JPH0443151A

JPH0443151A - 自動車用アンチロック型ブレーキシステム

Info

Publication number: JPH0443151A
Application number: JP15209690A
Authority: JP
Inventors: Hirohiko Morikawa; 裕彦森川; Masamitsu Takebayashi; 竹林　正光
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1990-06-11
Filing date: 1990-06-11
Publication date: 1992-02-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、複数の車輪の少なくとも一つの回転速度であ
る車輪速度を用いて自動車の走行速度である車体速度を
推定し、その推定車体速度と各車輪の車輪速度とに基づ
いて各車輪についてアンチロック制御を行う形式の自動
車用アンチロック型ブレーキシステムに関するものであ
り、特に、車体速度の推定精度を高める技術に関するも
のである。

従来の技術自動車を走行安定性を損なうことなく、かつ、できる限
り短い距離で制動するためにアンチロック型ブレーキシ
ステムが用いられており、これの一つとして次のような
形式が既に知られている。

これは、前輪と後輪とを備えた自動車に設けられる自動
車用アンチロック型ブレーキシステムであって、（ａ）
前輪と後輪とにそれぞれ設けられ、液圧により作動して
各車輪の回転を抑制する複数のブレーキと、ら）それら
ブレーキにそれぞれ設けられてそれらの液圧を増減させ
る複数のアクチュエータと、’　（Ｃ）前輪と後輪とに
それぞれ設けられてそれらの車輪速度を検出する複数の
車輪速度センサと、（ｄ）前輪および後輪の各車輪速度
センサによって検出された車輪速度を用いて車体速度を
推定し、かつ、その推定車体速度と各車輪の車輪速度と
に基づいて各車輪のスリップ率が各適正範囲に保たれる
ように各車輪のアクチュエータを制御するコントローラ
とを含む形式である。

また、車輪速度を用いて車体速度を高い精度で推定する
ための手法が既にいくつか提案されており、それの一つ
が特開平１−２４９５５６号公報に記載されている。こ
れは、自動車の複数の車輪のうち非駆動輪であるものの
車輪速度を用いることにより車体速度を推定する手法で
ある。

発明が解決しようとする課題しかし、本出願人の研究により、この推定手法を用いて
も車体速度を十分には高い精度で推定することができな
いという問題があることが判明した。自動車の制動時に
はそれの全車輪のブレーキが一斉に作動させられるのが
普通であって、非駆動輪も当然あるスリップ率を持って
いる。そのため、非駆動輪の車輪速度と真の車体速度と
の間にずれがあり、そのような車輪速度を用いても車体
速度を十分には高い精度で推定することができないので
ある。

本発明は以上の知見に基づいて、前輪と後輪とを備えか
つ少なくともアンチロック制御中は後輪が非駆動輪とな
る自動車に設けられ、非駆動輪の車輪速度を用いて車体
速度を推定する形式の自動車用アンチロック型ブレーキ
システムにおいて、車体速度の推定精度を高めることを
課題として為されたものである。

課題を解決するための手段そして、本発明の要旨は、上記形式の自動車用アンチロ
ック型ブレーキシステムを第１図に示すように、（ａ）
前輪と後輪とにそれぞれ設けられたブレーキ１，２と、
ｂ）それら各ブレーキ１，２についてそれぞれ設けられ
たアクチュエータ３，４と、（Ｃ）前輪と後輪とにそれ
ぞれ設けられた車輪速度センサ５，６と、（ｄ）自動車
が走行している道路が路面の［Ｆ係数μが基準値より高
い高μ路であるか否かを判定する高μ路判定手段７と、
（ｅ）その高μ路判定手段７が高μ路ではないと判定し
た場合には、前輪および後輪の各車輪速度センサ５，６
によって検出された車輪速度を用いて自動車の車体速度
を推定し、かつ、その推定車体速度と各車輪の車輪速度
とに基づいて各車輪のスリップ率が各適正範囲に保たれ
るように各車輪のアクチュエータ３，４を制御するが、
高μ路であると判定した場合には、後輪のスリップ率が
適正範囲より低い高さに保たれるように後輪のアクチュ
エータ４を制御するとともに、後輪の車輪速度センサ６
によって検出された車輪速度を用いて車体速度を推定し
、かつ、その推定車体速度と前輪の車輪速度センサ５に
よって検出された車輪速度とに基づいて前輪ノスリソプ
率が適正範囲に保たれるように前輪のアクチュエータ３
を制御するコントローラ８とを含むものとしたことにあ
る。

作用本発明に係るアンチロック型ブレーキシステムにおいて
は、高μ路上でのアンチロック制御中は、後輪のブレー
キ液圧が本来であればアンチロック制御中に取るべき高
さより低くされることにより、後輪のスリップ率が本来
であればアンチロック制御中に取るべき高さより低くさ
れる。そのため、後輪のスリップ率が０に十分近くなっ
て、後輪の車輪速度が真の車体速度に十分近くなる。

後輪のブレーキ液圧が本来の高さより低くされると、後
輪に生ずる制動力が本来であればアンチロック制御中に
取るべき大きさより小さくなり、自動車全体の制動力が
減少するのであるが、アンチロック制御が高μ路上で行
われる場合には、後輪制動力の減少に起因する自動車の
制動距離の延びはそれ程大きくない。以下、この理由を
具体的に説明する。

高μ路上でアンチロック制御を行うことが必要となる程
強い制動（以下、急制動という）が行われる場合には、
自動車の減速度が大きくなって大きなノーズダイブが生
じ、その結果、後輪から前輪への荷重移動が大きくなっ
て前輪荷重が後輪荷重より著しく大きくなる。この荷重
移動の一例を、次の諸元を持つ自動車に各種道路上で限
界制動（路面の摩擦係数μと同じ車体減速度が得られる
制動）を行わせる場合について説明する。諸元は、車両
総重量：１，２００）ｃｇ重心高さ：０．５ｍホイールベース：２．４ｍ静的前輪荷重ニア２０ｋｇ静的後輪荷重：４８０ｋｇである。この自動車に各種道路上で限界制動を行わせる
と、荷重移動によって前、後輪荷重（制動中に前、後輪
に加えられる荷重であって、以下、動的前、後輪荷重と
いう）がそれぞれ第７図に示すように変化する。すなわ
ち、道路が例えばウェットアスファルト路であって、路
面の摩擦係数μが０．４程度である場合には、小さな荷
重移動しか生じないため、動的前輪荷重は静的前輪荷重
（自動車が停止している状態で前輪に加えられる荷重。

後輪についても同じ）より１００ｋｇ程度しか大きくな
らず、動的後輪荷重は静的後輪荷重より同程度しか小さ
くならないのに対し、道路が例えばドライアスファルト
路であって、路面のマ擦係数μが０．８〜１．　　Ｏで
ある場合には、大きな荷重移動が生ずるため、動的前輪
荷重は静的前輪荷重より２５０ｋｇ程度大きくなり、動
的後輪荷重は静的後輪荷重より同程度小さくなるのであ
る。

つまり、高μ路上での急制動時には、後輪の制動力が自
動車全体の制動力において占める割合が２０％以下とな
るのであり、後輪の制動力を本来の大きさより低減させ
ても、そのことによって自動車の制動距離がそれ程延び
るには至らないのである。

発明の効果以上の説明から明らかなように、本発明に従えば、高μ
路上でのアンチロック制御中には、スリ、７プ率が０に
十分近い後輪の車輪速度を用いて車体速度を推定するこ
とができるから、車体速度の推定精度が高められ、ひい
ては、アンチロック制御における前輪のブレーキ液圧の
制御精度が高められるという効果が得られる。

前輪のブレーキ液圧の制御精度が高められれば、高μ路
上での制動時における自動車の操舵性が向上する。また
、高μ路上でのアンチロック制御中には後輪のブレーキ
液圧が本来の高さより低く保たれるように制御されるか
ら、高μ路上での制動時における自動車のスピンの発生
が確実に回避される。要するに、本発明に従えば、高μ
路上での制動時における操舵性の向上とスピン発生の確
実な回避とが同時に実現されるのである。

また、前輪のブレーキ液圧の制御精度が高められれば、
前輪のスリップ率の制御精度が高められるから、路面の
摩擦係数μを可及的に有効に利用した制動が可能になり
、前輪の制動効率が従来より増大する。

実施例以下、本発明をＦＦ車（フロントエンジンフロントドラ
イブ車）のアンチロック型ブレーキシステムに適用した
場合の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第２図において、１０は左前輪、１２は右前輪、１４は
左後輪、１６は右後輪である。これら各車輪１０〜１６
には、それぞれブレーキ１８２゜２２．２４が設けられ
ており、これらブレーキ１８〜２４の液圧は、それぞれ
アクチュエータ２６゜２Ｂ、３０．３２によって増減さ
せられる。アクチュエータ２６等はコンピュータ３４を
主体とするコントローラ３６によって制御されるように
なっており、このコントローラ３６には車輪速度センサ
３８，４０．４２．４４と、自動車の車体減速度を検出
する減速度センサ４６とが接続されている。

コンピュータ３４は第３図に示すように、ＣＰＵ５０．
ＲＯＭ５２．ＲＡＭ５４およびバス５６を備えている。

ＲＯＭ５２には、（ａ）各車輪速度センサ３８〜４４の
出力信号に基づいて各車輪１０〜１６の車輪速度を演算
するための車輪速度演算ルーチンと、（ロ）各車輪１０
〜１６についてアンチロック制御を開始することが必要
であるか否かを判定するとともに、その必要があると判
定した場合には自動車が走行している道路の路面の摩擦
係数（以下、単に路面μという）を判定するための制御
開始判定ルーチンと、（Ｃ）各車輪１０〜１６について
アンチロック制御を終了することが適当であるか否かを
判定するための制御終了判定ルーチンと、（ｄ）各車輪
１０〜１６についてアンチロック制御を行うためのアン
チロック制御ルーチン（第４図のフローチャートで表さ
れるルーチン）とを始め、各種制御プログラムが記憶さ
れている。また、ＲＡＭ５４には、（ａ）左前輪１０の
車輪速度Ｖ、い右前輪１２の車輪速度■□、左後輪１４
の車輪速度Ｖ　Ｉ　Ｌ　ｒ右後輪１６の車輪速度■。を
それぞれ記憶するための領域と、■）各車輪１０〜１６
についてアンチロック制御を行うことが必要であること
を示すアンチロックフラグを車輪毎に記憶するための領
域と、（Ｃ）路面μを記憶するための領域とが設けられ
ている。

次に作動を説明する。

コンピュータ３４の電源投入後、ＣＰＵ５０は上記車輪
速度演算ルーチンを繰返し実行する。本ルーチンの各回
の実行においては、現在の車輪速度Ｖ、Ｌ、Ｖ□＋　　
ｖＲＬ＋　　■ＲＲがそれぞれ演算されるとともに、そ
れら各車輪速度Ｖ　ＦＬＩ　Ｖ　Ｆｉｌ、　Ｖ　ＲＬＶ
ｌｌｊｌがＲＡＭ５４に記憶される。ＣＰＵ５０はまた
上記制御開始判定ルーチンをも繰返し実行する。

本ルーチンの実行においては、車輪速度ｖＦ　Ｌ　＋Ｖ
ＦＲ，ＶＲＬ、　　Ｖ＋＋＋＋カソレｆ　しＲＡＭ　５
４　カラｔＮミ出された後、それら車輪速度Ｖ、Ｌ、Ｖ
□、■１゜ＶＩＩＲに基づいて、四つの車輪１０〜１６
のうち車輪速度が最大である最速車輪の車輪速度が自動
車の実車体速度■１を表すと推定されるとともに、その
最速車輪の減速度が予め設定されている上限値を超えた
後には減速度をその上限値に固定して推定車体速度■ｖ
□が演算され、かつ、各車輪速度■ＦＬ＋　ｖｙ＋ｔ、
　ｖａｔ、　■ｊｌｌＲがその推定車体速度ＶＶＥより
予め設定されている一定値だけ低い制御開始基準速度以
下であるか否かが判定され、そうであればその車輪にロ
ック傾向が生じているからその車輪についてアンチロッ
ク制御が行われるようにすべくその車輪のアンチロック
フラグがＯＮにされるが、そうでなければその車輪にロ
ック傾向が生じていないからその車輪についてアンチロ
ック制御が行われないようにすべくその車輪のアンチロ
ックフラグがＯＦＦにされる。本ルーチンの実行におい
てはまた、−回のアンチロック制御（四つの車輪１０〜
１６の少なくとも一つについてアンチロック制御を行う
ことが必要であると判定される時期から、前記制御終了
判定ルーチンにおいてそれら車輪１０〜１６のいずれに
ついてもアンチロック制御を行うことが必要ではないと
判定される時期まで）の初期に、前記減速度センサ４６
によって検出された車体減速度に応じて現在の路面μが
判定され、その路面μがＲＡＭ５４に記憶される。例え
ば、車体減速度が高い程路面μが高いと判定されるので
ある。

ＣＰＵ５０はまた、四つの車輪１０〜１６の少なくとも
一つのアンチロックフラグがＯＮであるか否かを繰返し
判定し、そうであると判定する間、第４図のアンチロッ
ク制御ルーチンを繰返し実行する。本ルーチンの各回の
実行時には、まず、ステップＳｌ（以下、単にＳｌで表
す。他のステップについても同じ）において、現在の路
面μがＲＡＭ５４から読み出され、その後、Ｓ２におい
て、その路面μが基準値（例えば０．８）以上であるか
否か、すなわち、自動車が走行している道路が高μ路で
あるか否かが判定される。

現在の道路が高μ路である場合には、Ｓ２の判定結果が
ＹＥＳとなり、Ｓ３において、後輪１４゜１６０各アク
チュエータ３０．３２が増圧状態（後輪１４．１６の各
ブレーキ２２．２４のホイールシリンダがブレーキマス
クシリンダに連通ずる状態）から減圧状ＩＱ（それら各
ホイールシリンダがブレーキマスクシリンダから遮断さ
れてリザーバに連通ずる状態）に変更され、これにより
、後輪１４．１６のブレーキ液圧Ｐａｔ、Ｐ□が０とさ
れる。その結果、後輪１４．１６が自由に回転可能な状
態、すなわち、スリップ率がＯに十分近い状態で回転可
能な状態となって、例えば第５図に示すように、各後輪
１４．１６の車輪速度■、。

ＶＲｌｌが実車体速度ＶＶａに十分一致することになる
。

その後、Ｓ４において、後輪１４．１６の車輪速度ＶＩ
Ｌ＋　■１ｌｊｌがそれぞれＲＡＭ５４から読み出され
、Ｓ５において、それら車輪速度Ｖ　ＩＩＬＩ　Ｖ　Ｉ
ＩＲの平均値が推定車体速度Ｖ％’ｔとして演算される
。続いて、Ｓ６において、前輪１０．１２の車輪速度Ｖ
、Ｌ、Ｖ、ＲがそれぞれＲＡＭ５４から読み出され、Ｓ
７において、それら車輪速度Ｖ、、、Ｖ□と推定車体速
度ｖｖｉとに基づいて各前輪１０．１２のスリップ率Ｓ
ＦＬ、Ｓ□が演算され、Ｓ８において、それら各スリッ
プ率ＳＦＬ、　　ＳＦＩに基づいて各前輪１０．１２の
アクチュエータ２６．２８が制御される。なお、それら
Ｓ６〜Ｓ８は、前輪１０，１２のうちアンチロックフラ
グがＯＮであるものについてのみ実行されるようにされ
ている。

以上、現在の道路が高μ路である場合を説明したが、高
μ路ではない場合には、Ｓ２の判定結果がＮＯとなり、
Ｓ９において、車輪速度Ｖ１．。

Ｖｒ＊、ＶＩＬ、ＶＲＲが＋ａｆれＲＡＭ５４から読み
出され、その後、３１０において、それら車輪速度Ｖ、
Ｌ、Ｖ□、　Ｖ、、、　Ｖ、ｌｌｌに基づいて、前記制
御開始判定ルーチンにおけるのと同様にして推定車体速
度ＶＶＥが演算される。続いて、３１１において、各車
輪速度ＶＦＬ＋　ＶＦＩｌ　　ＶＩＲＬ＋　ＶＲＲと推
定車体速度■ｖＥとに基づいて各車輪１０〜１６のスリ
ップ率Ｓ　ＦＬ、　　Ｓ　Ｆｉｌ　　Ｓ　ＲＬ、　　Ｓ
　＋＋＋＋がそれぞれ演算され、３１２において、それ
ら各スリップ率ＳＦ　Ｌ　ｒＳ　Ｆｉｌ　　Ｓ　ＩＩＬ
、　　Ｓ　＊＊に基づいて各アクチュエータ２６〜３２
がそれぞれ制御される。なお、それらＳ１１およびＳ１
２は、車輪１０〜１６のうちアンチロックフラグがＯＮ
であるものについてのみ実行されるようにされている。

以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

また、ＣＰＬＩ５０は、上記アンチロック制御ルーチン
の実行を開始した後、前記制御終了判定ルーチンを繰返
し実行する。この制御終了判定ルーチンの実行において
は、各車輪１０〜１６についてアンチロック制御を継続
することが不要であると判定されば、該当する車輪のア
ンチロックフラグがＯＦＦにされるとともに、その該当
する車輪に対応するアクチュエータ２６〜３２が増圧状
態に復元されるしたがって、本実施例においては、高μ路でのアンチロ
ック制御中には、スリップ率が０に十分近い後輪１４．
１６の車輪速度■つぃ　Ｖ□の平均値が実車体速度■□
であると推定され、その推定車体速度■９．を用いて各
前輪１０．１２のスリップ率Ｓ　ＦＬ、　　Ｓ　ｒ＋＋
が演算され、かつ、そのスリップ率Ｓ　ＦＬＩ　　Ｓ　
ＦＲが適正範囲（例えば１５〜２５％）に保たれるよう
に各アクチュエータ２６．２８が制御されるから、アン
チロック制御が高い精度で実現されるという効果が得ら
れる。ところで、アンチロック制御が高μ路上で行われ
るか否かを問わず、四つの車輪１０〜１６についてそれ
ぞれ得られる車輪速度Ｖ、Ｌ、ＶＦＲ１■１．■ｏのう
ち最大のものを用いて推定車体速度ＶＶＥを決定する従
来の推定手法を取る場合には、第６図に示す一例のよう
に、車体速度の推定誤差が大きいため、各車輪速度ＶＦ
Ｌ、　　ＶＦＩｌ、　　ＶＩＬ、　　ＶＲｌｌが制御目
標車輪速度■。アに十分には一致しない。これに対して
、本実施例においては、車体速度の推定誤差が小さいた
め、第５図に示す一例のように、前輪１０゜１２の各車
輪速度Ｖ、Ｌ、Ｖ□が制御目標車輪速度Ｖ罰に十分に一
致することになるのである。

さらに、本実施例においては、高μ路上でのアンチロッ
ク制御中には後輪１４．１６のブレーキ液圧がほぼ０と
されるから、後輪１４．１６にロック傾向が生ずること
が良好に回避され、ひいては、後輪ロックに起因した方
向安定性の低下が良好に回避されるという効果が得られ
る。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ブレーキ１８．２０と２０．２２とがそれぞれ本発明に
おけるブレーキ１と２とを構成し、アクチュエータ２６
．２８と３０．３２とがそれぞれ本発明におけるアクチ
ュエータ３と４とを構成し、車輪速度センサ３Ｂ、４０
と４２．４４とがそれぞれ本発明における車輪速度セン
サ５と６とを構成し、コントローラ３６のコンピュータ
３４の、制御開始判定ルーチンのうち路面μを判定する
部分を実行する部分と、第４図の５１およびＳ２を実行
する部分とが、減速度センサ４６と共同して本発明にお
ける高μ路判定手段７を構成し、コンピュータ３４の、
第４図のＳ３〜Ｓ１２を実行する部分が本発明における
コントローラ８を構成している。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明し
たが、本発明はその他の態様で実施することが可能であ
る。

例えば、上記実施例においては、常時後輪１４゜１６が
非駆動輪であるＦＦ車に本発明が適用されているが、Ｆ
Ｒ車（フロントエンジンリヤドライブ車）や４ＷＤ車（
４輪駆動車）に適用することも可能である。ただし、Ｆ
Ｒ車に適用する場合には、アンチロック制御中はエンジ
ンと後輪との連結が解除されるように設計することが必
要である。

また、４ＷＤ車を用いる場合には、その４ＷＤ車が、常
時後輪１４．１６が駆動輪である方式（ＦＲ車をベース
とした４ＷＤ方式）を取るのであれば、ＦＲ車のように
、アンチロック制御中はエンジンと後輪との連結が解除
されるように設計することが必要であり、また、常時前
輪１０．１２が駆動輪である方式（ＦＦ車をベースとし
た４ＷＤ方式）を取るのであれば、エンジンと後輪とを
ビスカスカップリングを経て連結したり、ビスカスカッ
プリングを備えたセンタデファレンシャル差動制限装置
を使用することが必要である。

また、前記実施例においては、路面μの判定が減速度セ
ンサ４６を用いて行われるが、その他の手段で路面μの
判定を行うことが可能である。例えば、マスクシリンダ
液圧を検出する液圧センサを設け、車輪１０〜１６のい
ずれかにロック傾向が生じ始めた時期に液圧センサによ
って検出されたマスクシリンダ液圧が高い程路面μが高
いと判定したり、推定車体速度ＶＶＥから車体減速度を
演算する手段を設け、車輪１０〜１６のいずれかにロッ
ク傾向が生じ始めた時期における推定車体速度ＶＶＥの
減速度が大きい程路面μが高いと判定することが可能な
のである。

また、前記実施例においては、車輪速度センサ３８４０
が左、右前輪１０．１２にそれぞれ１個ずつ設けられて
いるが、１個の車輪速度センサを左、右前輪１０．１２
のいずれかにのみ設け、あるいは左、右前輪１０．１２
に共通に設けることが可能である。左、右後輪２４．１
６についても事情は同じである。

また、前記実施例においては、アクチュエータ２６．２
８が左、右前輪１０．１２についてそれぞれ１個ずつ設
けられているが、１個のアクチュエータを左、右前輪１
０．１２について共通に使用することが可能である。左
、右後輪１４．１６についても事情は同じである。

また、前記実施例においては、前記アンチロック制御ル
ーチンにおける車体速度推定のための二つのステップす
なわち高μ路用の３５と非高μ路用の３１０とが互に異
なる手法で車体速度を推定するようになっているが、Ｓ
５をＳＩＯの場合と同し手法で車体速度を推定するステ
ップに変更することができる。高μ路上でアンチロック
制御が行われる場合には、後輪１４．１６のブレーキ液
圧がほぼＯとされるため、常に車輪速度■れ。

ＶｊｌＲが車輪速度■ＦＬ＋　　ＶＦＲより大きく、が
っ、後輪１４．１６の減速度が前記上限値を超えない。

したがって、後輪１４．１６の車輪速度ＶＩＩＬＩＶｌ
ｌｌから推定される推定車体速度■ｖＥと全車輪１０〜
１６の車輪速度Ｖ、Ｌ、Ｖ□ｒ　　■ＲＬ＋　　”＋１
１１から推定される推定車体速度■ｖ１とが互にほぼ一
致することになるからである。

これらの他にも当業者の知識に基づいて種々の変形、改
良を施した１１ＩｉＩＡで本発明を実施することが可能
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。第２図は本発明の一実施例であるＦＦ車用アンチロッ
ク型ブレーキシステムを示す系統図である。第３図は第
２図のコンピュータの詳細を概念的に示す図である。第
４図は第３図のＲＯＭに記憶されているアンチロック制
御ルーチンを示すフローチャートである。第５図は上記
実施例装置による高μ路上でのアンチロック制御の一例
を示すグラフである。第６図は従来のＦＦ車用アンチロ
ック型ブレーキシステムによる高μ路上でのアンチロッ
ク制御の一例を示すグラフである。第７図は急制動によって前、後輪に生ずる荷重移動のい
くつかの例を示す表である。１．２ニブレーキ　　　３，４：アクチュエータ５．６
：車輪速度センサ７：高μ路判定手段　　８：コントローラ１０．１２：
左、右前輪１４．１６：左、右後輪１８．２０．２２，２４ニブレーキ

Claims

【特許請求の範囲】前輪と後輪とを備えかつ少なくともアンチロック制御中
は後輪が非駆動輪となる自動車に設けられるアンチロッ
ク型ブレーキシステムであって、前輪と後輪とにそれぞ
れ設けられて液圧によって作動する複数のブレーキと、それらブレーキにそれぞれ設けられてそれらの液圧を増
減させる複数のアクチュエータと、前輪と後輪とにそれ
ぞれ設けられてそれらの車輪速度を検出する複数の車輪
速度センサと、自動車が走行している道路が路面の摩擦
係数μが基準値より高い高μ路であるか否かを判定する
高μ路判定手段と、その高μ路判定手段が高μ路ではないと判定した場合に
は、前輪および後輪の各車輪速度センサによって検出さ
れた車輪速度を用いて自動車の車体速度を推定し、かつ
、その推定車体速度と各車輪の車輪速度とに基づいて各
車輪のスリップ率が各適正範囲に保たれるように各車輪
のアクチュエータを制御するが、高μ路であると判定し
た場合には、後輪のスリップ率が前記適正範囲より低い
高さに保たれるように後輪のアクチュエータを制御する
とともに、後輪の車輪速度センサによって検出された車
輪速度を用いて車体速度を推定し、かつ、その推定車体
速度と前輪の車輪速度センサによって検出された車輪速
度とに基づいて前輪のスリップ率が前記適正範囲に保た
れるように前輪のアクチュエータを制御するコントロー
ラとを含むことを特徴とする自動車用アンチロック型ブ
レーキシステム。