JPH04292250A

JPH04292250A - アンチスキッド制御装置及びその制御方法

Info

Publication number: JPH04292250A
Application number: JP3056294A
Authority: JP
Inventors: Kosaku Shimada; 耕作嶋田; Shigeru Horikoshi; 茂堀越; Tatsuhiko Moji; 竜彦門司; Hayato Sugawara; 早人菅原
Original assignee: Hitachi Automotive Engineering Co Ltd; Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 1991-03-20
Filing date: 1991-03-20
Publication date: 1992-10-16
Also published as: DE4208141C2; US5207483A; KR920017892A; DE4208141A1; KR100234834B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車等に使用されるブ
レーキのアンチスキッド制御を行うアンチスキッド制御
装置に関し、特に、左右の車輪の道路に対する路面摩擦
係数の違い等によって起こる車体のスピン現象を防止す
る機能を有するアンチスキッド制御装置及びその制御方
法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のアンチスキッド制御システムは、
特に雪道や凍結路のような摩擦係数の低い路面において
、ブレーキの液圧を減少、又は保持を行うことができる
バルブ機構を持つことにより、車輪のロックを防止し、
かつ、その制動距離を長くすることなく操向安定性を確
保することができた。

【０００３】しかし、かかる従来のシステムは、全ての
路面での操安性及び制動力を確保できるわけではない。特に、車両の左右の車輪が、通過する路面上で摩擦係数
に差がある場合、左右の車輪のスリップ率を一定に制御
すれば、左右輪にかかる制動力の大きさに差が生じ、こ
の制動力のアンバランスが車両にヨーモーメントを発生
させ、走行を不安定にする。

【０００４】従来のアンチスキッド制御システムでは、
上記の様な摩擦係数に差のある路面、すなわちスプリッ
トμ路での安定性を向上するために、ロックしやすい車
輪のブレーキ液圧に他のブレーキ液圧を一致させる、い
わゆるセレクトローを行っているが、これではむしろ制
動力は過少となり、制動距離を犠牲にしていた。

【０００５】さらに、例えば特開平１−２０８２５６　
号公報等では、一歩進んで、車両のヨーレートが大きい
不安定状態では後輪の目標スリップ率を低め、逆に、操
舵力不足の状態では前輪の目標スリップ率を低めてコー
ナリングフォースを向上させる制御が提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
は、制動装置の制動性あるいは安定性のいずれかを犠性
としたもので、これら制動性と安定性の両立は計られて
いなかった。つまり、制動性能重視又は、安定性重視の
どちらか一方の制御を車両の制動状態によって使い分け
ていた。

【０００７】すなわち、安定性重視の制御を行なっても
左右の車輪で摩擦係数の異なるスプリットμ路において
は、根本的に左右の制動力のアンバランスを打ち消す動
作がなされておらず、アンバランスを弱める効果しかな
かった。

【０００８】そこで、本発明においては、上記のような
スプリットμ路においても、根本的に左右のアンバラン
ス力を打ち消し、もってスプリットμ路でも安定性と制
動性の双方を両立するアンチスキッド制御装置及びその
制御方法を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、上記目
的を達成するためには、まず車体のヨー角加速度を検出
する手段を設ける。このヨー角加速度の検出手段として
は、具体的には振動ジャイロ等の角速度センサにて検出
したヨー角速度を微分して用いるか、あるいは、車体の
２ケ所に検出方向が平行となるように固着した加速度セ
ンサの出力の差分からヨー角加速度を求める方式のもの
も採用することができる。

【００１０】次に、ハンドル操舵速度から規範ヨー角加
速度を生成する演算手段を備え、上記で測定したヨー角
加速度から規範ヨー角加速度を減じて偏差を求める。さ
らに、上記の偏差により、左右の目標スリップ率を独立
して、かつ連続的に変える目標スリップ率設定手段を備
えると共に、上記の決定された目標スリップ率に車輪の
スリップ率を制御するよう制御手段と実際にブレーキ液
圧を調整する制御弁とを備える。

【００１１】

【作用】前述したアンチスキッド制御装置及びその制御
方法では、スプリットμ路においてブレーキをかける場
合、ブレーキをかけ始めの瞬間、左右の制動力のアンバ
ランスから車両にヨーモーメントが発生し、車体前部は
μの高い側に向こうとする。そこで、本発明では、これ
をヨー角加速度検出手段で検出し、さらにハンドル操舵
速度から計算して得られる規範ヨー角加速度との偏差を
とって補正するが、ハンドルを操舵していないときは、
ヨー角加速度がそのまま現れる。このヨー角加速度の方
向は、車体前部が高μ側へ向こうとする方向であるので
スリップ率設定手段では、高いμ側の前輪の目標スリッ
プ率を通常以下とし、逆に、低いμ側の前輪の目標スリ
ップ率を通常以上とする。この様に個々の車輪のブレー
キ圧を制御弁で制御することにより、車輪のスリップ率
は前記目標スリップ率に追従し、左右の制動力のアンバ
ランスを逆向きに積極的に作り出すことにより、車両の
ヨー角加速度を抑え、ヨーレートが大きく発生する以前
に、車体の回転を防止するものである。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付の図面を参照
しながら説明する。

【００１３】図１は本発明を適用したアンチスキッド制
御装置の全体構成図を示す。この図で、車両の前右輪１
ａ，前左輪１ｂ，後右輪１ｃ，後左輪１ｄには、それぞ
れ、ブレーキ液圧を車輪に伝達するホイールシリンダ２
ａ〜ｄ，車輪速度センサ３ａ〜３ｄが設置されている。これらホイールシリンダ２ａ〜２ｄに供給されるブレー
キ液圧は、ブレーキペダル１０から操作されることによ
ってマスターシリンダ４内で圧力が発生し、これを油圧
ユニット５に伝達し、この油圧ユニット５を介して、各
ホイールシリンダ２ａ〜２ｄへ油圧を伝える。

【００１４】次に、油圧ユニット５には、各車輪１ａ〜
１ｄへ伝えるブレーキ液圧の導通，保持，解放を行なう
電磁弁５ａ〜５ｄを備えており、これらは制御装置６か
らの制御信号に従って駆動されている。また、制御装置
６への入力信号を与えるセンサとしては、車輪速センサ
３ａ〜３ｄと、ハンドル９の回転位置を検出する操舵角
センサ８，車両のヨーレートを検出する角速度センサ７
，車両の前後Ｇ又は横Ｇを検出する加速度センサ１１ａ
，１１ｂが設けられている。すなわち、制御装置６の出
力である制御信号により上記電磁弁５ａ〜５ｄが駆動さ
れる。

【００１５】上記電磁弁５ａ〜５ｄは、３方向油圧制御
弁であり、電流がＯＦＦの時にはマスターシリンダ４の
液圧はそのままホイールシリンダ２ａ〜２ｄへ伝達され
る。また、電磁弁５ａ〜５ｄに供給される電流がＩａ（
Ａ）のときには、ホイールシリンダ２ａ〜２ｄの液圧は
保持され、電流Ｉｂ（Ａ）のときには、ホイールシリン
ダ２ａ〜２ｄの液圧は減圧される。

【００１６】次に、上記に説明したアンチスキッド制御
装置の基本制御動作について説明する。

【００１７】従来よりアンチスキッド制御装置の動作に
ついては種々のシステムがあり、報告されているが、基
本となる動作としては、各車輪速センサ３ａ〜３ｄによ
って得られる各車輪速値をＶｆｒ：前右輪の車輪速値Ｖｆｌ：前左輪の車輪速値Ｖｒｒ：後右輪の車輪速値Ｖｒｌ：後左輪の車輪速値Ｖ　　：車体の速度とすると、各車輪のスリップ率は以下の様になる。

【００１８】Ｓｆｒ＝（Ｖ−Ｖｆｒ）／Ｖ：前右輪スリ
ップ率Ｓｆｌ＝（Ｖ−Ｖｆｌ）／Ｖ：前左輪スリップ率
Ｓｒｒ＝（Ｖ−Ｖｒｒ）／Ｖ：後右輪スリップ率Ｓｒｌ
＝（Ｖ−Ｖｒｌ）／Ｖ：後左輪スリップ率そこで図５で
示す摩擦係数とスリップ率との関係である、いわゆるμ
−Ｓ特性で摩擦係数が最大となる様に各車輪のスリップ
率を０．２　付近に設定し、スリップ率が大きな時には
電磁弁５ａ〜５ｄを動作させ、ホイールシリンダ２ａ〜
２ｄの液圧を減圧する。この結果、車輪の速度まで次第
に引き上げられるため、スリップ率は小さくなる。

【００１９】また、スリップ率が極めて小さな値の時に
は、ホイールシリンダ２ａ〜２ｄの液圧を増加させ、車
輪に制動トルクをかけスリップ率を上昇させるようにす
る。この様に、ホイールシリンダ２ａ〜２ｄの液圧を変
化させることを繰り返し、スリップ率を所定の値に近づ
け、制動力を最大とし、かつ、走行時の安定に寄与する
横抗力をも低めることなく安定に制動することができる
のである。

【００２０】しかしながら、上述の動作は、４つの車輪
が同じ路面であることを想定している。すなわち、それ
ぞれの車輪１ａ〜１ｄから得られる制動力をここで、Ｆ
ｆｒ：前右輪の制動力Ｆｆｌ：前左輪の制動力Ｆｒｒ：後右輪の制動力Ｆｒｌ：後左輪の制動力とすると、車輪１ａ〜１ｄにかかる垂直荷重Ｗｆ，Ｗｒ
に左右の差がない時で、かつ路面の摩擦係数μが同じで
あるとすれば、Ｆｆｌ＝Ｆｆｒ＝μ・ＷｆＦｒｌ＝Ｆｒｒ＝μ・Ｗｒが成立し、左右の車輪の制動力は差を持たないので、車
両の重心位置回りに、モーメント（スピンモーメント）
は発生せず、車両の操向安定性が得られる。

【００２１】他方、路面のμが左右輪で差がある場合、
例えば右側の路面のμが高い場合の状態つまりμｒ＞μ
ｌ　の場合の状態を図４に示すと、Ｆｆｒ＝μｒ・Ｗｆ＞Ｆｆｌ＝μｌ・ＷｆＦｒｒ＝μｒ
・Ｗｒ＞Ｆｒｌ＝μｌ・Ｗｒとなり、車両の重心位置回
りにＭｂ＝ｂｒ（Ｆｆｒ＋Ｆｒｒ）−ｂｌ（Ｆｆｌ＋Ｆｒｌ
）−ｌｆ（Ｃｆｒ＋Ｃｆｌ）−ｌｒ（Ｃｒｒ＋Ｃｒｌ）
なるモーメントが発生することを意味している。

【００２２】ここで、Ｃｆｒ，Ｃｆｌ，Ｃｒｒ，Ｃｒｌ
は前右，前左，後右，後左の車輪が発生するコーナリン
グフォースでその最大値は図５における横抗力の値以下
となっている。

【００２３】また、Ｍｂ＝ｂｒ（Ｆｆｒ＋Ｆｒｒ）−ｂｌ（Ｆｆｌ＋Ｆｒｌ
）＜ｌｆ（Ｃｆｒ＋Ｃｆｌ）−ｌｒ（Ｃｒｒ＋Ｃｒｌ）
の時には、左右輪の制動力差によるモーメントの発生は
、タイヤの横抗力によって打ち消され、実際に車両にモ
ーメントすなわちヨーが発生することはない。

【００２４】しかし、左右輪のμの差が大きくなるに従
い、以下の様になり、ｂｒ（Ｆｆｒ＋Ｆｒｒ）−ｂｌ（Ｆｆｌ＋Ｆｒｌ）＞ｌ
ｆ（Ｃｆｒ＋Ｃｆｌ）−ｌｒ（Ｃｒｒ＋Ｃｒｌ）となり
、ヨーが発生する。

【００２５】このヨーは、運転者のハンドリング操作に
よって発生したものではなく、路面の状態によって発生
したものであり、運転者の意志に反するものである。ま
た、運転者にとっては予期せぬことであるので、突然の
ヨー発生により事故を引き起こすケースもある。

【００２６】そこで、本発明では、このヨーモーメント
をヨー角加速度として検出し、左右の制動力のアンバラ
ンスは、左右の車輪の目標スリップ率を変化させること
で積極的に打ち消すものである。

【００２７】すなわち、ヨー角加速度を検出する方法の
１つとしては、角速度センサを使う方法があり、車体に
設置した角速度センサ７でヨーレートωを計測し、この
値を微分してヨー角加速度ｄω／ｄｔとする方式である
。

【００２８】また、ヨー角加速度を得る別の方法として
は、加速度センサを使う方法であり、図３の（ａ）及び
（ｂ）に示したように、車体に加速度センサ１１ａと１
１ｂ、又は／及び１１ｃと１１ｄのペアで設置し、その
差信号からヨー角加速度を演算するものである。これを
、加速度センサ１１ａと１１ｂのペアを使った例で説明
すると、加速度センサ１１ａでは正方向（図中に矢印で
示す方向）に、加速度センサ１１ｂでは負方向（図示に
矢印で示す方向とは反対の方向）に加速度が発生する。発生する加速度の大きさは次式で表される。

【００２９】　　Ｇ（ｄω／ｄｔ）＝（Ｌ／２）×ｄω／ｄｔ　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（
１）ここで、Ｇ（ｄω／ｄｔ）…ｄω／ｄｔにより発生
する加速度Ｌ…………………加速度センサ１１ａ，１１ｂ間の距離
ｄω／ｄｔ………ヨー角加速度である。

【００３０】各々の加速度センサで検出される加速度は
、実際には重心点での前後方向加速度ＧＢを含んでいる
ので次のようになる。

【００３１】Ｇ１＝ＧＢ＋（Ｌ／２）×ｄω／ｄｔここ
で、Ｇ１…測定点１１ａで計測される加速度ＧＢ…重心
点での前後方向加速度である。

【００３２】また、測定点１１ｂでは上記の式の第２項
目の符号だけが反対となり次式となる。

【００３３】Ｇ２＝ＧＢ−（Ｌ／２）×ｄω／ｄｔそこ
で、測定したＧ１，Ｇ２を用いてヨー角加速度ｄω／ｄ
ｔを求めると次式の様になる。

【００３４】　　ｄω／ｄｔ＝（Ｇ１−Ｇ２）／Ｌ　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　…（２）つまり上式の演算を実行すればヨー角加
速度が求められる。

【００３５】以上の２つのヨー角加速度演算法を具体的
にフローチャートで示すと図６の（ａ）と（ｂ）の様に
なり、実際のアンチスキッド制御装置においては、これ
ら演算方法のどちらか一方のルーチンを使用すればよい
。

【００３６】次に、図９に示した制御ブロック図により
動作説明をする。上記のようにして検出したヨー角加速
度ｄω／ｄｔは、操舵角センサ８からのハンドル操舵速
度ｄθ／ｄｔをもとにして作られた目標ヨー角加速度ｄ
ω／ｄｔＲ　と比較される。一般に、ハンドル操舵速度
ｄθ／ｄｔの２次遅れ成分がヨー角加速度に比例するこ
とが知られており、そこで、比例分をブロック９１で、
２次遅れをブロック９２で発生させて、ハンドル操舵速
度ｄθ／ｄｔから規範ヨー角加速度ｄω／ｄｔＲ　を生
成する。

【００３７】この規範ヨー角加速度ｄω／ｄｔＲ　は図
６の（ａ）又は（ｂ）に示す手法で生成した車体のヨー
角加速度ｄω／ｄｔと比例し、その偏差をβとする。

【００３８】次に、上記のようにして求めたヨー角加速
度偏差βにより各々の車輪の目標スリップ率Ｓｆｒｔ，
Ｓｆｌｔ，Ｓｒｒｔ，Ｓｒｌｔをブロック９３，９４，
９５，９６により求める。これらのブロックにはβから
目標スリップ率を求めるテーブルがあり、具体的には図
２の（ａ）又は（ｂ）に示すような形となっている。

【００３９】ブロック９７ａ〜９７ｄでは推定車体速Ｖ
，目標スリップ率Ｓｆｒｔ，Ｓｆｌｔ，Ｓｒｒｔ，Ｓｒ
ｌｔ、及び各車輪速Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌか
ら各車輪の目標車輪速値Ｖｆｒｔ，Ｖｆｌｔ，Ｖｒｒｔ
，Ｖｒｌｔを次式にて算出する。

【００４０】　　Ｖｆｒｔ＝Ｖ×（１−Ｓｆｒｔ）　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　…（３）　　Ｖｆｌｔ＝Ｖ×（１−Ｓｆ
ｌｔ）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　…（３′）　　Ｖｒ
ｒｔ＝Ｖ×（１−Ｓｒｒｔ）　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　…（３″）　　Ｖｒｌｔ＝Ｖ×（１−Ｓｒｌｔ）　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　…（３′′′）そして、実際の各車輪の
車輪速度の値Ｖｆｒ，Ｖｆｌ，Ｖｒｒ，Ｖｒｌとの差に
より電磁弁５ａ〜５ｄの増圧，保持，減圧を決定する。

【００４１】さらに、図９に示したブロック図の動作を
詳細に説明する。ここでは、各車輪の目標スリップ率を
計算するまでの演算と、算出した目標スリップ率となる
よう各輪を制御する演算とに分けて説明する。また、目
標スリップ率算出のフローチャートを図７に示す。さら
に、図７のフローのブロックを図９の制御ブロック図に
対比させると、図７のブロック７０４がブロック７９１
に、ブロック７０５がブロック９２に、ブロック７０７
がブロック９３，９４，９５，９６に対応している。

【００４２】図７を上から追っていくと、ブロック７０
１〜７０３で１つの機能を有しており、ハンドル舵角θ
の微分信号ｄθ／ｄｔを作り出す。ブロック７０１では
操舵角センサ８の信号を取り込み、ブロック７０２で微
分を行ない、ブロック７０３でデータをシフトして次回
の計算に使う。

【００４３】一方、ブロック７０４では基準角加速度ｄ
ω／ｄｔＴ　を検索する。検索に用いるマップは図９に
示すブロック９１のようになっており、ハンドル操舵角
速度ｄθ／ｄｔに比例したｄω／ｄｔＴ　が出力される
が、左右それぞれの方向に上限値を持たせてある。以上
のようにブロック７０４（図９のブロック９２に対応）
では、ハンドルが右回りに回転していれば、その角速度
に比例して右回りのヨー角加速度信号ｄω／ｄｔＲ　を
目標として出力し、ハンドルが左回りに回転していれば
、その角速度に比例して左回りのヨー角加速度信号を目
標として出力する。しかし、実際の車両においては、ハ
ンドルを切ってすぐにヨー角加速度が発生するわけでは
ないので、ブロック７０５に示したように２次遅れ等の
遅れ要素を持たせておく。

【００４４】このようにして求められた目標ヨー角加速
度ｄω／ｄｔＲ　は、ブロック７０６にて実測のヨー角
加速度ｄω／ｄｔとの差をとり、ヨー角加速度偏差βと
する。次に、各車輪の目標スリップ率をブロック７０７
にてマップ検索する。このマップは、図９のブロック９
３〜９６又は、図２の（ａ）と（ｂ）に示すように表さ
れ、ヨー角加速度偏差β（又はヨー角加速度ｄω／ｄｔ
）から各車輪の目標スリップ率Ｓｆｒｔ，Ｓｆｌｔ，Ｓ
ｒｒｔ，Ｓｒｌｔを求めるものである。このマップの本
質的な意味は、車両に目標ヨー角加速度ｄω／ｄｔＲ　
よりも右回りのヨー角加速度が発生したときには、右側
の車輪の目標スリップ率を下げることにある。この結果
、図５に対応させて説明すると、右側の車輪の目標スリ
ップ率は０．２　付近であったものが、例えば０．１　
以下に下げられるので右側の車輪の摩擦係数μは小さく
なり、車両に左回りのヨーモーメントを発生させる。

【００４５】次に、各車輪を上記の目標スリップ率に制
御する演算について説明する。ここでは、前右車輪（サ
フィックスｆｒで示す）を例にとって詳細な動作を図１
０を参照しながら説明する。なお、この図１０では、前
記の（３）式に目標スリップ率Ｓｆｒｔ　を代入して得
られる目標車輪速度Ｖｆｒｔに車輪速度Ｖｆｒを制御す
る動作を示している。また、図中の記号Ａ〜Ｄは油圧バ
ルブ動作の条件を示しており、これらの条件を以下に示
す。

【００４６】Ａ条件…車輪の加速度Ｇｆｒが、Ｇｆｒ＜
ＧＬ　であり、ブレーキ液圧を保持、Ｂ条件…車輪速度Ｖｆｒと目標車輪速度Ｖｆｒｔ　が、
Ｖｆｒ＜Ｖｆｒｔ　であり、ブレーキ液圧を減圧、Ｃ条
件…車輪の加速度Ｇｆｒが、Ｇｆｒ＞ＧＨ　であり、ブ
レーキ液圧を保持、Ｄ条件…上記Ａ〜Ｃ以外の条件であり、ブレーキ液圧を
増圧する。

【００４７】また、上記の条件において、ＧＬ　及びＧ
Ｈ　は、加速度Ｇを比較するための低側基準レベル及び
高側基準レベルを表わしている。

【００４８】上記の条件のフローチャートにて示すと図
８のようになる。なお本ルーチンは例えばΔｔ（＝１０
ｍｓ）毎に演算されるルーチンである。

【００４９】まず、ブロック８０１では目標車輪速を演
算する。次に、ブロック８０２では車輪加速度を演算す
るが、１回前に演算したＶｆｒとの差から求める。ブロ
ック８０３では図１０中のＢ条件判定を行ない、ブロッ
ク８０４では図１０中のＣ条件判定を行ない、さらに、
ブロック８０５では図１０中のＡ条件判定を行なう。こ
こで、上記のＡ〜Ｃの条件にあてはまらなかったときは
Ｄ条件となり電磁弁は増圧モードに入る。

【００５０】以上、前右車輪だけを例にとって具体的に
説明したが、図９のブロック９７ｂ〜ｄについても上記
と同様の処理を行ない、実際の車輪速度Ｖｆｌ，Ｖｒｒ
，Ｖｒｌ、を、それぞれ、目標車輪速度（Ｖｆｌｔ，Ｖ
ｒｒｔ，Ｖｒｌｔ）付近に追従させることとなる。なお
、以上に述べた処理，演算は制御装置６内に設けられた
マイクロコンピュータによって行なわれる。

【００５１】本実施例によれば、ブレーキ作動時に、過
度のブレーキ液圧がホイールシリンダ２ａ〜２ｄに加わ
り車輪１ａ〜１ｄがロックしようとした場合、ホイール
シリンダ２ａ〜２ｄでのブレーキ液圧を車輪のスリップ
状況に対応させて制御することで制動力を適切に制御す
ることが可能となっている。しかも、スプリットμ路で
の制動においては、左右輪の制動力のアンバランスによ
って発生しようとするヨー運動を、ヨー角加速度の次元
で検出し、得られた検出信号に基づいて左右輪の目標ス
リップ率Ｓｆｒｔ，Ｓｆｌｔ，Ｓｒｒｔ，Ｓｒｌｔをそ
れぞれ変えることにより、制動力のアンバランスを打ち
消し、車両のヨー角速度の急変を防止し、制動性と安定
性の両立を図ることが可能となった。

【００５２】

【発明の効果】上記の詳細な説明からも明らかな様に、
本発明になるアンチスキッド制御装置によれば、車両の
ヨー運動の急変をヨー角加速度によって検出し、各車輪
毎にスリップ率を設定して制御し、ヨーレートが大きく
出る以前にヨー運動を抑えることができるので、スプリ
ットμ路等においても、車両の安定性を確保することが
可能であり、ヨー角運動が急変しないような状況では、
常に最大の制動力を確保しているので、制動性と安定性
を両立させるという優れた技術的効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明になるアンチスキッド制御装置の構成図
である。

【図２】上記装置の目標スリップ率テーブルの一例を示
すグラフである。

【図３】加速度センサの配置図である。

【図４】ヨーモーメントの発生を説明する図である。

【図５】ブレーキ装置のμ−ｓ特性を示すグラフである
。

【図６】ヨー角加速度算出ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図７】目標スリップ率算出のフローチャートである。

【図８】車輪速制御のフローチャートである。

【図９】本発明のアンチスキッド制御装置の動作を示す
動作ブロック図である。

【図１０】上記アンチスキッド装置の動作を説明する動
作説明波形図である。

【符号の説明】

１…車輪、２…ホイールシリンダ、３…車輪速センサ、
４…マスターシリンダ、５…油圧ユニット、６…制御回
路、７…角速度センサ、８…舵角センサ、９…ハンドル
（ステアリングホイール）、１１…加速度センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動車における車輪の速度を検出する複数
の車輪速度センサと、該車輪速度センサの出力信号から
車輪速を検出し、各車輪のスリップ率を所定の目標スリ
ップ率に追従させる様に制御する制御手段と、上記制御
手段からの制御信号によってブレーキ液圧を制御する弁
を含む油圧ユニットとを備えたアンチスキッド制御装置
において、さらに、車体のヨー角加速度を測定する手段
を備えると共に、該制御手段は、該ヨー角加速度測定手
段の検出信号に基づき、上記左右の車輪に独立に、目標
スリップ率を与える目標スリップ率設定手段を含んでい
ることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】請求項１のアンチスキッド制御装置におい
て、上記ヨー角加速度測定手段は、２つの加速度センサ
を各々の検出方向が平行となるように、車体の一平面内
に固定し、前記２つの加速度センサの出力差からヨー角
加速度を求めることを特徴とするアンチスキッド制御装
置。
【請求項３】請求項１のアンチスキッド制御装置におい
て、さらに、ステアリングホイールによる操舵角を検出
する手段を設け、該操舵角検出手段の検出信号が該制御
手段に入力されていることを特徴とするアンチスキッド
制御装置。
【請求項４】請求項１において、車体のヨー角加速度を
測定する該ヨー角加速度測定手段は角速度センサにより
構成され、該角速度センサの出力を微分することにより
該角加速度信号を得ることを特徴とするアンチスキッド
制御装置。
【請求項５】請求項４において、角速度センサは光ファ
イバージャイロにより構成され、該角速度センサの出力
を微分することにより角加速度信号を得ることを特徴と
するアンチスキッド制御装置。
【請求項６】請求項４において、角速度センサは振動ジ
ャイロにより構成され、該角速度センサの出力を微分す
ることにより角加速度信号を得ることを特徴とするアン
チスキッド制御装置。
【請求項７】請求項１において、該目標スリップ率設定
手段はステアリングホイールの操舵速度と向きとにより
規範ヨー角加速度を算出し、この規範ヨー角加速度と測
定したヨー角加速度との偏差を求め、求められた偏差に
基づいて車輪の目標スリップ率を左右独立に変化させる
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項８】請求項１において、該目標スリップ率設定
手段は、該ヨー角加速度測定手段が車体の右回りのヨー
角加速度を測定し、該ヨー角加速度が、ハンドル操舵速
度より求めた規範ヨー角加速度より大きい時には前右輪
の目標スリップ率を通常以下に減少させ、一方、前左輪
の目標スリップ率を通常以上に高める様に動作すること
を特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項９】請求項１において、該目標スリップ率設定
手段は、該ヨー角加速度測定手段が車体の左回りのヨー
角加速度を測定し、該ヨー角加速度が、ハンドル操舵速
度より求めた規範ヨー角加速度より大きい時には前左輪
の目標スリップ率を通常以下に減少させ、一方、前右輪
の目標スリップ率を通常以上に高める様に動作すること
を特徴とするアンチスキッド制御装置。