JP4110634B2

JP4110634B2 - アンチスキッド制御装置

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Publication number: JP4110634B2
Application number: JP29460498A
Authority: JP
Inventors: 平久加藤; 泰浩阿部; 坂根　　伸介
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1998-09-30
Filing date: 1998-09-30
Publication date: 2008-07-02
Anticipated expiration: 2018-09-30
Also published as: DE19946697A1; US6217134B1; JP2000108874A; DE19946697B4

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のアンチスキッド制御装置に関し、特に、パルス増圧モードを含む液圧モードに応じて、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両制動時に車輪がロック状態となってスリップすることを防止する装置として、種々のアンチスキッド制御装置が提案されている。例えば特開平８−１５０９１８号公報には、増圧モードの実行中において、所定時期毎に車輪の加速度と車体の加速度とを比較し、その比較結果に応じて、適宜ブレーキ圧の増圧勾配を調整するようにしたアンチスキッド制御装置が提案されている。これは、特開平４−３４５５６７号公報に記載のアンチスキッド制御装置を従来技術に挙げ、この従来技術に対し、路面μ（摩擦係数）等が同一の状況下では適宜車輪のスリップ状態に応じた増圧勾配を実現し、理想的な制動力制御を実現することができるものの、路面μ等の走行状況が変化した場合には、必ずしも理想的な制動力制御が実現できていないという課題に対する解決手段として提案されたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、上記特開平８−１５０９１８号公報に開示のアンチスキッド制御装置によっても、未舗装路、石畳路、雪路等の悪路を走行する場合には、路面μの変化に留まらず車輪の振動を惹起するため、適切にアンチスキッド制御を行なうことは容易ではない。これは、悪路によって車輪が振動すると、検出車輪加速度に路面の外乱による変動が含まれることになるので、車輪加速度と車体加速度の比較を所定時期、即ち予め決められた時期に行なうこととすると、路面の外乱による変動分を含んだ車輪加速度と車体加速度とを比較する結果となるからである。
【０００４】
そこで、本発明は、悪路走行時においても確実に、適切な制動力制御を行ない得るアンチスキッド制御装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するため、本発明は、車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状態に応じて少なくとも減圧モードと保持及び増圧を繰り返すパルス増圧モードを設定し前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記車両の各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、該車体加速度検出手段の検出車体加速度に対する前記車輪加速度検出手段の検出車輪加速度の変化に基づき、前記パルス増圧モードにおける車輪加速度が車体加速度より大の値から小の値に変化する変曲点である車輪速度のピークを順次検出する車輪速度ピーク検出手段と、該車輪速度ピーク検出手段による車輪速度のピーク検出時を前記パルス増圧モードにおける増圧信号の立上り時に設定すると共に、前記車輪速度のピーク検出時を基準とした前記車輪の回転状態の変化に基づき前記増圧信号の出力時間を調整するパルス増圧モード調整手段とを備え、該パルス増圧モード調整手段が、前回の車輪速度のピークと今回の車輪速度のピークの間における、車輪加速度が車体加速度より大である間の車輪加速度から車体加速度を減じた差の積分値と、車体加速度が車輪加速度より大である間の車体加速度から車輪加速度を減じた差の積分値との比が減少するにつれて前記増圧信号の出力時間を短く調整するように構成したものである。
【０００６】
尚、前記車輪加速度検出手段としては、前記車輪速度検出手段によって検出した検出車輪速度を微分して車輪加速度を求めるように構成することができる。また、前記車体加速度検出手段としては、前記車輪速度検出手段によって車輪速度を検出し、その検出車輪速度に基づき推定車体速度を演算し、この推定車体速度を微分して車体加速度を推定するように構成することができる。本発明においては、車体加速度に対する車輪加速度の変化に基づき車輪速度のピークを順次検出し、この車輪速度のピーク検出時をパルス増圧モードにおける増圧信号の立上り時に設定すると共に、車輪速度のピーク検出時を基準とした車輪の回転状態の変化に基づき増圧信号の出力時間を調整することとしており、車輪の回転状態の変化を、前回の車輪速度のピークと今回の車輪速度のピークの間における、車輪加速度が車体加速度より大である間の車輪加速度から車体加速度を減じた差の積分値と、車体加速度が車輪加速度より大である間の車体加速度から車輪加速度を減じた差の積分値の比で捉え、この比が小さくなるにしたがい、即ち路面摩擦係数のピークに近づくにしたがい、増圧時間が短くなるように設定されるので、ブレーキトルクが付与された後にタイヤトルクが追従するようにパルス増圧制御を行なうことができ、車輪振動に影響されることなく適切に制動力を付与することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態のアンチスキッド制御装置を示すもので、液圧発生手段としてはマスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを備え、これらがブレーキペダル３によって駆動される。各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５４が装着されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図１に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されているが、所謂前後配管としてもよい。
【００１０】
そして、マスタシリンダ２ａとホイールシリンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３０は本発明の液圧制御手段を構成するもので、図１に二点鎖線で示すようにマスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３１，３７が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接続されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３３，３５が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐出側が接続されている。液圧ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、その作動時に上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００１１】
ホイールシリンダ５１，５４は更に常閉の電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側はリザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダのブレーキ液を収容する。
【００１２】
電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１においてはＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶはチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタを示し、図１中同一記号のものは同一の部品を示す。チェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００１３】
而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポンプ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しその他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持される。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより、後述するようにパルス増圧モード（ステップ増圧モードとも呼ばれる）における液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制御することができ、またパルス減圧モード時には緩やかに減圧するように制御することができる。
【００１４】
上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように構成されている。電子制御装置１０には、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ４等が接続されている。尚、電子制御装置１０は、一般的なマイクロコンピュータで構成されており、図示は省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイマ、入出力インターフェース等から成る。
【００１５】
上記のように構成された本実施例においては、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のための一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制御されるが、以下図２のフローチャートに基づいて説明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が行なわれ、各種の演算値がクリアされる。ステップ１０２は車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、ステップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度ＤＶｗが求められる。
【００１６】
そして、ステップ１０４において各車輪の車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算される。この推定車体速度Ｖsoは、例えばＭＥＤ（α_DNｔ，Ｖｗ，α_UPｔ）によって求めることができる。ここで、ＭＥＤは中間値を求める関数を表し、α_UPは車両の加速度（減速度を含む）αの上限側（車輪速度Ｖｗより大とする側）の値で、α_DNは車両の加速度（減速度を含む）αの下限側（車輪速度Ｖｗより小とする側の値であり、ｔは時間である。尚、例えば対地センサ等によって、直接車体速度を検出することも可能である。続いてステップ１０５に進み、推定車体速度Ｖsoが微分され、推定車体加速度ＤＶsoが演算される。
【００１７】
次に、ステップ１０６において、上記車輪速度Ｖｗ及び推定車体速度Ｖsoに基づきアンチスキッド制御に供する各車輪の実スリップ率（代表してＳａで表す）が演算される（Ｓａ＝（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖso）。続いてステップ１０７に進み、各車輪毎に目標スリップ率Ｓｔが設定され、ステップ１０８にて悪路判定（未舗装路、石畳路、雪路等）が行なわれる。更に、ステップ１０９に進み、アンチスキッド制御中か否かが判定され、未だアンチスキッド制御中でなければステップ１１０に進み、例えば車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗに基づき各車輪のロック状態が判定され、アンチスキッド制御の開始条件を充足しているか否かが判定される。開始条件を充足していればステップ１１１以降に進み、充足していなければそのままステップ１０２に戻る。
【００１８】
そして、ステップ１１１において、各車輪のロック状態に応じて減圧モード、パルス減圧モード、パルス増圧モード及び保持モードの何れかの制御モードに設定され、ステップ１１２乃至１１８に進み、各制御モードに応じた液圧制御信号が出力される。而して、各制御モードに基づき、前述のように電磁弁３１乃至３８の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持される。
【００１９】
上記制御モードのうち、ステップ１１７で行なわれる本発明において特徴的なパルス増圧モードの具体的制御については、図３を参照して後述するが、本実施形態におけるパルス増圧モード時、即ちアンチスキッド制御の終端近くでのブレーキ液圧制御状況を図７を参照して説明する。図７は、その最上段にアンチスキッド制御時の推定車体速度Ｖso及び車輪速度Ｖｗの変化を示し、その下の段に推定車体加速度ＤＶsoに対する車輪加速度ＤＶｗの相対変化を示し、更にその下の段にパルス増圧モードにおける増圧時間を示し、最下段にこれによるホイールシリンダ液圧の変化を示している。
【００２０】
図７において、車輪加速度ＤＶｗが推定車体加速度ＤＶsoを下回る例えばｂ点は、車輪加速度ＤＶｗが推定車体加速度ＤＶsoより大の値からこれより小の値に変化する変曲点であるので、図７の最上段に明らかなように、車輪速度Ｖｗのピーク（以下、車輪速度ピークという）に対応している。そして、推定車体加速度ＤＶsoから車輪加速度ＤＶｗを減じた差は、斜線で示した部分に表れ、面積Ａは下方部分の差（ＤＶso−ＤＶｗ）の積分値として求められ、面積Ｂは上方部分の差（ＤＶｗ−ＤＶso）の積分値として求められる。この面積Ｂと面積Ａの比、換言すれば積分値Ｂと積分値Ａの比（Ｂ／Ａ）は図７では右方に向かって（即ち、時間の経過とともに）減少している。このことは、路面μのピーク（ｄ点近傍）に近づくにしたがいＢ／Ａ比が減少することを意味している。
【００２１】
従って、車輪加速度ＤＶｗが推定車体加速度ＤＶsoを下回る車輪速度ピーク時に、パルス増圧モードにおける増圧信号の立上がり時が一致するように設定され、この増圧信号のパルス幅はμピークに近づくにしたがい減少するように設定されている。即ち、図７の右方に向かってａ点からｃ点のパルス幅が（wa）、(wb)、(wc)と減少し、μピーク近傍のｄ点では０とされている。この結果、ホイールシリンダ液圧は図７の最下段に示すように右方に向かって増圧勾配が減少する緩やかな増圧特性となり、μピーク近傍にて良好な制動効率で制動力を付与することができる。
【００２２】
上記のパルス増圧モードにおける増圧信号の制御により、悪路走行時等における車輪振動に影響されることなく、適切に制動力を付与することができる。周知のように、車輪の運動方程式はＩ・ｄω／dt＝Ｔｔ−Ｔｂ＝μ・Ｗ・ｒ−Ｔｂと表すことができる。ここで、Ｉは慣性モーメント、ｄω／dtは車輪の角加速度、Ｔｔはタイヤトルク、Ｔｂはブレーキトルク、μは路面の摩擦係数、Ｗは車輪に対する荷重、ｒは車輪半径を夫々表す。更に、タイヤトルクＴｔは推定車体加速度ＤＶsoで置き換え、Ｉ・ｄω／dtは車輪加速度ＤＶｗで置き換え、ブレーキトルクＴｂはＫ・ΔＰ（但し、Ｋは定数で、ΔＰは増圧量）で置き換えることができるので、上記の運動方程式は次のように表すことができる。
【００２３】
即ち、ＤＶｗ＝ＤＶso−Ｋ・ΔＰと表すことができる。換言すると、車輪加速度ＤＶｗがその走行路面で出し得る最大車体加速度ＤＶsop （アンチスキッド制御中は推定車体加速度ＤＶsoに略等しい）に等しくなるように増圧量ΔＰを制御すれば、μピーク近傍で長く制動力を付与することができ、減速効果が大となり、制動効率が良好となる。このように増圧量ΔＰを制御するには、車輪加速度ＤＶｗと推定車体加速度ＤＶsoが略等しくなったか否かの判定が必要となる。しかし、悪路走行時のように、車輪振動が生ずる場合には車輪加速度ＤＶｗも変動するため、推定車体加速度ＤＶsoと略等しくなったか否かの判定が困難となる。従って、本実施形態では上記のように車輪加速度ＤＶｗと推定車体加速度ＤＶsoの相対変化に基づいて車輪速度ピークを検出し、この車輪速度ピークの検出時を基準にパルス増圧モードにおける増圧信号の立上り時及び増圧時間を設定することとしたものである。
【００２４】
図３は、図２のステップ１１７で行なわれるパルス増圧モードの処理を示すもので、先ずステップ２０１において、ステップ１０５の推定車体加速度ＤＶsoからステップ１０３の車輪加速度ＤＶｗを減じた差（ＤＶso−ＤＶｗ）が積分され、積分値Ａ，Ｂが演算される。この演算の詳細については図４を参照して後述する。次に、ステップ２０２，２０３において車輪速度ピークが検出される。即ち、ステップ２０２にて前回の車輪加速度ＤＶｗ(n-1) が推定車体加速度ＤＶso以上と判定された後、ステップ２０３にて今回の車輪加速度ＤＶｗ(n) が推定車体加速度ＤＶsoを下回ったと判定されたときには、車輪加速度ＤＶｗが推定車体加速度ＤＶsoより大の値から小の値に変化する変曲点（例えば図７のｂ点）を通過したことになるので、車輪速度ピークと判定される。
【００２５】
ステップ２０２，２０３を介して車輪加速度ＤＶｗと推定車体加速度ＤＶsoの大小比較に基づき車輪速度ピークが検出されると、ステップ２０４に進みパルス増圧モード調整フラグＰＦがセット（１）される。一方、ステップ２０２にて前回の車輪加速度ＤＶｗ(n-1) が推定車体加速度ＤＶso未満と判定された場合、あるいはステップ２０３にて今回の車輪加速度ＤＶｗ(n) が推定車体加速度ＤＶso以上と判定されたときには、ステップ２０５に進みパルス増圧モード調整フラグＰＦがリセット（０）される。尚、ステップ２０２，２０３においては、所定の周期で検出される前回のデータと今回のデータを区別するため、今回の車輪加速度ＤＶｗ(n) として添字(n) を付したが、これ以後は添字(n) を省略し、単に車輪加速度ＤＶｗとする。
【００２６】
而して、ステップ２０６においてパルス増圧モード調整フラグＰＦの状態が判定され、セットされておればステップ２０７に進みパルス増圧モードにおける増圧時間が設定された後、ステップ２０８にて増圧信号が出力される。このときの増圧タイミングは、車輪加速度ＤＶｗが推定車体加速度ＤＶsoより大の値からこれより小の値に切り換わった車輪速度ピーク時となる（例えば、図７のｂ点）。尚、ステップ２０７において設定される増圧時間については、図５及び図６を参照して後述する。一方、ステップ２０６においてパルス増圧モード調整フラグＰＦがセットされていないと判定された場合には、ステップ２０９にて増圧出力の終了条件が判定され、増圧出力が終了していなければステップ２０８に進み増圧信号が出力され、ステップ２０９において増圧出力終了と判定されたときにはステップ２１０に進み保持信号が出力される。
【００２７】
図４は、図３のステップ２０１で行なわれる推定車体加速度ＤＶsoと車輪加速度ＤＶｗとの差（ＤＶso−ＤＶｗ）の積分値Ａ，Ｂの演算処理を示すもので、先ずステップ３０１において、推定車体加速度ＤＶsoと車輪加速度ＤＶｗの大小比較が行なわれる。ステップ１０３で演算された車輪加速度ＤＶｗがステップ１０５で演算された推定車体加速度ＤＶsoより小さいと判定されたときには、ステップ３０２にて、差（ＤＶso−ＤＶｗ）が演算され、その差（ＤＶso−ＤＶｗ）がΔＤａとされ、ステップ３０３にて、それまでの積分値Ａに差ΔＤａが加算されて積分値Ａが更新される。これに対し、ステップ３０１において、車輪加速度ＤＶｗが推定車体加速度ＤＶso以上と判定されたときには、ステップ３０４にて、その差（ＤＶｗ−ＤＶso）が演算されてΔＤｂとされ、ステップ３０５にて、それまでの積分値Ｂに差ΔＤｂが加算されて積分値Ｂが更新される。このように、推定車体加速度ＤＶsoと車輪加速度ＤＶｗとの差が常に正の値となるように演算されて積分値Ａ，Ｂに加算される。これらの積分値Ａ，Ｂは前述のように図７に斜線で示した各部分の面積に相当する。
【００２８】
図５は、図３のステップ２０７における増圧時間の設定例を示すもので、先ずステップ３０５で演算された積分値Ｂとステップ３０３で演算された積分値Ａとの比（Ｂ／Ａ）が演算される。このＢ／Ａ比に基づき、図５に示すように予めＢ／Ａ比に応じて設定された増圧時間が選択される。図５において、例えばＢ／Ａ比が０乃至０．５であればパルス増圧モードにおける増圧時間は０とされ、Ｂ／Ａ比が０．５乃至０．７であれば増圧時間は２ｍｓとされ、Ｂ／Ａ比が０．７乃至０．９であれば増圧時間は３ｍｓとされ、Ｂ／Ａ比が０．９乃至１．０であれば増圧時間は４ｍｓとされ、Ｂ／Ａ比が１．０以上であれば増圧時間は６ｍｓとされる。これらの値は一例であり、他の値に設定してもよい。而して、例えば、図７のｂ点ではＢ／Ａ比が０．９であるので、パルス増圧モードにおける増圧時間(wb)として４ｍｓが選択されるが、ｄ点ではＢ／Ａ比が０．５であるので、パルス増圧モードにおける増圧時間は０とされる。
【００２９】
図６は、上記増圧時間の他の設定例を示すもので、ステップ１０６で演算される車輪の実スリップ率Ｓａ（＝（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖso）に基づき、図６に示すように予めスリップ率に応じて設定された増圧時間が選択される。図６において、例えばスリップ率が０乃至０．２％であればパルス増圧モードにおける増圧時間は６ｍｓとされ、スリップ率が０．２乃至０．５％であれば増圧時間は４ｍｓとされ、スリップ率が０．５乃至１．０％であれば増圧時間は３ｍｓとされ、スリップ率が１．０乃至１．５％であれば増圧時間は２ｍｓとされ、スリップ率が１．５％以上であれば増圧時間は０とされる。これらの値も一例であり、他の値に設定してもよい。而して、例えば、図７のｂ点では実スリップ率Ｓａが０．２乃至０．５％を示すので、パルス増圧モードにおける増圧時間として４ｍｓが選択されるが、図７のｄ点では実スリップ率Ｓａがμピーク近傍の値となるので、パルス増圧モードにおける増圧時間は０とされる。これにより、良好な制動効率でアンチスキッド制御を行なうことができる。
【００３０】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド制御装置においては、検出車体加速度に対する検出車輪加速度の変化に基づきパルス増圧モードにおける車輪速度のピークを順次検出し、車輪速度のピーク検出時をパルス増圧モードにおける増圧信号の立上り時に設定すると共に、車輪速度のピーク検出時を基準とした車輪の回転状態の変化に基づき増圧信号の出力時間を調整するように構成されているので、悪路においても路面の外乱に影響されることなく、路面摩擦係数のピーク近傍で増圧時間が短くなるように制御することができ、良好な制動効率でアンチスキッド制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御のための処理を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態におけるパルス増圧モードの処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に供する推定車体加速度ＤＶsoと車輪加速度ＤＶｗとの差の積分値Ａ，Ｂの演算処理を示すフローチャートである。
【図５】図３のステップ２０７にて設定されるパルス増圧モードにおける増圧時間の設定例を示すグラフである。
【図６】図３のステップ２０７にて設定されるパルス増圧モードにおける増圧時間の他の設定例を示すグラフである。
【図７】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御時の推定車体速度及び車輪速度の変化、推定車体加速度に対する車輪加速度の変化、並びにパルス増圧モードにおける増圧時間及びホイールシリンダ液圧の変化の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
２ａマスタシリンダ
２ｂブースタ
３ブレーキペダル
１０電子制御装置
２０電動モータ
２１，２２液圧ポンプ
２３，２４リザーバ
３０アクチュエータ
３１〜３６電磁弁
４１〜４４車輪速度センサ
５１〜５４ホイールシリンダ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪

Claims

車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状態に応じて少なくとも減圧モードと保持及び増圧を繰り返すパルス増圧モードを設定し前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記車両の各車輪の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、該車体加速度検出手段の検出車体加速度に対する前記車輪加速度検出手段の検出車輪加速度の変化に基づき、前記パルス増圧モードにおける車輪加速度が車体加速度より大の値から小の値に変化する変曲点である車輪速度のピークを順次検出する車輪速度ピーク検出手段と、該車輪速度ピーク検出手段による車輪速度のピーク検出時を前記パルス増圧モードにおける増圧信号の立上り時に設定すると共に、前記車輪速度のピーク検出時を基準とした前記車輪の回転状態の変化に基づき前記増圧信号の出力時間を調整するパルス増圧モード調整手段とを備え、該パルス増圧モード調整手段が、前回の車輪速度のピークと今回の車輪速度のピークの間における、車輪加速度が車体加速度より大である間の車輪加速度から車体加速度を減じた差の積分値と、車体加速度が車輪加速度より大である間の車体加速度から車輪加速度を減じた差の積分値との比が減少するにつれて前記増圧信号の出力時間を短く調整するように構成したことを特徴とするアンチスキッド制御装置。