほぼ階段状に増圧される通常パルス増制御を実施する（通常増圧手段）。

上述した各制御モードにおける作動について第１配管系Ｌａを例に説明する。ＡＢＳ制御が実質的に実施されない増圧モード（通常ブレーキ時）には、ＥＣＵ４０から増圧出力が指示され（ステップ３０６）、その指示に応じて、保持弁２１，２２は非通電されて連通状態となり、減圧弁２５，２６は非通電されて遮断状態となり、ポンプ２３は非駆動状態となる。これにより、マスタシリンダ１０からの液圧に応じたホイールシリンダ圧がホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２にそれぞれ形成される。

減圧モード時には、ＥＣＵ４０から減圧出力が指示され（ステップ３１８）、その指示に応じて、保持弁２１，２２は通電されて遮断状態となり、減圧弁２５，２６は通電されて連通状態となり、ポンプ２３は駆動状態となる。これにより、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２の液圧（ブレーキ液）が第５および第６油路Ｌａ５，Ｌａ６を通って内蔵リザーバタンク２４へ流入して、ホイールシリンダ圧がリニアに減圧される。一方、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２の液圧（ブレーキ液）および内蔵リザーバタンク２４に貯留されている液圧（ブレーキ液）が、ポンプ２３の作動によってマスタシリンダ１０へ戻されている。

パルス減モード時には、ＥＣＵ４０からパルス減出力が指示され（ステップ３２２）、その指示に応じて、保持弁２１，２２は通電されて遮断状態となり、減圧弁２５，２６は所定のデューティ比で通電・非通電を繰り返されて遮断状態・連通状態を交互に繰り返し、ポンプ２３は駆動状態となる。これにより、ホイールシリンダ圧がほぼ階段状に所定の減圧速度で減圧される。この所定の減圧速度は減圧モード時の減速度より小さい値に設定されている。

保持モード時には、ＥＣＵ４０から保持出力が指示され（ステップ３２４）、その指示に応じて、保持弁２１，２２は通電されて遮断状態となり、減圧弁２５，２６は非通電されて遮断状態となり、ポンプ２３は駆動状態となる。これにより、ホイールシリンダ圧が保持モード開始時点の圧力を維持したまま保持される。

通常パルス増圧モード時には、ＥＣＵ４０から通常パルス増出力が指示され（ステップ３２８）、その指示に応じて、保持弁２１，２２は所定時間の非通電、その後所定時間だけの通電を交互に繰り返されて連通状態（増圧状態）および遮断状態（保持状態）を交互に繰り返し、減圧弁２５，２６は非通電されて遮断状態となり、ポンプ２３は駆動状態となる。これにより、ホイールシリンダ圧が、増圧状態と保持状態を所定時間ずつ交互に繰り返すことにより増圧制御されてほぼ階段状に第２増圧速度で増圧される。

補正パルス増圧モード時には、ＥＣＵ４０から補正パルス増出力が指示され（ステップ３３０）、その指示に応じて、保持弁２１，２２は所定時間の非通電、その後所定時間だけの通電を交互に繰り返されて連通状態（増圧状態）および遮断状態（保持状態）を交互に繰り返し、減圧弁２５，２６は非通電されて遮断状態となり、ポンプ２３は駆動状態となる。本補正パルス増圧モード時においては、通常パルス増圧モード時より保持状態の時間を短く設定し、通常パルス増圧モード時と増圧状態の時間を同一に設定している。なお、通常パルス増圧モード時より増圧状態の時間を長く設定し、通常パルス増圧モード時と保持状態の時間を同一に設定するようにしてもよい。これにより、ホイールシリンダ圧が、増圧状態と保持状態を所定時間ずつ交互に繰り返すことにより増圧制御されて第２増圧速度より速い第１増圧速度でほぼ階段状に増圧される。

以上のように構成された結果、この実施形態では、図５のタイムチャートに示すような作用効果が発揮される。なお、図５中、左前輪Ｗｆｌ（または右前輪Ｗｆｒ）について、縦軸ＶＷで示したタイムチャートが車輪速度ＶＷｆｌ（図示実線）および車体速度ＶＢ（図示破線）の時間変化の様子を示し、縦軸ＰＭＣで示したタイムチャートがマスタシリンダ圧ＰＭＣの時間変化の様子を示し、縦軸ＰＷＣ で示したタイムチャートがホイールシリンダ圧ＰＷＣ（図示実線）および車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧（図示二点鎖線）の時間変化の様子を示している。また、縦軸Ｇで示したタイムチャートが車両の前後加速度Ｇの時間的変化の様子を示し、縦軸ＣＴＨで示したタイムチャートがタイマカウンタＣＴＨの時間的変化の様子を示している。

時刻ｔ１にて、操作者によってブレーキペダル１１が踏込操作されてストップスイッチ１４がオンとなり、制動が開始されたとする。ブレーキペダルの踏込操作によってマスタシリンダ圧ＰＭＣが上昇しこれに伴ってホイールシリンダ圧ＰＷＣが上昇する。マスタシリンダ圧ＰＭＣは、時刻ｔ２に第１マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＳを越え時刻ｔ３に第２マスタシリンダ圧ＫＰＭＣＥを越える。この時点（時刻ｔ３）にて、時間差ΔＴ（＝ｔ３−ｔ２）を算出し（ステップ２１４）、その時間差ΔＴが所定値ＫＴを越えているので、ＥＣＵ４０はホイールシリンダ圧の立上り速度が急であると判定する（ステップ２１６）。これと同時に、前後加速度センサ４５によって車両の前後加速度Ｇを検出し、その検出した車両の前後加速度Ｇが第２判定値ＫＧを超えているので、車両が高μ路上で制動中であると判定する（ステップ２１８）。ＥＣＵ４０は、これら二つの判定から今回の制動が高μ路急ブレーキであると判定する。そして、タイマカウンタＣＴＨを所定値ＫＴＨＨに設定する（時刻ｔ３）。

その後、マスタシリンダ圧ＰＭＣはさらに上昇し、これに伴ってホイールシリンダ圧ＰＷＣも上昇すると、車輪速度ＶＷｆｌがさらに減少する。時刻ｔ４にて車輪のスリップ量ΔＶＷｆｌ>所定スリップ量ＫＳとなると、車輪のロック傾向が発生したと判定して、ＡＢＳ制御が開始される（ステップ３１０，３１４，３１６，３１８）。すなわち減圧出力が指示されてホイールシリンダ圧がリニアに減圧される（ステップ３１８）。

この減圧制御によりホイールシリンダ圧が減少して、時刻ｔ５にて車輪加速度ｄＶＷｆｌ<所定車輪加速度ＫｄＶＷとなると、パルス減出力が指示されてホイールシリンダ圧がほぼ階段状に所定の減圧速度で減圧される（ステップ３２２）。さらに、ホイールシリンダ圧が減少して、時刻ｔ６にて車輪加速度ｄＶＷｆｌ≧加速度零（０Ｇ）となると、保持出力が指示されてホイールシリンダ圧がその時点の圧力を維持したまま保持される（ステップ３２４）。

この保持制御によりホイールシリンダ圧が一定に維持されるなか、車輪速度ＶＷｆｌが増加する。時刻ｔ７にて車輪のスリップ量ΔＶＷｆｌ≦所定スリップ量ＫＳとなると、この時点においてはタイマカウンタＣＴＨが０でないので、補正パルス増出力が指示されてホイールシリンダ圧が増圧状態と保持状態を所定時間ずつ交互に繰り返すことにより増圧制御されて第２増圧速度より速い第１増圧速度でほぼ階段状に増圧される（ステップ３３０）。これにより、当該車輪Ｗｆｌの制動力を早期に復活させ車両に十分な制動を付与することができる。

この補正パルス増出力による制動によって車輪速度ＶＷｆｌが減少する。時刻ｔ８にて再び車輪のスリップ量ΔＶＷｆｌ>所定スリップ量ＫＳとなると、減圧出力が指示されてホイールシリンダ圧がリニアに減圧される（ステップ３１８）。この減圧制御によりホイールシリンダ圧が減少して、時刻ｔ９にて車輪加速度ｄＶＷｆｌ<所定車輪加速度ＫｄＶＷとなると、パルス減出力が指示されてホイールシリンダ圧がほぼ階段状に所定の減圧速度で減圧される（ステップ３２２）。さらに、ホイールシリンダ圧が減少して、時刻ｔ１０にて車輪加速度ｄＶＷｆｌ≧加速度零（０Ｇ）となると、保持出力が指示されてホイールシリンダ圧がその時点の圧力を維持したまま保持される（ステップ３２４）。この保持制御によりホイールシリンダ圧が一定に維持されるなか、車輪速度ＶＷｆｌが増加する。時刻ｔ１１にて車輪のスリップ量ΔＶＷｆｌ≦所定スリップ量ＫＳとなると、この時点においてはタイマカウンタＣＴＨが０であるので、通常パルス増出力が指示されてホイールシリンダ圧が増圧状態と保持状態を所定時間ずつ交互に繰り返すことにより増圧制御されて第１増圧速度より遅い第２増圧速度でほぼ階段状に増圧される（ステップ３２８）。

上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、高μ路急ブレーキ判定手段（ステップ１１６）が、ブレーキペダル１１の踏込操作状態の変化率であるマスタシリンダ圧ＰＭＣおよび車両の減速度である前後加速度Ｇに基づいて操作者のブレーキ操作による制動が高μ路急ブレーキであるか否かを判定し、高μ路急ブレーキ判定手段が高μ路急ブレーキであると判定した場合、ＡＢＳ制御手段（ステップ１１８）は液圧調整手段Ｂを制御して、少なくとも第１回目の増圧が、車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧の高μ路急ブレーキに伴う増加特性に対応した増圧勾配となる。これにより、高μ路急ブレーキ時において荷重移動中（タイヤ路面間摩擦力の増大中）にＡＢＳ制御が開始してホイールシリンダ圧が減圧しても、少なくともホイールシリンダ圧の第１回目の増圧が車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧すなわち制動時の前輪荷重に対応するタイヤ路面間摩擦力の増加特性に対応した増圧勾配となるように制御される。したがって、第１回目の増圧による制動力を可能なかぎり十分に得ることができるので、制動力の低下を招くことなくアンチスキッド制御装置の制動初期の減速度を向上することができる。

また、高μ路急ブレーキ判定手段（ステップ１１６）は、踏込操作状態の変化率が第１判定値より大きい場合には、ホイールシリンダ圧の立上り速度が急であると判定するホイールシリンダ圧立上り速度判定手段（ステップ２０４，２０６，２１２，２１４，２１６）と、車両の減速度が第２判定値より大きい場合には、車両が高μ路上で制動中であると判定する高μ路制動判定手段（ステップ２１８）とを有し、ホイールシリンダ圧立上り速度判定手段がホイールシリンダ圧の立上り速度が急であると判定し、かつ、高μ路制動判定手段が車両が高μ路上で制動中であると判定した場合、操作者のブレーキ操作による制動が高μ路急ブレーキであると判定するので、高μ路急ブレーキであると簡単に判定することができる。

また、第１判定値は、車両の重心高およびホイールベース長、車両の停止時の前輪および後輪荷重、ならびにサスペンション特性に基づいて設定されるので、高μ路急ブレーキであると確実に判定することができる。

また、ＡＢＳ制御手段（ステップ１１８）は、高μ路急ブレーキ判定手段（ステップ１１６）が高μ路急ブレーキであると判定した場合に、その判定した時点から所定時間経過するまでは、増圧が前記増圧勾配（第１増圧速度）となるように制御する補正増圧手段（ステップ３３０）と、所定時間経過後は、増圧が増圧勾配より緩やかな勾配（第２増圧速度）となるように制御する通常増圧手段（ステップ３２８）とを備えたので、早い増圧が必要な第１回目の増圧は第１増圧速度で増圧し、それほど早い増圧が必要でない第２回目以降の増圧は第２増圧速度で増圧するため、状況に応じた適切な増圧制御を実行することができる。

また、補正増圧手段（ステップ３３０）および通常増圧手段（ステップ３２８）は、増圧状態と保持状態を所定時間ずつ交互に繰り返すことにより増圧制御するものであり、補正増圧手段は通常増圧手段より増圧状態の時間を長く設定するか、あるいは、通常増圧手段より保持状態の時間を短く設定することにより、前記増圧勾配に制御するので、正確かつ確実に所望の勾配に制御することができる。

また、踏込操作状態の変化率としてマスタシリンダ圧の変化率を採用したので、確実に検出できるマスタシリンダ圧を利用して高μ路急ブレーキを確実に判定することができる。

なお、上述した実施形態においては、踏込操作状態の変化率としてマスタシリンダ圧の変化率を採用したが、踏込操作状態の変化率としてブレーキペダル１１のストローク速度の変化率を採用するようにしてもよい。この場合、ブレーキペダル１１のストロークを検出するストロークセンサを設け、その検出信号をＥＣＵ４０に送信するようにすればよい。そして、検出信号に基づいてストローク速度を演算するようにすればよい。これによれば、確実かつ直接的に検出できるブレーキペダル１１のストローク速度を利用して高μ路急ブレーキを確実に判定することができる。

また、上述した実施形態においては、前後加速度センサ４５を設ける代わりに、ステップ１１０で演算した車体速度ＶＢを時間で微分して車体減速度（マイナスの加速度）ｄＶＢを導出するようにしてもよい。
また、上述した実施形態において、補正パルス増制御時には、ホイールシリンダ圧が固定値に設定された第１増圧速度で増圧されているが、この第１増圧速度を時間差ΔＴに応じて可変する値としてもよい。例えば、上述した時間差ΔＴが小さいほど第１増圧速度が早くなるようにすればよい。
また、上述した実施形態において、補正パルス増制御は所定値ＫＴＨＨで規定される所定時間内に実施されるようになっていたが、その所定時間ではなく減圧・増圧の繰り返し回数（本実施形態では１回）によって補正パルス増制御の実施期間を規定するようにしてもよい。

本発明によるアンチスキッド制御装置の一実施形態を示す概要図である。 図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 図１に示すＥＣＵにて実行される高μ路急ブレーキ判定ルーチンのフローチャートである。 図１に示すＥＣＵにて実行されるＡＢＳ制御ルーチンのフローチャートである。 実施形態における作用効果を示すタイムチャートである。

符号の説明

１１…ブレーキペダル、１２…リザーバタンク、１３…負圧式ブースタ、１４…ストップスイッチ、２１，２２，３１，３２…保持弁、２３，３３…ポンプ、２３ａ…電動モータ、２４，３４…内蔵リザーバタンク、２５，２６，３５，３６…減圧弁、４０…ＥＣＵ、４１，４２，４３，４４…車輪速度センサ、４５…前後加速度センサ、Ａ…アンチスキッド制御装置、Ｂ…調圧制御装置、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｌａ，Ｌｂ…第１および第２配管系、Ｐ…圧力センサ、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４…ホイールシリンダ。

Claims (6)

1. 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、前記車輪のうち少なくとも左右の前輪のホイールシリンダ圧を独立に調整する液圧調整手段と、車両の制動時に車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて前記液圧調整手段を制御して前記ホイールシリンダ圧の減圧および増圧をこの順番で繰り返し実行するＡＢＳ制御手段（ステップ１１８）とを備えたアンチスキッド制御装置において、
   前記ＡＢＳ制御手段によるＡＢＳ制御の前のブレーキペダルの踏込操作状態の変化速度および前記ＡＢＳ制御の前の前記車両の減速度に基づいて操作者のブレーキ操作による制動が高μ路急ブレーキであるか否かを判定する高μ路急ブレーキ判定手段（ステップ１１６）を備え、
   前記高μ路急ブレーキ判定手段は、
   前記ＡＢＳ制御の前の前記踏込操作状態の変化速度が第１判定値より大きい場合には、前記ホイールシリンダ圧の立上り速度が急であると判定するホイールシリンダ圧立上り速度判定手段（ステップ２０４，２０６，２１２，２１４，２１６）と、
   前記ＡＢＳ制御の前の前記車両の減速度が第２判定値より大きい場合には、前記車両が高μ路上で制動中であると判定する高μ路制動判定手段（ステップ２１８）とを有し、
   前記ホイールシリンダ圧立上り速度判定手段が前記ホイールシリンダ圧の立上り速度が急であると判定し、かつ、前記高μ路制動判定手段が前記車両が高μ路上で制動中であると判定した場合、前記操作者のブレーキ操作による制動が高μ路急ブレーキであると判定し、
   前記高μ路急ブレーキ判定手段が高μ路急ブレーキであると判定した場合、前記ＡＢＳ制御手段は前記液圧調整手段を制御して、少なくとも第１回目の増圧が、前記車輪がロックしない最大ホイールシリンダ圧の高μ路急ブレーキに伴う増加特性に対応した増圧勾配とし、前記高μ路急ブレーキ手段が高μ路急ブレーキであると判定しなかった場合、通常の増圧勾配とすることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 請求項１において、前記第１判定値は、前記車両の重心高およびホイールベース長、前記車両の停止時の前輪および後輪荷重、ならびにサスペンション特性に基づいて設定されることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記ＡＢＳ制御手段は、前記高μ路急ブレーキ判定手段が高μ路急ブレーキであると判定した場合に、その判定した時点から所定時間経過するまでは、前記増圧が前記増圧勾配となるように制御する補正増圧手段（ステップ３３０）と、前記所定時間経過後は、前記増圧が前記増圧勾配より緩やかな勾配となるように制御する通常増圧手段（ステップ３２８）とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
4. 請求項３において、前記補正増圧手段および通常増圧手段は、増圧状態と保持状態を所定時間ずつ交互に繰り返すことにより増圧制御するものであり、前記補正増圧手段は前記通常増圧手段より増圧状態の時間を長く設定するか、あるいは、前記通常増圧手段より保持状態の時間を短く設定することにより、前記増圧勾配に制御することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記踏込操作状態の変化速度としてマスタシリンダ圧の変化速度を採用したことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
6. 請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記踏込操作状態の変化速度として前記ブレーキペダルのストローク速度の変化速度を採用したことを特徴とするアンチスキッド制御装置。

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