DE3521960A1

DE3521960A1 - Verfahren und schaltungsanordnung zur steuerung einer blockiergeschuetzten bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit allradantrieb

Info

Publication number: DE3521960A1
Application number: DE19853521960
Authority: DE
Inventors: Helmut Fennel; Johannes Graeber; Hans Wupper; Norbert Ehmer; Gunther Buschmann
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1985-06-20
Filing date: 1985-06-20
Publication date: 1987-01-02
Also published as: SE8602203L; IT8620768A1; JPS6264661A; IT1189166B; US4729608A; SE8602203D0; JPH0818547B2; GB2176557B; IT8620768A0; SE468040B; GB2176557A; DE3521960C2; FR2583695B1; GB8614390D0; FR2583695A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung einer blockiergeschützten Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit Allradantrieb, bei dem das Drehverhalten der Fahrzeugräder darstellende elektrische Signale erzeugt werden, aus denen nach elektronischer Verarbeitung und logischer Verknüpfung Bremsdruck-Steuersignale abgeleitet werden, mit denen beim Auftreten einer Blockierneigung der Bremsdruck gesenkt oder konstant gehalten und zur gegebenen Zeit wieder erhöht wird, und bei dem als Regelkriterien der Radschlupf und die Radbeschleunigung sowie die Radverzögerung ausgewertet werden, wobei die individuelle Radgeschwindigkeit mit einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit verglichen wird, die unter Berücksichtigung des Drehverhaltens aller Räder gebildet wird und als Bezugsgröße für die Regelung des Bremsdruckes der einzelnen Räder dient. Schaltungsanordnungen zur Durchführung des Verfahrens gehören ebenfalls zur Erfindung.

Zur Regelung des Radschlupfes während eines Bremsvorganges mit einer blockiergeschützten, d.h. schlupfgeregelten Bremsanlage, ist grundsätzlich ein Messen der Geschwindigkeit und Geschwindigkeitsänderungen der geregelten Räder und ein Vergleich dieser Werte mit einer geeigneten Bezugsgröße erforderlich. Diese Bezugsgröße muß erkennen lassen, in welcher Weise der Bremsdruck, beispielsweise mit Hilfe einer elektronischen Regel- und Steuerschaltung, zu variieren ist, um ein Blockieren der Räder zu verhindern und dadurch die Fahrstabilität und Lenkfähigkeit zu erhalten, ohne den Bremsweg zu verlängern. Als Bezugsgröße dient bei bekannten schlupfgeregelten Bremsanlagen die sogen. Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, die im Idealfall die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Berücksichtigung des optimalen Radschlupfes nachbildet.

Die Bestimmung der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit aus dem Drehverhalten der einzelnen Räder bereitet während eines Bremsvorganges Schwierigkeiten, weil an jedem Rad Schlupf auftritt und weil der Straßenzustand, die momentane Belastung der einzelnen Räder, Abweichungen infolge einer Kurvenfahrt usw. in die Messungen eingehen. Zur Minderung dieser Schwierigkeiten ist es bereits bekannt, die Referenzgeschwindigkeit mit Hilfe eines auch während des Bremsvorganges freilaufenden, zusätzlichen oder zeitweise nicht gebremsten Rades oder gar mit Hilfe einer von den Rädern unabhängigen Dopplerradar-Anlage zu ermitteln. Aus verschiedenen Gründen haben sich solche Maßnahmen nicht bewährt.

In der Praxis wird heutzutage die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit durch logische Verknüpfung des Drehverhaltens der einzelnen Räder festgelegt. Dabei folgt bei bekannten Schaltungen diese Referenzgröße, je nach Situation dem momentan schnellsten oder zweitschnellsten Rad, wobei zusätzlich eine Begrenzung auf die aus physikalischen Gründen maximal mögliche Verzögerung oder Beschleunigung des Fahrzeugs in den verschiedenen Situationen vorgenommen wird.

Es wurde auch schon vorgeschlagen (DE-OS 33 45 730) das Raddrehverhalten jeden Rades im Vergleich zu einer radbezogenen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit nach mehreren vorgegebenen Kriterien zu bewerten und danach in referenzbildende Phasen einzuteilen, in denen jeweils ein bestimmter Verlauf der Bezugsgröße vorgegeben wird.

Bei Fahrzeugen mit nur einer angetriebenen Achse ist ein Überdrehen der angetriebenen Räder infolge des Motorträgheitsmomentes bei eingekuppeltem Motor und glatter Fahrbahn oder als Folge zu hoher Antriebskraft durch Vergleich mit dem Drehverhalten der nichtangetriebenen Räder in den meisten Situationen relativ leicht zu erkennen. Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb, auf die sich die Erfindung bezieht, ergeben sich durch die Kopplung der Räder über den Antriebsstrang zusätzliche Schwierigkeiten. Auf Fahrbahnen mit niedrigem Reibwert kann nämlich, wenn die Unterschiede im Straßenmoment an den einzelnen Rädern kleiner als die Koppelmomente der Räder untereinander werden, synchron an allen Rädern ein langsam zunehmender positiver Schlupf entstehen, der allein aus der Messung des Raddrehverhaltens und logischen Verknüpfung der individuellen Radinformationen nicht von einer Beschleunigung des Fahrzeugs auf Straßen mit hohem Reibwert unterschieden werden kann. In diesem Fall kann die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit weit über die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigen. Bei einem nun eingeleiteten Bremsvorgang würde die Elektronik eine große Differenz zwischen der in Wirklichkeit stabil mit dem Fahrzeug laufenden Räder und der - überhöhten - Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit feststellen und folglich einen Regelvorgang, d.h. eine Druckkonstanthaltung oder gar einen Druckabbau einleiten. Das Durchdrehen aller vier Räder führt also zu einer zu hochliegenden Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, mit der Folge, daß auch bei nachfolgend wieder stabil laufenden Rädern der Bremsdruck so lange zu stark abgebaut wird, bis die Referenzgröße wieder auf die Fahrzeuggeschwindigkeit abgesunken ist.

Auch außerhalb eines Bremsvorganges kann sich eine falsche Referenzgeschwindigkeit nachteilig auswirken; sie kann z.B. zu einer ungewollten Ventilbetätigung führen.

Es ist auch bereits eine Schaltungsanordnung zur Verhinderung eines Überschwingens der Radgeschwindigkeit über die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Fahrzeugen mit blockiergeschützten Bremsanlagen bekannt (DE-PS 27 40 419). Die Schaltung nach dieser Patentschrift besitzt eine Schwellwertstufe zur Erzeugung von positiven Schlupfregelsignalen, mit denen eine Sperrschaltung angesteuert wird, die in jeder Situation ein Ansteigen der Referenzgeschwindigkeit über die Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert. Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb, bei denen die Geschwindigkeit aller Räder synchron über die Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus anwachsen kann, versagt eine solche bekannte Schaltungsanordnung.

Die DE-PS 23 03 660 hat ebenfalls eine elektronische Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage zum Inhalt, mit der nach einem schnellen Hochdrehen der angetriebenen Räder mit besonderen Maßnahmen die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit abgesenkt wird. Hierzu wird ein Transistor in Verbindung mit einer Diodenschaltung eingesetzt, über die ein Kondensator, dessen Spannung der Referenzgröße entspricht, schnell entladen werden kann. Auch eine solche Schaltung ist für Allradantrieb aus den erläuterten Gründen prinzipiell ungeeignet.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile bekannter Schaltungsanordnungen zu überwinden und ein Verfahren zur Steuerung einer blockiergeschützten Bremsanlage zu entwickeln, mit der auch bei Allradantrieb unter allen Bedingungen ein Überdrehen der Räder erkannt und eine unerwünschte Bremsdruckabsenkung infolge einer solchen Situation ausgeschlossen wird.

Es hat sich nun herausgestellt, daß diese Aufgabe in überraschend einfacher Weise mit einem Verfahren der eingangs genannten Art gelöst werden kann, dessen Weiterbildung darin besteht, daß bei einem für ein Überdrehen bzw. für eine Überdrehneigung typischen Raddrehverhalten bis zu einem bestimmten Zeitpunkt das Regelkonzept geändert wird, indem für diese Zeitspanne der momentane Radschlupf als Regelkriterium außer acht bleibt und lediglich die Radbeschleunigung oder die Radverzögerung für die Bremsdruck- Regelung maßgebend wird.

Bei der bisher bekannten Bildung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit aus dem Drehverhalten der einzelnen Räder ist bei Allradantrieb in manchen Situationen eine Fehlinterpretation hinsichtlich der momentanen Laufstabilität oder Blockierneigung der einzelnen Räder möglich. Beispielsweise kann der Regler, genauer gesagt die Verknüpfungslogik, eine starke Beschleunigung des Fahrzeugs auf trockener, griffiger Straße von durchdrehenden Rädern bei sehr niedrigem, homogenen Reibbeiwert nicht unterscheiden, weil in dieser Situation alle Räder mit annähernd gleichem Schlupf rotieren. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird dagegen die Überdrehneigung der Räder in jeder Situation eindeutig erkannt und auch bei einem in dieser Situation ausgelösten Bremsvorgang die Regelung nur dann aktiviert bzw. der Bremsdruck nur dann konstant gehalten oder verringert, wenn tatsächlich das jeweilige Rad instabil wird und zum Blockieren tendiert. Die volle Bremsfähigkeit des Fahrzeugs unter Einbeziehung der Blockierschutz-Regelung, die für die Lenkfähigkeit und Fahrstabilität sorgt, bleibt somit erhalten.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart des Verfahrens nach der Erfindung wird durch das geänderte Regelkonzept, wenn in dieser Phase, d.h. während des für ein Überdrehen typischen Raddrehverhaltens, eine Bremsdruck-Regelung stattfindet, so lange die Regelung bestimmt, bis mindestens ein Fahrzeugrad für eine vorgegebene Mindestdauer wieder stabiles Drehverhalten zeigt. Erfolgt dagegen keine Bremsdruckregelung während dieser Phase, wird das geänderte Regelkonzept nur für die Dauer des Überdrehverhaltens aufrechterhalten.

Nach einer weiteren Ausführungsart der Erfindung wird der Verlauf der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, insbesondere der Anstieg, d.h. der Differentialquotient, der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit über einen vorgegebenen Grenzwert, zum Erkennen einer Überdrehneigung ausgewertet. Der Grenzwert des Gradienten der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, der Überdrehneigung signalisiert, wird dabei auf einen Wert im Bereich zwischen 0,1g und 0,3g - "g" bedeutet hier die Erdbeschleunigungskonstante - festgesetzt. Dieser Grenzwert kann allerdings auch in Stufen oder kontinuierlich in Abhängigkeit von dem Verlauf der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit variiert werden.

Weiterhin besteht eine Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens darin, daß das Regelkonzept bei einem für eine Überdrehneigung typischen Raddrehverhalten erst nach dem Erfüllen einer oder mehrerer Startbedingungen geändert wird. Ein Anstieg der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit über einen vorgegebenen Grenzwert, der beispielsweise im Bereich zwischen 0,1g und 0,5g vorgegeben werden kann, und ein Fortdauern dieser Tendenz während einer vorgegebenen Mindestzeitspanne von beispielsweise 40 bis 200 ms, können als Startbedingungen gewählt werden.

Nach einer weiteren Ausführungsart der Erfindung ist es vorgesehen, daß nach dem Wiedereintritt mindestens eines Fahrzeugrades in ein stabiles Drehverhalten, d.h. nach dem Eintritt dieses Rades in den stabilen Bereich der Reibbeiwert-Schlupfkurve, dieses Rad die Führung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit übernimmt. Je nach Konstruktion des Fahrzeugs übernimmt das zuerst stabil werdende Fahrzeugrad oder ein bestimmtes Rad (Hinterrad oder Vorderrad) oder das Rad einer bestimmten Radgruppe (Kombination Vorder-Hinterrad) diese Aufgabe.

In vielen Fällen ist es von Vorteil, wenn gemäß einer weiteren Ausführungsart der Erfindung nach dem Umschalten auf das geänderte Regelkonzept und Feststellen einer Bremsbetätigung - ein solches Signal kann z.B. mit Hilfe des Bremslichtschalters gewonnen werden - beim Einsetzen der Regelung der Bremsdruckabbau um eine vorgegebene, von dem Raddrehverhalten abhängige Zeitspanne verzögert wird. Je nach der Höhe der zu diesem Zeitpunkt festgestellten Radverzögerung setzt der Druckabbau beim Einsetzen der Regelung um beispielsweise 5 ms bis 70 ms später ein.

Eine weitere Ausführungsart des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß beim Feststellen eines für ein Überdrehen typischen Raddrehverhaltens und einem Beschleunigen des Fahrzeugs bzw. Ansteigen der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit im unmittelbaren Anschluß an eine Regelbremsung ein zu diesem Zeitpunkt noch andauernder Regelzyklus vorzeitig beendet wird.

Schaltungsanordnungen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen beschrieben. In einer speziellen Ausführungsart enthält die Schaltung einen als gegengekoppelten Integrator dienenden digitalen Zähler, der, sobald die Startbedingungen erfüllt sind, in Lauf gesetzt wird und der die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit mit einer vorgegebenen Zeitkonstanten integriert.

Diese Integrations-Zeitkonstante ist in einem Ausführungsfall der Mindestbeschleunigung angenähert, die das Fahrzeug auch bei geringem Reibbeiwert, beispielsweise auf Glatteis, erfährt und liegt beispielsweise - je nach Fahrzeugkonstruktion - zwischen 0,1g und 0,3g. Wenn die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit über eine längere Zeitspanne Überdrehneigung signalisiert, indem sie weiterhin flach ansteigt oder sich nur geringfügig reduziert, wird zweckmäßigerweise die Integrations-Zeitkonstante auf einen erheblich größeren Wert umgeschaltet und dadurch gewissermaßen eine feinfühligere Regelung eingeleitet.

Der Integrator der erfindungsgemäßen Schaltung wird vorteilhafterweise während eines Regelzyklus auf Null gesetzt, sobald ein Fahrzeugrad stabiles Drehverhalten zeigt, und wieder erneut gestartet, sobald die Startbedingungen erfüllt sind.

Alternativ kann die Schaltungsanordnung auch so ausgelegt sein, daß der während eines Regelzyklus infolge eines stabilen Drehverhaltens eines Fahrzeugrades auf Null gesetzte Integrator beim erneuten Ansteigen der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit sofort wieder - unabhängig von den Startbedingungen - in Lauf gesetzt wird.

Die Schaltungsanordnung ist in einer Ausführungsart derart ausgelegt, daß diese die über einen vorgegebenen Mindestzeitspanne andauernde Verzögerung eines Fahrzeugrades im Anschluß an die Beschleunigung dieses Rades als Kriterium für ein stabiles, keine Überdrehneigung zeigendes Drehverhalten dieses Rades auswertet.

Schließlich ist es in einer Ausführungsart noch vorgesehen, die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung derart auszulegen, daß ein Bremsbetätigungssignal, das beispielsweise von dem stets vorhandenen Bremslichtschalter stammt, dem digitalen Zähler zuführbar ist und zu einer beschleunigten Zurückstellung des Zählers führt.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Abbildungen hervor.

Es zeigen

Fig. 1 bis 4 im Diagramm den zeitlichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, der Geschwindigkeit eines Rades und den Verlauf einer abgeleiteten Regel- und Steuergröße in unterschiedlichen, für die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens charakteristischen Situationen, wobei sich

Fig. 2 auf einen Bremsvorgang auf besonders glatter Fahrbahn und

Fig. 3 auf einen Bremsvorgang auf griffiger Fahrbahn beziehen;

Fig. 4 bezieht sich auf eine ähnliche Situaton wie Fig. 2, jedoch bei einer abgewandelten Ausführungsart des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung der abgeleiteten Größe;

Fig. 5 zeigt im Blockschaltbild den prinzipiellen Aufbau einer Schaltungsanordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

In Fig. 1 ist vereinfacht und idealisiert der Verlauf der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v _REF in einer Situation wiedergegeben, in der das erfindungsgemäße Verfahren zur Wirkung gelangt. Zum Zeitpunkt t ₁ wächst die Geschwindigkeit v _R des Fahrzeugsrades, auf das sich das Diagramm bezieht, über die gestrichelt dargestellte Fahrzeuggeschwindigkeit v _FZG an. Die Referenzgröße v _REF folgt in der hier beobachteten Situation der Radgeschwindigkeit v _R, weil z. B. in dieser Situation alle Räder synchron positiven Schlupf annehmen, die Geschwindigkeit der Räder also höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit wird. Die ist möglich, weil über den Antriebsstrang alle Räder miteinander gekoppelt sind und weil der Reibbeiwert zwischen Reifen und Straße in dieser Situation so gering ist, daß die Unterschiede im Straßenmoment an den einzelnen Rädern kleiner als die Koppelmomente der Räder untereinander sind.

Auf die Überdrehneigung reagiert die erfindungsgemäße Überdreh-Regelung erst zum Zeitpunkt t ₂, weil erst nach Ablauf der Zeitspanne t ₁-t ₂ die Startbedingungen erfüllt sind. In dem hier beschriebenen Beispiel muß für eine Zeitspanne von 70 ms der Anstieg der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v _REF einen Grenzwert von 0,3g erreichen oder überschreiten, um die Überdreh-Regelung auszulösen.

Zum Zeitpunkt t ₂ wird das Regelkonzept geändert. Während im "Normalfall", d.h. so lange kein Überdrehen bzw. keine Überdrehneigung festgestellt wird, die Bremsdruckregelung der blockiergeschützten Bremsanlage sowohl von dem momentanen Radschlupf als auch von der negativen oder positiven Beschleunigung, d.h. von der Beschleunigung oder Verzögerung, abhängig ist, wird nach der Umschaltung zum Zeitpunkt t ₂ - sobald die Bremse betätigt wird - die Bremsdruckregelung unabhängig von dem momentanen Schlupf. In dieser Situation wird der Bremsdruck ausschließlich von der Verzögerung und Beschleunigung des jeweiligen Rades bestimmt. Ein Entbremsen, d.h. eine zu starke Absenkung des Bremsdruckes als Folge des überdrehenden Rades und des dadurch bedingten Ansteigens der Referenzgröße v _REF über die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v _FZG hinaus wird auf diese Weise ausgeschlossen. Ein Blockieren der Räder wird ebenfalls verhindert, weil das geänderte Regelkonzept, d.h. die alleinige Abhängigkeit der Bremsdruckregelung von der positiven oder negativen Beschleunigung, nur bis zu einem bestimmten Zeitpunkt gilt.

In der Ausführungsart des erfindungsgemäßen Verfahrens, auf die sich Fig. 1 bezieht, wird der Verlauf der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v _REF, insbesondere der Anstieg dieser Bezugsgröße, zum Erkennen einer Überdrehneigung ausgewertet. Der Zeitpunkt zur Beendigung der Sonderregelung bzw. Überdreh-Regelung und zum Zurückschalten in die Normalregelung wird mit Hilfe eines gegengekoppelten Integrators, der in einer digitalen Regelschaltung durch einen Zähler verwirklicht werden kann, ermittelt.

Bei dieser Integration der Referenzgeschwindigkeit v _REF wird als Zeitkonstante eine vorgegebene Größe berücksichtigt, welche der Mindestbeschleunigung angenähert ist, die ein Fahrzeug auch unter sehr ungünstigen Bedingungen, d.h. auf sehr glatter Fahrbahn, erreichen kann. Eine strich-punktiert-dargestellte Gerade B _Min mit einem dieser Mindestbeschleunigung entsprechenden Gradienten stellt diese Zeitkonstante dar. Für diesen Gradienten wird beispielsweise ein Wert im Bereich zwischen 0,1 und 0,3g gewählt.

Die Gerade B _Min schneidet die Referenzgeschwindigkeit v _REF im Zeitpunkt t ₂, weil zu dieser Zeit die Umschaltung auf das geänderte Regelkonzept erfolgt und die Integration einsetzt. Den Zählerinhalt symbolisiert die Kurve i. Beginnend zum Zeitpunkt t ₂ wächst der Zählerinhalt entsprechend dem Anstieg der Referenzgeschwindigkeit v _REF gegenüber der gestrichelt wiedergegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit v _FZG bzw. gegenüber der durch die Mindestbeschleunigung B _Min gegebenen Geraden. Sobald sich die Referenzgeschwindigkeit v _REF wieder der Fahrzeuggeschwindigkeit nähert, das Überdrehen bzw. der positive Schlupf geringer wird, verringert sich im gleichen Maße der Integratorinhalt i und wird zum Zeitpunkt t ₄, in dem die Gerade B _Min die abfallende Kurve v _REF schneidet, wieder zu Null.

Für die Integration gilt somit die Beziehung unter "b _REF" ist in dieser Formel der Anstieg, d.h. der Differentialquotient, der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v _REF zu verstehen.

Der Integrationsvorgang zwischen t ₁ und t ₂ ist für die "Überdreh-Regelung" sekundär. In der später anhand der Fig. 5 beschriebenen Schaltungsanordnung wird lediglich mit dem gleichen Integrator die Startbedingung ermittelt, zum Zeitpunkt t ₂ dann der Integrator auf Null zurückgestellt, so daß er seine eigentliche, zuvorbeschriebene Aufgabe erfüllen kann. Diesen Integrationsvorgang zur Ermittlung der Startbedingung symbolisiert der den Integratorinhalt darstellende Kurvenverlauf i im Zeitintervall t ₁ bis t ₂.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Vorgang schließt sich unmittelbar an eine Situation mit durchdrehenden Rädern, die einen starken Anstieg der Referenzgeschwindigkeit v _REF über die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v _FZG hinaus zur Folge hat, eine Regelbremsung an. Die Bremse wurde zum Zeitpunkt t ₃ "vorsichtig", d.h. mit geringer Fußkraft, betätigt. Entsprechend dem ansteigenden Bremsdruck sinkt die Radgeschwindigkeit v _R desjenigen Fahrzeugrades, das in der hier betrachteten Situation die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v _F führt. Zum Zeitpunkt t ₅ sinkt die Radgeschwindigkeit v _R unter die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v _FZG. Die Radgeschwindigkeit v _R sinkt so weit und so schnell, daß die Bremsschlupfregelung ausgelöst wird, die durch Konstanthalten und/oder Reduzieren des Bremsdruckes zu einer Wiederbeschleunigung des Fahrzeugrades und Annäherung der Radgeschwindigkeit v _R an die Fahrzeuggeschwindigkeit v _FZG führt. Dies ist in Fig. 1 durch den Verlauf der Radgeschwindigkeit v _R im Anschluß an den Zeitpunkt t ₅ angedeutet. Zum Zeitpunkt t ₅ war die Sonderregelung schon beendet, da bereits zuvor der Integratorinhalt i zu Null geworden war.

Erfindungsgemäß wird der momentane Radschlupf und damit die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v _REF von dem Bremsschlupfregler bzw. von der Verknüpfungslogik des Reglers nach dem Zeitpunkt t ₂ außer acht gelassen, weil die Logik aus dem Verlauf der Referenzgeschwindigkeit v _REF erkennt, daß (1.) ein für eine Überdrehneigung typisches Raddrehverhalten vorliegt - dies gilt ab dem Zeitpunkt t ₁ - und (2.) weil außerdem die Startbedingungen - zum Zeitpunkt t ₂ - erfüllt sind. Die Regelung richtet sich folglich nach dem Zeitpunkt t ₂ nur noch nach der momentanen Radverzögerung oder Radbeschleunigung. Findet keine Bremsdruckregelung statt, tritt zum Zeitpunkt t ₄ wieder das normale Regelkonzept in Funktion, bei dem sowohl der Schlupf als auch die Radbeschleunigung und -verzögerung Regelkriterien sind; zum Zeitpunkt t ₄ wird nämlich der Integratorinhalt wieder zu Null.

Wenn jedoch während der Überdrehphase, d.h. während des für ein Überdrehen oder für eine Überdrehneigung typischen Raddrehverhaltens und nach dem Erfüllen der Startbedingungen, die Bremsdruckregelung einsetzt, gilt das geänderte Regelkonzept so lange, bis ein Rad oder ein bestimmtes Fahrzeugrad - je nach Auslegung des Reglers - wieder stabil läuft bzw. wieder in den stabilen Bereich der Reibbeiwert/Schlupfkurve gelangt. Wenn vor dem Zeitpunkt t ₄ die Bremsdruckregelung bereits eingesetzt hätte, wäre diese letztgenannte Bedingung in dem Bremsvorgang nach Fig. 1 zum Zeitpunkt t ₆ erfüllt gewesen. Das Fahrzeugrad, für das die Kurve v _R gilt, erfährt nämlich im Anschluß an eine Beschleunigung wieder eine deutliche Verzögerung, was die Logik als Hinweis für ein stabiles Raddrehverhalten auffaßt. Nach t ₆ bestimmt in diesem Fall wieder die Fahrzeugreferenz v _REF und damit der Schlupf in Kombination mit der Radverzögerung und -beschleunigung die Bremsdruckregelung.

Fig. 2 bezieht sich auf einen Beschleunigungs- und Bremsvorgang auf besonders glatter Fahrbahn. Der Reibbeiwert (µ_L) ist in dieser Situation sehr gering. Etwa zur Zeit t ₉ wird das Durchdrehen der Räder groß und der weitere Anstieg der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v _REF entspricht nahezu der vorgegebenen Geraden B _{REF Max}, die durch den physikalisch maximal möglichen Gradienten bestimmt ist. Situationen, in denen die Radgeschwindigkeit noch steiler ansteigt, also über B _{REF Max} hinausgeht, sind im Rahmen der vorliegenden Erfindung von untergeordneter Bedeutung, weil ein solches übermäßiges Anwachsen der Radgeschwindigkeit eindeutig ein Überdrehen erkennen läßt. In dem in Fig. 2 dargestellten Fall beginnt zur Zeit t ₁₀ während der Überdrehphase ein Bremsvorgang, der jedoch, weil die Straße hier sehr glatt ist, sehr bald zum Instabilwerden eines Fahrzeugrades und Einsetzen der Bremsdruckregelung führt. Außerdem nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit v _FZG nur vergleichsweise gering ab. Die Referenzgröße v _REF zeigt an, daß zumindest das momentan für diese Referenzgröße maßgebende Rad weiterhin mit positivem Schlupf läuft. Allerdings ist erfindungsgemäß die Referenzgröße v _REF seit dem Zeitpunkt t ₈, an dem die Startbedingungen zur Änderung des Regelkonzeptes erfüllt waren, für die Regelung des Bremsdruckes ohne Belang, so daß eine Entbremsung infolge der hohen Differenz zwischen der Referenzgröße v _REF und der Fahrzeuggeschwindigkeit v _FZG nicht eintreten kann. Zum Zeitpunkt t ₁₁ zeigt das hier beobachtete Rad, dessen Geschwindigkeit v _R in Fig. 2 dargestellt ist, wieder stabiles Drehverhalten. Dies erkennt die Elektronik aus der Verzögerung des Rades im Anschluß an eine Wiederbeschleunigung. Erfindungsgemäß wird zum Zeitpunkt t ₁₁ der Integrator zurückgesetzt und die Referenzgeschwindigkeit auf den Wert der Radgeschwindigkeit zur Zeit t ₁₁ reduziert. Die Sonderregelung ist damit beendet. Ab t ₁₁ gelten wieder Schlupf, Radbeschleunigung und -verzögerung als Regelkriterien. Zum erneuten Eintritt in die Überdreh- Regelung und zum Starten des Integrators müßten wiederum die Startbedingung erfüllt sein.

Maßgebend für die Absenkung der Referenzgröße v _REF und die Zurücksetzung des Integrators ist in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel das zuerst wieder stabil laufende Rad. In anderen Ausführungsarten erfolgt die Zurückschaltung in die Normalregelung erst dann, wenn ein Hinterrad oder das am schnellsten rotierende Hinterrad stabiles Drehverhalten zeigen. Bei manchen Fahrzeugkonstruktionen kann es günstiger sein, einem Vorderrad die Führung der Referenzgröße zu übertragen. Kriterien für die Auswahl des führenden Rades sind u.a. die Ausbildung der Differentiale, Differentialsperren und Kupplungen in den Antriebssträngen.

Fig. 3 illustriert den Verlauf der verschiedenen Geschwindigkeiten in Situationen mit hohem Reibbeiwert (µ_H). Durch Antriebsbeschleunigung in dem Zeitraum t ₁₂ bis t ₁₃ ist auch in diesem Fall die Startbedingung erfüllt, so daß nach t ₁₃ die Integration beginnt und das geänderte Regelkonzept gültig wird. Im Unterschied zu den anhand der Fig. 1 und 2 beschriebenen Beispielen wird hier jedoch das Antriebsmoment auf die Straßen übertragen, so daß der positive Schlupf sehr gering bleibt. Die Bezugsgröße v _REF und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit v _FZG stimmen weitgehend überein. Obwohl die Referenzgröße v _REF ähnlich wie in den Fällen nach Fig. 1 und 2 verläuft, liegt kein Überdrehen vor.

Zum Zeitpunkt t ₁₄ beginnt ein Bremsvorgang, der zum Zeitpunkt t ₁₅ das Instabilwerden eines Rades und dadurch das Einleiten der Bremsdruckregelung zur Folge hat. Unter diesen Bedingungen, d.h. auf dieser griffigen Fahrbahn wird jedoch dieses Rad sehr schnell wiederbeschleunigt und gelangt zum Zeitpunkt t ₁₆ zurück in den stabilen Bereich, wodurch der Integrator zurückgesetzt und das geänderte Regelkonzept wieder aufgehoben wird. Ab t ₁₆ wird die Bremsdruckregelung wieder sowohl von dem momentanen Schlupf als auch von der Radverzögerung und -beschleunigung bestimmt.

Fig. 4 bezieht sich ebenso wie Fig. 2 auf das Verhalten eines Fahrzeugs auf besonders glatter Fahrbahn (µ_L). Zum Zeitpunkt t ₁₈ ist in der Situation nach Fig. 4 wiederum die Startbedingung erfüllt, weshalb die Integration der Referenzgeschwindigkeit einsetzt. Zunächst gilt für die Integration die bereits anhand der Fig. 1 bis 3 erläuterte, von der stets erreichbaren Verzögerung B _Min1 abgeleitete Zeitkonstante. Zum Zeitpunkt t ₁₉ sinkt der Gradient der Referenzgeschwindigkeit v _REF unter einen Grenzwert von z.B. +0,2g. Dies hat ein Umschalten der Integrations- Zeitkonstanten auf einen wesentlich höheren Wert zur Folge, der durch die flach ansteigende Gerade B _Min2 in Fig. 4 gekennzeichnet ist. Bei konstanter oder annähernd konstanter Referenzgeschwindigkeit v _REF wird somit der Integratorinhalt langsam, d.h. mit schwacher Rate reduziert. Zum Zeitpunkt t ₂₀ beginnt der positive Schlupf abzunehmen. Die Referenzgeschwindigkeit sinkt. Der Gradient unterschreitet einen Grenzwert von beispielsweise -0,2g, was zu einer Zurückschaltung des Integrationsvorganges auf die Zeitkonstante B _{Min 1} führt. Die Abnahme des positiven Schlupfes kann durch Betätigen der Bremse in dem Zeitpunkt t ₂₀ oder durch Reduzieren der Antriebskraft aufgelöst worden sein. Zur Zeit t ₂₂ ist schließlich der Integratorinhalt wieder zu Null geworden, so daß für eine eventuell anschließende Regelbremsung erneut das normale Regelkonzept gilt. Die Referenzgröße v _REF und die Fahrzeuggeschwindigkeit stimmen zum Zeitpunkt t ₂₃ wieder (annähernd) überein.

Eine Schaltungsanordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen, anhand der Fig. 1 bis 4 erläuterten Verfahrens, veranschaulicht Fig. 5.

Über die Eingangsklemmen E ₁ bis E ₄ werden einer logischen Schaltung 1 die der momentanen Geschwindigkeit der einzelnen Räder v _R1 (E ₁), v _R2 (E ₂), v _R3 (E ₃) und v _R4 (E ₄) entsprechenden elektrischen Signale zugeführt. Nach einem vorgegebenen Schema oder Algorithmus wird in dieser Logikschaltung 1 die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v _REF gebildet und über den Ausgang A ₁ einem Vergleicher 2 zugeleitet.

Ist der Gradient b _REF der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v _REF gleich oder größer als ein Start-Grenzwert b _{REF 0}, der z.B. 0,3g beträgt, wird dieser Zustand über ein UND-Gatter 3 einem digitalen Zähler 4 gemeldet, sofern das Signal am Ausgang A ₃ dieses Zählers 4 Null ist, weil nur in diesem Fall wegen der Rückführung über einen Inverter 5 die zweite UND-Bedingungen für das UND- Gatter 3 erfüllt ist. Das Ausgangssignal "1" oder "H" am Ausgang A ₃ des Zählers 4 bleibt zunächst erhalten, solange die vom Vergleicher 2 überwachte Startbedingung gegeben ist. Über ein ODER-Gatter 6 und ein UND-Gatter 7, dessen zweite Bedingung durch das Vorhandensein eines Referenzsignals v _REF erfüllt ist, wird ein Integrator 8 angesteuert, dessen Inhalt über den Ausgang A ₄ einem Vergleicher 9 mitgeteilt wird. Ist das Vergleichsergebnis größer Null, diese Konstante liegt am Eingang K des Vergleichers an, wird wegen der Signalrückführung zu dem ODER-Gatter 6 und dem UND-Gatter 7 die Integration der Referenzgeschwindigkeit v _REF durch den Integrator 8 fortgesetzt.

Gleichzeitig erfüllt ein Signal am Ausgang A ₅ des Vergleichers 9 eine der beiden UND-Bedingungen eines UND- Gatters 10.

Ermittelt der Vergleicher 9 den Inhalt des Integrators als Null, führt dies über den Ausgang A ₆ des Vergleichers 9 zum Zurücksetzen (R = "RESET") des Zählers 4 und damit zur Beendigung des Signals am Ausgang A ₃ dieses Zählers. Da zu diesem Zeitpunkt am Ausgang A ₅ des Vergleichers 9 ebenfalls kein Signal anstehen kann, wird der Integrator 8 erst dann wieder in Gang gesetzt, wenn am Ausgang des Vergleichers 2 ein Signal ansteht und der vorgegebene Zählerstand des Zählers 4 erreicht ist. Die Stufen 2 und 4 setzen somit die Startbedingungen für den Integrator fest.

Die zweite UND-Bedingung des Gatters 10 ist wegen des Inverters 11 erfüllt, wenn an dem Eingang E ₅ kein Signal anliegt; dieser Zustand ist gegeben, so lange kein Regelzyklus abläuft. Ein flankengesteuertes Flip-Flop mit festgelegter Grundstellung wird von dem Ausgangssignal des UND-Gatters 10 gesetzt und schaltet einen Schalter 13 in die gestrichelt dargestellte Position um, in der ein Schaltkreis 14 mit der Ausgangsklemme Reg. verbunden ist. Der Schaltkreis 14 symbolisiert das in der sogen. Überdrehphase gültige geänderte Regelkonzept. So lange der Baustein 14 über den Schalter 13 an die Regelungsklemme Rg. angeschaltet ist, findet eine radindividuelle Beschleunigungs-/ Verzögerungsregelung ohne Berücksichtigung des momentanen Schlupfes statt.

Befindet sich dagegen der Schalter 13 in der dargestellten Ausgangsposition, wird die Regelung durch den Schaltkreis 15 vorgegeben, der für die Normalregelung unter Berücksichtigung des momentanen Schlupfes in Kombination mit der radindividuellen Beschleunigung und Verzögerung zuständig ist. Diese Normalregelung gilt, so lange an dem Ausgang A ₇ des Flip-Flops 12 kein Signal ansteht. Dies ist der Fall, wenn der Inhalt des Integrators 8 außerhalb eines Regelzyklus Null ist oder wenn innerhalb eines Regelzyklus mindestens ein Rad oder ein bestimmtes Rad wieder stabiles Drehverhalten zeigen.

Die Eingänge E ₁ bis E ₄, an denen Informationen über die individuellen Radgeschwindigkeiten anliegen, sind auch mit den Differenzierstufen 16 bis 19 verbunden. An den Ausgängen A ₈ bis A ₁₁ der Stufen 16 bis 19 liegt somit jeweils die Information über die individuelle Beschleunigung oder Verzögerung eines Fahrzeugrades an. Ein Logikblock 20 übernimmt die Aufgabe, aus den Verzögerungs- und Beschleunigungssignalen der einzelnen Räder festzustellen, welches Rad stabil läuft. Die Geschwindigkeit dieses Rades wird dann auch, wie anhand der Diagramme Fig. 1 bis Fig. 4 bereits geschrieben wurde, zur Bezugsgröße v _REF.

Das Signal am Ausgang der Auswahlstufe 20 wird in einem UND-Gatter 21 mit dem Ausgangssignal A ₅ des Vergleichers 9 verknüpft. Ein Aussignal des UND-Gatters 21 ist folglich dann vorhanden, wenn ein Rad stabil läuft und wenn der Integratorinhalt größer als Null ist.

Ein Vergleicher 22 stellt fest, ob die individuelle Radbeschleunigung b _RAD den an der Klemme Th1 des Vergleichers 22 anliegenden Grenzwert unterschreitet. Dies ist der Fall, wenn das Rad eine bestimmte Verzögerung erfährt und dadurch erkennen läßt, daß es stabil läuft. Bleibt diese Bedingung für eine vorgegebene Zeitspanne von beispielsweise 100 ms erhalten, was durch einen Zähler 23 festgestellt wird, führt dies über die Schaltung 24 zu einem kurzzeitigen Umschaltimpuls, der über ein ODER-Gatter 25 das Flip-Flop 12 zurücksetzt. Durch dieses, durch ein stabil laufendes Rad ausgelöstes Zurückschalten nimmt der Schalter 13 wieder seine Ausgangsposition ein, in der der Schaltkreis 15 das Regelungskonzept bestimmt.

Über den Schalter 26 wird außerdem die von der Auswahlschaltung 20 ermittelte Geschwindigkeit des stabil laufenden Rades mit der Klemme REF verbunden, so daß nunmehr an dieser Klemme die Geschwindigkeit des stabil laufenden Rades als Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ansteht.

Die anhand der Fig. 4 beschriebene Umschaltung zum Zeitpunkt t ₁₉ auf eine Integration mit großer Zeitkonstante wird in der Schaltungsanordnung nach Fig. 5 durch einen Schalter 27 erreicht, der von der Zeitkonstanten T ₁ auf T ₂ umschaltet, sobald die in der Stufe 28 differenzierte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v _REF, das ist also gewissermaßen die Referenzbeschleunigung b _REF, annähernd zu Null wird bzw. einen kleinen Wert innerhalb eines Bereiches von beispielsweise ±0,2g, annimmt. Der Grenzbereich wird über eine Eingangsklemme y einem Vergleicher 29 vorgegeben, der den Schalter 27 aus der dargestellten Grundstellung in die gestrichelte Position umlegt, sobald z.B. die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant wird oder, genauer gesagt, in den durch die vorgenannten Grenzen definierten Bereich fällt.

Über den Schalter 27 wird die Zeitkonstante T ₁ oder T ₂ an den Integrator 8 angeschaltet.

Des weiteren ist noch nachzutragen, daß über ein UND-Gatter 30 der Integrator 8 immer dann zurückgestellt wird, wenn ein Rad oder ein bestimmtes Rad in den stabilen Bereich einläuft, daher die Stufe 24 einen Impuls abgibt, und wenn gleichzeitig über die Eingangsklemme E ₅ "Regelung" signalisiert wird, d.h. wenn gerade ein Regelzyklus läuft.

Über ein weiteres UND-Gatter 31 wird das über die Klemme E ₅ eingespeiste Regelungssignal mit dem Ausgangssignal des Integrators 8 kombiniert und über einen Vergleicher 32 einem Zähler 33 zugeführt.

Die Baustufen 31, 32 und 33 treten in Funktion, wenn bei noch nicht abgeschlossener Bremsschlupfregelung der Inhalt des Integrators 8 einen bestimmten Mindestwert, der durch die Bezugsgröße Th 2 am zweiten Eingang des Vergleichers 32 vorgesehen ist, erreicht oder überschreitet. In diesem Fall wird dann über den Zähler 33 beschleunigt das Ende der Regelung herbeigeführt und über den Ausgang 13 ein entsprechendes Signal abgegeben. Solche Situationen, in denen die Bremsdruckregelung noch nicht beendet ist und dennoch positiver Schlupf mit Hilfe des Indikators 8 festgestellt wird, können sich in der Praxis ergeben, weil sich bei Bremsanlagen der hier beschriebenen Art der Bremsdruckregelvorgang über eine Mindestdauer von z.B. 700 ms erstreckt. Beim Signalisieren von positivem Schlupf wird daher zweckmäßigerweise die noch laufende Regelbremsung, wie hier mit Hilfe des Zählers 33 und des Ausgangssignals A ₁₃, beschleunigt beendet.

Schließlich ist in der Schaltung nach Fig. 5 noch ein Signalgeber 34 enthalten, der bei Bremsbetätigung, z.B. über einen Kontakt eines Bremslichtschalters, gesetzt wird und der über die Ausgangsklemme S die Bremsdruckregelung startet. Ist die Bremsanlage bei Bremsbetätigung bereits auf das geänderte Regelkonzept umgeschaltet, was durch ein Signal am Ausgang A ₇ des Flip-Flops 12 und Umschaltung des Schalters 13 bewirkt wurde, befindet sich auch ein Schalter 35 in der gestrichelt dargestellten Position. In dieser Schaltstellung gelangt eine Zeitkonstante T ₃ zur Wirkung, die zu Beginn der Regelung für eine Verlängerung des Bremsdruckaufbaus sorgt und dadurch den Übergang aus der Phase mit positivem Schlupf in den Bremsvorgang beschleunigt.

Zugunsten einer klareren Darstellung wurden die beiden zuletzt beschriebenen Maßnahmen, nämlich die vorzeitige Regelungsbeendigung über den Ausgang A ₁₃ und der direkte Einfluß des Bremsbetätigungssignals bzw. die Startregelung, in den Diagrammen, d.h. in den Fig. 1 bis Fig. 4, nicht berücksichtigt.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung einer blockiergeschützten, für Kraftfahrzeuge mit Allradantrieb vorgesehenen Bremsanlage, bei dem das Drehverhalten der Fahrzeugräder darstellende elektrische Signale erzeugt werden, aus denen nach elektronischer Verarbeitung und logischer Verknüpfung Bremsdruck-Steuersignale abgeleitet werden, mit denen beim Auftreten einer Blockierneigung der Bremsdruck gesenkt oder konstant gehalten und zur gegebenen Zeit wieder erhöht wird, und bei dem als Regelkriterien der Radschlupf und die Radbeschleunigung sowie die Radverzögerung ausgewertet werden, wobei die individuelle Radgeschwindigkeit mit einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit verglichen wird, die unter Berücksichtigung des Drehverhaltens aller Räder gebildet wird und als Bezugsgröße für die Regelung des Bremsdruckes der einzelnen Räder dient, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem für ein Überdrehen bzw. für eine Überdrehneigung typischen Raddrehverhalten bis zu einem bestimmten Zeitpunkt das Regelkonzept geändert wird, indem für diese Zeitspanne der momentane Radschlupf als Regelkriterium außer acht bleibt und lediglich die Radbeschleunigung oder die Radverzögerung für die Bremsdruck- Regelung maßgebend wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch das geänderte Regelkonzept, wenn in dieser Phase eine Bremsdruck-Regelung stattfindet, so lange die Regelung bestimmt wird, bis mindestens ein Fahrzeugrad für eine vorgegebene Mindestdauer stabiles Drehverhalten zeigt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das geänderte Regelkonzept, wenn in dieser Phase keine Regelung stattfindet, für die Dauer des Überdrehverhaltens aufrechterhalten wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (v _REF) zur Erkennung einer Überdrehneigung ausgewertet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstieg, d.h. der Differentialquotient, der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (v _REF) über einen vorgegebenen Grenzwert (B _Min) zum Erkennen der Überdrehneigung ausgewertet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert (B _Min) des Gradienten der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (v _REF) im Bereich zwischen 0,1g und 0,3g gewählt wird, wobei "g" die Erdbeschleunigungskonstante bedeutet.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Grenzwert (B _Min, B _Min1, B _Min2) des Gradienten der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem Verlauf der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (v _REF) kontinuierlich oder in Stufen variiert wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelkonzept bei einem für eine Überdrehneigung typischen Raddrehverhalten erst nach dem Erfüllen einer oder mehrerer Startbedingungen geändert wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Startbedingungen ein Anstieg der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (v _REF) über einen vorgegebenen Grenzwert und Beibehaltung dieser Tendenz während einer vorgegebenen Mindestzeitspanne gewählt werden.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Start-Grenzwert im Bereich zwischen 0,1g und 0,5g vorgegeben wird.

11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Start-Mindestzeitspanne im Bereich zwischen 40ms und 200ms vorgegeben wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Wiedereintritt mindestens eines Fahrzeugsrades in ein stabiles Drehverhalten dieses Rad die Führung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (v _REF) übernimmt.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Umschalten auf das geänderte Regelkonzept und Signalisieren einer Bremsbetätigung, beispielsweise mit Hilfe eines Bremslichtschalterkontaktes, beim Einsetzen der Regelung der Bremsdruckabbau um eine vorgegebene, von dem Raddrehverhalten abhängige Zeitspanne verzögert wird.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruckabbau in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten zwischen beispielsweise 5 ms und 70 ms verzögert wird, wobei bei geringer Radverzögerung, d.h. bei einer Verzögerung unter etwa 1 bis 2g, eine kürzere Verzögerungszeit, bei einer hohen Radverzögerung eine längere Verzögerungszeit gewählt wird.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß beim Erkennen eines für ein Überdrehen typischen Raddrehverhaltens und bei einem Anstieg der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit im unmittelbaren Anschluß an eine Regelbremsung ein ggf. noch andauernder Regelzyklus oder Regelvorgang vorzeitig beendet wird.

16. Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 15, mit Sensoren zur Erzeugung von dem Drehverhalten der Fahrzeugräder entsprechenden elektrischen Signalen, mit Schaltkreisen zur Aufbereitung, Verarbeitung und logischen Verknüpfung der Sensorsignale und zur Erzeugung von Bremsdruck-Steuersignalen in Abhängigkeit von dem Schlupf und der Verzögerung oder Beschleunigung der einzelnen Räder, wobei aus den Informationen über das Drehverhalten der Räder eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ableitbar und mit der momentanen Geschwindigkeit der einzelnen Fahrzeugräder vergleichbar ist, sowie mit Schaltmitteln zur Beeinflussung der Regelung beim Auftreten von Überdrehneigungen, dadurch gekennzeichnet, daß beim Erkennen eines für ein Überdrehen oder für eine Überdrehneigung typischen Raddrehverhaltens und Erreichen vorgegebener Startbedingungen, d.h. Erreichen oder Überschreiten vorgegebener Grenzwerte, eine Umschaltung auf ein zweites Regelkonzept erfolgt, bei dem der momentane Radschlupf außer acht bleibt bzw. bei dem der Bremsdruck in Abhängigkeit von der Radbeschleunigung und Radverzögerung regelbar ist.

17. Schaltungsanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anstieg der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (v _REF) über einen konstanten Grenzwert (B _Min) als Kriterium für die Überdrehneigung auswertbar ist.

18. Schaltungsanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anstieg der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (v _REF) über einen in Abhängigkeit von dem Verlauf der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (v _REF) variablen Grenzwert (B _Min, B _Min1, B _Min2) als Kriterium für die Überdrehneigung auswertbar ist.

19. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anstieg der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (v _REF) über einen vorgegebenen Start-Grenzwert und die Aufrechterhaltung dieser Tendenz während einer Mindestzeitspanne die Startbedingungen zur Umschaltung auf das zweite Regelkonzept erfüllen.

20. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß diese im Regelzyklus eine Zurückschaltung in die Normalregelung, bei der der Bremsdruck in Abhängigkeit von dem Radschlupf und der Radverzögerung oder Radbeschleunigung regelbar ist, hervorruft, sobald mindestens ein Fahrzeugrad ein stabiles Drehverhalten zeigt.

21. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß diese im Regelzyklus eine Zurückschaltung in die Normalregelung hervorruft, sobald ein bestimmtes Fahrzeugrad, das je nach Konstruktion des Fahrzeugs ein Hinterrad oder ein Vorderrad ist, ein stabiles Drehverhalten zeigt.

22. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß diese im Regelzyklus eine Zurückschaltung in die Normalregelung hervorruft, sobald ein bestimmtes Fahrzeugrad einer Radgruppe ein stabiles Drehverhalten zeigt.

23. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß diese einen digitalen Zähler als gegengekoppelten Integrator (8) besitzt, der, sobald die Startbedingungen erfüllt sind, in Lauf gesetzt wird und der den Anstieg, d.h. den Differentialquotienten (b _REF) der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (v _REF) mit einer vorgegebenen Zeitkonstanten integriert.

24. Schaltungsanordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Integrations-Zeitkonstante der Mindestfahrzeugbeschleunigung bei geringem Reibbeiwert angenähert ist.

25. Schaltungsanordnung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß als Integrations-Zeitkonstante ein Wert im Bereich zwischen 0,1 und 0,3g vorgesehen ist.

26. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß diese die Integrations-Zeitkonstante, wenn die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit über eine vorgegebene, längere Zeitspanne Überdrehneigung zeigt, auf einen erheblich größeren Wert (B _{Min 2}) umschaltet.

27. Schaltungsanordnung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung auf die größere Zeitkonstante erfolgt, sobald der Gradient der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit auf einen vorgegebenen Wert, z.B. auf einen Wert im Bereich zwischen +0,2g und -0,2g, abgesunken ist.

28. Schaltungsanordnung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Absinken des Gradienten der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit unter einen vorgegebenen Wert von z.B. -0,2g die Integration mit der kleineren Zeitkonstanten fortgesetzt wird.

29. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 26 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß diese die Integrations-Zeitkonstante auf einen um eine bis zwei Zehnerpotenzen größeren Wert umschaltet.

30. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 23 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß diese während eines Regelzyklus, sobald ein Fahrzeugrad stabiles Drehverhalten zeigt, den Integrator (8) auf Null setzt und, sobald die Startbedingungen erfüllt sind, erneut in Lauf setzt.

31. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 23 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß diese während eines Regelzyklus, sobald ein Fahrzeugrad stabiles Drehverhalten zeigt, den Integrator (8) auf Null setzt und, sobald die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit erneut ansteigt, d.h. sobald der Differentialquotient der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit positiv wird, erneut in Lauf setzt.

32. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 16 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß diese die über eine vorgegebene Mindestzeitspanne andauernde Verzögerung eines Fahrzeugrades im Anschluß an die Beschleunigung dieses Rades als Kriterium für ein stabiles, keine Überdrehneigung zeigendes Drehverhalten dieses Rades auswertet.

33. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 23 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsbetätigungssignal, beispielsweise ein Signal eines Bremslichtschalters, dem digitalen Zähler (8) zuführbar ist und zu einer beschleunigten Zurückstellung des Zählers führt.