JPH0585338A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

アンチスキツド制御装置

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JPH0585338A
JPH0585338A JP3264155A JP26415591A JPH0585338A JP H0585338 A JPH0585338 A JP H0585338A JP 3264155 A JP3264155 A JP 3264155A JP 26415591 A JP26415591 A JP 26415591A JP H0585338 A JPH0585338 A JP H0585338A
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wheel
slip
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speed
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Toshio Takayama
利男 高山
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1769Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制動時において、駆動系のねじり弾性のため
に発生する前輪あるいは後輪の一時的な速度増加によ
り、車輪が深スリップとなることを防止し、これにより
車両の安定走行が可能なアンチスキッド制御装置の提供
を目的とする。 【構成】 一つの後輪が速度増加傾向にある状態で、車
両の前二輪がスリップ増加傾向にあると判定された場合
に、前記後輪の速度増加傾向は駆動系のねじり弾性によ
り生じているものと推定して、該後輪のブレーキ圧のモ
ードを増圧モードとせず、減圧あるいは保持モードに設
定する。一方、一つの前輪が速度増加傾向にある状態
で、車両の後二輪がスリップ増加傾向にあると判定され
た場合に、前記前輪の速度増加傾向は駆動系のねじり弾
性により生じているものと推定して、該前輪のブレーキ
圧を増圧モードとせず、減圧あるいは保持モードに設定
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、4輪駆動(4WD)車
に用いて好適な車両用アンチスキッド制御装置に関する
ものである。
【0002】
【従来の技術】車両制動時に、車輪がロックすることを
防止するアンチスキッド制御装置が従来より知られてい
る。このアンチスキッド制御装置は、ブレーキペダルを
踏み込んだ車両制動時において、車輪速から推定される
模擬速度(車体速度)に対して車輪速が所定値を下回っ
た場合、あるいは車輪の減速度が所定値を越えて大きく
なった場合に、スリップが発生したとして、各車輪毎に
ブレーキ圧を減圧させるものである。一方、いわゆるセ
レクトロー、セレクトハイ制御では前または後の左右輪
を同時に制御する技術も知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪間の
許容回転差の小さい4WDでは、車両制動時において、
駆動系のねじり弾性のために、特にL−μ路において図
5(a)に(イ)で示すように前輪の速度が一時的に増
加することがあり(ブレーキにより一旦ねじられた駆動
系が反発するために生じる現象)、これにより図5の
(b)に(ロ)で示すように前輪のブレーキ圧が増加し
てしまい、その後、図5の(c)に一点鎖線及び実線で
示すように、4輪共、深スリップとなり車両が不安定と
なるという問題があった。なお、図5では理解を容易と
するために前後各一輪のみについて示した。
【0004】この発明は、上記の事情に鑑みてなされた
ものであって、ブレーキ操作後において発生する前輪
(あるいは後輪)の一時的な速度増加により、車輪が深
スリップとなることを防止し、これにより車両を安定に
走行させることが可能なアンチスキッド制御装置の提供
を目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、第1の発明では、車輪の液圧が増圧、減圧、保持
の3つのモードに設定されるモジュレータと、モジュレ
ータを制御するコントローラとを有するアンチスキッド
制御装置において、前記コントローラに、車輪の速度が
増加傾向にあるか否かを判定する第1の判定手段と、該
第1の判定手段により一の車輪の速度が増加傾向にある
と判定された場合に、当該一の車輪が属していない前ま
たは後二輪がスリップ増加傾向にあるか否かを判定する
第2の判定手段と、第2の判定手段により、前記二輪が
スリップ増加傾向にあると判定された場合に、速度増加
傾向にある前記一の車輪のブレーキ圧を減圧モードある
いは保持モードに設定する設定手段を設けるようにして
いる。
【0006】第2の発明では、コントローラの第2の判
定手段に、前二輪あるいは後二輪の車輪の減速度が予め
設定された設定値を越えて大きくなった場合に、該車輪
がスリップ増加傾向にあると判定させるようにしてい
る。
【0007】第3の発明では、コントローラの第2の判
定手段に、前二輪あるいは後二輪の車輪のスリップ率が
予め設定された設定値を越えて大きくなった場合に、該
車輪がスリップ増加傾向にあると判定させるようにして
いる。
【0008】第4の発明では、コントローラの第2の判
定手段に、前二輪あるいは後二輪のうち、一輪の減速度
が予め設定された設定値を越え、かつ他の一輪のスリッ
プ率または量が予め設定された設定値を越えて大きくな
った場合に、これら前二輪あるいは後二輪がスリップ増
加傾向にあると判定させるようにしている。
【0009】
【作用】これらの発明によれば、第1の判定手段におい
て車輪の速度増加傾向が見られるか否かを判定する。更
に、第2の判定手段において、前輪の一つに速度増加傾
向がみられる場合に、後二輪がスリップ増加傾向にある
か否かを判定し、また、後輪の一つに速度増加傾向がみ
られる場合に、前二輪がスリップ増加傾向にあるか否か
を判定する。そして、これらの判定結果に基づき、第1
の判定手段において判定された車輪の速度増加傾向が、
駆動系のねじり弾性により生じているものか否かを判定
するようにしている。すなわち、これら第1、第2の判
定手段では、前輪が速度増加傾向にある場合において、
更に同車両の後二輪がスリップ増加傾向にあると判定さ
れた場合に、前輪の速度増加傾向は駆動系のねじり弾性
により生じているものと推定して、設定手段に対して、
該前輪のブレーキ圧のモードを増圧モードとせず、減圧
あるいは保持モードに設定させるようにしている。また
同様に、後輪が速度増加傾向にある場合において、更に
同車両の前二輪がスリップ増加傾向にあると判定された
場合に、後輪の速度増加傾向は駆動系のねじり弾性によ
り生じているものと推定して、設定手段に対して、該後
輪のブレーキ圧のモードを増圧モードとせず、減圧ある
いは保持モードに設定させるようにしている。従って、
本発明に示すアンチスキッド制御装置によれば、制動時
において発生する前輪あるいは後輪の速度増加が、駆動
系のねじり弾性により生じている一時的なものであるか
否かの推定をすることができ、かつ駆動系のねじり弾性
により車輪の速度増加が生じている場合に、当該車輪の
ブレーキ圧のモードが増圧モードとならず、減圧モード
あるいは保持モードに設定させることができる。
【0010】
【実施例】以下、図1〜図8を参照して本発明の一実施
例として示したアンチスキッド制御装置の構成を説明す
る。なお、このアンチスキッド制御装置は4輪駆動(4
WD)車に適用されるものである。まず、図1及び図2
によりアンチスキッド制御装置の全体の構成を説明す
る。符号1はマスターシリンダであって、このマスター
シリンダ1は、ブレーキペダル2の踏込力によってブレ
ーキ液圧を発生する。このマスターシリンダ1で発生し
た液圧は、モジュレータ3を介して左右の前輪のブレー
キのホイールシリンダ4・5へ供給されるとともに、液
圧制御弁6・7を介して左右の後輪のブレーキのホイー
ルシリンダ8・9へ供給されるようになっている。前記
モジュレータ3は、マスターシリンダ1から各ホイール
シリンダ4・5・8・9へ向かう配管系にそれぞれ設け
られ、コントローラ10から供される制御信号により、
ブレーキ液圧の上昇を規制し、あるいは、液圧を回復さ
せる機能を有している。なお、 モジュレータ3の詳細は
後述する。また、前記各車輪には、その周速を検知する
車輪速センサSがそれぞれ設けられており、これらの車
輪速センサSから得られた車輪速データはコントローラ
10に対して供給される。そして、前記コントローラ1
0では、車輪速データに基づき車輪がスリップしている
か否か、また、そのスリップの程度を計算により求め、
その計算結果に基づいて前記モジュレータ3に対して所
定のアンチスキッド制御を実行させるようにしている。
【0011】次いで、第2図により前記各モジュレータ
3の具体的構成を説明する。符号11〜14は開閉いず
れかの位置に切替られる切替弁であって、この切替弁1
1〜14により、マスターシリンダ1から各ホイールシ
リンダ4・5・8・9へ向かう配管系がそれぞれ開閉さ
れるようになっている。また、前記切替弁11〜14に
は逆止弁15〜18がそれぞれ設けられて、該切替弁1
1〜14の「閉」状態時にマスターシリンダ1へ向かう
方向への液体の流れをそれぞれ許容するようになってい
る。さらに、前記切替弁11〜14と並列となる位置に
は切替弁19〜22が接続されており、この切替弁19
〜22は、前記コントローラ10から供給される制御信
号により、ホイールシリンダ4・5、8・9内の作動油
をリザーバ23及び24にそれぞれ放出すべく開閉動作
するようになっている。なお、符号25・26でそれぞ
れ示すものは、モータ27により駆動されるポンプであ
って、これらポンプ25・26は、前記コントローラ1
0から供給される制御信号により、アンチスキッド制御
に際して低下した配管系の液圧を回復させるべく駆動さ
れるようになっている。
【0012】そして、上記構成とされることにより、モ
ジュレータ3は、マスターシリンダ1からホイールシリ
ンダ4・5・8・9へ向かう各配管の系統において、
(a) 切替弁11〜14が「開」で切替弁19〜22
が「閉」とされた増圧モード、(b) 切替弁11〜1
4が「閉」で切替弁19〜22が「開」とされた減圧モ
ード、(c) 両切替弁11〜14・19〜22が
「閉」とされた保持モードのいずれかに設定されて、各
ホイールシリンダ4・5・8・9と、マスターシリンダ
1との間の管路中の液体の流れを制御するようになって
いる。
【0013】そして、このように構成されたモジュレー
タ3では、運転者がブレーキを掛けるべくブレーキペダ
ル2を踏込んだ場合には増圧モードが設定され、これに
より各ホイールシリンダ4・5・8・9に対して作動油
を供給してブレーキ圧を上昇させるようにしているが、
このときに車輪にスリップが発生した場合には、前記コ
ントローラ10が、アンチスキッド制御を行い、各車輪
速センサSから供給される信号に基づき、前記モジュレ
ータ3を増圧モードから、例えば減圧モード、保持モー
ドに設定するようにしている。
【0014】ここで、図3及び図4のフローチャートを
参照して、スリップ発生時のブレーキ液圧の制御動作に
ついてステップ毎に説明する。なお、このフローチャー
トは車輪毎に実施されるものである。なお、以下の説明
において各種判定データとして使用する車輪速v、車輪
減速度−AWHEEL 、スリップ率sは、前述したように、
車輪速センサSからそれぞれ出力された車輪速データを
基にして算出されるものであり、また、前記車輪減速度
−AWHEEL 、スリップ率sとそれぞれ比較される車輪減
速度しきい値(a,b,d,f,h)、スリップ率のし
きい値(c,e,g,i)、及び以下のフローチャート
(図3及び図4参照)に示される制御内容は、上述した
コントローラ10に予め記憶されているものである。
【0015】《ステップ1》運転者がブレーキ操作をし
た後において、ブレーキ圧の減圧を直ちに必要とする程
のスリップが発生したか否か、すなわち車輪が不安定な
状態となっているか否かを例えば図6を用いて判断し、
YESの場合にステップ2〜8に進んで減圧または保持
となし、また、NOの場合にステップ100に進んで増
圧あるいは保持、減圧を行わせるものである。具体的に
は、コントローラ10では各車輪速センサSから供給さ
れる信号に基づき、車輪周速Rω、あるいは、その微分
値であるところの加速度AWHEEL (ただし減速時は負の
値となる)を算出するとともに、減速中の車輪周速Rω
の変化曲線に基づいて設定された模擬車速Vと前記車輪
周速Rωとからスリップ率λを算出し、例えば、これら
の加速度AWHEEL およびスリップ率λから、図6に示す
表のいずれの領域(領域(I)または領域(II)) に制
動状況が該当するかを判定する。そして、図6の表に基
づいて、車輪の加速度AWHEEL およびスリップ率λが、
領域(II) にあると判定された場合にはステップ2に
進み、また、領域(I)の範囲にあると判定された場合
にはステップ100に進む。なお、図6の表を参照して
なされる、スリップ状態にあるか否かの判断は各車輪毎
に行われるものである。
【0016】《ステップ2》ABS(アンチロック・ブ
レーキ・システム)モードに入ったことを示すABSフ
ラグをセットする。 《ステップ5》・《ステップ7》前記ステップ1におい
て、ブレーキ圧の減圧を必要とする程のスリップが発生
したと判定された場合に、更にステップ5において、例
えば車輪減速度−AWHEEL が所定値以下か否かを判断
し、これによって当該車輪がスリップ回復傾向に有るか
否かを判断する。そして、この判断により、スリップ回
復傾向にないNOの場合にステップ7に進んで減圧モー
ドを設定し、また、スリップ回復傾向にあるYESの場
合に次のステップ6に進む。
【0017】《ステップ6》・《ステップ8》例えば、
スリップ率または量が所定値以下で、かつ車輪減速度−
AWHEEL が0以上であるか否かを判断し、YESの場合
にスリップが回復したとして元のステップ1に戻り、ま
た、NOの場合に、未だスリップが回復していないとし
てステップ8に進んで保持モードを設定する。なお、こ
のステップ6においてスリップが回復したと判断された
場合には、次にステップ1、100へと進む。
【0018】《ステップ100》車輪減速度−AWHEEL
に基づいて、モジュレータ3を減圧、保持、増圧のいず
れかのモードに設定する。なお、このステップ100
は、図4に示すフローチャートの全ステップ10〜34
を示すものである。
【0019】次に、図3のステップ100を具体化した
図4のフローチャート、図4のフローチャートにより制
御された車輪減速度及びブレーキ圧を示す図5(c)及
び(d)のグラフについて説明する。 《ステップ10》各車輪が、加速傾向にあるか減速傾向
にあるかを判断し、車輪が加速傾向にある(≧0)の場
合にステップ14に進み、減速傾向にある(<0)の場
合にステップ11に進む。
【0020】《ステップ11》ステップ10に続いて、
車輪減速度を示す−AWHEEL が「車輪減速度しきい値
a」を越えて大きくなったか否かを判断するようにし、
−AWHEEL が「車輪減速度しきい値a」を越えたYES
の場合(−AWHEEL≧a)にステップ12に進み、また
−AWHEELが「車輪減速度しきい値a」を越えないNO
の場合(−AWHEEL<a)にステップ14に進む。すな
わち、これらステップ10及び11では、従来の技術で
説明したように、運転者がブレーキ操作をした後に、駆
動系のねじり弾性(ブレーキをかけることにより、一旦
ねじられた駆動系が反発するために生じる現象)によっ
て生ずる、一つの前輪あるいは一つの後輪の一時的な速
度増加を検出する前提となるものである。また、前記
「車輪減速度しきい値a」は具体的には1.5g程度の
値となる。
【0021】《ステップ12》前記ステップ11におい
て、車輪減速度を示す−AWHEEL が、車輪減速度しきい
値aを越えて大きくなったと判断された場合、すなわ
ち、車輪にスリップの傾向が見られると判断された場合
には、このステップ12においてブレーキ圧を保持させ
る。これにより、モジュレータ3を保持モードに設定す
る。 《ステップ14》前記ステップ10及びステップ11に
おいて、処理を行っている車輪に一時的な速度増加の傾
向が見られると判断された場合に、このステップ14に
おいて、現在どの車輪の処理を実施しているかを判定
し、この判定の結果、後輪について処理している場合に
ステップ15以下(ステップ群40)に進んで前二輪が
スリップ増加傾向にあるか否かを監視し、また、前輪に
ついて処理している場合にステップ24以下(ステップ
群50)に進んで後二輪がスリップ増加傾向にあるか否
かを監視する。
【0022】そして、以下のステップ群40において、
前二輪がスリップ増加傾向にあると判断された場合に、
前記後輪の速度増加傾向は駆動系のねじり弾性により一
時的に生じているものと推定して、該後輪のブレーキ圧
のモードを増圧モードとせず、減圧あるいは保持モード
に設定するようにしている。また同様に、以下のステッ
プ群50において、後二輪がスリップ増加傾向にあると
判断された場合に、前記前輪の速度増加傾向は駆動系の
ねじり弾性により一時的に生じているものと推定して、
該前輪のブレーキ圧のモードを増圧モードとせず、減圧
あるいは保持モードに設定するようにしている。
【0023】《ステップ15》両方の前輪について、車
輪減速度を示す−AWHEEL が共に、スリップ増加傾向を
示す「車輪減速度しきい値b」以上か否かを判断し、該
判断の結果、YESの場合、すなわち前二輪がスリップ
増加傾向にあると判定された場合にステップ22に進ん
で、後輪の速度増加は駆動系のねじり弾性が原因で生じ
ていると推定して、該後輪のブレーキ圧を減圧させる減
圧モードをモジュレータ3に設定する。また、このステ
ップ15において、NOと判断された場合には次のステ
ップ16に進む。
【0024】《ステップ16》両方の前輪について共
に、車輪速と模擬車速とから算出されたスリップ率また
は量が、予め定められた「スリップ率しきい値c」以上
か否かを判断し、該判断の結果、YESの場合に、すな
わち前二輪がスリップ増加傾向にあると判定された場合
にステップ22に進んで、ステップ15と同様に、後輪
の速度増加は駆動系のねじり弾性が原因で生じていると
推定して、該後輪のブレーキ圧を減圧させる減圧モード
をモジュレータ3に設定する。また、このステップ16
において、NOと判断された場合には次のステップ17
に進む。 《ステップ17》一方の前輪について、車輪減速度を示
す−AWHEELが「車輪減速度しきい値b」以上か否か、
また、他方の前輪について、車輪速と模擬車速とから算
出されたスリップ率が、予め定められた「スリップ率し
きい値c」以上か否かを判断し、共にYESの場合(す
なわち、−AWHEEL が「車輪減速度しきい値b」以上と
なり、かつ、スリップ率が予め定められた「スリップ率
しきい値c」以上となった場合)、すなわち前二輪がス
リップ増加傾向にあると判定された場合にステップ22
に進んで、ステップ15と同様に、後輪の速度増加は駆
動系のねじり弾性が原因で生じていると推定して、該後
輪のブレーキ圧を減圧させる減圧モードをモジュレータ
3に設定する。また、このステップ17において、NO
と判断された場合には次のステップ18に進む。
【0025】《ステップ18》両方の前輪について、車
輪減速度を示す−AWHEEL が共に、スリップ増加傾向を
示す「車輪減速度しきい値d」以上か否かを判断し、該
判断の結果、YESの場合、すなわち前二輪がスリップ
増加傾向にあると判定された場合に、ステップ23に進
んで、後輪の速度増加は駆動系のねじり弾性が原因で生
じていると推定して、該後輪のブレーキ圧を保持させる
保持モードをモジュレータ3に設定する。また、このス
テップ18において、NOと判断された場合には次のス
テップ119に進む。ここで、「車輪減速度しきい値
d」は、前述した「車輪減速度しきい値b」に対して以
下のような関係にある。 b>d
【0026】《ステップ19》両方の前輪について共
に、車輪速と模擬車速とから算出されたスリップ率が、
予め定められた「スリップ率しきい値e」以上か否かを
判断し、該判断の結果、YESの場合に、すなわち前二
輪がスリップ増加傾向にあると判定された場合にステッ
プ23に進んで、ステップ18と同様に、後輪の速度増
加は駆動系のねじり弾性が原因で生じていると推定し
て、該後輪のブレーキ圧を保持させる保持モードをモジ
ュレータ3に設定する。また、このステップ19におい
て、NOと判断された場合には次のステップ120に進
む。ここで、「スリップ率しきい値e」は、前述した
「スリップ率しきい値c」に対して以下のような関係に
ある。 c>e
【0027】《ステップ20》一方の前輪について、車
輪減速度を示す−AWHEELが「車輪減速度しきい値d」
以上か否か、また、他方の前輪について、車輪速と模擬
車速とから算出されたスリップ率が、予め定められた
「スリップ率しきい値e」以上か否かを判断し、共にY
ESの場合(すなわち、車輪減速度を示す−AWHEEL が
「車輪減速度しきい値d」以上であり、かつ、スリップ
率が予め定められた「スリップ率しきい値e」以上であ
る場合)、すなわち前二輪がスリップ増加傾向にあると
判定された場合にステップ23に進んで、ステップ18
と同様に、後輪の速度増加は駆動系のねじり弾性が原因
で生じていると推定して、該後輪のブレーキ圧を保持さ
せる保持モードをモジュレータ3に設定する。また、こ
のステップ20において、NOと判断された場合には次
のステップ30に進む。
【0028】《ステップ22》ステップ15〜ステップ
17の説明を参照。 《ステップ23》ステップ18〜ステップ20の説明を
参照。
【0029】《ステップ24》〜《ステップ29》な
お、ステップ14において車輪の後輪の処理中である場
合に、ステップ15〜ステップ20において、車輪の前
二輪についてスリップ増加傾向があるか否かの判定を行
うようにしたが、他方、ステップ14において車輪の前
輪に速度増加傾向がみられると判断された場合には、ス
テップ24〜29において、車輪の後二輪にスリップ増
加傾向があるか否かの判定を行うようにする。なお、前
記ステップ24〜29の処理内容は、前述したステップ
15〜20の処理内容と実質的に同じであり、このた
め、個々のステップ24〜29について詳細な説明を省
略する。また、このステップ29において、NOと判断
された場合にはステップ20と同様にステップ30に進
む。
【0030】《ステップ30》ステップ15〜ステップ
20にて前輪処理中に後輪の速度増加は駆動系のねじり
弾性が原因で生じているものではないと推定され、ある
いは、ステップ24〜ステップ29にて後輪処理中に前
輪の速度増加は駆動系のねじり弾性が原因で生じている
ものではないと推定された場合には、このステップ30
にて、ABSフラグ(ステップ2でセットされる)がセ
ットされているか否か、すなわちABSモードにあるか
否かを判断する。そして、このステップ30にて、NO
と判断された場合にはステップ31に進み、また、YE
Sと判断された場合にはステップ32に進む。 《ステップ31》通常のブレーキ圧の増圧(マスタシリ
ンダとホイールブレーキが単純に接続された状態)を行
う、すなわちブレーキ圧を連続増圧させる。なお、この
ステップ31では、ステップ15〜ステップ20を経由
した場合に、後輪についてブレーキ圧を連続増圧させ、
また、ステップ24〜ステップ29を経由した場合に前
輪についてブレーキ圧を連続増圧させる。また、このス
テップ31が終了した場合には図4のフローを終了して
図3に示すステップ1に戻る。
【0031】《ステップ32》電磁弁を間欠的に動作さ
せることによってブレーキ圧を段階的に増圧させるパル
ス状増圧モードをモジュレータ3に設定する。なお、こ
のステップ32では、ステップ15〜ステップ20を経
由した場合に、後輪についてブレーキ圧をパルス状に増
圧させ、また、ステップ24〜ステップ29を経由した
場合に前輪についてブレーキ圧をパルス状に増圧させ
る。 《ステップ33》ステップ32において、ブレーキ圧を
パルス状に増圧させるパルス状増圧が所定時間継続して
行われたか否かを判断し、NOの場合に図4のフローを
終了して図3のステップ1に戻り、また、YESの場合
に次のステップ34に進む。 《ステップ34》図3のステップ2でセットしたABS
フラグをクリアし、これによってABSモードを解除す
る。このステップ34が終了した場合には図4のフロー
を終了して図3に示すステップ1に戻る。
【0032】また、前記ステップ24、26、27、2
9において示される「車輪減速度しきい値f,h」は以
下のような関係にある。 f>h また、「車輪減速度しきい値f,h」は、ステップ1
5、17、18、20で示される「車輪減速度しきい値
b,d」に対して以下のような関係でも良い。 f=b, h=d
【0033】また、前記ステップ25、26、28、2
9において示される「スリップ率しきい値g,i」は以
下のような関係にある。 g>i これら「スリップ率しきい値g,i」は、ステップ1
6、17、19、20において示される「スリップ率し
きい値c,e」に対して以下のような関係でも良い。
c=g, i=e
【0034】なお、本実施例では、車輪減速度しきい値
及びスリップ率しきい値を、b>d,c>e,f>h,
g>iといった関係に設定したが、これに限定されず、
車両特性により設定条件を変更しても良い。さらに車両
特性により、ステップ群40のみでステップ群50を省
略するようにしても良く、また、ステップ群50のみで
ステップ群40を省略しても良い。更に、ステップ40
の中においてステップ15〜17を省略しても良く、ス
テップ群50の中においてステップ24〜26を省略し
ても良い。また、ステップ群40の中においてステップ
16、17、19、20を省略しても良く、ステップ群
50の中においてステップ25、26、28、29を省
略しても良い。すなわち、車輪がスリップ増加傾向にあ
るか否かの判定は、上記ステップ15〜20及び24〜
29の中のいずれを用いても良い。
【0035】また、前記車輪減速度しきい値a,b,
d,f,h、及びスリップ率しきい値c,e,g,i
は、ステップ2にてABSフラグがセットされている時
と、セットされていない時とで設定値をそれぞれ変更し
ても良い。
【0036】また、図4のフローチャートにおいて、ス
テップ10及びステップ11は特許請求の範囲の「第1
の判定手段」に対応するものであり、また、ステップ群
40(ステップ15〜ステップ20)及びステップ群5
0(ステップ24〜ステップ29)は特許請求の範囲の
「第2の判定手段」に対応するものであり、また、ステ
ップ22及びステップ23は特許請求の範囲の「設定手
段」に対応するものである。
【0037】以上詳細に説明したように、本実施例に示
すアンチスキッド制御装置では、ステップ10〜11に
おいて一つの後輪が速度増加傾向にあると判定された、
車両の前二輪が、更にステップ15〜20において、ス
リップ増加傾向にあると判定された場合に、前記後輪の
速度増加傾向は駆動系のねじり弾性により生じているも
のと推定して、該後輪のブレーキ圧のモードを増圧モー
ドとせず、減圧あるいは保持モードに設定させるように
している。一方、ステップ10〜11において一つの前
輪が速度増加傾向にあると判定された、車両の後二輪
が、更にステップ24〜29において、スリップ増加傾
向にあると判定された場合に、前記前輪の速度増加傾向
は駆動系のねじり弾性により生じているものと推定し
て、該前輪のブレーキ圧のモードを増圧モードとせず、
減圧あるいは保持モードに設定させるようにしている。
【0038】従って、本発明に示すアンチスキッド制御
装置によれば、ブレーキ操作後において発生する前輪あ
るいは後輪の速度増加が、駆動系のねじり弾性により生
じている一時的なものであるか否かの判定を行うことが
でき、かつこのような現象により車輪の速度増加が生じ
ている場合に、従来の図5の(b)に示すようにブレー
キ圧を増加させるステップを経ることなく、図5の
(d)に示すように、車輪の液圧を保持あるいは減圧さ
せるモードを、モジュレータ3に対して設定させること
ができ(ステップ22、23による)、これによって図
5の(a)及び(c)において点線でそれぞれ示すよう
に深スリップが起こることがなく、これにより車両を安
定に走行させることが可能な効果が得られるものであ
る。
【0039】「変形実施例」上記実施例では、アンチス
キッド状態に入ったか否かに拘らず、前輪あるいは後輪
の一時的な速度増加を検出するようにし、更に一時的な
速度増加が、駆動系のねじり弾性で生じている場合に当
該車輪のブレーキ圧を保持、減圧させるようにしたが、
これに限定されず、図7及び図8にステップ3〜4、ス
テップ100で示すように、アンチスキッド状態に入っ
た場合にのみ、前輪あるいは後輪の一時的な速度増加を
検出し、更に一時的な速度増加が、駆動系のねじり弾性
で生じている場合に当該車輪のブレーキ圧を保持、減圧
させても良い。
【0040】以下、図7及び図8のステップを、図3及
び図4と異なる箇所について説明する。 《ステップ3》ABSフラグがセットされているか否
か、すなわちABSモードにあるか否かを判断し、YE
Sの場合にステップ101に進む。 《ステップ4》通常のブレーキ圧の増圧(マスタシリン
ダとホイールブレーキが単純に接続された状態)を行
う、すなわちブレーキ圧を連続増圧させた後、元のステ
ップ1に戻る。
【0041】《ステップ101》車輪減速度−AWHEEL
に基づいて、モジュレータ3を減圧、保持、増圧のいず
れかのモードに設定する。なお、このステップ100
は、図8に示すフローチャートの全ステップ10〜34
を示すものである。また、このステップ100は、操作
者がブレーキ操作をした後に、アンチスキッド状態にな
っている場合にのみ行われる。 《ステップ32A》ステップ15〜ステップ20にて後
輪の速度増加は駆動系のねじり弾性が原因で生じている
ものではないと推定された場合には、このステップ32
Aにて、電磁弁を間欠的に動作させることによって該後
輪のブレーキ圧を段階的に増圧させるパルス状増圧モー
ドをモジュレータ3に設定する。 《ステップ32B》ステップ24〜ステップ29にて前
輪の速度増加は駆動系のねじり弾性が原因で生じている
ものではないと推定された場合には、このステップ32
Bにて、電磁弁を間欠的に動作させることによって該前
輪のブレーキ圧を段階的に増圧させるパルス状増圧モー
ドをモジュレータ3に設定する。
【0042】そして、このような図7、図8に示す制御
を行うアンチスキッド装置では、アンチスキッド状態に
ない場合に直にステップ4に進んでブレーキ圧を連続増
圧するようにした。これによって、図4にて行っていた
ステップ10,11,14〜20,24〜29に示す判
断を省略して、直にステップ31(すなわちステップ
4)に進ませ、これによって処理時間の短縮化を図るよ
うにしている。
【0043】
【発明の効果】以上説明したように本発明に示すアンチ
スキッド制御装置によれば、ブレーキ操作後において発
生する前輪(あるいは後輪)の速度増加が、駆動系のね
じり弾性により生じている一時的なものであるか否かの
推定を行うことができ、かつこのような現象により車輪
の速度増加が生じている場合に、当該車輪のブレーキ圧
のモードが増圧モードとならず、減圧あるいは保持モー
ドに設定させることができるので、結果として当該車輪
が深スリップとなることがなく、これにより車両を安定
に走行させることができる効果を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】ブレーキのホイールシリンダに作動油を供給す
るためのブレーキ液圧系統を示す配管図。
【図2】図1に示すモジュレータの具体的構成を示す配
管図。
【図3】モジュレータを制御するための本発明に係わる
フローチャート。
【図4】図3のフローチャートのステップ100を詳細
に示す、モジュレータを制御するための本発明に係わる
フローチャート。
【図5】(a)前輪及び後輪の速度を示すグラフ、
(b)従来の技術を示す、前輪及び後輪に対するブレー
キ圧を示すグラフ、(c)前輪及び後輪の加速度を示す
グラフ、(d)本発明に係わる、前輪及び後輪に対する
ブレーキ圧を示すグラフ。
【図6】車輪の減速度とスリップ率とに基づいて、ステ
ップ1の判断をするための表である。
【図7】図3の変形例を示すフローチャート。
【図8】図7のステップ101を詳細に示すフローチャ
ート。
【符号の説明】
3 モジュレータ 10 コントローラ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 車輪の液圧が増圧、減圧、保持の3つの
    モードに設定されるモジュレータと、モジュレータを制
    御するコントローラとを有するアンチスキッド制御装置
    において、 前記コントローラには、 車輪の速度が増加傾向にあるか否かを判定する第1の判
    定手段と、 該第1の判定手段により一の車輪の速度が増加傾向にあ
    ると判定された場合に、当該一の車輪が属していない前
    または後二輪がスリップ増加傾向にあるか否かを判定す
    る第2の判定手段と、 第2の判定手段により、前記二輪がスリップ増加傾向に
    あると判定された場合に、速度増加傾向にある前記一の
    車輪のブレーキ圧を減圧モードあるいは保持モードに設
    定する設定手段が設けられていることを特徴とするアン
    チスキッド制御装置。
  2. 【請求項2】 前記コントローラの第2の判定手段は、
    前二輪あるいは後二輪の車輪の減速度が予め設定された
    設定値を越えて大きくなった場合に、該車輪がスリップ
    増加傾向にあると判定することを特徴とする請求項1記
    載のアンチスキッド制御装置。
  3. 【請求項3】 前記コントローラの第2の判定手段は、
    前二輪あるいは後二輪の車輪のスリップ率が予め設定さ
    れた設定値を越えて大きくなった場合に、該車輪がスリ
    ップ増加傾向にあると判定することを特徴とする請求項
    1記載のアンチスキッド制御装置。
  4. 【請求項4】 前記コントローラの第2の判定手段は、
    前二輪あるいは後二輪のうち、一輪の減速度が予め設定
    された設定値を越え、かつ他の一輪のスリップ率または
    量が予め設定された設定値を越えて大きくなった場合
    に、これら前二輪あるいは後二輪がスリップ増加傾向に
    あると判定することを特徴とする請求項1記載のアンチ
    スキッド制御装置。
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