JPH05213174A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

アンチスキッド制御装置

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JPH05213174A
JPH05213174A JP4056908A JP5690892A JPH05213174A JP H05213174 A JPH05213174 A JP H05213174A JP 4056908 A JP4056908 A JP 4056908A JP 5690892 A JP5690892 A JP 5690892A JP H05213174 A JPH05213174 A JP H05213174A
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JP
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wheel
hydraulic pressure
vehicle
wheels
speed
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JP4056908A
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English (en)
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Hiroyuki Ichikawa
博之 市川
Shinsuke Sakane
坂根　　伸介
Kan Fukushima
貫 福島
Chiaki Hamada
千章 濱田
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Toyota Motor Corp
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Toyota Motor Corp
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17616—Microprocessor-based systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両後方の車輪に対しローセレクト同時制御
を行なうアンチスキッド制御装置において、車両旋回時
の荷重移動に伴う外輪側の制動力の低下を防止し、後方
の車輪に対し適切な制動制御を行なう。 【構成】 液圧発生装置２から液圧制御装置Ｖを介して
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々にブレーキ液圧を
供給し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各々に対し制動
力を付与する。制動力制御手段Ｍ１により、車輪速度検
出手段Ｓの出力信号に応じて液圧制御装置Ｖを駆動し、
ホイールシリンダ液圧を制御する。そして、旋回判定手
段Ｍ２により車両が旋回中か否かを判定し、旋回中と判
定したときには、後方の車輪ＲＲ，ＲＬのうち外輪側の
車輪に装着されたホイールシリンダに対し、減圧制限手
段によってブレーキ液圧の減圧作動を少なくとも所定時
間制限する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪に対
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に車両後方の車輪に対し低速側
同時制御、所謂ローセレクト同時制御をおこなうアンチ
スキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】車両の急制動時に車輪がロックしないよ
うに、各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ液圧
を増減することにより制動力を制御するアンチスキッド
制御装置が普及している。このアンチスキッド制御装置
は一般的に、車両の各車輪の車輪速度を検出し、検出結
果に応じて各車輪のホイールシリンダに対するブレーキ
液圧を制御し、最大摩擦係数が得られるように制動力を
制御することとしている。そして、後二輪に対しては両
輪同時に制動力を付与すると共に、二つの車輪のうち、
先にロック傾向を示す低速側の車輪の状態に応じて、こ
の車輪がロックしないように制動力を制御する低速側車
輪による同時制御、所謂ローセレクト同時制御が行なわ
れている。
【０００３】例えば特開平２−１７１３７６号公報に記
載のアンチスキッド制御装置においては、上記の後二輪
のような一対の車輪に対し、車体速度や路面摩擦係数に
応じて両輪同時制御と各輪独立制御とを適宜切替えるこ
とにより、走行安定性を確保すると共に制動距離の短縮
を図ることとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が旋回
状態にあるときには、車両後方の車輪に関しても遠心力
により横方向の荷重移動が生じ外輪側に多くの荷重が加
わり、逆にそれだけ内輪側の荷重が低下し内輪側の車輪
はロック傾向が大となる。このため、前述の後方車輪に
対するローセレクト同時制御のように低速側車輪による
両輪同時制御が行なわれる場合には、外輪側に荷重移動
した割合だけ制動力が使用されないことになる。
【０００５】そこで、本発明は車両後方の車輪に対しロ
ーセレクト同時制御を行なうアンチスキッド制御装置に
おいて、車両旋回時の荷重移動に伴う外輪側の制動力の
低下を防止し、当該後方の車輪に対し適切な制動制御を
行なうことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明のアンチスキッド制御装置は図１に構成の概
要を示したように、車両の前方及び後方の両側の車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各々に装着し制動力を付与する
ホイールシリンダ５１乃至５４と、これらのホイールシ
リンダ５１乃至５４にブレーキ液圧を供給する液圧発生
装置２と、この液圧発生装置２とホイールシリンダ５１
乃至５４との間に介装した液圧制御装置Ｖと、車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各々の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段Ｓと、この車輪速度検出手段Ｓの出力信号
に応じて液圧制御装置Ｖを駆動しホイールシリンダ５１
乃至５４の各々に供給するブレーキ液圧を増減して制動
力を制御する制動力制御手段Ｍ１を備えている。そし
て、前記車両が旋回中か否かを判定する旋回判定手段Ｍ
２と、この旋回判定手段Ｍ２により前記車両が旋回中と
判定されたときに、後方両側の車輪ＲＲ，ＲＬのうち外
輪側の車輪に装着されたホイールシリンダに対し、制動
力制御手段Ｍ１によるブレーキ液圧の減圧作動を少なく
とも所定時間制限する減圧制限手段Ｍ３を備えることと
したものである。
【０００７】前記アンチスキッド制御装置において、旋
回判定手段Ｍ２は、車輪速度検出手段Ｓの出力信号に基
づき、前記後方両側の車輪の車輪速度のうち高速側の車
輪速度と低速側の車輪速度の速度差が第１の所定値以上
であって、且つ前記高速側の車輪速度と、前記高速側の
車輪に対し対角線上にある前方の車輪の車輪速度の速度
差が第２の所定値以上であるときに、前記車両が旋回中
であると判定するように構成することができる。
【０００８】
【作用】上記の構成になるアンチスキッド制御装置にお
いて、液圧発生装置２を駆動すると液圧制御装置Ｖを介
してホイールシリンダ５１乃至５４の各々にブレーキ液
圧が供給され、車両前方右側及び左側の車輪ＦＲ，ＦＬ
並びに車両後方右側及び左側の車輪ＲＲ，ＲＬの各々に
対し制動力が付与される。これらの車輪の回転速度即ち
車輪速度が、夫々車輪速度検出手段Ｓによって検出され
制動力制御手段Ｍ１に出力される。この制動力制御手段
Ｍ１により各車輪に関し各々の車輪速度に応じて液圧制
御装置Ｖが駆動され、ホイールシリンダ５１乃至５４へ
のブレーキ液圧が制御される。
【０００９】また、旋回判定手段Ｍ２により車両が旋回
中か否かが判定され、旋回中と判定されたときには、後
方両側の車輪ＲＲ，ＲＬのうち外輪側の車輪に装着され
たホイールシリンダに対し、ブレーキ液圧の減圧作動が
減圧制限手段によって少なくとも所定時間制限される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ
から成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発
生装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液
圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電
磁弁３１乃至３８が介装されている。尚、車輪ＦＲは運
転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前
方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車
輪を示しており、図２に明らかなように所謂ダイアゴナ
ル配管が構成されている。
【００１１】液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃
至５４との間には本発明にいう液圧制御装置たるアクチ
ュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３
０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイー
ルシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々電
磁弁３１，３２及び電磁弁３３，３４が介装され、これ
らとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が介装され
て成る。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポー
トとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧
路に夫々電磁弁３５，３６及び電磁弁３７，３８が介装
され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２２
が介装されている。ポンプ２１，２２は電動モータ２０
によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧
されたブレーキ液が供給される。従って、これらの液圧
路が常開の電磁弁３１，３３，３５，３７に対するブレ
ーキ液圧の供給側となっている。
【００１２】常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路は
リザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同じく常
閉の電磁弁３６，３８の排出側液圧路はリザーバ２４を
介してポンプ２２に接続されている。リザーバ２３，２
４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３
２，３４，３６，３８から排出側液圧路を介して還流さ
れるブレーキ液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にこ
れらに対しブレーキ液を供給するものである。
【００１３】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連
通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
及びポンプ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３ある
いは２４と連通する。尚、図２中のチェックバルブはホ
イールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側
から液圧発生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れ
を遮断するものである。
【００１４】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁
３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイール
シリンダ５１乃至５４に液圧発生装置２及びポンプ２１
あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通
電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧す
る。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイド
コイルに通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非
通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレ
ーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間
隔を調整することにより所謂パルス増圧（ステップ増
圧）又はパルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧す
るように制御することができる。
【００１５】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にいう車輪速度
検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、
これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の
回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力
されるように構成されている。車輪速度センサ４１乃至
４４は各車輪の回転に伴って回転する歯付ロータと、こ
のロータの歯部に対向して設けられたピックアップから
成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回転
速度に比例した周波数の電圧を出力するものである。
尚、これに替えホールＩＣ、光センサ等を用いることと
してもよい。更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたと
きオンとなるブレーキスイッチ４５が電子制御装置１０
に接続されている。
【００１６】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力インターフェース回
路１２及び出力インターフェース回路１３から成るマイ
クロコンピュータ１１を備えている。上記車輪速度セン
サ４１乃至４４及びブレーキスイッチ４５の出力信号は
増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介して夫々入力インターフ
ェース回路１２からＣＰＵ１４に入力されるように構成
されている。また、出力インターフェース回路１３から
は駆動回路１９ａを介して電動モータ２０に制御信号が
出力されると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｉを介して
夫々電磁弁３１乃至３８に制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータ１１において
は、ＲＯＭ１５は図４乃至図６に示した各フローチャー
トに対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示し
ないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プ
ログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行
に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００１７】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のため
の一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制
御されるが、以下図４乃至図６のフローチャートに基づ
いて説明する。
【００１８】マイクロコンピュータ１１において、イグ
ニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃
至図６のフローチャートに対応したプログラムの実行が
開始する。プログラムの実行が開始すると、まず図４の
ステップ１０１にてマイクロコンピュータ１１が初期化
され、各種の演算値がクリアされる。ステップ１０２は
５ｍＳの制御サイクルを設定するための待ち時間を形成
するもので、ここで５ｍＳ経過したと判定されるとステ
ップ１０３に進み、車輪速度センサ４１乃至４４からの
出力信号に基づき四つの車輪の車輪速度Ｖｗ及び車輪加
速度ＤＶｗが演算される。
【００１９】次に、ステップ１０４にて前方の車輪ＦＲ
に関し制御モードが演算され、この制御モードに従いス
テップ１０５にて電磁弁３１，３２に駆動信号が出力さ
れる。即ち、車輪ＦＲの車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度Ｄ
Ｖｗと後述する推定車体速度Ｖｓに応じて、減圧モー
ド、保持モード、パルス増圧モード及び増圧モードの何
れかが選択され、ホイールシリンダ５１のブレーキ液圧
（以下、単にホイールシリンダ液圧という）が減圧、保
持あるいは増圧されるように設定される。
【００２０】同様に、ステップ１０６，１０７にて前方
の車輪ＦＬに関し制御モードが演算され、この制御モー
ドに応じて電磁弁３５，３６に駆動信号が出力される。
このように、車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬについては各車
輪毎にブレーキ液圧制御が行なわれ、従って前輪独立制
御となる。
【００２１】前方の車輪ＦＲ，ＦＬに関する処理が終了
すると、ステップ１０８にて車両が右又は左に旋回中か
否かを判定する旋回判定が行なわれるが、これについて
は図６を参照して後述する。そして、ステップ１０９乃
至１２２において、車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬに関する
ブレーキ液圧制御が行なわれる。先ず、ステップ１０
９，１１０にて、車輪ＲＲ，ＲＬに関する制御モードが
演算され、図５に示すステップ１１１以降の処理が行な
われる。
【００２２】ステップ１１１，１１２においては、ステ
ップ１０２の判定結果に基づき、右旋回か左旋回かが判
定され、旋回中でなければステップ１１３乃至１１５に
て低速側車輪に基づくローセレクト同時制御が行なわれ
る。即ち、後方の車輪ＲＲ，ＲＬに関し、制御モードに
応じて、減圧モードには「３」、保持モードには
「２」、パルス増圧モードには「１」、増圧モードには
「０」の数値が設定され、ステップ１１３において、こ
れらの値が車輪ＲＲ，ＲＬの何れが大であるか、大小比
較される。そして、車輪ＲＬの制御モード値が車輪ＲＲ
の制御モード値以上であれば、車輪ＲＬの方が車輪ＲＲ
よりロック傾向にあって低速側ということになるので、
ステップ１１４にて車輪ＲＲの制御モードが車輪ＲＬの
制御モードと同様に設定される。逆に、車輪ＲＲの制御
モード値が車輪ＲＬの制御モード値より小であれば、ス
テップ１１５にて車輪ＲＬの制御モードが車輪ＲＲの制
御モードと同様に設定される。
【００２３】ステップ１１１において車両が右旋回中と
判定されたときには、ステップ１１６に進み内輪側の車
輪ＲＲが減圧モードであるか否かが判定され、そうであ
ればステップ１１７にて外輪側の車輪ＲＬが減圧モード
であるか否かが判定される。車輪ＲＬが減圧モードでな
ければ、ステップ１１８に進み一定時間ｔ１（例えば１
０ｍＳ）減圧モードに設定された後、保持モードに設定
される。
【００２４】ステップ１１６にて車輪ＲＲが減圧モード
でないと判定されたときには、車輪ＲＲ，ＲＬの何れも
車輪速度が回復状態にあると判定され、ステップ１１３
に進みローセレクト同時制御が行なわれる。あるいは、
ステップ１１６にて車輪ＲＲが減圧モードであると判定
され、ステップ１１７にて車輪ＲＬが減圧モードと判定
されたときには、両車輪共ロック傾向にあると判定さ
れ、この場合もステップ１１３に進みローセレクト同時
制御が行なわれる。尚、ステップ１１２において車両が
左旋回中とされたときには、ステップ１１９乃至１２１
に進み、上記右旋回の場合と同様に処理される（但し、
車輪ＲＲ，ＲＬに関し逆の関係となる）。
【００２５】以上のようにして後方の車輪ＲＲ，ＲＬに
対する制御モードが設定された後ステップ１２２に進
み、夫々の制御モードに応じて電磁弁３３，３４及び電
磁弁３７，３８に駆動信号が出力される。そして、ステ
ップ１２３に進み、１０ｍＳを経過したか否かが判定さ
れ、経過していなければステップ１０２に戻り、経過し
ておればステップ１２４に進み推定車体速度Ｖｓが演算
された後、ステップ１０２に戻る。尚、推定車体速度Ｖ
ｓは制動時の車輪速度を基準に所定の減速度で減速した
と仮定したときの値を車体速度として演算し、四つの車
輪の内一つでもこの値を超えたときにはその値から再度
所定の減速度で減速したときの値を車体速度として演算
するものである。
【００２６】図６は図５のステップ１０８の旋回判定の
サブルーチンを示すもので、先ずステップ２０１にてア
ンチスキッド制御の開始前か否かが判定され、アンチス
キッド制御開始前であればステップ２０２以降に進む
が、アンチスキッド制御中であればそのままメインルー
チンに戻る。
【００２７】而して、アンチスキッド制御開始前におい
て、前方右側の車輪ＲＲの車輪速度ＶｗＲＲと前方左側
の車輪ＲＬの車輪速度ＶｗＲＬが大小比較される。車輪
速度ＶｗＲＲが車輪速度ＶｗＲＬ以上と判定されたとき
には、ステップ２０３に進み、高速側の車輪速度ＶｗＲ
Ｒと低速側の車輪速度ＶｗＲＬとの差（ＶｗＲＲ−Ｖｗ
ＲＬ）が第１の所定値ＫＶＡ（例えば２ｋｍ／ｈ）と比
較される。この差が第１の所定値ＫＶＡ以上と判断され
た場合にはステップ２０４に進み、第１の所定値ＫＶＡ
を下回っておれば車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度における内
外輪差が小さいと判定され、ステップ２１０，２１１に
進み左右の旋回判定カウンタがクリア（０）されると共
に、旋回判定フラグがリセット（０）される。
【００２８】ステップ２０４においては、後方車輪のう
ち高速側の車輪速度ＶｗＲＲと、車輪ＲＲに対し対角線
上にある車輪ＦＬの車輪速度ＶｗＦＬとの差（ＶｗＲＲ
−ＶｗＦＬ）が第２の所定値ＫＶＢ（例えば２ｋｍ／
ｈ）と比較され、この差が第２の所定値ＫＶＢ以上の場
合はステップ２０５へ進み、そうでなければ旋回状態に
ないと判定されステップ２１０，２１１に進む。ステッ
プ２０５においては、一定時間Ｋｃ（例えばＫｃ＝２０
で、時間に換算すると１００ｍＳ）以上経過したか否か
が判定され、経過しておればステップ２０６にて左旋回
判定フラグがセット（１）され、経過していなければス
テップ２０７にて左旋回判定カウンタがインクリメント
（＋１）されてステップ２０８，２０９に進む。即ち、
この場合には、右旋回ではないので、右旋回判定カウン
タがクリア（０）されると共に、右旋回判定フラグがリ
セット（０）される。尚、ステップ２１２乃至２１８の
処理内容は、ステップ２０３乃至２０９に対し、左右が
逆の関係にある外は同様であるので説明は省略する。
【００２９】図７は上記の実施例における後方の車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬのホイールシリンダ液圧の制御状況を示すもの
で、例えば車輪ＲＬが外輪側で、車輪ＲＲが内輪側であ
るときに、車輪速度ＶｗＲＲが低下しａ点で車輪ＲＲに
関しアンチスキッド制御が開始し、車輪ＲＲのホイール
シリンダ５３のホイールシリンダ液圧の減圧作動が開始
したとする。従来装置においては、ローセレクト同時制
御に基づき車輪ＲＲ，ＲＬの何れも内輪側のホイールシ
リンダ液圧に設定されるが、本実施例においては、図７
のｂ点に至ると外輪側の車輪ＲＬは一定時間ｔ１減圧モ
ードに設定された後，ｃ点で保持モードに設定される。
これにより、外輪側の車輪ＲＬのホイールシリンダ液圧
は内輪側の車輪ＲＲのホイールシリンダ液圧より高い液
圧が加えられることとなり、旋回に伴う荷重移動に抗し
大きな制動力を付与することができるので、減速度を向
上させることができる。
【００３０】図７の実施例では車輪ＲＲについてアンチ
スキッド制御が開始すると（ａ点）、車輪ＲＬについて
もローセレクト同時制御に基づき車輪ＲＲと同様の制御
が開始するように設定されており、ｂ点で初めて車輪Ｒ
Ｒに関し一定時間ｔ１減圧モードとされた後に保持モー
ドとされるように設定されている。これは、アンチスキ
ッド制御開始時には例えばスプリット路走行と旋回作動
とを区別し誤判定を防止するためである。
【００３１】尚、図８は車両後方の車輪ＲＲ，ＲＬに関
し、図７の実施例のパルス増圧制御に替え、緩増圧制御
を行なうこととした場合の制御状況を示すもので、ホイ
ールシリンダ液圧が階段上に増加するのではなく漸増す
るように制御される。
【００３２】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置によれば、旋回判定手段により車両が旋回中か
否かが判定され、旋回中と判定されたときには、後方両
側の車輪のうち外輪側の車輪に装着されたホイールシリ
ンダに対し、ブレーキ液圧の減圧作動が減圧制限手段に
よって少なくとも所定時間制限されるように構成されて
いるので、車両旋回時の荷重移動に伴う外輪側の制動力
の低下を防止することができ、安定した制動作動を確保
することができる。
【００３３】また、旋回判定手段を、各車輪の車輪速度
のみによって車両が旋回中であるか否かを判定するよう
に構成したものにあっては、特段の装置を設けることな
く旋回判定を行なうことができ、しかも減圧制限手段と
のマッチングも容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図である。
【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の実施例の全
体構成図である。
【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。
【図４】本発明の一実施例の制動力制御のための処理を
示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例の制動力制御のための処理を
示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施例における旋回判定のサブルー
チンの処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施例における車両後方の車輪のホ
イールシリンダ液圧の制御状況を示すグラフである。
【図８】本発明の他の実施例における車両後方の車輪の
ホイールシリンダ液圧の制御状況を示すグラフである。
【符号の説明】
２ 液圧発生装置 ２ａ マスタシリンダ ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 ２０ 電動モータ ２１，２２ ポンプ ２３，２４ リザーバ ３０ アクチュエータ（液圧制御装置） ３１〜３８ 電磁弁 ４１〜４４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段） ５１〜５４ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福島 貫 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 濱田 千章 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の前方及び後方の両側の車輪の各々
    に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイ
    ールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置
    と、該液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介
    装し前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液
    圧制御装置と、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車
    輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の出力信号に応
    じて前記液圧制御装置を駆動し、前記ホイールシリンダ
    の各々に供給するブレーキ液圧を増減して制動力を制御
    する制動力制御手段を備え、前記後方両側の車輪に装着
    されたホイールシリンダのブレーキ液圧は低速側の車輪
    速度に基づいて制御するアンチスキッド制御装置におい
    て、前記車両が旋回中か否かを判定する旋回判定手段
    と、該旋回判定手段により前記車両が旋回中と判定され
    たときに、前記後方両側の車輪のうち外輪側の車輪に装
    着されたホイールシリンダに対し、前記制動力制御手段
    によるブレーキ液圧の減圧作動を少なくとも所定時間制
    限する減圧制限手段を備えたことを特徴とするアンチス
    キッド制御装置。
  2. 【請求項２】 前記旋回判定手段は、前記車輪速度検出
    手段の出力信号に基づき、前記後方両側の車輪の車輪速
    度のうち高速側の車輪速度と低速側の車輪速度の速度差
    が第１の所定値以上であって、且つ前記高速側の車輪速
    度と、前記高速側の車輪に対し対角線上にある前方の車
    輪の車輪速度の速度差が第２の所定値以上であるとき
    に、前記車両が旋回中であると判定するように構成され
    ていることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド
    制御装置。
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