JPH02254051A

JPH02254051A - アンチロック制御装置

Info

Publication number: JPH02254051A
Application number: JP1074704A
Authority: JP
Inventors: Kazutaka Kuwana; 桑名　一隆; Tsuyoshi Yoshida; 強吉田; Kenji Totsu; 憲司十津
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1989-03-27
Filing date: 1989-03-27
Publication date: 1990-10-12
Anticipated expiration: 2015-03-15
Also published as: US5058018A; JP3021463B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し車
輪のロックを防止するアンチロック制御装置に関する。

［従来の技術］車両の急制動時に車輪がロックすると路面状況によって
は走行が不安定となったり操舵性が損なわれる場合があ
ることはよく知られている。このため、急制動時に車輪
がロックしないように、ホイールシリンダに対するブレ
ーキ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより
制動力を制御するアンチロック制御装置が用いられてお
り、アンチスキッド装置とも呼ばれている。

アンチロック制御装置においては、ホイールシリンダへ
のブレーキ液圧を増加させたとき車輪に対する摩擦係数
μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下することに
鑑み、加速度（減速度を含む。以下同じ）に応じてブレ
ーキ液圧を制御し結果的に車輪のスリップ率が２０％前
後となるように、即ち最大摩擦係数が得られるように制
動力を制御することとしている。

このような各車輪に対する制動力の制御に関し、車両の
両側の車輪の内、一方側の車輪が低摩擦係数の路面上に
あって、他方側の車輪が高摩擦係数の路面上にあるとい
うように、進行方向に対し車両の両側即ち左右で異なる
摩擦係数の路面となる所謂スプリット路面上を走行中に
制動力を付与する場合には、適切な制動力制御が肝要で
あるが、通常のアンチロック制御では不十分となること
があり、場合によってはヨーイングモーメントに対抗す
るためのステアリング操作も必要となるゆ例えば一方側
の車輪が乾いた路面上にあり、他方側の車輪が濡れた路
面上にあって、これらの車輪に制動力が付与されアンチ
ロック制御が行なわれる場合、各々の車輪のロック状況
に応じて制動力が制御されるとすると、濡れた路面のよ
うに低摩擦係数の路面上の車輪が最初にロック傾向を示
しアンチロックブレーキ液圧制御が行なわれるのに対し
、乾いた路面のように高摩擦係数の路面上の車輪は直ち
にロック傾向を示すことはなく十分な制動力が確保され
る。これにより、アンチロック制御装置を備えた車両で
あってもスプリット路面上ではヨーイングモーメントが
生ずることとなり、車両が高摩擦係数の路面側にスピン
するおそれがある。従って、車両運転者は直ちに逆方向
にステアリング操作しなければならなくなる。

これに対し、特公昭５６−２８７３８号公報においては
、車両の異なる側の車輪のブレーキに対し共通のクロッ
ク発生器を設け、車両の一方の側で車輪にロックが始ま
ると直ちに、クロック発生器が車両の両側のブレーキに
対して緩慢な圧力上昇だけを許すようにした技術が提案
されている。

これにより、ステアリング操作が可能な程度に偏揺れモ
ーメント即ちヨーイングモーメントが緩かに増大すると
されている。

また、特公昭５９−１９８６３号公報においては、摩擦
値の高い方の車輪の制動圧力を、少くとも最初の制御サ
イクルの期間中、摩擦値の低い方の車輪の出力信号によ
り制御可能として、偏揺れモーメントに対抗するための
運転者の過度のステアリング操作をなくすように企図し
た技術が開示されている。

［発明が解決しようとする課題］然し乍ら、何れの公報に記載の技術においても制動距離
の増大は避けられず、このことは特公昭５６−２８７３
８号公報にも同技術の欠点として説明されている。特に
、車速が大であるときには、操舵性を維持するため左右
の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の差には一定
の限界がある。これは、ブレーキ液圧の差を大きくし過
ぎるとステアリング操作を大きくしなければならなくな
るからである。

このため、高車速時における摩擦係数の異なる路面上に
ある左右の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の差
を上限として制御条件を設定すると、低車速時における
ブレーキ液圧制御時には、高摩擦係数路面側の車輪のブ
レーキ液圧はステアリングの操作が可能にも拘らず緩慢
な増圧制御となる。これでは徒らに制御距離が延びるこ
ととなり、ヨーイングモーメントに対する対応としては
不十分と言わざるを得ない。

そこで、本発明は車速の高低に拘らず、制動距離の延び
をできる限り抑えつつ、スプリット路面におけるヨーイ
ングモーメントを抑え、適切にステアリング操作を行な
い得るようにすることを目的とする。

［課題を解決するための手段］上記の目的を達成するため、本発明のアンチロック制御
装置は第１図に構成の概要を示したように、車両の両側
の車輪ＦＲ，ＦＬの各々に装着しＩＪａ力を付与するホ
イールシリンダ５１．５２と、このホイールシリンダ５
１．５２の各々にブレーキ液圧を供給する液圧発生装置
１００と、この液圧発生装置１００及びホイールシリン
ダ５１．５２の各々を連通接続する液圧路の各々に介装
した圧力制御弁装置１０１，１０２と、両側の車輪ＰＲ
，ＦＬの各々の回転速度を検出する車輪速度検出手段１
１１，１１２と、この車輪速度検出手段１１１．１１２
の各々の出力信号に応じて圧力制御弁装置１０１，１０
２の各々を駆動しホイールシリンダ５１．５２の各々に
供給するブレーキ液圧を制御する制動力制御手段１０３
を備えている。そして、制動力制御手段１０３は、車輪
速度検出手段１１１，１１２の各々の出力信号により両
側の車輪ＦＲ，ＦＬの各々の制動状態を検出する第１の
検出手段】２１及び第２の検出手段１２２と、これら第
１の検出手段１２１及び第２の検出手段１２２の検出信
号を人力し両側の車輪ＦＲ，ＰＬの内最初にロック傾向
を示す一方の車輪側の検出手段の出力に応じて圧力制御
弁装置１０１．１０２の各々に対する駆動信号を出力す
る第１の駆動手段１３１と、この第１の駆動手段１３１
の駆動信号を人力すると共に車両の車速を検出し、この
車速に応じて両側の車輪ＦＲ，ＦＬの内他方の車輪側の
駆動信号を調整して圧力制御弁装置１０１，１０２に出
力する第２の駆動手段１３２とを備えたものである。

前記制動力制御手段１０３は両側の車輪ＦＲ。

ＦＬの何れか一方の車輪が高摩擦係数路面上にあり何れ
か他方の車輪が低摩擦係数路面上にあるスプリット路面
走行か否かを判別するスプリット走行判定手段を備え、
このスプリット走行判定手段がスプリット路面走行と判
定したときのみ第１の駆動手段１３１及び第２の駆動手
段１３２を介して圧力制御弁装置１０１，１０２に駆動
信号を出力し、スプリット路面走行でないときには圧力
制御弁装置１０１，１０２に直接駆動信号を出力し、ホ
イールシリンダ５１゜５２の各々に供給するブレーキ液
圧を制御するように構成することが好ましい。

また、前記スプリット走行判定手段は、所定時間内にお
ける前記一方の車輪の車輪速度の前記車速との差を、前
記他方の車輪の車輪速度の前記車速との差と比較し所定
値を超えているときに前記スプリット路面走行と判定す
る比較手段を備えたものとするとよい。

［作用］上記の構成になるアンチロック制御装置において、液圧
発生装置１００を駆動すると圧力制御弁装置１０１，１
０２を介してホイールシリンダ５１．５２の各々にブレ
ーキ液圧が供給され、車輪ＦＲ，ＦＬの各々に対し制動
力が付与される。

そして、車輪ＦＲ，ＦＬの回転速度即ち車輪速度が夫々
車輪速度検出手段１１１．１１２によって検出される。

上記圧力制御弁装置１０１，１０２の作動は制動力制御
手段１０３によって制御される。制動力制御手段１０３
においては、車輪速度検出手段１１１．１１２の出力信
号が夫々第１の検出手段１２１、第２の検出手段１２２
に入力され、車輪ＦＲ，ＦＬの各々の制動状態が検出さ
れる。そして、第１の検出手段１２１、第２の検出手段
１２２の検出信号が第１の駆動手段１３１に入力され、
両側の車輪ＦＲ，ＦＬの内最初にロック傾向を示す車輪
側、例えば車輪ＦＲ側の検出出力に応じて圧力制御弁装
置１０１，１０２の各々に対する駆動信号が出力される
。これらの駆動信号は第２の駆動手段１３２に人力する
。第２の駆動手段１３２においては、例えば車輪速度検
出手段１１１．１１２の出力信号に基いて車速が検出さ
れ、両側の車輪ＦＲ，ＦＬの内他方の車輪側、例えば車
輪ＦＬ側の圧力制御弁装置１０２に対する駆動信号が車
速に応じて調整される。

而して、例えば最初にロック傾向を示す低摩擦係数路面
上の車輪ＦＲ側の圧力制御弁装置１０１は第１の駆動手
段１３１の駆動信号によって駆動され、高摩擦係数路面
上の車輪ＦＬ側の圧力制御弁装置１０２は、第２の駆動
手段１３２において車速に応じて第１の駆動手段１３１
の出力信号が調整された駆動信号によフて駆動される。

例えば、高車速時であれば圧力制御弁装置１０２に対す
る駆動信号は緩かな増圧信号となり、低車速時には急増
圧信号となるように調整される。これにより、高車速時
にはホイールシリンダ５１．５２に対するブレーキ液圧
の差を大きくすることなく両車ｃｆＭＦＲ，ＦＬのアン
チロック制御が行なわれ、低車速時には操舵性を損なう
ことなく且つ制動距離が増大することなく、両車輪ＦＲ
，ＰＬのアンチロック制御が行なわれる。

［実施例］以下、本発明の実施例として、上記アンチロック制御装
置を備えた車両を具体的に説明する。

第２図は本発明の一実施例のアンチロック制御装置を示
すもので、マスクシリンダ２ａ及びブースタ２ｂから成
り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧制御装置
２と、車輪ＦＲ，ＦＬ。

ＲＲ及びＲＬに配設されたホイールシリンダ５１乃至５
４とが接続される液圧路に、ポンプ２１゜２２、リザー
バ２３．２４及び電磁弁３１乃至３８が介装されている
。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し
、以下車輪ＦＬは前方左側、車Ｖ６ＲＲは後方右側、車
輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、第２図に明らか
なように所謂ダイアゴナル配管が構成されている。

マスクシリンダ２ａの一方の出力ボートとホイールシリ
ンダ５１．５４の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁３
１．３２及び電磁弁３３．３４が介装され、これらとマ
スクシリンダ２ａとの間にポンプ２１が介装されている
。同様に、マスクシリンダ２ａの他方の出力ボートとホ
イールシリンダ５２．５３の各々を接続する液圧路に夫
々電磁弁３５．３６及び電磁弁３７．３８が介装され、
これらとマスクシリンダ２ａとの間にポンプ２２が介装
されている。ポンプ２１．２２は電動モータ２０によっ
て駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧された
ブレーキ液が供給される。

而して、これらの液圧路が常開の電磁弁３１゜３３．３
５．３７に対するブレーキ液圧の供給側となっている。

常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路はリザーバ２３
を介してポンプー２１に接続され、同じく常閉の電磁弁
３６．３８の排出側液圧路はリザーバ２４を介してポン
プ２２に接続されている。リザーバ２３．２４は夫々ピ
ストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３４゜
３６．３８から排出側液圧路を介して還流されるブレー
キ液を収容し、ポンプ２１，２２作動時にこれらに対し
ブレーキ液を供給するものである。

電磁弁３１乃至３８は２ボ一ト２位置電磁切替弁であり
、夫々ソレノイドコイル非通電時には第２図に示す第１
位置にありて、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧
制御装置２及びポンプ２１あるいは２２と連通している
。ソレノイドコイル通電時には第２位置となり、各ホイ
ールシリンダ５１乃至５４は液圧制御装置２及びポンプ
２１゜２２とは遮断され、リザーバ２３あるいは２４と
連通する。尚、第２図中のチエツクバルブはホイールシ
リンダ５１乃至５４及びリザーバ２３゜２４側から液圧
制御装置２側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断す
るものである。

而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイ
ルに対する通電、非通電を制御することによりホイール
シリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増減すること
ができる。即ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイ
ル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４に液圧制
御装置２及びポンプ２１あるいは２２からブレーキ液圧
が供給されて増圧し、通電時にはリザーバ２３あるいは
２４側に連通し減圧する。尚、電磁弁３１乃至３８に替
えて半数の３ボ一ト２位置電磁切替弁を用いることとし
てもよい。

上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１０に接続され
、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御
される。電動モータ２０も電子制御装置１０に接続され
、これにより駆動制御される。また、車輪ＰＲ，ＰＬ、
ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にいう車輪速度検出手段たる
車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子
制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即
ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように
構成されている。車輪速度センサ４１乃至４４は各車輪
の回転に伴なって回転する歯付ロータと、このロータの
歯部に対向して設けられたピックアップから成る周知の
電磁８導方式のセンサであり、各車輪の回転速度に比例
した周波数の電圧を出力するものである。尚、これに替
えホールＩＣ１光センサ等を用いることとしてもよい。

電子制御装置１０は、第３図に示すように、ＣＰＵ１４
、ＲＯＭ１５及びＦｔＡＭｌＢ等を有しコモンバスを介
して人力ボート１２及び出力ボート１３に接続されて外
部との人出力を行なうワンチップマイクロコンピュータ
１１を備えている。

上記車輪速度センサ４１乃至４４の検出信号は増巾回路
１７ａ乃至１７ｄを介して夫々入力ボート１２からＣＰ
Ｕ１４に入力される。また出力ボート１３から駆動回路
１８ａを介して電動モータ２０に制御信号が出力される
と共に、駆動回路１８ｂ乃至１８ｉを介して夫々電磁弁
３１乃至３８に制御信号が出力される。

上記電子＃御装置１０においてはアンチロック制御のた
めの一連の処理が行なわれるが、以下これを第４図に基
いて説明する。第４図は本発明のアンチロック制御装置
の一実施例の制御を示すフローチャートであり、所定時
間毎に繰り返し実行される。

ステップ１１０において電源オンとなりルーチンが開始
されると、まずステップ１１１にて初期化され、車速を
表す推定車体速度Ｖ及び各車輪の車輪速度Ｖｗが０とさ
れる。ステップ１１２において車輪速度センサ４１乃至
４４で検出された各車輪の車輪速度ＶＷが読み込まれる
。尚、上記推定車体速度■は制動時の車輪速度を基準に
所定の減速度で減速したと仮定したときの値を車速とし
て設定し、四つの車輪の内−つでもこの値を超えたとき
にはその値から再度所定の減速度で減速したときの値を
車速と設定するものである。

次に、ステップ１１３，１１４にて前輪の車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌに関し、各車輪毎に順にアンチロック制御の制御モー
ドが演算される。即ち車輪ＦＲ。

ＦＬの制動状態に応じて夫々ホイールシリンダ５１．５
２のブレーキ液圧が急増圧、緩増圧、急減圧あるいは綴
減圧されるように設定される。

尚、このアンチロック制御は上記推定車体速度Ｖと車輪
速度Ｖｗから求めたスリップ率Ｓと各車輪ＦＲ，ＦＬの
車輪加速度に応じて各電磁弁３１乃至３４が制御され、
スリップ率Ｓが路面の摩擦係数μ及び横抗力に対し最適
となる領域に入るように制御されるものであり、周知で
あるので説明は省略する。

￥Ｒ輪の車輪ＦＲ，ＦＬの制御モードの演算が終了する
と、ステップ１１５にて車輪ＦＲ，ＦＬがスプリット路
面上を走行中であるか否かが判定される。この判定は次
式に基いて行なわれる。即ち、１Σ（Ｖ−Ｖｌ）−Ｖｗ
ＦＲ）−Σ（Ｖ−Ｖ。

−ＶｗＦＬ）ｌ＞ＩＶｓｐのときスプリット路面上を走
行中と判定される。ここで、■は推定車体速度、ＶｗＦ
Ｒは車輪ＦＲの車輪速度、ＶｗＦＬは車輪ＰＬの車輪速
度、ＶＤは不感帯領域を設定するための速度、モしてＩ
Ｖｓｐはスプリット路面走行判別レベルを設定するため
の速度を示している。

例えば第５図に示すようにブレーキペダル３が操作され
各車輪に制動力が付与され、右側の車輪ＦＲの車輪速度
ＶｗＦＲが減速し、車輪加速度が所定値以下となったと
きアンチロック制御に穆り、ホイールシリンダに供給さ
れるブレーキ液圧（以下、単にホイールシリンダ液圧と
いう）が減圧され車輪ＦＲのロックが防止され、推定車
体速度Ｖ近くまで回復しようとしたとき増圧される。

この場合において、車輪ＰＬの車輪速度ＶｗＦ　Ｌは推
定車体速度Ｖに沿って減速し車輪ＦＬがロック傾向を示
す時期も遅い、従って、第５図中車輪速度ＶｗＦＲ，Ｖ
ｗＦＬの各々の斜線で示した部分の面積の差が所定値Ｉ
Ｖｓｐ以上であると、上記の式の条件を充足しスプリッ
ト路面上を走行中と判定されることとなる。即ち、第５
図は車輪ＦＲが低摩擦係数路面上を走行し、車輪ＦＬが
高摩擦係数路面上を走行中であることを示している。

車輪ＦＲ，ＦＬがスプリット路面走行中でないときには
ステップ１１６，１１７に進み、車輪ＲＲ，ＲＬに関し
順次各輪の制御モードが演算される。尚、本実施例では
ローセレクトとして車輪ＲＲ，ＲＬの内、低速側車輪速
度による両輪同時制御が行なわれる。

一方、ステップ１１５にて車輪ＦＲ，ＦＬがスプリット
路面走行中であると判定された場合にはステップ１２１
に進み両車輪ＦＲ，ＦＬが低摩擦係数路面側の車輪、上
述の例でいえば車輪ＦＲの制御モードに基いてアンチロ
ック制御モードの再設定が行なわれる。尚、第４図中μ
は摩擦係数を示している（以下、同様）。

そして、ステップ１２２に進み、高摩擦係数側車輪、即
ち上述の例の車輪ＦＬがロック傾向を示すホイールシリ
ンダ液圧に到達しているか否かが判定され、既にロック
傾向を示す液圧に到達しておればステップ１２３に進み
、°高摩擦係数側の車輪ＦＬについては自己の制御モー
ドに基く通常の制御モードが設定される。これに、対し
、高摩擦係数側の車輪ＦＬがロック傾向を示していない
ときにはステップ１２４に進む。

ステップ１２４においては、この高摩擦係数側車Ｃ＊　
Ｆ　Ｌに対し、低摩擦係数側の制御条件が推定車体速度
Ｖに応じて調整されるアンチロック制御モード再設定が
行なわれる。即ち、第７図に示すように、高摩擦係数側
車輪ＦＬのホイールシリンダ液圧は低摩擦係数側車輪Ｆ
Ｒに対するアンチロック制御開始時のホイールシリンダ
液圧を起点として、周期ＴＩ経過毎に所定の割合で増圧
するように制御される。この周期Ｔ１はＴ、＝ｆ　（Ｖ
）即ち第６図に示す推定車体速度Ｖの関数として求めら
れる。従って第７図において高車速（ＶＨ）時には周期
Ｔ、が長くホイールシリンダ液圧は実線で示すように緩
かに増圧するのに対し、低車速（ＶＬ　）時にはＴ、が
短くなり一点鎖線で示すように増圧速度が上昇する。上
記ステップ１２３゜１２４の実行後、前述のステップ１
１６，１１７に進む。

而して、ステップ１１８にて車輪ＦＲ，ＦＬ。

ＲＲ，ＲＬの各々の最終制御モードに応じて各車輪の電
磁弁３１乃至３８に対し駆動信号が出力され、ソレノイ
ドコイルの通電、非通電が制御されてホイールシリンダ
５１乃至５４に供給されるブレーキ液圧が制御される。

そしてステップ】１９に進み、所定時間、例えば１０ｍ
５ｅｃ経過していると、ステップ１２０にて推定車体速
度Ｖが演算され、経過していなければそのまま、ステッ
プ１１２に戻り先の動作が繰り返される。尚、この所定
時間はマイクロコンピュータ１１の機能に鑑み車体速度
の分解能に応じて設定されるもので所望の値に設定し得
る。

以上のように、本実施例によれば左右前方の車輪ＦＲ，
ＦＬがスプリット路面上を走行中か否かが判定され、走
行中であれば高摩擦係数側の車輪のホイールシリンダ液
圧が低摩擦係数側のアンチロック制御開始時の値を起点
とし推定車体速度Ｖに応じて設定される条件に従って制
御される。これにより、高摩擦係数路面上を走行中の車
輪側のホイールシリンダ液圧が低車速時に従来装置のよ
うな緩かな上昇に抑えられることなく適切な速度で上昇
し、所定の制動力が確保される。従って、ヨーイングモ
ーメントに対抗するステアリング操作を行なうに十分な
時間を確保しつつ高摩擦係数路面側の制動力を確保し、
従来装置に比し大巾に制動距離を短縮することができる
。

尚、本実施例における推定車体速度Ｖが本発明にいつ車
速として用いられ、本発明にいう第２の駆動手段等は車
輪速度センサ４１乃至４４及び電子制御装置ＩＯによっ
て構成されている。上記車速として推定車体速度Ｖに替
えて車輪速度Ｖｗをそのまま用いることとしてもよく、
あるいは風力等を利用し直接車両速度を検出する手段を
用いてもよい。

第８図及び第９図は本発明の他の実施例において、高摩
擦係数路面側車輪の車速に基く制御を示す図で、第８図
には第６図の周期Ｔ１に加え推定車体速度Ｖの関数とし
て得られる周期Ｔ２が設定されている。そして、この周
期Ｔ２が、第９図に示すように高摩擦係数路面側車輪の
アンチロック制御開始直後に適用される。即ち、両車輪
ＦＲ。

ＦＬについて第４図のフローチャートのステップ１２１
における低摩擦係数路面側に基〈制御が行なわれ、ステ
ップ１２４にて高摩擦係数路面側の車輪に関し車速に基
く制御に８行した後も、周期Ｔ２の時間が経過するまで
は低摩擦係数路面側の車輪の制御と同じ制御とされ、第
９図に示すように両車輪のホイールシリンダ液圧に対し
同じ減圧速度で減圧する期間が設けられている。その後
は、周期Ｔ１に従って第７図の実施例と同様に制御され
る。

このように、本実施例においては高車速時におけるアン
チロック制御に関し車両の両側の車輪間の制動力の差が
大とならないように、アンチロック制御開始直後のホイ
ールシリンダ液圧が低摩擦係数路面側車輪と同様に制御
されるので、高速走行時の操舵性が確実に確保されると
共に、その後の高摩擦係数路面側車輪の増圧作用により
制動距離の延びが回避される。

［発明の効果］本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏する
。

本発明のアンチロック制御装置はスプリット路面上の走
行であっても、操舵性の確保と制動距離の短縮を調和さ
せ、安定した制動作動を確保することができる。即ち、
高速走行時には高摩擦係数路面上の車輪と低摩擦係数路
面上の車輪との間のホイールシリンダのブレーキ液圧の
差は小さく抑え得るので、ヨーイングモーメントに対抗
するステアリング操作が容易となり、良好な走行安定性
が確保される。また低速走行時には、高摩擦係数路面上
の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧に関しては車
速に応じた調整、例えば所定の増圧制御が可能となり、
従って有効な制動力が確保され従来技術に比し制動距離
の短縮が可能となり、スプリット路面上走行時の制動距
離の増大を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアンチロック制御装置の概要を示すブ
ロック図、第２図は本発明のアンチロック制御装置の実
施例の全体構成図、第３図は第２図の電子制御装置の構
成を示すブロック図、第４図は本発明の一実施例の制動
力制御のための処理を示すフローチャート、第５図は本
発明の一実施例における車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ及
び推定車体速度■の変化を示すタイムチャート、第６図
は同、高摩擦係数側車輪のホイールシリンダ液圧制御に
用いる周期Ｔ、の特性を示すグラフ、第７図は同、車両
の両側の車輪のホイールシリンダ液圧の制御状況を示す
グラフ、第８図は本発明の他の実施例の高摩擦係数側車
輪のホイールシリンダ液圧制御に用いる周期ＴＩ　、Ｔ
２の特性を示すグラフ、第９図は同、車両の両側の車輪
のホイールシリンダ液圧の制御状況を示すグラフである
。２・・・液圧制御装置、　　　２ａ・・・マスクシリン
ダ。２ｂ・・・ブースタ、　　３・・・ブレーキペダル。１０・・・電子制御装置。１７ａ〜１７ｆｅ・・増幅回路。１８ａ〜１８ｉ・・・駆動回路。２０・・・電動モータ、　　　２１，２２…ポンプ。２３．２４・・・リザーバ、　　３１〜３８・・・電磁
弁。４１〜４４・・・車輪速度センサ（車輪速度検出手段）。５１〜５４・・・ホイールシリンダ。ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ・・・車輪特許出願人　　アイシン精機株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の両側の車輪の各々に装着し制動力を付与す
るホィールシリンダと、該ホィールシリンダの各々にブ
レーキ液圧を供給する液圧発生装置と、該液圧発生装置
及び前記ホィールシリンダの各々を連通接続する液圧路
の各々に介装した圧力制御弁装置と、前記両側の車輪の
各々の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪
速度検出手段の各々の出力信号に応じて前記圧力制御弁
装置の各々を駆動し前記ホィールシリンダの各々に供給
するブレーキ液圧を制御する制動力制御手段を備えたア
ンチロック制御装置において、前記制動力制御手段が、
前記車輪速度検出手段の各々の出力信号により前記両側
の車輪の各々の制動状態を検出する第１の検出手段及び
第２の検出手段と、該第１の検出手段及び第２の検出手
段の検出信号を入力し前記両側の車輪の内最初にロック
傾向を示す一方の車輪側の検出手段の出力に応じて前記
圧力制御弁装置の各々に対する駆動信号を出力する第１
の駆動手段と、該第１の駆動手段の駆動信号を入力する
と共に前記車両の車速を検出し、該車速に応じて前記両
側の車輪の内他方の車輪側の駆動信号を調整して前記圧
力制御弁装置に出力する第２の駆動手段とを備えたこと
を特徴とするアンチロック制御装置。
（２）前記制動力制御手段は、前記両側の車輪の何れか
一方の車輪が高摩擦係数路面上にあり何れか他方の車輪
が低摩擦係数路面上にあるスプリット路面走行か否かを
判別するスプリット走行判定手段を備え、該スプリット
走行判定手段がスプリット路面走行と判定したときのみ
前記第１の駆動手段及び前記第２の駆動手段を介して前
記圧力制御弁装置に駆動信号を出力し、スプリット路面
走行でないときには前記圧力制御弁装置に直接駆動信号
を出力し、前記ホイールシリンダの各々に供給するブレ
ーキ液圧を制御するようにしたことを特徴とする請求項
１記載のアンチロック制御装置。
（３）前記スプリット走行判定手段は、所定時間内にお
ける前記一方の車輪の車輪速度の前記車速との差を、前
記他方の車輪の車輪速度の前記車速との差と比較し所定
値を超えているときに前記スプリット路面走行と判定す
る比較手段を備えていることを特徴とする請求項２記載
のアンチロック制御装置。