JPH08150918A

JPH08150918A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH08150918A
Application number: JP29679294A
Authority: JP
Inventors: Hideyuki Aizawa; 英之相沢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-11-30
Filing date: 1994-11-30
Publication date: 1996-06-11

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明はホイルシリンダのブレーキ圧を適宜
調整して車輪のスリップ状態を適正に維持するアンチス
キッド制御装置に関し、理想的な制動状態を実現し得る
ブレーキ圧の増圧勾配を優れた応答性の下に実現するこ
とを目的とする。【構成】制御対象たる車輪の車輪加速度ｄＶ_W**及び
推定車体加速度ｄＶ_Bを求める（ステップ２００，２０
２）。アンチスキッド制御の実行条件が成立し、増圧モ
ードが選択されており、かつ増圧勾配演算フラグが１で
ある場合は、前回の増圧終了後の時間を計数するタイム
カウンタＴ_**を読み込む（ステップ２０８〜２１６）。
Ｔ_**が所定の保持時間Ｔ_1**以上であればＡ×ｄＶ_B＞
ｄＶ_W**の成立性を判別し（Ａ＜１）（ステップ２１６
〜２２２）、成立時にはブレーキ圧を保持し、不成立時
にはブレーキ圧を増圧する（ステップ２２４〜２３
０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御装
置に係り、特に車両の制動時において、ホイルシリンダ
のブレーキ圧を適宜増圧、保持、又は減圧して車輪のス
リップ状態を適正に維持するアンチスキッド制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の制動時において、ホイ
ルシリンダのブレーキ圧を適宜増圧、保持、又は減圧し
て車輪のロックを防止し、適正なスリップ状態の下、高
い制動力を確保しようとするアンチスキッド制御装置が
知られている。かかるアンチスキッド制御装置として、
例えば特開平４−３４５５６７号公報には、ブレーキ圧
を増圧する際の増圧勾配を車輪のスリップ状態に応じて
調整し、アンチスキッド制御装置として高い効果を得よ
うとしたものが開示されている。

【０００３】すなわち、アンチスキッド制御装置は、運
転者の制動操作に伴ってホイルシリンダに供給されたブ
レーキ圧により車輪がロック状態となった場合、そのブ
レーキ圧を一時的に減圧し、又は保持してロック状態の
解除を図り、その後再びブレーキ圧を増圧して制動力の
復帰を図る動作を繰り返す。この際、ブレーキ圧の増圧
勾配が不当に急であれば、ブレーキ圧の増圧再開後即座
に車輪は再びロック状態となり、安定した制動力を得る
ことはできず、またブレーキ圧の増圧勾配が不当に緩や
かであれば、ブレーキ圧の増圧を再開した後制動力が適
正値に復帰するまでに比較的長期を要し、やはり安定し
た制動力を得ることができない。

【０００４】これに対して、上記公報に開示されるアン
チスキッド制御装置の如く、ブレーキ圧の増圧勾配を車
輪のスリップ状態に応じて適切に調整する構成によれ
ば、ロックが解除された車輪によって安定した制動力を
得ることができ、アンチスキッド制御装置として高い効
果を発揮することが可能である。ところで、上記従来の
装置は、上述の如く車輪のスリップ状態に応じてブレー
キ圧の増圧勾配を調整する構成である。より具体的に
は、ブレーキ圧の増圧と保持とを交互に繰り返すことで
ブレーキ圧の増圧を図り、かつ車輪のスリップ量の増加
率が大きいほどブレーキ圧の保持時間を長く、かつ増圧
時間を短く設定して増圧勾配を緩やかに調整する構成で
ある。

【０００５】この場合、スリップ量の増加率が大きいほ
ど、すなわち車輪が急激にロック状態に移行しようとし
ているほど増圧勾配が緩やかになり、一方スリップ量の
増加率が小さいほど、すなわち車輪がロック状態に移行
し難い状況であるほど増圧勾配は急になり、実情に沿っ
たアンチスキッド制御が実現されることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の制動
時において４つの車輪のうち最も高速で回転している車
輪は、路面に対するスリップ率が最も少ない車輪であ
る。この場合、その車輪速は本来の車体速度に最も近似
した値を示す。このため、上記従来の装置においては、
４つの車輪の車輪速のうち、最も高速で回転しているも
のの車輪速を推定車体速度として把握することとしてい
る。

【０００７】また、車輪のスリップ量は、本来の車体の
速度と車輪の速度の偏差として把握することができる。
このため、上記従来の装置においては、最も高速で回転
している車輪の車輪速と各車輪の車輪速の偏差を、それ
ら各車輪のスリップ量と近似することとしている。この
ため、上記従来の装置においては、アンチスキッド制御
の実行中に車両が低μ路から高μ路に侵入したような場
合に、実際にはスリップ量が大きく減少しているのにも
関わらずさほどスリップ量は減少していないと認識され
る事態が生ずる。そして、このようにスリップ量の減少
量が少ないと認識されれば、ブレーキ圧の増圧勾配も、
低μ路と高μ路とでさほど変化せず、高μ路において最
大限の制動力が発揮し得ない状況となる。

【０００８】この意味で、上記従来のアンチスキッド制
御装置は、路面μ等が同一の状況下では適宜車輪のスリ
ップ状態に応じた増圧勾配を実現し、理想的な制動力制
御を実現することができるものの、路面μ等の走行状況
が変化した場合には、必ずしも理想的な制動力制御が実
現できていないという課題を有していた。本発明は、上
述の点に鑑みてなされたものであり、増圧モードの実行
中において、所定時期毎に車輪の加速度と車体の加速度
とを比較し、その比較結果に応じて、適宜きめ細かくブ
レーキ圧の増圧勾配を調整することにより、上記の課題
を解決するアンチスキッド制御装置を提供することを目
的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】図１は、上記の目的を達
成するアンチスキッド制御装置の原理構成図を示す。す
なわち、上記の目的は、図１に示す如く、それぞれブレ
ーキ圧を増圧、保持、又は減圧する増圧モード、保持モ
ード、又は減圧モードを適宜切り換えて実行することに
より車輪のスリップ状態を適正に維持するアンチスキッ
ド制御装置であって、前記増圧モードの実行中における
ブレーキ圧の増圧勾配が、ブレーキ圧の増圧時間と保持
時間の調整により変更可能なものにおいて、車輪の加速
度を検出する車輪加速度検出手段Ｍ１と、車体の加速度
を検出する車体加速度検出手段Ｍ２と、前記車輪加速度
検出手段Ｍ１によって検出された車輪の加速度と、前記
車体加速度検出手段Ｍ２によって検出された車体の加速
度とを比較する加速度比較手段Ｍ３と、前記増圧モード
の実行中所定時期毎に、前記加速度比較手段Ｍ３の比較
結果に基づいて、ブレーキ圧の増圧時間及び保持時間の
少なくとも一方を調整する増圧勾配調整手段Ｍ４とを備
える請求項１記載のアンチスキッド装置により達成され
る。

【００１０】また、上記請求項１記載のアンチスキッド
制御装置において、前記増圧勾配調整手段Ｍ４は、ブレ
ーキ圧の増圧時間を調整するに際し、前記車輪加速度検
出手段Ｍ１によって検出された車輪の加速度と、前記車
体加速度検出手段Ｍ２によって検出された車体の加速度
との偏差に応じた増圧時間を設定する請求項２記載のア
ンチスキッド制御装置によっても達成される。

【００１１】

【作用】請求項１記載の発明に係るアンチスキッド制御
装置において、車輪のスリップ状態が不適正な状態とな
ると、適宜ブレーキ圧が増圧、保持、又は減圧されて適
正なスリップ状態が復帰され、車輪において良好なグリ
ップ力が維持される。この際、前記増圧勾配調整手段Ｍ
４は、増圧モードが実行される際に、ブレーキ圧の増圧
と保持とを適宜繰り返して行うことで所望の増圧勾配を
実現すると共に、所定時期毎に、きめ細かくブレーキ圧
の増圧時間及び保持時間の少なくとも一方を調整して所
望の増圧勾配の実現を図る。

【００１２】このため、増圧モードの実行中に車両の走
行状況が変化した場合、その変化が速やかにブレーキ圧
の増圧勾配に反映され、路面μの変動等に対して優れた
応答性の下に、適切な制動力が実現される。更に、前記
増圧勾配調整手段Ｍ４は、前記加速度比較手段Ｍ３の比
較結果、すなわち前記車輪加速度検出手段Ｍ１が検出し
た車輪の加速度と、前記車体加速度検出手段Ｍ２とが検
出した車体の加速度とを比較した結果に基づいて、ブレ
ーキ圧の増圧勾配を調整する。

【００１３】この場合、ブレーキ圧の増圧勾配は、車輪
のスリップ量の大小に関わらず、常に車輪の加速度と車
体の加速度とを均衡させるべく設定されることになり、
低μ路においても、また高μ路においても、常に理想的
な制動力を発揮し得る増圧勾配が設定されることにな
る。請求項２記載のアンチスキッド制御装置において、
前記増圧勾配調整手段Ｍ４は、増圧モード中におけるブ
レーキ圧の増圧時間を、車輪の加速度と車体の加速度と
の偏差に応じた時間に設定する。この場合、車輪の加速
度が車体の加速度に比して大きいほど、すなわちブレー
キ圧が不十分なため車輪が車体に対して加速しているほ
ど、ブレーキ圧の増圧勾配が急になり、実情に沿った増
圧勾配が実現される。

【００１４】

【実施例】図２は、本発明の一実施例であるアンチスキ
ッド制御装置１０の全体構成図を示す。同図においてマ
スタシリンダ１２は、ブレーキペダル１４に加えられた
踏力に応じたブレーキ液圧を発生する装置である。ここ
で、本実施例のマスタシリンダ１２は、前輪ＦＬ，ＦＲ
の油圧系と後輪ＲＬ，ＲＲの油圧系とに対応して、２つ
の油室を備えるタンデム式である。

【００１５】マスタシリンダ１２の２つの油室には、そ
れぞれ前輪系油路１６Ｆ、及び後輪系油路１６Ｒが連通
している。前輪系油路１６Ｆ、及び後輪系油路１６Ｒ
は、それぞれ左右前輪ＦＬ，ＦＲ、又は左右後輪ＲＬ，
ＲＲに配設されたホイルシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ、
又は１８ＲＬ，１８ＲＲに対してブレーキフルードを供
給する油路である。

【００１６】すなわち、前輪系油路１６Ｆは、左右のホ
イルシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲに対応して設けられた
３ポジションソレノイドバルブ２０ＦＬ，２０ＦＲ（以
下、３Ｐソレノイド２０ＦＬ，２０ＦＲと称す）、ホイ
ルシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ側から前輪系油路１６Ｆ
方向への流れのみを許容する逆止弁２２ＦＬ，２２Ｆ
Ｒ、及びＡＢＳポンプ２４Ｆの油液吐出口に連通してい
る。

【００１７】また、後輪系油路１６Ｒは、左右のホイル
シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲに対応して設けられた３ポ
ジションソレノイドバルブ２０ＲＬ，２０ＲＲ（以下、
３Ｐソレノイド２０ＲＬ，２０ＲＲと称す）、ホイルシ
リンダ１８ＲＬ，１８ＲＲ側から後輪系油路１６Ｒ方向
への流れのみを許容する逆止弁２２ＲＬ，２２ＲＲ、及
びＡＢＳポンプ２４Ｒの油液吐出口に連通している。

【００１８】３Ｐソレノイド２０ＦＬ，２０ＦＲ、及び
２０ＲＬ，２０ＲＲは、対応する前輪系油路１６Ｆ又は
後輪系油路１６Ｒと、ホイルシリンダ１８ＦＬ，１８Ｆ
Ｒ又は１８ＲＬ，１８ＲＲとを導通状態とする増圧状
態、若しくはそれらを遮断状態とする保持状態、又は前
輪系油路１６Ｆ又は後輪系油路１６Ｒを遮断状態とし
て、ホイルシリンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ又は１８ＲＬ，
１８ＲＲをＡＢＳポンプ２４Ｆ又は２４Ｒの油液吸入口
とを導通状態とする減圧状態の何れかの状態を実現する
ソレノイドバルブである。

【００１９】ここで、ＡＢＳポンプ２４Ｆ，２４Ｒの油
液吸入口には、それぞれ所定量のブレーキフルードを貯
留し得るリザーバ２６Ｆ，２６Ｒが連通している。従っ
て、３Ｐソレノイド２０ＦＬ，２０ＦＲ又は２０ＲＬ，
２０ＲＲが、ホイルシリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲ又は１
８ＲＬ，１８ＲＲをＡＢＳポンプ２４Ｆ、又は２４Ｒの
油液吸入口に導通させた場合、ホイルシリンダ１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲ、１８ＲＬ，１８ＲＲから流出するブレー
キフルードのうち、ＡＢＳポンプ２４Ｆ，２４Ｒの吐出
能力を超える余剰分は、一時的にリザーバ２６Ｆ，２６
Ｒ内に貯留されることになる。

【００２０】ところで、本実施例においては、ブレーキ
ペダル１４に近接して、ブレーキペダル１４の踏み込み
状態を検出するペダルスイッチ２８が、またホイルシリ
ンダ１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲ（以下、
これらを総称する場合はホイルシリンダ１８＊＊と称
す）の近傍には、それぞれ車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ
の回転速度を検出する回転速度センサ３０ＦＬ，３０Ｆ
Ｒ，３０ＲＬ，３０ＲＲ（以下、これらを総称する場合
は回転速度センサ３０＊＊と称す）が配設されている。

【００２１】そして、これらのセンサ出力は、電子制御
ユニット（ＥＣＵ）４０に供給されており、ＥＣＵ４０
は、そのセンサ出力に基づいて上述した３Ｐソレノイド
２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ（以下、これ
らを総称する場合は３Ｐソレノイド２０＊＊と称す）、
ＡＢＳポンプ２４Ｆ，２４Ｒ等の制御を行っている。す
なわち、ＥＣＵ４０は、回転速度センサ３０＊＊のセン
サ出力を監視し、例えば制動操作中に左前輪ＦＬにロッ
クが検出された場合は、ホイルシリンダ１８ＦＬにおけ
る制動力を抑制すべく３Ｐソレノイド２０ＦＬを減圧又
は保持状態として左前輪ＦＬのロックの解除を図り、ロ
ックが解除できたら、その後再び３Ｐソレノイド２０Ｆ
Ｌを増圧状態として運転者の意図に沿った制動力の復帰
を図る。

【００２２】この際、３Ｐソレノイド２０ＦＬからリザ
ーバ２６Ｆ側、すなわちＡＢＳポンプ２４Ｆの油液吸入
口側に流出したブレーキフルードは、一時的にリザーバ
２６Ｆに貯留され、逐次ＡＢＳポンプ２４Ｆによってマ
スタシリンダ１２側に帰還される。このため、アンチス
キッド制御が継続して実行された場合においても、マス
タシリンダ１２内のブレーキフルードが不足状態となる
ことはない。

【００２３】また、３Ｐソレノイド２０ＦＬが減圧又は
保持状態に制御されている間に制動操作が中止された場
合は、逆止弁２２ＦＬの作用で即座にホイルシリンダ１
８ＦＬ内のブレーキ圧が減圧せられ、その後良好な応答
性の下に制動力が消滅することになる。尚、右前輪Ｆ
Ｒ、及び左右後輪ＲＬ，ＲＲについてロックが検出され
た場合には、それぞれ３Ｐソレノイド２０ＦＲ，２０Ｒ
Ｌ，２０ＲＲ、及びＡＢＳポンプ２４Ｆが、上述した３
Ｐソレノイド３４ＦＬ、及びＡＢＳポンプ２４Ｆと同様
に作動して所望のアンチスキッド制御が実現される。

【００２４】ところで、ＥＣＵ４０には、図２に示す如
くＣＰＵ４０ａ，ＲＯＭ４０ｂ、ＲＡＭ４０ｃ、Ｉ／Ｏ
ポート４０ｄが内蔵されている。すなわち、既述したペ
ダルスイッチ２８のセンサ出力、及び回転速度センサ３
０＊＊のセンサ出力は、Ｉ／Ｏポート４０ｄを介してＥ
ＣＵ４０に取り込まれる。そして、ＣＰＵ４０ａがＲＯ
Ｍ４０ｂ内に格納されているプログラムに沿って所定の
処理を行うことにより上記の機能が実現されている。

【００２５】ところで、アンチスキッド制御の実行中に
おいて適切な制動力を得るためには、ブレーキ圧を増圧
する際の増圧勾配の設定が重要であることは前記した通
りである。ここで、本実施例のアンチスキッド制御装置
１０は、アンチスキッド制御中において増圧モードの実
行が選択された際に、理想的な制動力制御を実現し得る
適切な増圧勾配の設定を可能としている点に特徴を有す
るものである。

【００２６】以下、図３〜図７を参照して、アンチスキ
ッド制御装置１０のかかる特徴的動作について詳説す
る。図３は、上記機能の実現を目的としてＥＣＵ４０が
実行するメインルーチンの一例のフローチャートを示
す。尚、同図に示すルーチンは、所定時間毎に起動され
る定時実行ルーチンである。

【００２７】図３に示すルーチンが起動すると、先ずス
テップ１００において所定の初期化処理を実行する。本
実施例においては、ＲＡＭ４０ｃの各種変数、カウンタ
等のクリア、及び各種フラグのリセット等の処理を行
う。次にステップ１０２においては、推定車体速度Ｖ_B
を算出する処理を行う。本実施例においては、回転速度
センサ３０＊＊のセンサ出力に基づいて後述の如く演算
される左右前輪ＦＬ，ＦＲ、及び左右後輪ＲＬ，ＲＲの
車輪速Ｖ_WFL，Ｖ_WF _R，Ｖ_WRL，Ｖ_WRR（以下、車輪速
それぞれの記号はＶ_W**で代表表示する）のうち、最も
大きいものを推定車体速度Ｖ_Bとして採用している。

【００２８】尚、車輪速Ｖ_W**は、車輪の一輪が空転し
た場合、及び全ての車輪がロックした場合等において
は、本来の車体速度から大きく離れた値となる場合があ
る。このため、本実施例においては、前回算出した推定
車体速度Ｖ_Bに対して常識的な上限値、及び下限値を設
定し、今回算出した推定車体速度Ｖ_Bがその範囲内であ
る場合にのみ、その値を新たな推定車体速度Ｖ_Bとして
採用することとしている。

【００２９】上記の如く推定車体速度Ｖ_Bを算出した
ら、次にステップ１０４において前回から今回に至る過
程における推定車体速Ｖ_Bの変化量ｄＶ_Bの算出を行
う。尚、このｄＶ_Bは、本ルーチンの実行間隔である所
定時間当たりのＶ_Bの変化量でありＶ_Bの時間微分に相
当することから、以下の説明においては、推定車体加速
度ｄＶ_Bと称する。

【００３０】推定車体加速度ｄＶ_Bの算出を終えたら、
次にステップ１０６へ進み、システムの異常チェック
と、異常状態に応じてフラグをセット又はリセットする
処理を行う。ここでは、予めＲＯＭ４０ｂ内に格納した
システム正常時の動作状態に対応するデータと、今回の
処理時において取り込まれたシステムの動作状態を表す
データとを比較して異常の有無を判断する。

【００３１】ステップ１０８は、上述のたフラグの内容
に基づいて異常の有無を判別するステップである。そし
て、フラグの状態がシステムの異常を示しいない場合
は、何ら特別の処理を行うことなく上記ステップ１０２
へ、一方異常を示している場合は、以後ステップ１１０
において異常を報知する処理行い、更にステップ１１２
において必要なフェールセーフを行った後上記ステップ
１０２へ復帰する。

【００３２】次に、上記メインルーチンに割り込んで実
行される割り込みルーチンの内容について説明する。す
なわち、図４及び図５は、本実施例においてＥＣＵ４０
が実行する定時割り込みルーチンの一例のフローチャー
トを示す。尚、本ルーチン中“＊＊”は、順次ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに書き換えられる記号であり、当初は初
期化によって例えばＦＬにセットされている。

【００３３】図４に示す如く、本ルーチンが起動する
と、先ずステップ２００では車輪速Ｖ _W**の演算、及び
今回求めた車輪速Ｖ_W**と前回求めた車輪速Ｖ_W**との
偏差ｄＶ_W**の演算を行う。尚、このｄＶ_W**は、本ル
ーチンの演算周期に応じた所定時間当たりの車輪速Ｖ
_W**の変化量であり、Ｖ_W**の時間微分に相当してい
る。このため、以下の説明においては、ｄＶ_W**を車輪
加速度ｄＶ_W**と称する。

【００３４】尚、車輪速Ｖ_W**は、上記の如く回転速度
センサ３０＊＊のセンサ出力に基づいて演算される値で
あり、車輪に設置された電磁ピックアップで発生する交
流電圧の周波数の変化から求めることができる。車輪速
Ｖ_W**、及び車輪加速度ｄＶ_W**の演算を終えたら、次
にステップ２０２において、上記メインルーチンで演算
した推定車体速度Ｖ_B、及び推定車体加速度ｄＶ_Bを読
み込む処理を行う。

【００３５】かかる処理を終えたら、次にステップ２０
４においては、車輪＊＊（今回が初回の処理であればＦ
Ｌ）についてアンチスキッド制御の実行条件が成立して
いるかを判別する。尚、アンチスキッド制御の実行条件
は、例えば車輪速Ｖ_W**と推定車体速度Ｖ_Bとの間に所
定値を超える偏差が生じた場合に成立したと判断するこ
とができる。

【００３６】上記判別の結果、アンチスキッド制御の実
行条件が成立していないと判別された場合は、何ら特別
の処理を行う必要がなく、以後ステップ２０６において
マスタシリンダ１２とホイルシリンダ１８＊＊とを連通
状態とすべく３Ｐソレノイド２０＊＊を増圧状態とする
出力を発した後、後述するステップ２４６（図５中、
後のステップ）へ進む。

【００３７】一方、上記ステップ２０４において実行条
件が成立していると判別された場合は、アンチスキッド
制御を実行すべくステップ２０８へ進み、増圧モード、
保持モード、減圧モードのうち、現在の状況において実
行すべきモードを選択する処理を行う。そして、減圧モ
ードが選択された場合は、ステップ２１０において３Ｐ
ソレノイド２０＊＊を減圧状態とした後、また保持モー
ドが選択された場合は、ステップ２１２において３Ｐソ
レノイド２０＊＊を保持状態とした後、共に後述するス
テップ２４６へ進む。

【００３８】これに対して、上記ステップ２０８におい
て増圧モードの実行が選択された場合は、ステップ２１
４に進んで増圧勾配演算フラグに“１”がセットされて
いるかを見る。この増圧勾配演算フラグは、後述の如く
ブレーキ圧の増圧時間Ｔ_{3 **}が設定された際に“１”に
セットされるフラグであり、“１”がセットされている
場合は次いで後述するステップ２３２（図５中後のス
テップ）の処理が、また“０”にリセットされている場
合は次いでステップ２１６の処理がそれぞれ実行され
る。

【００３９】ステップ２１６は、タイムカウンタＴ_**を
読み込むステップである。すなわち、本実施例のアンチ
スキッド装置１０は、図６（Ａ）に示す如く、増圧モー
ドの実行中におけるブレーキ圧の増圧時間Ｔ₃と保持時
間Ｔ₁＋Ｔ₂を適当に設定して所望の増圧勾配を確保す
る構成であり、その制御に図６（Ｄ）に示す如くブレー
キ圧の増圧時間の終了時にリセットされ、その後カウン
トアップを再開するタイムカウンタＴ_**を用いている。

【００４０】そこで、本ステップ２１６において、後の
処理を進めるべくそのカウント値を読み込むこととした
ものである。尚、タイムカウンタＴ_**のリセット処理、
及びカウントアップ処理の具体的内容については後述す
る。次にステップ２１８においては、タイムカウンタＴ
_**が予め設定された所定の保持時間Ｔ_1**に到達してい
るかを判別する。そして、Ｔ_**≧Ｔ_1**が不成立である
場合は、かかる条件が成立するまで無条件で３Ｐソレノ
イド２０＊＊を保持状態に維持すべく、ステップ２２０
〜２３０をジャンプして後述するステップ２３２へ進
み、一方タイマカウンタＴ_**が既にＴ_1**に到達してい
ると判別された場合は、次いでステップ２２０以降の処
理を実行する。

【００４１】ここで、上述した所定の保持時間Ｔ
_1**は、車輪加速度ｄＶ_W**が図６（Ｃ）に示す如くブ
レーキ圧の増圧直後に大きく変動することに鑑み、その
値が安定するのを待つために設定した時間である。ステ
ップ２２０は、車輪加速度ｄＶ_W**と車体加速度ｄＶ_B
との偏差（以下、加速度偏差を称す）ΔｄＶ_**を求める
ステップである。ここで、加速度偏差ΔｄＶ_**＝ｄＶ
_W**−ｄＶ_Bの値は、車輪加速度ｄＶ_W**を車体加速度
ｄＶ_Bに整合させるために必要なブレーキトルクの代用
特性値として把握できる値である。

【００４２】尚、増圧モードの実行中における車輪速Ｖ
_W**及び推定車体速度Ｖ_Bは、例えば図６（Ｂ）に示す
如く表すことができ、その際車輪加速度ｄＶ_W**及び推
定車体加速度ｄＶ_Bは、図６（Ｃ）の如く表すことがで
きる。上記の処理を終えたら、次にステップ２２２にお
いて、Ａ×ｄＶ_B＞ｄＶ_W**なる条件の成立性を判別す
る。この場合、定数Ａは、アンチスキッド制御装置１０
において安定した制動制御を実現すべく導入した定数で
あり、本実施例においては３／４に設定している。

【００４３】すなわち、ステップ２２２は、図６（Ｃ）
に示す如く推定車体加速度ｄＶ_Bより僅かに大きな値に
設定されるしきい値Ａ×ｄＶ_B（同図中に一点鎖線で示
す値）と、車輪加速度ｄＶ_W**との大小関係を比較する
ステップであり、より具体的には、適切な制動力を得る
ためには、ブレーキ圧の増圧を行うべきか、又は保持を
図るべきかを判断するステップである。

【００４４】つまり、制動時における車輪加速度ｄＶ
_W**と推定車体加速度ｄＶ_Bとは、図６（Ｃ）に示す如
く必ずしも一致するものではなく、車体に対して車輪が
先行して減速する傾向にあれば、すなわち車輪がロック
状態に移行している場合は、ｄＶ_Bに対してｄＶ_W**が
小さな値となり、一方、着目する車輪＊＊の制動力が不
十分であり、その車輪の減速度が車体の減速度に追従し
ていない場合は、ｄＶ_Bに対してｄＶ_W**が大きな値と
なる。

【００４５】この際、十分な制動力を安定に得るために
は、車輪の減速度と車体の減速度とが一致していること
が望ましく、ｄＶ_B＞ｄＶ_W**の関係が成立する場合
は、更なるブレーキ圧の増圧を行うべきではなく、一
方、ｄＶ_B＜ｄＶ_W**の関係が成立する場合は、ブレー
キ圧の増圧を図ることが適切であると判断することがで
きる。

【００４６】また、上述の如くｄＶ_B＜ｄＶ_W**の関係
が成立する場合であっても、ｄＶ_BとｄＶ_W**の値がほ
ぼ均衡している場合は、あえてブレーキ圧の増圧を図る
べきではなく、そのままの状態を維持することが制御の
安定化を図るうえでは有効である。そこで、本実施例に
おいては、上記ステップ２２２に示す如く、ｄＶ_Bより
僅かに大きなＡ×ｄＶ_Bをしきい値として用い、Ａ×ｄ
Ｖ_B＞ｄＶ_W**の判別結果により、ブレーキ圧を増圧す
べきか保持すべきかを判断することとしたものである。

【００４７】従って、上記ステップ２２２の条件が成立
すると判別された場合は、以後ステップ２２４へ進み、
ブレーキ圧の保持を継続すべく保持時間Ｔ_2**に所定値
αを加算して新たな保持時間Ｔ_2**を設定した後ステッ
プ２３２へ進む。尚、本実施例において保持時間Ｔ_2**
は、初期化によって当初“０”にクリアされており、ま
た所定値αは、便宜上本ルーチンの演算周期とされてい
る。

【００４８】一方ステップ２２２の条件が不成立である
と判別された場合は、速やかにブレーキ圧の増圧を図る
べく、ステップ２２６においてブレーキ圧の保持時間Ｔ
_2**を現在の値に据え置く処理を行い、次いでステップ
２２８において増圧時間Ｔ₃に所定値を設定し、更にス
テップ２３０において上述した増圧勾配演算フラグに
“１”をセットした後に、ステップ２３２へ進む。

【００４９】ところで、上記の如くステップ２２６〜２
３０の処理が実行される場合、増圧勾配演算フラグには
“１”がセットされるため、以後このフラグがリセット
されるまでは上記ステップ２１４の条件が成立し、本ル
ーチンの処理上ステップ２１６〜２３０がジャンプされ
ることになる。ところで、アンチスキッド制御の実行中
において理想的な制動力制御を実現するためには、ホイ
ルシリンダ１８＊＊に対して、車輪加速度ｄＶ_W**を推
定車体加速度ｄＶ_Bに一致させるようなブレーキ圧を供
給することが好ましいことは前記した通りである。

【００５０】従って、ブレーキ圧を増圧するに際し、ｄ
Ｖ_W**とｄＶ_Bの加速度偏差ΔｄＶ _**が大きい場合には
大幅に、また加速度偏差ΔｄＶ_**が小さい場合には小幅
に増圧を図ることとすれば、理想的な制動力制御が実現
できることになる。そこで、本実施例においては、予め
増圧時間Ｔ₃を図７に示す如く加速度偏差ΔｄＶ_**の増
加と共に増大する関数として設定し、上記ステップ２２
８では、今回の処理で求めた加速度偏差ΔｄＶ_**（ステ
ップ２２０）で上記マップを検索することにより、増圧
時間Ｔ₃を設定することとしている。

【００５１】この結果、推定車体加速度ｄＶ_Bに対して
車輪加速度ｄＶ_W**が僅かに大きいに過ぎない場合は緩
やかな増圧勾配が設定され、一方、推定車体加速度ｄＶ
_Bに対して車輪加速度ｄＶ_Bが大幅に大きい場合には急
激な増圧勾配が設定され、安定かつ迅速に、車輪加速度
ｄＶ_W**を車体加速度ｄＶ_Bに整合させることができ
る。

【００５２】上記の処理を終えたら、図５中後に示す
ステップ２３２へ進み、タイムカウンタＴ_**をカウント
アップする処理を行い、次いでステップ２３４におい
て、タイムカウンタＴ_**が、予め設定された保持時間Ｔ
_1**と、上記の如く本ルーチンの実行毎に新たに設定さ
れる保持時間Ｔ_2**との和に到達しているか、すなわち
Ｔ_**＜Ｔ_1**＋Ｔ_2**が成立するかを判別する。

【００５３】ここで、本ステップ２３２が、上記ステッ
プ２１８においてタイムカウンタＴ _**≧保持Ｔ_1**が不
成立であると判別された後に実行されている、又は上記
ステップ２２４において保持時間Ｔ_2**が所定値αを加
算した値に更新された後に実行されているとすれば、上
記の条件Ｔ_**＜Ｔ_1**＋Ｔ_2**は必ず成立する。そし
て、この場合は、以後ステップ２４２において３Ｐソレ
ノイド２０＊＊を保持状態とすべき旨の出力を発した後
ステップ２４６の処理が実行されることになる。

【００５４】一方、本ステップ２３２が、上記ステップ
２２６〜２３０の処理の後に実行されている、又は上記
ステップ２３０の実行に起因してその後上記ステップ２
１４において増圧勾配演算フラグに“１”がセットされ
ていると判別されたために実行されているとすれば、Ｔ
_**＜Ｔ_1**＋Ｔ_2**の条件は必ず不成立となる。この場
合、次いでステップ２３６においてＴ_**≧Ｔ_1**＋Ｔ
_2**＋Ｔ_3**なる条件判定がなされ、その条件が不成立
の間は、すなわちタイムカウンタＴ_**の値が、保持時間
の和Ｔ_1**＋Ｔ_2**以上であり、保持時間と増圧時間の
和Ｔ_1**＋Ｔ_2**＋Ｔ_3**以下である場合には、以後の
ステップ２４４において３Ｐソレノイド２０＊＊を増圧
状態とすべき旨の出力を発してステップ２４６へ至る。

【００５５】そして、上記の条件が成立する状態に至る
と、ステップ２３６に続くステップ２３８においてタイ
ムカウンタＴ_**がクリアされ、更にステップ２４０にお
いて増圧勾配演算フラグが“０”にリセットされ、その
後ステップ２４２において再び保持出力がなされた後ス
テップ２４６へ至る。つまり、特定の車輪＊＊について
増圧モードの実行が選択された場合、図６中期間I,III,
VIに示す如く、タイムカウンタＴ_**が所定の保持時間Ｔ
_1**に到達するまでは、３Ｐソレノイド２０＊＊は無条
件で保持状態とされる。

【００５６】そして、タイムカウンタＴ_**がＴ_1**に到
達した際に、図６中時刻ｔ₁に示す如く既にＡ×ｄＶ_B
＞ｄＶ_W**が不成立である場合は、保持時間Ｔ_2**が
“０”のままステップ２２６以降の処理が実行され、図
６中期間III に示すブレーキ圧の増圧がその後即座実行
される。一方、タイムカウンタＴ_**がＴ_1**に到達した
際に、図６中時刻ｔ₃に示す如くＡ×ｄＶ_B＞ｄＶ_W**
が成立する状態である場合は、その後かかる条件が不成
立となる時刻ｔ₄まで（図６中、期間IV）、上記ステッ
プ２２４が実行される毎に保持時間Ｔ_2**が繰り返し更
新される。

【００５７】このため、増圧モードが選択されている場
合においても、その車輪の車輪加速度ｄＶ_W**が、推定
車体加速度ｄＶ_W**に対してさほど大きくない場合に
は、真にブレーキ圧を増圧する必要が生ずるまではブレ
ーキ圧が保持されることになる。そして、その後車輪加
速度ｄＶ_W**が上昇し、真にブレーキ圧を増圧すべき状
況が形成された場合には、即座にその状況が検出され、
偏差ΔｄＶ_**に応じて設定される増圧時間Ｔ_3**の間
（図６中、期間V ）だけ、ブレーキ圧が増圧されること
になる。

【００５８】尚、増圧時間として設定された時間Ｔ_3**
が経過するまでは、上記の如く増圧勾配フラグが“１”
に維持され、その結果上記ステップ２１６〜２３０がジ
ャンプされるため、Ｔ_3**が新たな値に更新されること
はなく、当初設定した増圧時間Ｔ_3**の間は確実にブレ
ーキ圧の増圧が図られる。ステップ２４６は、全ての車
輪、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲについて何らかの処理、す
なわち上記ステップ２０６に示す増圧出力、ステップ２
１０、２１２に示す減圧モード若しくは保持モード、又
は上記ステップ２１４〜２４４に示す増圧モードの何れ
かの処理が実行されたかを確認するステップである。

【００５９】ここで、本実施例においては、上記の如く
＊＊をＦＬから順にＦＲ，ＲＬ，ＲＲに書き換えて、各
車輪についての処理を実行することとしており、ステッ
プ２４６では、具体的には＊＊がＲＲであるか否かを判
別して全車輪についての処理が終了しているか否かを判
別する。そして、既に全ての車輪について一通り処理が
終了していると判別された場合は、新たに左前輪ＦＬか
ら次回の処理を実行すべく、ステップ２４８において＊
＊をＦＬに書き換えた後今回のルーチンを終了し、一
方、未だ全ての車輪についての処理が終了していないと
判別された場合は、ステップ２５０において＊＊を次に
処理すべき車輪の符号に書き換えた後、上記ステップ２
００以降の処理を再び実行する。

【００６０】この結果、ＥＣＵ４０が上記図４及び図５
に示すルーチンに従って処理を実行する場合、全ての車
輪について均等に処理が実行されることになり、単一の
ＣＰＵ４０ａにより、４輪独立のアンチスキッド制御が
実現される。このように、本実施例のアンチスキッド制
御装置によれば、４つの車輪全てのホイルシリンダ１８
＊＊に対して、車体加速度ｄＶ_Bと同一の車輪加速度ｄ
Ｖ_W* _*の実現を目的として、演算周期毎にきめ細かく調
整したブレーキ圧を供給することができる。

【００６１】このため、本実施例に係るアンチスキッド
制御装置によれば、車輪のスリップ率の大小等に関わら
ず、常に車体と車輪とを同一の減速度で減速させるよう
な、すなわち車輪をロックさせることなく、かつ制動力
不足とならないような、ブレーキ圧制御を、優れた応答
性の下に実現することができ、例えばアンチスキッド制
御の実行中において路面μが変化した場合等において
も、理想的な制動力を発揮し得る状態を安定に維持する
ことができる。

【００６２】ところで、上記実施例においては、増圧勾
配を調節すべくブレーキ圧の保持時間、及び増圧時間を
調整する所定時期を、ステップ２２２が実行される演算
周期毎に設定しているが、かかる調整を行う所定時期は
これに限るものではなく、例えば上記ステップ２２２の
成立状態を、別個の機構を用いてより頻繁に又は継続的
に監視し、その状態が変化した時期を所定時期として、
割り込み処理により上記ステップ２２６〜２３０に相当
する処理を実行することも可能である。この場合、上記
ステップ２２２の成立状態の変化を、より良好な応答性
の下に増圧勾配に反映することが可能となる。

【００６３】尚、上記実施例においては、ＥＣＵ４０
が、回転速度センサ３０＊＊のセンサ出力に基づいて上
記ステップ１０４の処理を行うことにより前記した車体
加速度検出手段Ｍ２が、上記ステップ２００の処理を行
うことにより前記した車輪加速度検出手段Ｍ１がそれぞ
れ実現されている。また、ＥＣＵ４０が上記ステップ２
２２の処理を実行することで、前記した加速度比較手段
Ｍ３が、また、その結果に基づいて上記ステップ２２４
〜２２８の処理を実行することで、前記した増圧勾配調
整手段Ｍ４がそれぞれ実現されている。

【００６４】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、増圧モードの実行中において、所定時期毎にきめ細
かくブレーキ圧の増圧勾配を調整することができる。ま
た、その増圧勾配を、車輪のスリップ量に関わらず、車
輪と車体とが同一の減速度で減速するように設定するこ
とができる。

【００６５】このため、車両の走行状態が変動した場合
には、その変動を速やかに増圧勾配に反映させることが
できると共に、路面μが変化してその前後で車輪のスリ
ップ量の算出誤差に差異が生じた場合においても、適切
に車輪と車体とが同一の減速度となるような制動動作を
維持することができる。このように、本発明に係るアン
チスキッド制御装置は、車両が走行中の路面μが、アン
チスキッド制御の実行中に変化するような場合において
も、確実に理想的な制動力制御の実行を継続することが
できるという特徴を有している。

【００６６】また、請求項２記載の発明によれば、ブレ
ーキ圧の増圧モード中における車輪の加速度が、車体の
加速度に比して大きいほど、増圧モードの実行中におけ
るブレーキ圧の増圧時間が長く、すなわち増圧勾配が急
に設定される。このため、本発明に係るアンチスキッド
制御装置によれば、増圧モード中のブレーキ圧が不足し
ているほど増圧勾配は急に、またブレーキ圧が十分であ
るほど増圧勾配は緩やかに設定されることになり、実情
に沿った増圧勾配の下、応答性に優れ、かつ制動力に関
するハンチングを起こすことのない理想的な制動力制御
を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るアンチスキッド制御装置の原理構
成図である。

【図２】本発明の一実施例であるアンチスキッド制御装
置の全体構成図である。

【図３】本実施例において実行されるメインルーチンの
一例のフローチャートである。

【図４】本実施例において実行される割り込みルーチン
の一例のフローチャート（その１）である。

【図５】本実施例において実行される割り込みルーチン
の一例のフローチャート（その２）である。

【図６】本実施例のアンチスキッド制御装置の動作を説
明するためのタイムチャートである。

【図７】本実施例において用いられる増圧時間のマップ
の一例である。

【符号の説明】

Ｍ１車輪加速度検出手段Ｍ２車体加速度検出手段Ｍ３加速度比較手段Ｍ４増圧勾配調整手段１０アンチスキッド制御装置１８ＦＬ，１８ＦＲ，１８ＲＬ，１８ＲＲ，（１８＊
＊）ホイルシリンダ２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲ，（２０＊
＊）３ポジションソレノイドバルブ（３Ｐソレノイド）３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ，（３０＊
＊）回転速度センサ４０電子制御ユニット（ＥＣＵ）Ｖ_B 推定車体速度ｄＶ_B 推定車体加速度Ｖ_W** 車輪速ｄＶ_W** 車輪加速度 ΔｄＶ_** 加速度偏差

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】それぞれブレーキ圧を増圧、保持、又は
減圧する増圧モード、保持モード、又は減圧モードを適
宜切り換えて実行することにより車輪のスリップ状態を
適正に維持するアンチスキッド制御装置であって、前記
増圧モードの実行中におけるブレーキ圧の増圧勾配が、
ブレーキ圧の増圧時間と保持時間の調整により変更可能
なものにおいて、車輪の加速度を検出する車輪加速度検出手段と、車体の加速度を検出する車体加速度検出手段と、前記車輪加速度検出手段によって検出された車輪の加速
度と、前記車体加速度検出手段によって検出された車体
の加速度とを比較する加速度比較手段と、前記増圧モードの実行中所定時期毎に、前記加速度比較
手段の比較結果に基づいて、ブレーキ圧の増圧時間及び
保持時間の少なくとも一方を調整する増圧勾配調整手段
とを備えることを特徴とするアンチスキッド装置。
【請求項２】請求項１記載のアンチスキッド制御装置
において、前記増圧勾配調整手段は、ブレーキ圧の増圧時間を調整
するに際し、前記車輪加速度検出手段によって検出され
た車輪の加速度と、前記車体加速度検出手段によって検
出された車体の加速度との偏差に応じた増圧時間を設定
することを特徴とするアンチスキッド制御装置。