JP2000108874A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JP2000108874A JP2000108874A JP10294604A JP29460498A JP2000108874A JP 2000108874 A JP2000108874 A JP 2000108874A JP 10294604 A JP10294604 A JP 10294604A JP 29460498 A JP29460498 A JP 29460498A JP 2000108874 A JP2000108874 A JP 2000108874A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 悪路走行時においても確実に、適切な制動力
制御を行ない得るアンチスキッド制御装置を提供する。 【解決手段】 車体加速度に対する車輪加速度の変化に
基づきパルス増圧モードにおける車輪速度のピークを順
次検出する。そして、車輪速度のピーク検出時をパルス
増圧モードにおける増圧信号の立上り時に設定すると共
に、車輪速度のピーク検出時を基準とした車輪の回転状
態の変化に基づき増圧信号の出力時間を調整し、路面摩
擦係数のピーク近傍で増圧時間が短くなるように制御す
る。例えば、パルス増圧モードにおける増圧信号の出力
時間を、前回の車輪速度のピークと今回の車輪速度のピ
ークの間における、車輪加速度から車体加速度を減じた
差の積分値と、車体加速度から車輪加速度を減じた差の
積分値の比に基づいて調整する。
制御を行ない得るアンチスキッド制御装置を提供する。 【解決手段】 車体加速度に対する車輪加速度の変化に
基づきパルス増圧モードにおける車輪速度のピークを順
次検出する。そして、車輪速度のピーク検出時をパルス
増圧モードにおける増圧信号の立上り時に設定すると共
に、車輪速度のピーク検出時を基準とした車輪の回転状
態の変化に基づき増圧信号の出力時間を調整し、路面摩
擦係数のピーク近傍で増圧時間が短くなるように制御す
る。例えば、パルス増圧モードにおける増圧信号の出力
時間を、前回の車輪速度のピークと今回の車輪速度のピ
ークの間における、車輪加速度から車体加速度を減じた
差の積分値と、車体加速度から車輪加速度を減じた差の
積分値の比に基づいて調整する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に、パルス増圧モードを含む液
圧モードに応じて、各車輪のホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御するアンチスキッド制御装置に係る。
ッド制御装置に関し、特に、パルス増圧モードを含む液
圧モードに応じて、各車輪のホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御するアンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】車両制動時に車輪がロック状態となって
スリップすることを防止する装置として、種々のアンチ
スキッド制御装置が提案されている。例えば特開平８−
１５０９１８号公報には、増圧モードの実行中におい
て、所定時期毎に車輪の加速度と車体の加速度とを比較
し、その比較結果に応じて、適宜ブレーキ圧の増圧勾配
を調整するようにしたアンチスキッド制御装置が提案さ
れている。これは、特開平４−３４５５６７号公報に記
載のアンチスキッド制御装置を従来技術に挙げ、この従
来技術に対し、路面μ（摩擦係数）等が同一の状況下で
は適宜車輪のスリップ状態に応じた増圧勾配を実現し、
理想的な制動力制御を実現することができるものの、路
面μ等の走行状況が変化した場合には、必ずしも理想的
な制動力制御が実現できていないという課題に対する解
決手段として提案されたものである。
スリップすることを防止する装置として、種々のアンチ
スキッド制御装置が提案されている。例えば特開平８−
１５０９１８号公報には、増圧モードの実行中におい
て、所定時期毎に車輪の加速度と車体の加速度とを比較
し、その比較結果に応じて、適宜ブレーキ圧の増圧勾配
を調整するようにしたアンチスキッド制御装置が提案さ
れている。これは、特開平４−３４５５６７号公報に記
載のアンチスキッド制御装置を従来技術に挙げ、この従
来技術に対し、路面μ（摩擦係数）等が同一の状況下で
は適宜車輪のスリップ状態に応じた増圧勾配を実現し、
理想的な制動力制御を実現することができるものの、路
面μ等の走行状況が変化した場合には、必ずしも理想的
な制動力制御が実現できていないという課題に対する解
決手段として提案されたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、上記特開平
８−１５０９１８号公報に開示のアンチスキッド制御装
置によっても、未舗装路、石畳路、雪路等の悪路を走行
する場合には、路面μの変化に留まらず車輪の振動を惹
起するため、適切にアンチスキッド制御を行なうことは
容易ではない。これは、悪路によって車輪が振動する
と、検出車輪加速度に路面の外乱による変動が含まれる
ことになるので、車輪加速度と車体加速度の比較を所定
時期、即ち予め決められた時期に行なうこととすると、
路面の外乱による変動分を含んだ車輪加速度と車体加速
度とを比較する結果となるからである。
８−１５０９１８号公報に開示のアンチスキッド制御装
置によっても、未舗装路、石畳路、雪路等の悪路を走行
する場合には、路面μの変化に留まらず車輪の振動を惹
起するため、適切にアンチスキッド制御を行なうことは
容易ではない。これは、悪路によって車輪が振動する
と、検出車輪加速度に路面の外乱による変動が含まれる
ことになるので、車輪加速度と車体加速度の比較を所定
時期、即ち予め決められた時期に行なうこととすると、
路面の外乱による変動分を含んだ車輪加速度と車体加速
度とを比較する結果となるからである。
【０００４】そこで、本発明は、悪路走行時においても
確実に、適切な制動力制御を行ない得るアンチスキッド
制御装置を提供することを課題とする。
確実に、適切な制動力制御を行ない得るアンチスキッド
制御装置を提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明は、車両の各車輪に装着したホイールシリン
ダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を
出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪
のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状
態に応じて少なくとも減圧モードと減圧及び増圧を繰り
返すパルス増圧モードを設定し前記各車輪のホイールシ
リンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを備え
たアンチスキッド制御装置において、前記車両の各車輪
の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車
両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、該車
体加速度検出手段の検出車体加速度に対する前記車輪加
速度検出手段の検出車輪加速度の変化に基づき前記パル
ス増圧モードにおける車輪速度のピークを順次検出する
車輪速度ピーク検出手段と、該車輪速度ピーク検出手段
による車輪速度のピーク検出時を前記パルス増圧モード
における増圧信号の立上り時に設定すると共に、前記車
輪速度のピーク検出時を基準とした前記車輪の回転状態
の変化に基づき前記増圧信号の出力時間を調整するパル
ス増圧モード調整手段とを備えることとしたものであ
る。
め、本発明は、車両の各車輪に装着したホイールシリン
ダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を
出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪
のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状
態に応じて少なくとも減圧モードと減圧及び増圧を繰り
返すパルス増圧モードを設定し前記各車輪のホイールシ
リンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを備え
たアンチスキッド制御装置において、前記車両の各車輪
の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車
両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、該車
体加速度検出手段の検出車体加速度に対する前記車輪加
速度検出手段の検出車輪加速度の変化に基づき前記パル
ス増圧モードにおける車輪速度のピークを順次検出する
車輪速度ピーク検出手段と、該車輪速度ピーク検出手段
による車輪速度のピーク検出時を前記パルス増圧モード
における増圧信号の立上り時に設定すると共に、前記車
輪速度のピーク検出時を基準とした前記車輪の回転状態
の変化に基づき前記増圧信号の出力時間を調整するパル
ス増圧モード調整手段とを備えることとしたものであ
る。
【０００６】尚、前記車輪加速度検出手段としては、前
記車輪速度検出手段によって検出した検出車輪速度を微
分して車輪加速度を求めるように構成することができ
る。また、前記車体加速度検出手段としては、前記車輪
速度検出手段によって車輪速度を検出し、その検出車輪
速度に基づき推定車体速度を演算し、この推定車体速度
を微分して車体加速度を推定するように構成することが
できる。本発明においては、車体加速度に対する車輪加
速度の変化に基づき車輪速度のピークを順次検出し、こ
の車輪速度のピーク検出時をパルス増圧モードにおける
増圧信号の立上り時に設定すると共に、車輪速度のピー
ク検出時を基準とした車輪の回転状態の変化に基づき増
圧信号の出力時間を調整するを調整することとしている
ので、ブレーキトルクが付与された後にタイヤトルクが
追従するようにパルス増圧制御を行なうことができ、車
輪振動に影響されることなく適切に制動力を付与するこ
とができる。尚、前記車輪の回転状態の変化としては、
車輪速度、車輪加速度、あるいはスリップ率の変化があ
り、これらの変化に基づき以下のように増圧信号の出力
時間を調整することができる。
記車輪速度検出手段によって検出した検出車輪速度を微
分して車輪加速度を求めるように構成することができ
る。また、前記車体加速度検出手段としては、前記車輪
速度検出手段によって車輪速度を検出し、その検出車輪
速度に基づき推定車体速度を演算し、この推定車体速度
を微分して車体加速度を推定するように構成することが
できる。本発明においては、車体加速度に対する車輪加
速度の変化に基づき車輪速度のピークを順次検出し、こ
の車輪速度のピーク検出時をパルス増圧モードにおける
増圧信号の立上り時に設定すると共に、車輪速度のピー
ク検出時を基準とした車輪の回転状態の変化に基づき増
圧信号の出力時間を調整するを調整することとしている
ので、ブレーキトルクが付与された後にタイヤトルクが
追従するようにパルス増圧制御を行なうことができ、車
輪振動に影響されることなく適切に制動力を付与するこ
とができる。尚、前記車輪の回転状態の変化としては、
車輪速度、車輪加速度、あるいはスリップ率の変化があ
り、これらの変化に基づき以下のように増圧信号の出力
時間を調整することができる。
【０００７】即ち、前記パルス増圧モード調整手段は、
前記車輪の回転状態の変化を、請求項２に記載のよう
に、前回の車輪速度のピークと今回の車輪速度のピーク
の間における、車輪加速度から車体加速度を減じた差の
積分値と、車体加速度から車輪加速度を減じた差の積分
値の比で捉え、この比に基づき、前記増圧信号の出力時
間を調整するように構成することができる。例えば、こ
の比が小さくなるにしたがい、即ち路面摩擦係数のピー
クに近づくにしたがい、増圧時間が短くなるように設定
される。
前記車輪の回転状態の変化を、請求項２に記載のよう
に、前回の車輪速度のピークと今回の車輪速度のピーク
の間における、車輪加速度から車体加速度を減じた差の
積分値と、車体加速度から車輪加速度を減じた差の積分
値の比で捉え、この比に基づき、前記増圧信号の出力時
間を調整するように構成することができる。例えば、こ
の比が小さくなるにしたがい、即ち路面摩擦係数のピー
クに近づくにしたがい、増圧時間が短くなるように設定
される。
【０００８】あるいは、請求項３に記載のように、前記
車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段
と、該車体速度検出手段の検出車体速度及び前記車輪速
度検出手段の検出車輪速度に基づきスリップ率を演算す
るスリップ率演算手段を具備したものとし、前記パルス
増圧モード調整手段が、前記車輪の回転状態の変化を、
前記車輪速度のピーク検出時に前記スリップ率演算手段
が演算したスリップ率で捉え、このスリップ率に基づ
き、前記増圧信号の出力時間を調整するように構成する
こともできる。例えば、このスリップ率が路面摩擦係数
のピークでの値に近づくにしたがい、増圧時間が短くな
るように設定される。
車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段
と、該車体速度検出手段の検出車体速度及び前記車輪速
度検出手段の検出車輪速度に基づきスリップ率を演算す
るスリップ率演算手段を具備したものとし、前記パルス
増圧モード調整手段が、前記車輪の回転状態の変化を、
前記車輪速度のピーク検出時に前記スリップ率演算手段
が演算したスリップ率で捉え、このスリップ率に基づ
き、前記増圧信号の出力時間を調整するように構成する
こともできる。例えば、このスリップ率が路面摩擦係数
のピークでの値に近づくにしたがい、増圧時間が短くな
るように設定される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態のアンチ
スキッド制御装置を示すもので、液圧発生手段としては
マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを備え、これらが
ブレーキペダル３によって駆動される。各車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５４が装
着されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側
の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後
方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図１
に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されてい
るが、所謂前後配管としてもよい。
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態のアンチ
スキッド制御装置を示すもので、液圧発生手段としては
マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを備え、これらが
ブレーキペダル３によって駆動される。各車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５４が装
着されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側
の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後
方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図１
に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されてい
るが、所謂前後配管としてもよい。
【００１０】そして、マスタシリンダ２ａとホイールシ
リンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（Ａ
ＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。この
アクチュエータ３０は本発明の液圧制御手段を構成する
もので、図１に二点鎖線で示すようにマスタシリンダ２
ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１，５４の
各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３１，３７が
介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポ
ンプ２１の吐出側が接続されている。同様に、マスタシ
リンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５
２，５３の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３
３，３５が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの
間に液圧ポンプ２２の吐出側が接続されている。液圧ポ
ンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、そ
の作動時に上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブ
レーキ液が供給される。
リンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（Ａ
ＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。この
アクチュエータ３０は本発明の液圧制御手段を構成する
もので、図１に二点鎖線で示すようにマスタシリンダ２
ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１，５４の
各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３１，３７が
介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポ
ンプ２１の吐出側が接続されている。同様に、マスタシ
リンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５
２，５３の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３
３，３５が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの
間に液圧ポンプ２２の吐出側が接続されている。液圧ポ
ンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、そ
の作動時に上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブ
レーキ液が供給される。
【００１１】ホイールシリンダ５１，５４は更に常閉の
電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側は
リザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸
入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は
同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下
流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２
２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダ
のブレーキ液を収容する。
電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側は
リザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸
入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は
同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下
流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２
２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダ
のブレーキ液を収容する。
【００１２】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイド
コイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ
５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザ
ーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１においては
ＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶ
はチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタ
を示し、図１中同一記号のものは同一の部品を示す。チ
ェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及び
リザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還
流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイド
コイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ
５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザ
ーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１においては
ＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶ
はチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタ
を示し、図１中同一記号のものは同一の部品を示す。チ
ェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及び
リザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還
流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００１３】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポン
プ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザー
バ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁
３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しそ
の他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホ
イールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非
通電の時間間隔を調整することにより、後述するように
パルス増圧モード（ステップ増圧モードとも呼ばれる）
における液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制
御することができ、またパルス減圧モード時には緩やか
に減圧するように制御することができる。
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポン
プ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザー
バ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁
３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しそ
の他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホ
イールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非
通電の時間間隔を調整することにより、後述するように
パルス増圧モード（ステップ増圧モードとも呼ばれる）
における液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制
御することができ、またパルス減圧モード時には緩やか
に減圧するように制御することができる。
【００１４】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度センサ４１乃至４
４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されて
おり、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御
装置１０に入力されるように構成されている。電子制御
装置１０には、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチ４等が接続されてい
る。尚、電子制御装置１０は、一般的なマイクロコンピ
ュータで構成されており、図示は省略するが、バスを介
して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰ
Ｕ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイマ、入出力イン
ターフェース等から成る。
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度センサ４１乃至４
４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されて
おり、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御
装置１０に入力されるように構成されている。電子制御
装置１０には、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチ４等が接続されてい
る。尚、電子制御装置１０は、一般的なマイクロコンピ
ュータで構成されており、図示は省略するが、バスを介
して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰ
Ｕ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイマ、入出力イン
ターフェース等から成る。
【００１５】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のため
の一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制
御されるが、以下図２のフローチャートに基づいて説明
する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成され
ると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が行なわ
れ、各種の演算値がクリアされる。ステップ１０２は車
輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車
輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、ステ
ップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度Ｄ
Ｖｗが求められる。
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のため
の一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制
御されるが、以下図２のフローチャートに基づいて説明
する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成され
ると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が行なわ
れ、各種の演算値がクリアされる。ステップ１０２は車
輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車
輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、ステ
ップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度Ｄ
Ｖｗが求められる。
【００１６】そして、ステップ１０４において各車輪の
車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算される。
この推定車体速度Ｖsoは、例えばＭＥＤ（αDNｔ，Ｖ
ｗ，αUPｔ）によって求めることができる。ここで、Ｍ
ＥＤは中間値を求める関数を表し、αUPは車両の加速度
（減速度を含む）αの上限側（車輪速度Ｖｗより大とす
る側）の値で、αDNは車両の加速度（減速度を含む）α
の下限側（車輪速度Ｖｗより小とする側の値であり、ｔ
は時間である。尚、例えば対地センサ等によって、直接
車体速度を検出することも可能である。続いてステップ
１０５に進み、推定車体速度Ｖsoが微分され、推定車体
加速度ＤＶsoが演算される。
車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算される。
この推定車体速度Ｖsoは、例えばＭＥＤ（αDNｔ，Ｖ
ｗ，αUPｔ）によって求めることができる。ここで、Ｍ
ＥＤは中間値を求める関数を表し、αUPは車両の加速度
（減速度を含む）αの上限側（車輪速度Ｖｗより大とす
る側）の値で、αDNは車両の加速度（減速度を含む）α
の下限側（車輪速度Ｖｗより小とする側の値であり、ｔ
は時間である。尚、例えば対地センサ等によって、直接
車体速度を検出することも可能である。続いてステップ
１０５に進み、推定車体速度Ｖsoが微分され、推定車体
加速度ＤＶsoが演算される。
【００１７】次に、ステップ１０６において、上記車輪
速度Ｖｗ及び推定車体速度Ｖsoに基づきアンチスキッド
制御に供する各車輪の実スリップ率（代表してＳａで表
す）が演算される（Ｓａ＝（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖso）。続
いてステップ１０７に進み、各車輪毎に目標スリップ率
Ｓｔが設定され、ステップ１０８にて悪路判定（未舗装
路、石畳路、雪路等）が行なわれる。更に、ステップ１
０９に進み、アンチスキッド制御中か否かが判定され、
未だアンチスキッド制御中でなければステップ１１０に
進み、例えば車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗに基づ
き各車輪のロック状態が判定され、アンチスキッド制御
の開始条件を充足しているか否かが判定される。開始条
件を充足していればステップ１１１以降に進み、充足し
ていなければそのままステップ１０２に戻る。
速度Ｖｗ及び推定車体速度Ｖsoに基づきアンチスキッド
制御に供する各車輪の実スリップ率（代表してＳａで表
す）が演算される（Ｓａ＝（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖso）。続
いてステップ１０７に進み、各車輪毎に目標スリップ率
Ｓｔが設定され、ステップ１０８にて悪路判定（未舗装
路、石畳路、雪路等）が行なわれる。更に、ステップ１
０９に進み、アンチスキッド制御中か否かが判定され、
未だアンチスキッド制御中でなければステップ１１０に
進み、例えば車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗに基づ
き各車輪のロック状態が判定され、アンチスキッド制御
の開始条件を充足しているか否かが判定される。開始条
件を充足していればステップ１１１以降に進み、充足し
ていなければそのままステップ１０２に戻る。
【００１８】そして、ステップ１１１において、各車輪
のロック状態に応じて減圧モード、パルス減圧モード、
パルス増圧モード及び保持モードの何れかの制御モード
に設定され、ステップ１１２乃至１１８に進み、各制御
モードに応じた液圧制御信号が出力される。而して、各
制御モードに基づき、前述のように電磁弁３１乃至３８
の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御
され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧
（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持され
る。
のロック状態に応じて減圧モード、パルス減圧モード、
パルス増圧モード及び保持モードの何れかの制御モード
に設定され、ステップ１１２乃至１１８に進み、各制御
モードに応じた液圧制御信号が出力される。而して、各
制御モードに基づき、前述のように電磁弁３１乃至３８
の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御
され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧
（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持され
る。
【００１９】上記制御モードのうち、ステップ１１７で
行なわれる本発明において特徴的なパルス増圧モードの
具体的制御については、図３を参照して後述するが、本
実施形態におけるパルス増圧モード時、即ちアンチスキ
ッド制御の終端近くでのブレーキ液圧制御状況を図７を
参照して説明する。図７は、その最上段にアンチスキッ
ド制御時の推定車体速度Ｖso及び車輪速度Ｖｗの変化を
示し、その下の段に推定車体加速度ＤＶsoに対する車輪
加速度ＤＶｗの相対変化を示し、更にその下の段にパル
ス増圧モードにおける増圧時間を示し、最下段にこれに
よるホイールシリンダ液圧の変化を示している。
行なわれる本発明において特徴的なパルス増圧モードの
具体的制御については、図３を参照して後述するが、本
実施形態におけるパルス増圧モード時、即ちアンチスキ
ッド制御の終端近くでのブレーキ液圧制御状況を図７を
参照して説明する。図７は、その最上段にアンチスキッ
ド制御時の推定車体速度Ｖso及び車輪速度Ｖｗの変化を
示し、その下の段に推定車体加速度ＤＶsoに対する車輪
加速度ＤＶｗの相対変化を示し、更にその下の段にパル
ス増圧モードにおける増圧時間を示し、最下段にこれに
よるホイールシリンダ液圧の変化を示している。
【００２０】図７において、車輪加速度ＤＶｗが推定車
体加速度ＤＶsoを下回る例えばｂ点は、車輪加速度ＤＶ
ｗが推定車体加速度ＤＶsoより大の値からこれより小の
値に変化する変曲点であるので、図７の最上段に明らか
なように、車輪速度Ｖｗのピーク（以下、車輪速度ピー
クという）に対応している。そして、推定車体加速度Ｄ
Ｖsoから車輪加速度ＤＶｗを減じた差は、斜線で示した
部分に表れ、面積Ａは下方部分の差（ＤＶso−ＤＶｗ）
の積分値として求められ、面積Ｂは上方部分の差（ＤＶ
ｗ−ＤＶso）の積分値として求められる。この面積Ｂと
面積Ａの比、換言すれば積分値Ｂと積分値Ａの比（Ｂ／
Ａ）は図７では右方に向かって（即ち、時間の経過とと
もに）減少している。このことは、路面μのピーク（ｄ
点近傍）に近づくにしたがいＢ／Ａ比が減少することを
意味している。
体加速度ＤＶsoを下回る例えばｂ点は、車輪加速度ＤＶ
ｗが推定車体加速度ＤＶsoより大の値からこれより小の
値に変化する変曲点であるので、図７の最上段に明らか
なように、車輪速度Ｖｗのピーク（以下、車輪速度ピー
クという）に対応している。そして、推定車体加速度Ｄ
Ｖsoから車輪加速度ＤＶｗを減じた差は、斜線で示した
部分に表れ、面積Ａは下方部分の差（ＤＶso−ＤＶｗ）
の積分値として求められ、面積Ｂは上方部分の差（ＤＶ
ｗ−ＤＶso）の積分値として求められる。この面積Ｂと
面積Ａの比、換言すれば積分値Ｂと積分値Ａの比（Ｂ／
Ａ）は図７では右方に向かって（即ち、時間の経過とと
もに）減少している。このことは、路面μのピーク（ｄ
点近傍）に近づくにしたがいＢ／Ａ比が減少することを
意味している。
【００２１】従って、車輪加速度ＤＶｗが推定車体加速
度ＤＶsoを下回る車輪速度ピーク時に、パルス増圧モー
ドにおける増圧信号の立上がり時が一致するように設定
され、この増圧信号のパルス幅はμピークに近づくにし
たがい減少するように設定されている。即ち、図７の右
方に向かってａ点からｃ点のパルス幅が（wa）、(wb)、
(wc)と減少し、μピーク近傍のｄ点では０とされてい
る。この結果、ホイールシリンダ液圧は図７の最下段に
示すように右方に向かって増圧勾配が減少する緩やかな
増圧特性となり、μピーク近傍にて良好な制動効率で制
動力を付与することができる。
度ＤＶsoを下回る車輪速度ピーク時に、パルス増圧モー
ドにおける増圧信号の立上がり時が一致するように設定
され、この増圧信号のパルス幅はμピークに近づくにし
たがい減少するように設定されている。即ち、図７の右
方に向かってａ点からｃ点のパルス幅が（wa）、(wb)、
(wc)と減少し、μピーク近傍のｄ点では０とされてい
る。この結果、ホイールシリンダ液圧は図７の最下段に
示すように右方に向かって増圧勾配が減少する緩やかな
増圧特性となり、μピーク近傍にて良好な制動効率で制
動力を付与することができる。
【００２２】上記のパルス増圧モードにおける増圧信号
の制御により、悪路走行時等における車輪振動に影響さ
れることなく、適切に制動力を付与することができる。
周知のように、車輪の運動方程式はＩ・ｄω／dt＝Ｔｔ
−Ｔｂ＝μ・Ｗ・ｒ−Ｔｂと表すことができる。ここ
で、Ｉは慣性モーメント、ｄω／dtは車輪の角加速度、
Ｔｔはタイヤトルク、Ｔｂはブレーキトルク、μは路面
の摩擦係数、Ｗは車輪に対する荷重、ｒは車輪半径を夫
々表す。更に、タイヤトルクＴｔは推定車体加速度ＤＶ
soで置き換え、Ｉ・ｄω／dtは車輪加速度ＤＶｗで置き
換え、ブレーキトルクＴｂはＫ・ΔＰ（但し、Ｋは定数
で、ΔＰは増圧量）で置き換えることができるので、上
記の運動方程式は次のように表すことができる。
の制御により、悪路走行時等における車輪振動に影響さ
れることなく、適切に制動力を付与することができる。
周知のように、車輪の運動方程式はＩ・ｄω／dt＝Ｔｔ
−Ｔｂ＝μ・Ｗ・ｒ−Ｔｂと表すことができる。ここ
で、Ｉは慣性モーメント、ｄω／dtは車輪の角加速度、
Ｔｔはタイヤトルク、Ｔｂはブレーキトルク、μは路面
の摩擦係数、Ｗは車輪に対する荷重、ｒは車輪半径を夫
々表す。更に、タイヤトルクＴｔは推定車体加速度ＤＶ
soで置き換え、Ｉ・ｄω／dtは車輪加速度ＤＶｗで置き
換え、ブレーキトルクＴｂはＫ・ΔＰ（但し、Ｋは定数
で、ΔＰは増圧量）で置き換えることができるので、上
記の運動方程式は次のように表すことができる。
【００２３】即ち、ＤＶｗ＝ＤＶso−Ｋ・ΔＰと表すこ
とができる。換言すると、車輪加速度ＤＶｗがその走行
路面で出し得る最大車体加速度ＤＶsop （アンチスキッ
ド制御中は推定車体加速度ＤＶsoに略等しい）に等しく
なるように増圧量ΔＰを制御すれば、μピーク近傍で長
く制動力を付与することができ、減速効果が大となり、
制動効率が良好となる。このように増圧量ΔＰを制御す
るには、車輪加速度ＤＶｗと推定車体加速度ＤＶsoが略
等しくなったか否かの判定が必要となる。しかし、悪路
走行時のように、車輪振動が生ずる場合には車輪加速度
ＤＶｗも変動するため、推定車体加速度ＤＶsoと略等し
くなったか否かの判定が困難となる。従って、本実施形
態では上記のように車輪加速度ＤＶｗと推定車体加速度
ＤＶsoの相対変化に基づいて車輪速度ピークを検出し、
この車輪速度ピークの検出時を基準にパルス増圧モード
における増圧信号の立上り時及び増圧時間を設定するこ
ととしたものである。
とができる。換言すると、車輪加速度ＤＶｗがその走行
路面で出し得る最大車体加速度ＤＶsop （アンチスキッ
ド制御中は推定車体加速度ＤＶsoに略等しい）に等しく
なるように増圧量ΔＰを制御すれば、μピーク近傍で長
く制動力を付与することができ、減速効果が大となり、
制動効率が良好となる。このように増圧量ΔＰを制御す
るには、車輪加速度ＤＶｗと推定車体加速度ＤＶsoが略
等しくなったか否かの判定が必要となる。しかし、悪路
走行時のように、車輪振動が生ずる場合には車輪加速度
ＤＶｗも変動するため、推定車体加速度ＤＶsoと略等し
くなったか否かの判定が困難となる。従って、本実施形
態では上記のように車輪加速度ＤＶｗと推定車体加速度
ＤＶsoの相対変化に基づいて車輪速度ピークを検出し、
この車輪速度ピークの検出時を基準にパルス増圧モード
における増圧信号の立上り時及び増圧時間を設定するこ
ととしたものである。
【００２４】図３は、図２のステップ１１７で行なわれ
るパルス増圧モードの処理を示すもので、先ずステップ
２０１において、ステップ１０５の推定車体加速度ＤＶ
soからステップ１０３の車輪加速度ＤＶｗを減じた差
（ＤＶso−ＤＶｗ）が積分され、積分値Ａ，Ｂが演算さ
れる。この演算の詳細については図４を参照して後述す
る。次に、ステップ２０２，２０３において車輪速度ピ
ークが検出される。即ち、ステップ２０２にて前回の車
輪加速度ＤＶｗ(n-1) が推定車体加速度ＤＶso以上と判
定された後、ステップ２０３にて今回の車輪加速度ＤＶ
ｗ(n) が推定車体加速度ＤＶsoを下回ったと判定された
ときには、車輪加速度ＤＶｗが推定車体加速度ＤＶsoよ
り大の値から小の値に変化する変曲点（例えば図７のｂ
点）を通過したことになるので、車輪速度ピークと判定
される。
るパルス増圧モードの処理を示すもので、先ずステップ
２０１において、ステップ１０５の推定車体加速度ＤＶ
soからステップ１０３の車輪加速度ＤＶｗを減じた差
（ＤＶso−ＤＶｗ）が積分され、積分値Ａ，Ｂが演算さ
れる。この演算の詳細については図４を参照して後述す
る。次に、ステップ２０２，２０３において車輪速度ピ
ークが検出される。即ち、ステップ２０２にて前回の車
輪加速度ＤＶｗ(n-1) が推定車体加速度ＤＶso以上と判
定された後、ステップ２０３にて今回の車輪加速度ＤＶ
ｗ(n) が推定車体加速度ＤＶsoを下回ったと判定された
ときには、車輪加速度ＤＶｗが推定車体加速度ＤＶsoよ
り大の値から小の値に変化する変曲点（例えば図７のｂ
点）を通過したことになるので、車輪速度ピークと判定
される。
【００２５】ステップ２０２，２０３を介して車輪加速
度ＤＶｗと推定車体加速度ＤＶsoの大小比較に基づき車
輪速度ピークが検出されると、ステップ２０４に進みパ
ルス増圧モード調整フラグＰＦがセット（１）される。
一方、ステップ２０２にて前回の車輪加速度ＤＶｗ(n-
1) が推定車体加速度ＤＶso未満と判定された場合、あ
るいはステップ２０３にて今回の車輪加速度ＤＶｗ(n)
が推定車体加速度ＤＶso以上と判定されたときには、ス
テップ２０５に進みパルス増圧モード調整フラグＰＦが
リセット（０）される。尚、ステップ２０２，２０３に
おいては、所定の周期で検出される前回のデータと今回
のデータを区別するため、今回の車輪加速度ＤＶｗ(n)
として添字(n) を付したが、これ以後は添字(n) を省略
し、単に車輪加速度ＤＶｗとする。
度ＤＶｗと推定車体加速度ＤＶsoの大小比較に基づき車
輪速度ピークが検出されると、ステップ２０４に進みパ
ルス増圧モード調整フラグＰＦがセット（１）される。
一方、ステップ２０２にて前回の車輪加速度ＤＶｗ(n-
1) が推定車体加速度ＤＶso未満と判定された場合、あ
るいはステップ２０３にて今回の車輪加速度ＤＶｗ(n)
が推定車体加速度ＤＶso以上と判定されたときには、ス
テップ２０５に進みパルス増圧モード調整フラグＰＦが
リセット（０）される。尚、ステップ２０２，２０３に
おいては、所定の周期で検出される前回のデータと今回
のデータを区別するため、今回の車輪加速度ＤＶｗ(n)
として添字(n) を付したが、これ以後は添字(n) を省略
し、単に車輪加速度ＤＶｗとする。
【００２６】而して、ステップ２０６においてパルス増
圧モード調整フラグＰＦの状態が判定され、セットされ
ておればステップ２０７に進みパルス増圧モードにおけ
る増圧時間が設定された後、ステップ２０８にて増圧信
号が出力される。このときの増圧タイミングは、車輪加
速度ＤＶｗが推定車体加速度ＤＶsoより大の値からこれ
より小の値に切り換わった車輪速度ピーク時となる（例
えば、図７のｂ点）。尚、ステップ２０７において設定
される増圧時間については、図５及び図６を参照して後
述する。一方、ステップ２０６においてパルス増圧モー
ド調整フラグＰＦがセットされていないと判定された場
合には、ステップ２０９にて増圧出力の終了条件が判定
され、増圧出力が終了していなければステップ２０８に
進み増圧信号が出力され、ステップ２０９において増圧
出力終了と判定されたときにはステップ２１０に進み保
持信号が出力される。
圧モード調整フラグＰＦの状態が判定され、セットされ
ておればステップ２０７に進みパルス増圧モードにおけ
る増圧時間が設定された後、ステップ２０８にて増圧信
号が出力される。このときの増圧タイミングは、車輪加
速度ＤＶｗが推定車体加速度ＤＶsoより大の値からこれ
より小の値に切り換わった車輪速度ピーク時となる（例
えば、図７のｂ点）。尚、ステップ２０７において設定
される増圧時間については、図５及び図６を参照して後
述する。一方、ステップ２０６においてパルス増圧モー
ド調整フラグＰＦがセットされていないと判定された場
合には、ステップ２０９にて増圧出力の終了条件が判定
され、増圧出力が終了していなければステップ２０８に
進み増圧信号が出力され、ステップ２０９において増圧
出力終了と判定されたときにはステップ２１０に進み保
持信号が出力される。
【００２７】図４は、図３のステップ２０１で行なわれ
る推定車体加速度ＤＶsoと車輪加速度ＤＶｗとの差（Ｄ
Ｖso−ＤＶｗ）の積分値Ａ，Ｂの演算処理を示すもの
で、先ずステップ３０１において、推定車体加速度ＤＶ
soと車輪加速度ＤＶｗの大小比較が行なわれる。ステッ
プ１０３で演算された車輪加速度ＤＶｗがステップ１０
５で演算された推定車体加速度ＤＶsoより小さいと判定
されたときには、ステップ３０２にて、差（ＤＶso−Ｄ
Ｖｗ）が演算され、その差（ＤＶso−ＤＶｗ）がΔＤａ
とされ、ステップ３０３にて、それまでの積分値Ａに差
ΔＤａが加算されて積分値Ａが更新される。これに対
し、ステップ３０１において、車輪加速度ＤＶｗが推定
車体加速度ＤＶso以上と判定されたときには、ステップ
３０４にて、その差（ＤＶｗ−ＤＶso）が演算されてΔ
Ｄｂとされ、ステップ３０５にて、それまでの積分値Ｂ
に差ΔＤｂが加算されて積分値Ｂが更新される。このよ
うに、推定車体加速度ＤＶsoと車輪加速度ＤＶｗとの差
が常に正の値となるように演算されて積分値Ａ，Ｂに加
算される。これらの積分値Ａ，Ｂは前述のように図７に
斜線で示した各部分の面積に相当する。
る推定車体加速度ＤＶsoと車輪加速度ＤＶｗとの差（Ｄ
Ｖso−ＤＶｗ）の積分値Ａ，Ｂの演算処理を示すもの
で、先ずステップ３０１において、推定車体加速度ＤＶ
soと車輪加速度ＤＶｗの大小比較が行なわれる。ステッ
プ１０３で演算された車輪加速度ＤＶｗがステップ１０
５で演算された推定車体加速度ＤＶsoより小さいと判定
されたときには、ステップ３０２にて、差（ＤＶso−Ｄ
Ｖｗ）が演算され、その差（ＤＶso−ＤＶｗ）がΔＤａ
とされ、ステップ３０３にて、それまでの積分値Ａに差
ΔＤａが加算されて積分値Ａが更新される。これに対
し、ステップ３０１において、車輪加速度ＤＶｗが推定
車体加速度ＤＶso以上と判定されたときには、ステップ
３０４にて、その差（ＤＶｗ−ＤＶso）が演算されてΔ
Ｄｂとされ、ステップ３０５にて、それまでの積分値Ｂ
に差ΔＤｂが加算されて積分値Ｂが更新される。このよ
うに、推定車体加速度ＤＶsoと車輪加速度ＤＶｗとの差
が常に正の値となるように演算されて積分値Ａ，Ｂに加
算される。これらの積分値Ａ，Ｂは前述のように図７に
斜線で示した各部分の面積に相当する。
【００２８】図５は、図３のステップ２０７における増
圧時間の設定例を示すもので、先ずステップ３０５で演
算された積分値Ｂとステップ３０３で演算された積分値
Ａとの比（Ｂ／Ａ）が演算される。このＢ／Ａ比に基づ
き、図５に示すように予めＢ／Ａ比に応じて設定された
増圧時間が選択される。図５において、例えばＢ／Ａ比
が０乃至０．５であればパルス増圧モードにおける増圧
時間は０とされ、Ｂ／Ａ比が０．５乃至０．７であれば
増圧時間は２ｍｓとされ、Ｂ／Ａ比が０．７乃至０．９
であれば増圧時間は３ｍｓとされ、Ｂ／Ａ比が０．９乃
至１．０であれば増圧時間は４ｍｓとされ、Ｂ／Ａ比が
１．０以上であれば増圧時間は６ｍｓとされる。これら
の値は一例であり、他の値に設定してもよい。而して、
例えば、図７のｂ点ではＢ／Ａ比が０．９であるので、
パルス増圧モードにおける増圧時間(wb)として４ｍｓが
選択されるが、ｄ点ではＢ／Ａ比が０．５であるので、
パルス増圧モードにおける増圧時間は０とされる。
圧時間の設定例を示すもので、先ずステップ３０５で演
算された積分値Ｂとステップ３０３で演算された積分値
Ａとの比（Ｂ／Ａ）が演算される。このＢ／Ａ比に基づ
き、図５に示すように予めＢ／Ａ比に応じて設定された
増圧時間が選択される。図５において、例えばＢ／Ａ比
が０乃至０．５であればパルス増圧モードにおける増圧
時間は０とされ、Ｂ／Ａ比が０．５乃至０．７であれば
増圧時間は２ｍｓとされ、Ｂ／Ａ比が０．７乃至０．９
であれば増圧時間は３ｍｓとされ、Ｂ／Ａ比が０．９乃
至１．０であれば増圧時間は４ｍｓとされ、Ｂ／Ａ比が
１．０以上であれば増圧時間は６ｍｓとされる。これら
の値は一例であり、他の値に設定してもよい。而して、
例えば、図７のｂ点ではＢ／Ａ比が０．９であるので、
パルス増圧モードにおける増圧時間(wb)として４ｍｓが
選択されるが、ｄ点ではＢ／Ａ比が０．５であるので、
パルス増圧モードにおける増圧時間は０とされる。
【００２９】図６は、上記増圧時間の他の設定例を示す
もので、ステップ１０６で演算される車輪の実スリップ
率Ｓａ（＝（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖso）に基づき、図６に示
すように予めスリップ率に応じて設定された増圧時間が
選択される。図６において、例えばスリップ率が０乃至
０．２％であればパルス増圧モードにおける増圧時間は
６ｍｓとされ、スリップ率が０．２乃至０．５％であれ
ば増圧時間は４ｍｓとされ、スリップ率が０．５乃至
１．０％であれば増圧時間は３ｍｓとされ、スリップ率
が１．０乃至１．５％であれば増圧時間は２ｍｓとさ
れ、スリップ率が１．５％以上であれば増圧時間は０と
される。これらの値も一例であり、他の値に設定しても
よい。而して、例えば、図７のｂ点では実スリップ率Ｓ
ａが０．２乃至０．５％を示すので、パルス増圧モード
における増圧時間として４ｍｓが選択されるが、図７の
ｄ点では実スリップ率Ｓａがμピーク近傍の値となるの
で、パルス増圧モードにおける増圧時間は０とされる。
これにより、良好な制動効率でアンチスキッド制御を行
なうことができる。
もので、ステップ１０６で演算される車輪の実スリップ
率Ｓａ（＝（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖso）に基づき、図６に示
すように予めスリップ率に応じて設定された増圧時間が
選択される。図６において、例えばスリップ率が０乃至
０．２％であればパルス増圧モードにおける増圧時間は
６ｍｓとされ、スリップ率が０．２乃至０．５％であれ
ば増圧時間は４ｍｓとされ、スリップ率が０．５乃至
１．０％であれば増圧時間は３ｍｓとされ、スリップ率
が１．０乃至１．５％であれば増圧時間は２ｍｓとさ
れ、スリップ率が１．５％以上であれば増圧時間は０と
される。これらの値も一例であり、他の値に設定しても
よい。而して、例えば、図７のｂ点では実スリップ率Ｓ
ａが０．２乃至０．５％を示すので、パルス増圧モード
における増圧時間として４ｍｓが選択されるが、図７の
ｄ点では実スリップ率Ｓａがμピーク近傍の値となるの
で、パルス増圧モードにおける増圧時間は０とされる。
これにより、良好な制動効率でアンチスキッド制御を行
なうことができる。
【００３０】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置においては、検出車体加速度に対する検出車輪
加速度の変化に基づきパルス増圧モードにおける車輪速
度のピークを順次検出し、車輪速度のピーク検出時をパ
ルス増圧モードにおける増圧信号の立上り時に設定する
と共に、車輪速度のピーク検出時を基準とした車輪の回
転状態の変化に基づき増圧信号の出力時間を調整するよ
うに構成されているので、悪路においても路面の外乱に
影響されることなく、路面摩擦係数のピーク近傍で増圧
時間が短くなるように制御することができ、良好な制動
効率でアンチスキッド制御を行なうことができる。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置においては、検出車体加速度に対する検出車輪
加速度の変化に基づきパルス増圧モードにおける車輪速
度のピークを順次検出し、車輪速度のピーク検出時をパ
ルス増圧モードにおける増圧信号の立上り時に設定する
と共に、車輪速度のピーク検出時を基準とした車輪の回
転状態の変化に基づき増圧信号の出力時間を調整するよ
うに構成されているので、悪路においても路面の外乱に
影響されることなく、路面摩擦係数のピーク近傍で増圧
時間が短くなるように制御することができ、良好な制動
効率でアンチスキッド制御を行なうことができる。
【００３１】請求項２に記載のアンチスキッド制御装置
においては、パルス増圧モードにおける増圧信号の出力
時間を、前回の車輪速度のピークと今回の車輪速度のピ
ークの間における、車輪加速度から車体加速度を減じた
差の積分値と、車体加速度から車輪加速度を減じた差の
積分値の比に基づいて調整するように構成されているの
で、簡単な構成で悪路においても路面の外乱に影響され
ることなく良好な制動効率でアンチスキッド制御を行な
うことができる。
においては、パルス増圧モードにおける増圧信号の出力
時間を、前回の車輪速度のピークと今回の車輪速度のピ
ークの間における、車輪加速度から車体加速度を減じた
差の積分値と、車体加速度から車輪加速度を減じた差の
積分値の比に基づいて調整するように構成されているの
で、簡単な構成で悪路においても路面の外乱に影響され
ることなく良好な制動効率でアンチスキッド制御を行な
うことができる。
【００３２】また、請求項３に記載のアンチスキッド制
御装置においては、パルス増圧モードにおける増圧信号
の出力時間を、車輪速度のピーク検出時にスリップ率演
算手段が演算したスリップ率に基づいて調整するように
構成されているので、簡単な構成で悪路においても路面
の外乱に影響されることなく良好な制動効率でアンチス
キッド制御を行なうことができる。
御装置においては、パルス増圧モードにおける増圧信号
の出力時間を、車輪速度のピーク検出時にスリップ率演
算手段が演算したスリップ率に基づいて調整するように
構成されているので、簡単な構成で悪路においても路面
の外乱に影響されることなく良好な制動効率でアンチス
キッド制御を行なうことができる。
【図１】本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御
装置の全体構成を示すブロック図である。
装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御のための処理を示すフローチャートである。
御のための処理を示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態におけるパルス増圧モード
の処理を示すフローチャートである。
の処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態に供する推定車体加速度Ｄ
Ｖsoと車輪加速度ＤＶｗとの差の積分値Ａ，Ｂの演算処
理を示すフローチャートである。
Ｖsoと車輪加速度ＤＶｗとの差の積分値Ａ，Ｂの演算処
理を示すフローチャートである。
【図５】図３のステップ２０７にて設定されるパルス増
圧モードにおける増圧時間の設定例を示すグラフであ
る。
圧モードにおける増圧時間の設定例を示すグラフであ
る。
【図６】図３のステップ２０７にて設定されるパルス増
圧モードにおける増圧時間の他の設定例を示すグラフで
ある。
圧モードにおける増圧時間の他の設定例を示すグラフで
ある。
【図７】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御時の推定車体速度及び車輪速度の変化、推定車体加速
度に対する車輪加速度の変化、並びにパルス増圧モード
における増圧時間及びホイールシリンダ液圧の変化の一
例を示すグラフである。
御時の推定車体速度及び車輪速度の変化、推定車体加速
度に対する車輪加速度の変化、並びにパルス増圧モード
における増圧時間及びホイールシリンダ液圧の変化の一
例を示すグラフである。
２ａ マスタシリンダ ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 ２０ 電動モータ ２１，２２ 液圧ポンプ ２３，２４ リザーバ ３０ アクチュエータ ３１〜３６ 電磁弁 ４１〜４４ 車輪速度センサ ５１〜５４ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂根 伸介 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB27 BB28 CC02 EE01 HH23 HH26 HH36 HH39 JJ00 JJ06 JJ19 KK07 KK08
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の各車輪に装着したホイールシリン
ダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を
出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪
のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状
態に応じて少なくとも減圧モードと減圧及び増圧を繰り
返すパルス増圧モードを設定し前記各車輪のホイールシ
リンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを備え
たアンチスキッド制御装置において、前記車両の各車輪
の車輪加速度を検出する車輪加速度検出手段と、前記車
両の車体加速度を検出する車体加速度検出手段と、該車
体加速度検出手段の検出車体加速度に対する前記車輪加
速度検出手段の検出車輪加速度の変化に基づき前記パル
ス増圧モードにおける車輪速度のピークを順次検出する
車輪速度ピーク検出手段と、該車輪速度ピーク検出手段
による車輪速度のピーク検出時を前記パルス増圧モード
における増圧信号の立上り時に設定すると共に、前記車
輪速度のピーク検出時を基準とした前記車輪の回転状態
の変化に基づき前記増圧信号の出力時間を調整するパル
ス増圧モード調整手段とを備えたことを特徴とするアン
チスキッド制御装置。 - 【請求項２】 前記パルス増圧モード調整手段が、前回
の車輪速度のピークと今回の車輪速度のピークの間にお
ける、車輪加速度から車体加速度を減じた差の積分値
と、車体加速度から車輪加速度を減じた差の積分値の比
に基づき、前記増圧信号の出力時間を調整するように構
成したことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド
制御装置。 - 【請求項３】 前記車両の各車輪の車輪速度を検出する
車輪速度検出手段と、前記車両の車体速度を検出する車
体速度検出手段と、該車体速度検出手段の検出車体速度
及び前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づきスリ
ップ率を演算するスリップ率演算手段を具備し、前記パ
ルス増圧モード調整手段が、前記車輪速度のピーク検出
時に前記スリップ率演算手段が演算したスリップ率に基
づき、前記増圧信号の出力時間を調整するように構成し
たことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御
装置。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
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| US09/407,948 US6217134B1 (en) | 1998-09-30 | 1999-09-29 | Anti-skid control system for an automotive vehicle |
| DE19946697A DE19946697B4 (de) | 1998-09-30 | 1999-09-29 | Antiblockierregelsystem für ein Kraftfahrzeug |
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|---|---|
| JP2000108874A true JP2000108874A (ja) | 2000-04-18 |
| JP4110634B2 JP4110634B2 (ja) | 2008-07-02 |
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|---|---|---|---|
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-
1998
- 1998-09-30 JP JP29460498A patent/JP4110634B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-09-29 DE DE19946697A patent/DE19946697B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1999-09-29 US US09/407,948 patent/US6217134B1/en not_active Expired - Lifetime
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