FR2583695A1 - Procede et circuit de regulation du glissement de freinage d'un vehicule dont toutes les roues sont motrices. - Google Patents

Abstract

PROCEDE PERMETTANT DE COMMANDER UN SYSTEME DE FREINAGE A REGULATION DU GLISSEMENT DESTINE A DES VEHICULES AUTOMOBILES DONT TOUTES LES ROUES SONT MOTRICES, DANS LEQUEL SONT PRODUITS DES SIGNAUX ELECTRIQUES QUI CORRESPONDENT AU COMPORTEMENT EN ROTATION DES ROUES DU VEHICULE ET QUI, APRES AVOIR ETE TRAITES ELECTRONIQUEMENT ET COMBINES LOGIQUEMENT, PERMETTENT D'OBTENIR DES SIGNAUX DE COMMANDE DE LA PRESSION DE FREINAGE QUI SERVENT A REDUIRE LA PRESSION DE FREINAGE OU A LA MAINTENIR CONSTANTE ET A LA REAUGMENTER AU MOMENT OPPORTUN LORS DE L'APPARITION D'UNE TENDANCE AU BLOCAGE, ET DANS LEQUEL LE GLISSEMENT, L'ACCELERATION ET LA DECELERATION DES ROUES SONT ANALYSES EN TANT QUE CRITERES DE REGULATION, LA VITESSE DES DIFFERENTES ROUES ETANT COMPAREE AVEC UNE VITESSE DE REFERENCE DU VEHICULE QUI EST CALCULEE EN TENANT COMPTE DU COMPORTEMENT EN ROTATION DE TOUTES LES ROUES ET QUI SERT DE VALEUR DE REFERENCE POUR REGULER LA PRESSION DE FREINAGE DES DIFFERENTES ROUES, CARACTERISE EN CE QUE, SI LE COMPORTEMENT EN ROTATION DES ROUES EST TYPIQUE DU PATINAGE OU D'UNE TENDANCE AU PATINAGE, LE TYPE DE REGULATION EST MODIFIE JUSQU'A UN CERTAIN MOMENT, LE GLISSEMENT DES ROUES INSTANTANE N'ETANT PAS PRIS EN COMPTE COMME CRITERE DE REGULATION PENDANT CETTE PERIODE ET LA REGULATION DE LA PRESSION DE FREINAGE ETANT UNIQUEMENT EFFECTUEE EN FONCTION DE L'ACCELERATION OU DE LA DECELERATION DES ROUES.

Description

- 1 - La présente invention concerne un procédé permettant de commander

uin

système de freinage à régulation du glissement destiné à des véhicules au-

tomobiles dont toutes les roues sont motrices, dans lequel sont pro-

duits des signaux électriques qui correspondent au comportement en rotation des roues du véhicule et qui, après avoir été traités élec-

troniquement et combinés logiquement, permettent d'obtenir des si-

gnaux de commande de la pression de freinage qui servent à réduire la pression de freinage ou à la maintenir constante et à la réaugmenter au moment opportun lors de l'apparition d'une tendance au blocage, et dans lequel le glissement, l'accélération et la décélération des roues sont analysés en tant que critères de régulation, la vitesse des différentes roues étant comparée avec une vitesse de référence du

véhicule qui est calculée en tenant compte du comportement en rota-

tion de toutes les roues et qui sert de valeur de référence pour ré-

guler la pression de freinage des différentes roues. Des arrangements de circuits permettant de réaliser ce procédé sont également décrits

dans la présente invention.

Pour réguler le glissement des roues lors d'un freinage ef-

fectué avec un système de freinage'"antiblocage" c'est-à-dire à régu-

lation du glissement, il est nécessaire de mesurer la vitesse et les variations de vitesse des roues régulées et de comparer les valeurs ainsi obtenues avec une valeur de référence appropriée. Cette valeur de référence doit indiquer de quelle manière la pression de freinage doit être modifiée, par exemple à l'aide d'un circuit électronique de commande et de régulation, pour empêcher le blocage des roues et pour maintenir ainsi la stabilité de conduite et la maniabilité, sans pour

autant allonger la distance de freinage. Dans des systèmes de freina-

ge à régulation du glissement, la vitesse de référence du véhicule

sert de valeur de référence qui, dans le cas idéal, représente la vi-

tesse du véhicule en tenant compte du glissement de roue optimal.

Lors d'un freinage, il est difficile de déterminer la vites-

se effective du véhicule et la vitesse de référence du véhicule à partir du comportement en rotation des différentes roues, car le glissement se produit sur chaque roue, et l'état de la route, la

charge instantanée des différentes roues, les écarts dus au déplace-

- 2 -

ment en courbe, etc. influent sur les mesures. Pour pallier ces dif-

ficultés, il est connu de déterminer la vitesse de référence à l'aide d'une roue qui tourne librement, même lors du freinage, d'une roue supplémentaire ou d'une roue temporairement non freinée, ou encore à l'aide d'un système de radar Doppler. Pour différentes raisons, ces

solutions ne se sont 'pas révélées efficaces.

Dans la pratique, la vitesse de référence du véhicule est actuellement déterminée en combinant logiquement le comportement en

rotation des différentes roues. Dans des circuits connus, cette va-

leur de référence est déterminée par la roue la plus rapide ou, selon le cas, par la deuxième roue la plus rapide en valeur instantanée et, en outre, une limitation de la décélération ou de l'accélération du véhicule, qui est la plus grande possible pour des raisons physiques,

est réalisée dans différentes situations.

Il a également été proposé (demande de brevet allemand n 33

730) d'analyser, selon plusieurs critères prédéterminés, le com-

portement en rotation de chaque roue en fonction d'une vitesse de ré-

férence du véhicule rapportée aux roues, puis de réaliser une répar-

tition en phases de référence dans lesquelles une variation spécifi-

que de la valeur de référence est prédéterminée dans chaque cas.

Dans des véhicules à un seul essieu moteur, le patinage des

roues motrices, dû au couple d'inertie du moteur au moment de l'em-

brayage et à une chaussée glissante ou provoqué par une force motrice

trop élevée, peut être détecté relativement facilement dans la plu-

part des situations en effectuant une comparaison avec le comporte-

ment en rotation des roues non motrices. Dans des véhicules dont tou-

tes les roues sont motrices, qui font l'objet de la présente inven-

tion, la liaison des roues par l'intermédiaire de l'arbre de trans-

mission pose des problèmes supplémentaires. En effet, sur les chaus-

sées présentant un faible coefficient de frottement, lorsque les dif-

férences de couple appliqué par la route au niveau des différentes

roues deviennent inférieures au couple-moteur réparti entre les dif-

férentes roues, un glissement positif augmentant lentement peut se manifester de façon synchrone sur toutes les roues, mais, sur des routes présentant un coefficient de frottement élevé, la mesure du - 3 -

3- - 2583695

comportement en rotation des roues et la combinaison logique des don-

nies de chaque roue ne permettent pas, à elles seules, de le distin-

guer de l'accélération du véhicule. Dans ce cas, la vitesse de réfé-

rence du véhicule peut être nettement supérieure à la vitesse du véhicule. Si un freinage est entrepris à ce moment, le dispositif

électronique décèle une différence importante entre les roues du vé-

hicules, qui en réalité tournent de manière stable, et la vitesse de

référence - excessive - du véhicule, et il déclenche donc un proces-

sus de régulation, c'est-à-dire qu'il maintient la pression constante ou la réduit. Le patinage des quatre roues se traduit donc par une

vitesse de référence du véhicule trop élevée, ce qui a pour consé-

quence que, même si les roues retrouvent leur stabilité par la suite,

la pression de freinage est trop réduite tant que la valeur de réfé-

rence n'est pas revenue au niveau de la vitesse du véhicule.

De même, en dehors des freinages, une vitesse de référence erronée peut avoir des effets négatifs et provoquer, par exemple, un

actionnement de valve indésirable.

On connatt également un arrangement de circuits qui, dans

des véhicules munis d'un système de freinage antiblocage (brevet al-

lemand 27 40 419) empêche la vitesse des roues de dépasser celle du véhicule. L'arrangement de circuits décrit dans ce brevet comprend un

étage de détection de seuil permettant de produire des signaux posi-

tifs de régulation du glissement pour actionner un circuit de blocage

qui empêche, dans chaque cas, la vitesse de référence de trop augmen-

ter par rapport à la vitesse du véhicule. Dans des véhicules dont toutes les roues sont motrices, dans lesquels la vitesse de toutes les roues risque d'augmenter de manière synchrone pour dépasser la vitesse du véhicule, un arrangement de circuits connu de ce type ne

fonctionne pas.

Le brevet allemand 23 03 660 décrit également un arrangement

de circuits électroniques destiné à un système de freinage antibloca-

ge pour véhicules, qui sert à abaisser la vitesse de référence du vé-

hicule à l'aide de moyens spéciaux après une rapide accélération des

roues motrices. A cet effet, un transistor allié à un circuit de dio-

des est utilisé pour décharger rapidement un condensateur dont la - 4 tension correspond à la valeur de réf&rence. Dans son principe, un circuit de ce type ne convient pas non plus à un véhicule dont toutes

les roues sont motrices pour les raisons indiquées précédemment.

La présente invention a donc pour but de pallier les incon-

vénients décrits propres aux arrangements de circuits connus et de

fournir un procédé assurant la commande d'un système de freinage an-

tiblocageaqui, dans toutes les conditions, permet, même dans un véhi-

cule dont toutes les roues sont motrices, de détecter le patinage des roues et d'empêcher un abaissement indésirable de la pression de

freinage après cette situation.

Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint de manière

étonnamment simple à l'aide d'un procédé du type indiqué pric&derm-

ment, dont le perfectionnement réside en ce que, si le comportement en rotation des roues est typique du patinage ou d'une tendance au patinage, le type régulation est modifié jusqu'à un certain moment, le glissement des roues instantané n'étant pas pris en compte comme critère de régulation pendant cette période et la régulation de la

pression de freinage étant uniquement effectuée en fonction de l'ac-

célération ou de la décélération des roues.

En calculant la vitesse de référence du véhicule, de manière connue, à partir du comportement en rotation des différentes roues, on risque parfois, dans le cas d'un véhicule dont toutes les roues sont motrices, de comettre une erreur d'interprétation sur le plan

de la stabilité de conduite ou de la tendance au blocage des diffé-

rentes roues. Ainsi, l'unité de régulation, c'est-a-dire l'unité lo-

gique de combinaison, ne peut pas faire la distinction entre une for-

te accél&ration du véhicule sur une route sèche et non glissante et un patinage des roues en présence d'un très faible coefficient de frottement homogène, car dans ce cas toutes les roues tournent avec

un glissemenit sensiblement identique. En revanche, le procédé confor-

me à l'invention permet de détecter, en toute certitude et dans n'im-

porte quelle situation, la tendance au patinage des roues et de n'ac-

tionner le dispositif de régulation pour que la pression de freinage

soit maintenue constante ou abaissée - même si le freinage est effec-

tué dans une situation de ce type - que si la roue concernée devient - 5 -

2583695.

effectivement instable et tend à se bloquer. Ceci permet de conserver

intacts la capacité de freinage du véhicule et le dispositif de régu-

lation antiblocage qui en assure la maniabilité et la stabilité.de conduite. Conformément à un mode de réalisation avantageux du procédé de la présente invention, le type de régulation modifié détermine la régulation - si la régulation de la pression de freinage est réalisée pendant cette phase, c'est-à-dire lorsque le comportement en rotation des roues est typique du patinage - jusqu'à ce qu'au moins l'une des

roues du véhicule présente à nouveau un comportement en rotation sta-

ble pendant une durée minimum prédéterminée. Cependant, si aucune ré-

gulation de la pression de freinage n'est effectuée pendant cette phase, le type de régulation modifié n'est maintenu que pendant la

durée du patinage.

Conformément à un autre mode de réalisation de l'invention, la variation de la vitesse de référence du véhicule, en particulier l'augmentation, c'est-à-dire la dérivée, de la vitesse de référence du véhicule au-delà d'une valeur limite prédéterminée, est analysée pour détecter une tendance au patinage. La valeur limite du gradient de la vitesse de référence du véhicule, qui signale un patinage, est fixée entre 0,lg et 0, 3g - 'g" désignant dans ce cas l'accélération

due à la gravité. Cependant, il est également possible de faire va-

rier cette valeur limite par paliers ou de manière continue en fonc-

tion de la variation de la vitesse de référence du véhicule.

En outre, une variante du procédé conforme à l'invention consiste en ce que le type de régulation n'est modifié que lorsqu'une

ou plusieurs conditions de départ sont remplies en présence d'un com-

portement en rotation de roue typique d'une tendance au patinage.

L'élévation de la vitesse de référence du véhicule au-delà d'une va-

leur limite prédéterminée, qui peut être préalablement fixée, par

exemple, entre 0,lg et 0,5g, et la persistance de cette tendance pen-

dant une durée minimum prédéfinie, par exemple de 40 à 200 ms, peu-

vent être retenues comme conditions de départ.

Conformément à un autre mode de réalisation de la présente invention, il est prévu que lorsqu'au moins une roue du véhicule a

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retrouvé un comportement en rotation stable, c'est-à-dire lorsque

cette roue est revenue dans la plage de stabilité de la courbe coef-

ficient de frottement-glissement, elle sert de base pour déterminer la vitesse de référence du véhicule. Selon la conception du véhicule, ce r8le est tenu par la roue du véhicule qui retrouve sa stabilité la première, ou par une roue présélectionnée (roue arrière ou avant), ou encore par la roue d'un groupe de roues spécifique (combinaison roues avant/arrière). Dans de nombreux cas, il est avantageux que, conformément à un autre mode de réalisation de la présente invention, après adoption du type de régulation modifié et détection d'un actionnement des freins - un tel signal peut être obtenu, par exemple, à l'aide du contacteur des feux-stop -, au début de la régulation, la réduction de la pression de freinage soit retardée d'un intervalle de temps préd&fini, en fonction du comportement en rotation des roues. En fonction de l'importance de la décélération des roues détectée à ce moment, la réduction de pression commence, par exemple, entre 5 et

ms après le début de la r&gulation.

Un autre mode de réalisation du procédé conforme à l'inven-

tion consiste en ce qu'en cas de détection d'un comportement en rota-

tion des roues typique du patinage et en cas d'accélération du véhi-

cule, c'est-à-dire d'élévation de la vitesse de référence du véhicule immédiatement apr&s un freinage avec contr8le du glissement, le cycle

de régulation se poursuivant jusqu'à ce moment est interrompu préma-

turément.

Des arrangements de circuits permettant de réaliser le pro-

cédé conforme à l'invention sont d&crits dans les sous-revendica-

tions. Dans un mode de réalisation spécial, le circuit comprend un

compteur numérique qui sert d'intégrateur à contre-réaction, qui est ré-

glé pour se mettre en marche dès que les conditions de départ sont remplies, et qui intègre la vitesse de référence du véhicule avec une

constante de temps prédéterminée.

Dans un mode de réalisation, cette constante de temps d'in-

tégration est sensiblement égale à l'accélération minimum que subit

le véhicule, même pour un coefficient de frottement faible, par exem-

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ple sur des surfaces verglacées, et s'établit entre 0,lg et 0,3g se-

lon la conception du véhicule. Lorsque, sur une période assez longue, la vitesse de référence du véhicule traduit une tendance au patinage en continuant d'augmenter régulièrement ou en diminuant légèrement, la constante de temps d'intégration est amenée, de manière appro- priée, à une valeur nettement plus élevée -ce qui permet de réaliser

une régulation plus sensible- par exemple d'une à deux puissances de dix.

De manière avantageuse, lors d'un cycle de régulation, l'in-

tégrateur du circuit conforme à l'invention est mis à zéro dès qu'une roue du véhicule présente un comportement en rotation stable, et il

est relancé dès que les conditions de départ sont remplies.

L'arrangement de circuits peut également être conçu de ma-

nière que l'intégrateur, qui a été remis à zéro lors d'un cycle de régulation en raison de la stabilité du comportement en rotation d'une roue du véhicule, soit remis en marche dès que la vitesse de

référence du véhicule augmente à nouveau, quelles que soient les con-

ditions de départ.

Dans un mode de réalisation, l'arrangement de circuits est conçu de manière à analyser la décélération d'une roue du véhicule, qui se prolonge au-delà d'une durée minimum prédéterminée à l'issue de l'accélération de cette roue, en tant que critère de comportement

en rotation stable de cette roue ne présentant pas de tendance au pa-

tinage. Dans un mode de réalisation, il est enfin prévu de concevoir

l'arrangement de circuits conforme à l'invention de manière qu'un si-

gnal d'actionnement des freins, provenant par exemple du contacteur

des feux-stop prévu dans tous les cas, soit transmis au compteur nu-

mérique et en accélère la remise à zéro.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention se-

ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

titre d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées qui représentent:

- les figures 1 à 4, sous la forme de diagrammes, la varia-

tion dans le temps de la vitesse du véhicule, de la vitesse de réfé-

rence du véhicule, de la vitesse d'une roue, ainsi que la variation

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d'une grandeur dérivée de commande et de régulation dans différentes situations caractéristiques de la mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention, parmi lesquelles - la figure 2, un freinage sur une chaussée particulièrement glissantes, - la figure 3, un freinage sur une chaussée non glissante, - la figure 4, une situation analogue à celle de la figure

2, mais mettant en oeuvre une variante du procédé conforme à l'inven-

tion pour déterminer la grandeur dérivée,

- la figure 5, un bloc-diagramme de la conception de princi-

pe d'un arrangement de circuits permettant de réaliser le procédé

conforme à l'invention.

La figure 1 représente, de manière simplifiée et idéalisée,

la variation de la vitesse de référence du véhicule VREF dans une si-

tuation o le procédé conforme à l'invention produit son effet. Au

moment tl, la vitesse vR de la roue du véhicule, à laquelle se rap-

porte le diagramme, dépasse la vitesse de référence du véhicule vFZG représentée en trait discontinu. Dans cette situation, la valeur de référence vREF est déterminée par la vitesse de roue vR car, dans cette situation, toutes les roues adoptent par exemple un glissement positif de manière synchrone, c'est-à-dire que la vitesse des roues devient supérieure à la vitesse du véhicule. Ceci est rendu possible

par le fait que toutes les roues sont reliées entre elles par l'in-

termédiaire de l'arbre de transmission et que, dans cette situation, le coefficient de frottement entre les pneumatiques et la route est si faible que les différences de couple appliqué par la route aux différentes roues sont inférieures au couple-moteur réparti entre les

différentes roues.

Le dispositif de régulation du patinage conforme à l'inven-

tion ne réagit pas à la tendance au patinage jusqu'au moment t2 car les conditions de départ ne sont remplies qu'après un laps de temps t1 - t2. Dans l'exemple décrit ici, l'augmentation de la vitesse de

référence du véhicule VREF doit atteindre ou dépasser une valeur li-

mite de 0,3g pendant une durée de 70 ms pour déclencher la régulation

de patinage.

- 9 - Le type de régulation est modifié au moment t2. Alors que, dans le cas "normal", c'est-à-dire tant qu'aucun patinage ni aucune tendance au patinage ne sont décelés, la régulation de la pression de freinage du système de freinage"antiblocage"dépend du glissement de roue instantané ainsi que de l'accélération négative ou positive, c'est-à-dire de la décélération ou de l'accélération, la régulation

du glissement de freinage devient indépendante du glissement instan-

tané après la commutation effectuée au moment t2 - dès que les freins sont actionnés. Dans cette situation, la pression de freinage est uniquement déterminée par la décélération et l'accélération de la roue concernée. On évite ainsi de neutraliser l'effet de freinage, c'est-à- dire de réduire trop fortement la pression de freinage à la

suite du patinage de la roue et de l'élévation consécutive de la va-

leur de référence vREF au-delà de la vitesse réelle du véhicule VFZG.

On empêche également les roues de se bloquer, car le mode de régula-

tion modifié, c'est-à-dire le fait que la régulation du glissement de freinage ne dépende que de l'accélération positive ou négative, n'est

valable que jusqu'à un certain moment.

Dans le mode de réalisation du procédé conforme à l'inven-

tion, auquel se réfère la figure 1, la variation de la vitesse de ré-

férence du véhicule VREF, en particulier l'élévation de cette valeur de référence, est analysée pour détecter une tendance au patinage. Le moment d'interruption de la régulation spéciale, c'est-à-dire de la

régulation du patinage, et du retour à la régulation normale est dé-

terminé à l'aide d'un intégrateur à contre-réaction qui peut gtre réa-

lisé à l'aide d'un compteur dans un circuit numérique de régulation.

Lors de l'intégration de la vitesse de référence vREF, on

prend comme constante de temps une valeur prédéfinie qui est sensi-

blement égale à l'accélération minimum qu'un véhicule peut atteindre même dans des conditions très défavorables, c'est-à-dire sur une chaussée très glissante. Une ligne droite BMin, qui est représentée en trait mixte et dont le gradient correspond à cette accélération minimum, représente cette constante de temps. Par exemple, une valeur

comprise entre 0,1g et 0,3g est choisie pour ce gradient.

La ligne droite BMin coupe la courbe de vitesse de référence

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VREF au point t2, car le passage au type de régulation modifié s'opè-

re et l'intégration commence à ce moment. La courbe i symbolise le contenu du compteur. A partir du point t2, le contenu du compteur augmente en fonction de l'élévation de la vitesse de référence VREF par rapport à la vitesse du véhicule VFZG, représentée en trait dis-

continu, ou, respectivement, par rapport à la ligne droite représen-

tant l'accélération minimum BMin. Dès que la vitesse de référence

VREF s'approche à nouveau de la vitesse du véhicule et dès que le pa-

tinage ou, respectivement, le glissement positif diminuent, le contenu i de l'intégrateur diminue dans les mêmes proportions et revient à zéro au moment t4 o la ligne droite BMin coupe la courbe descendante VREF.

La relation applicable à l'intégration est donc la suivan-

te: m f bREF - BMin) dt n o "bREF' désigne l'élévation, c'est-à-dire la dérivée, de la vitesse

de référence du véhicule VREF-

Le processus d'intégration entre t1 et t2 a une importance secondaire pour la 'régulation du patinage". Dans l'arrangement de circuits qui sera décrit ultérieurement en référence à la figure 5,

le même intégrateur ne sert qu'à déterminer la condition de départ.

Il est ensuite remis à zéro au moment t2 pour qu'il puisse remplir son véritable r81e décrit précédemment. Ce processus d'intégration

destiné à déterminer la condition de départ est symbolisé par la va-

riation de la courbei,qui représente le contenu de l'intégrateur,

dans l'intervalle de temps t1 à t2.

Lors du processus illustré par la figure 1, une situation, dans laquelle les roues patinent et qui provoque une forte élévation de la vitesse de référence VREF au-delà de la vitesse effective du véhicule vFZG, est immédiatement suivie d'un freinage avec régulation

du glissement. Au moment t3, les freins ont été actionnés 'prudem-

- li- 2583695

ment", c'est-à-dire que la force exercée sur la pédale était faible.

La vitesse vR de la roue du véhicule, qui est prise en compte pour déterminer la vitesse de référence du véhicule vF dans la situation

considérée dans ce cas, baisse en fonction de l'élévation de la pres-

sion de freinage. Au moment t5, la vitesse de roue vR tombe en des- sous de la vitesse effective du véhicule VFZG. La diminution de la vitesse de roue vR est si importante et si rapide qu'elle provoque le déclenchement de la régulation du glissement de freinage qui, en maintenant la pression de freinage constante et/ou en la réduisant,

entraTne une réaccélération de la roue du véhicule et une approxima-

tion de la vitesse de roue vR à la vitesse du véhicule VFZG. Ceci est illustré à la figure 1 par la variation de la vitesse de roue vRp après le moment t5. Au moment t5, la régulation spéciale était déjà terminée car le contenu de l'intégrateur i était déjà revenu à zéro

précédemment.

Conformément à la présente invention, le glissement de roue instantané et donc la vitesse de référence du véhicule vREF ne sont pas pris en compte par le système de régulation du glissement de freinage, c'est-à-dire par la logique de combinaison de l'unitg de régulation, après le moment t2 car la logique déduit de la variation

de la vitesse de référence vREF que (premièrement) il existe un com-

portement en rotation de roue typique d'une tendance au patinage ce qui est vrai à partir du moment t1 - et (deuxiàmement) que cependant les conditions de départ sont remplies - au moment t2o Apres le moment t2, la régulation ne s'effectue donc plus qu'en fonction de la décélération ou l'accélération de roue instantanées. En l'absence d'une régulation de la pression de freinage, on revient, au point t4 au type de régulation normal dont les critères de régulation sont le glissement ainsi que l'accélération et 1a décélération de roue; ceci

est da au fait que le contenu de l'intégrateur revient à zéro au mo-

ment t4.

Cependant, si la régulation de la pression de freinage com-

mence pendant la phase de patinage, c'est-à-dire lorsque le comporte-

ment en rotation des roues est typique d'un patinage ou d'une tendan-

ce au patinage et lorsque les conditions de départ sont remplies, le

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type de régulation modifié prévaudra jusqu'à ce que l'une quelconque des roues ou une roue spécifique du véhicule - selon la conception de l'unité de régulation - retrouve sa stabilité, c'est-à-dire revienne

dans la plage de stabilité de la courbe coefficient de frotte-

ment/glissement. Si la régulation de la-pression de freinage avait

commencé avant le moment t4, cette dernière condition aurait été rem-

plie au moment t6 dans le cas du freinage conforme à la figure 1. Ce-

* ci est dû au fait que la roue du véhicule, à laquelle la courbe vR est applicable, est à nouveau soumise à une décélération importante à l'issue d'une accélération, ce qui est considéré par la logique comme l'indice d'un comportement des roues en rotation stable. Dans ce cas, après t6, c'est à nouveau la vitesse de référence du véhicule VREF,

et donc le glissement, combinés avec la décélération et l'accéléra-

tion des roues qui d6terminent la régulation de la pression de frei-

nage.

La figure 2 concerne une accélération et une décélération sur une chaussée particulièrement glissante. Dans cette situation, le coefficient de frottement (pL) est très bas. Sensiblement au moment t9, le patinage des roues augmente et une nouvelle élUvation de la vitesse de réf6rence du v6hicule VREF correspond pratiquement à la

ligne droite BREF Max qui est déterminée par le gradient maximum phy-

siquement possible. Dans le cadre de la présente invention, les si-

tuations dans lesquelles la vitesse de roue augmente encore plus for- tement, c'est-à-dire dépasse BREF Max, sont d'une importance secon-

daire, car une telle élévation excessive de la vitesse de roue tra-

duit en toute certitude un patinage. Dans le cas représenté à la fi-

gure 2, un freinage est entamé au moment tlo pendant la phase de

patinage, mais il a très vite pour effet de rendre une roue du véhi-

cule instable, car la route est très glissante, et de déclencher la

régulation de la pression de freinage. En outre, la vitesse du véhi-

cule vFZG diminue peu par comparaison. La valeur de référence VREF indique qu'au moins la roue qui sert alors de base pour son calcul

continue de tourner avec un glissement positif. Cependant, conforme-

ment à la présente invention, la valeur de référence VREF n'a aucune

incidence sur la régulation de la pression de freinage depuis le mo-

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ment t8, auquel les conditions de départ déterminant la modification

du type de régulation ont été modifiées, de sorte qu'une neutralisa-

tion de l'effet de freinage, due à la grande différence entre la va-

leur de référence VREF et la vitesse du véhicule VFZG, ne peut pas se produire. Au moment tll, la roue considérée ici, dont la vitesse vR est représentée à la figure 2, présente à nouveau un comportement en rotation stable. Ceci est décelé par l'unité électronique à partir de

la décélération de la roue se produisant à l'issue de la réaccéléra-

tion. Conformément à l'invention, l'intégrateur est remis à zéro au moment tll et la vitesse de référence est ramenée à la valeur de la

vitesse de roue au moment tll. La régulation spéciale est donc termi-

née. A partir de tll, le glissement ainsi que l'accélération et la décélération de roue redeviennent des critères de régulation. Pour revenir à la régulation du patinage et pour déclencher l'intégrateur,

il faudrait que les conditions de départ soient à nouveau remplies.

Dans le mode de réalisation décrit, la roue qui retrouve sa stabilité la première joue un r8le déterminant pour réduire la valeur

de référence VREF et pour remettre l'intégrateur à zéro. Dans d'au-

tres modes de réalisation, le retour à la régulation normale n'inter-

vient que lorsque l'une des roues arrière ou la roue arrière qui

tourne le plus vite présentent un comportement en rotation stable.

Dans certaines conceptions de véhicules, il peut être plus avantageux de confier l'établissement de la valeur de référence à l'une des

roues avant. Les critères de sélection de la roue directrice sont no-

tamment la conception des différentiels, les blocages de différentiel

et les dispositifs d'accouplement prévus sur l'arbre de transmission.

La figure 3 illustre la variation des différentes vitesses en présence d'un coefficient de frottement élevé (puH). En raison de l'accélération du dispositif d'entraînement dans l'intervalle t12 à t13, la condition de départ est également remplie dans ce cas, de sorte que l'intégration commence et que le type de régulation modifié est mis en oeuvre après t13. Cependant, contrairement aux exemples

décrits en référence aux figures 1 et 2, le couple-moteur est trans-

mis, dans ce cas, à la route, de sorte que le glissement positif res-

te très faible. La valeur de référence VREF et la vitesse effective

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du véhicule VFZG sont sensiblement concordantes. Bien que la varia-

tion de la valeur de référence VREF soit identique à celle constatée

dans les cas conformes aux figures 1 et 2, il n'y a pas de patinage.

Au moment t14 commence un freinage qui, au point t15, provo-

que la perte de stabilité de l'une des roues et le lancement d'une

régulation de la pression de freinage. Cependant, dans ces condi-

tions, c'est-à-dire sur cette chaussée non glissante, cette roue est réaccélérée très rapidement et revient dans la plage de stabilité au

moment t16, l'intégrateur étant alors remis à zéro et le type de ré-

gulation modifié étant à nouveau interrompu. A partir de t16, la ré-

gulation de la pression de freinage est à nouveau déterminée à la

fois par le glissement instantané et par l'accélération et la décélé-

ration des roues.

Tout comme la figure 2, la figure 4 concerne le comportement d'un véhicule sur une chaussée particulièrement glissante (UL). Dans la situation conforme à la figure 4, la condition de départ est à

nouveau remplie au moment t18 et l'intégration de la vitesse de réfé-

rence commence. Dans un premier temps, la constante de temps, qui a déjà été expliquée en référence aux figures 1 à 3 et qui est dérivée

de la décélération toujours disponible bMinl, prévaut pour l'intégra-

tion. A moment tg19, le gradient de la vitesse de référence VREF tombe

en dessous d'une valeur limite égale, par exemple, à +0,2g. Ceci pro-

voque l'abandon de la constante de temps d'intégration au profit d'une valeur nettement plus élevée qui est caractérisée, à la figure

4, par la ligne droite bMin2 dont la pente est très faible. Il en ré-

sulte donc qu'en présence d'une vitesse de référence vREF constante ou pratiquement constante, le contenu de l'intégrateur est réduit lentement, c'est-à-dire à un rythme faible. Le glissement positif commence à diminuer au moment t20. La vitesse de référence diminue. Le gradient tombe en dessous d'une valeur limite égale, par exemple, à -0,2g, ce qui permet de repasser du processus d'intégration à la constante de temps bMinl. La diminution du glissement positif peut avoir été déclenchée par l'actionnement des freins au moment t20 ou

par une réduction de la force motrice. Enfin, au moment t22, le con-

tenu de l'intégrateur est revenu à zéro, de sorte que le type de ré-

- 15 -

gulation normal prévaut pour un éventuel freinage ultérieur avec ré-

gulation du glissement. La valeur de référence VREF et la vitesse du

véhicule sont à nouveau (sensiblement) concordantes au moment t23.

Un arrangement de circuits permettant de réaliser le procédé conforme à l'invention, décrit en référence aux figures 1 à 4, est

représenté à la figure 5.

Par l'intermédiaire des entrées EJ à E4, un circuit logique

1 reçoit les signaux électriques correspondant à la vitesse instanta-

nee des différentes roues vR1 (El), vR2 (E2), vR3 (E3) et VR4 (E)o

Selon un schéma ou un algorithme prédéterminú, la vitesse de réflren-

ce du vEhicule VREF est formée dans ce circuit logique 1 et transmise

a un comparateur 2 par l'intermédiaire de l'entrMe Ai.

Si le gradient bREF de la vitesse de r3f5ence du vuhicule vpEF est &gal ou supdrieur à une valeur limite de depart bpot 0s sl6cevant par exemple à 0,3g, cet &tat est signalépar lnter&diaie d'éune porte ET 3 A un compteur numrîeqnue 4, à condition que le signal p-z'ent à la sortie A3 du compteur 4 soit zéro, car ce n'est que dans ce cas que la seconde condition ET de la porte ET 3 est re-plie en raison de1a contre-réaction exercée par l'intermidiaire d'un inverseur 5. Dans un premier tmps, le signal de sortie '!" ou "'E rseent- la soeie A3 du compteur 4 est conservé tant que la condition de d/part co2troc l.e par le comparateur 2 est maintenues Un integrateur È, dont ne cantenu est transmis a un comparateur 9 par ldte? diaire e a sortie A4, est actionnE par une porte OU 6 et par une porte ET 7, lont la seconde condition est remplie par la présence d'un signai de reférence VUyp. Si le résultat de la comparaison est sup!rieur & s&o

- cette constante est appliquée à l'entrée K du cemparateur, l1vin-

tmgration de la vitesse de référence VREF est poursuivie par l'intG-

grateur 8 en raison de la rétroaction de signal vers nla porte OU 6 et

vers la porte ET 7.

Simultanément, un signal présent au niveau de la sortie A5 du comparateur 9 remplit l'une des deux conditions ET d'une porte ET 10. Si le comparateur 9 constate que le contenu de l'intégrateur est égal à zéro, ceci provoque la remise à zéro (R = "RESET") du

- 16 - 2583695

compteur 4 par l'intermédiaire de la sortie A6 du comparateur 9 et

donc l'achèvement du signal à la sortie A3 de ce compteur. Etant don-

né qu'aucun signal ne peut être présent à ce moment à la sortie A5 du comparateur 9, l'intégrateur 8 n'est relancé que lorsqu'un signal est présent à la sortie du comparateur 2 et lorsque la position de comp-

tage prédéterminée du compteur 4 est atteinte. Les étages 2 et 4 dé-

finissent donc les conditions de départ de l'intégrateur.

La seconde condition ET de la porte 10 est remplieten raison

de l'inverseur 11jen l'absence d'un signal à l'entrée E5; cette con-

dition est maintenue tant qu'aucun cycle de régulation n'est effec-

tué. Unebascule 12 commandée par les flancs, possédant une position

initiale prédéfinie, est actionnée par le signal de sortie de la por-

te ET 10 et amène un commutateur 13 dans la position indiquée en trait discontinu, dans laquelle un circuit 14 est relié à la sortie Reg. Ce circuit 14 symbolise le type de régulation modifié mis en oeuvre lors de la phase dite de patinage. Tant que le circuit 14 est

relié à la borne de régulation Reg. par l'intermédiaire du commuta-

teur 13, une régulation d'accéleration/décélération de chaque roue

est effectuée sans tenir compte du glissement instantané.

Cependant, si le commutateur 13 adopte la position initiale

représentée, la régulation est prédéfinie par le circuit 15 qui assu-

re la régulation normale en tenant compte du glissement instantané

ainsi que de l'accélération et de la décélération de chaque roue.

Cette régulation normale prévaut tant qu'aucun signal n'est présent à

la sortie A7 de la bascule 12. C'est le cas si le contenu de l'inté-

grateur 8 est égal à zéro à l'extérieur du cycle de régulation ou si, à l'intérieur d'un cycle de régulation, au moins l'une quelconque des roues ou une roue spécifique présente à nouveau un comportement en

rotation normal.

- Les entrées Ej à E4, o les informations relatives aux dif-

férentes vitesses de roues sont présentes, sont également reliées à desétage soustracteurs 16 à 19. Par conséquent, les informations relatives

à l'accélération ou à la décélération individuelles d'une roue du vé-

hicule sont présentes aux sorties A8 à All des soustracteurs 16 à

19. A partir des signaux de déc&lération et d'accélération des diff&-

- 1 22583695

rentes roues, un circuit logique 20 détecte la roue dont le comporte-

ment est stable. C'est la vitesse de cette roue qui devient ensuite

la valeur de référence VREF, comme indiqué en référence aux diagram-

mes des figures 1 à 4.

Le signal présent à la sortie du sélecteur 20 est combiné avec le signal de sortie A5 du comparateur 9 dans une porte ET 21. Un signal de sortie de la porte ET 21 est donc présent lorsqu'une roue

est stable et lorsque le contenu de l'intégrateur est supérieur à zé-

ro. Un comparateur 22 détermine si l'accélération individuelle des roues bRAD tombe en dessous de la valeur limite appliquée à la borne Thl du comparateur 22. C'est le cas si la roue est soumise à une décélération spécifique et si elle présente donc un comportement

stable. Si cette condition est maintenue pendant une durée prédéter-

minée égale, par exemple, à 100 ms, ce qui est défini par un compteur 23, ceci provoque, par l'intermédiaire du circuit 24, l'apparition d'une brave impulsion de commutation qui remet la bascule 12 à zéro par l'intermédiaire d'une porte OU 25. En raison de cette commutation

déclenchée par une roue dont le comportement est stable, le commuta-

teur 13 revient en position initiale dans laquelle le circuit 15 dé-

termine le type de régulation.

En outre, par l'intermédiaire du commutateur 16, la vitesse de la roue dont le comportement est stable, qui est déterminée par le circuit de sélection 20, est transmise à la borne REF, de sorte que cette borne reçoit comme vitesse de référence du véhicule la vitesse

de la roue dont le comportement est stable.

Dans l'arrangement de circuits conforme à la figure 5, le passage, au moment tg19, à une intégration avec constante de temps élevée - décrit en référence à la figure 4 - est réalisé au moyen d'un commutateur 27 qui passe de la constante de temps T1 à T2 dès

que la vitesse de référence du véhicule VREF différenciée dans l'Ota-

ge 28, c'est-à-dire d'une certaine manière l'accélération de référen-

ce bREF, devient sensiblement égale à zéro ou, respectivement, adopte une valeur faible s'inscrivant dans une plage comprise, par exemple, entre + 0,2g. La plage limite est transmise, par l'intermédiaire

- 18 -

d'une entrée y, à un comparateur 29 qui fait passer le commutateur 27

de la position initiale représentée à la position en trait disconti-

nu, dès que, par exemple, la vitesse du véhicule devient constante

ou, pour être plus précis, dès qu'elle s'inscrit dans la plage défi-

nie par les limites indiquées ci-dessus. La constante de temps T1 ou T2 est appliquée à l'intégrateur

8 par l'intermédiaire du commutateur 27.

En outre, on ajoutera que, par l'intermédiaire d'une porte

ET 30, l'intégrateur 8 est toujours remis à zéro lorsque l'une quel-

conque des roues ou une roue spécifique parvient dans la plage de stabilité, l'étage 24 produisant alors une impulsion, et lorsqu'une

régulation" est signalée simultanément par l'intermédiaire de l'en-

tr&e E5, c'est-à-dire lorsqu'un cycle de régulation est en cours.

Par l'intermédiaire d'une autre porte ET 31, le signal de régulation introduit par l'entrée E5 est combiné avec le signal de

sortie de l'intégrateur 8 et transmis à un compteur 33 par l'intermé-

diaire d'un comparateur 32.

Les étages 31, 32 et 33 interviennent si, lorsque la régula-

tion du glissement de freinage n'est pas encore terminée, le contenu de l'intégrateur 8 atteint ou dépasse une valeur minimum préd&finie qui correspond à la valeur de référence Th2 appliquée à la seconde entrée du comparateur 32. Dans ce cas, le compteur 33 met rapidement un terme à la régulation et un signal correspondant est produit par

l'intermédiaire de la sortie 13. Des situations de ce type, o la ré-

gulation du glissement de freinage n'est pas encore terminée et o un glissement positif est néanmoins détecté à l'aide de l'indicateur 8, peuvent se produire dans la pratique car la régulation de la pression de freinage dure, par exemple, au moins 700 us dans les systèmes de

freinage du type décrit ici. Lorsqu'un glissement positif est signa-

lé, il est donc approprié de mettre rapidement un terme au freinage

avec régulation du glissement qui est en cours, comme cela est réali-

sé ici au moyen du compteur 33 et du signal de sortie A13.

Enfin, le circuit conforme à la figure 5 comprend également un générateur de signaux 34 qui est sollicité lors de l'actionnement

des freins, par exemple par l'intermédiaire d'un contact d'un contac-

- 19 - 2583695

teur de feux-stop, et qui commence la régulation de la pression de

freinage par l'intermédiaire de la sortie S. Si, lors de l'actionne-

ment des freins, le système de freinage a déjà été commuté au type de régulation modifié - ce qui a été réalisé par un signal present à la sortie A7 de la bascule 12 et par la commutation du commutateur 13 -, un commutateur 35 se trouve également dans la position represent&e en trait discontinu. Dans cette position de commutation intervient une constante de temps T3 qui assure la prolongation de l'tablisement de la pression de freinage au début de la régulation et acc&lre donc la transition entre la phase avec glissement positif et le freinageo

Pour la clart& de la description, les deu caracsirstiques

dâcrîtes en dernier, à savoir l'achèvement prnature de la regulation par l'intermàdiaire de la sortie A13 et l'influence directe du cisgnal d'actionnement des freins ou la régulation de d&partt n'ont pas et& prises en compte dans les dia-grames, c'est--dire dans les figuras 1 4.

- 20 - 2583695

2 5836 95

Claims (33)

REVENDICATIONS

1. Procédé permettant de commander un système de freinage à régulation du glissement destiné à des véhicules automobiles dont toutes les roues sont motrices, dans lequel sont produits des signaux électriques qui correspondent au comportement en rotation des roues du véhicule et qui, après avoir été traités électroniquement et combinés logique- ment, permettent d'obtenir des signaux de commande de la pression de

freinage qui servent à réduire la pression de freinage ou à la main-

tenir constante et à la réaugmenter au moment opportun lors de l'ap-

parition d'une tendance au blocage, et dans lequel le glissement, l'accélération et la décélération des roues sont analysés en tant que q

critères de régulation, la vitesse des différentes roues étant compa-

rée avec une vitesse de référence du véhicule qui est calculée en te-

nant compte du comportement en rotation de toutes les roues et qui sert de valeur de référence pour réguler la pression de freinage des

différentes roues, caractérisé en ce que, si le comportement en rota-

tion des roues est typique du patinage ou d'une tendance au patinage,

le type de régulation est modifié jusqu'à un certain moment, le glis-

sement des roues instantané n'étant pas pris en compte comme critère de régulation pendant cette période et la régulation de la pression de freinage étant uniquement effectuée en fonction de l'accélération

ou de la décélération des roues.

2. Procédé conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que, si la régulation de la pression de freinage est réalisée pendant cette phase, le type de régulation modifié détermine la régulation jusqu'à ce qu'au moins l'une des roues du véhicule présente à nouveau

un comportement en rotation stable pendant une durée minimum prédé-

terminée.

3. Procédé conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé

en ce que, si aucune régulation de la pression de freinage n'est ef-

fectuée pendant cette phase, le type de régulation modifié est main-

tenu pendant la durée du patinage.

4. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1

- 21 -

- 21 -2583695

à 3, caractérisé en ce que la variation de la vitesse de référence du

véhicule (VREF) est analysée pour détecter une tendance au patinage.

5. Procédé conforme à la revendication 4, caractérisé en ce

que l'augmentation, c'est-à-dire la dérivée, de la vitesse de réfé-

rence du véhicule (vREF) au-delà d'une valeur limite prédéterminée

(BMin), est analysée pour détecter une tendance au patinage.

6. Procédé conforme à la revendication 5, caractérisé en ce que la valeur limite (BMin) du gradient de la vitesse de référence du véhicule (vRpEF), qui signale un patinage, est fixée entre 0,lg et

0,3g, "g" désignant dans ce cas l'accélération due h la gravité.

7. Procédé conforme à la revendication 5, caractérisé en ce que la variation de la valeur limite (BMin, BMinl, BMin2) s'effectue de manière continue ou par paliers en fonction de la variation de la

vitesse de référence du véhicule (vREF).

8. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1

à 7, caractérisé en ce que le type de régulation n'est modifié que

lorsqu'une ou plusieurs conditions de départ sont remplies en presen-

ce d'un comportement en rotation de roue typique d'une tendance au patinage.

9. Procédé conforme à la revendication 8, caractérisé en ce que l'élévation de la vitesse de référence du véhicule (vREF) au-delà d'une valeur limite prédéterminée et la persistance de cette tendance pendant une durée minimum prédéfinie sont retenues comme conditions

de départ.

10. Procédé conforme à la revendication 9, caractérisé en ce que l'une des valeurs limites de départ est prédéterminée dans la

plage comprise entre 0,lg et 0,5g.

11. Procédé conforme à la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que l'une des durées minimum de départ est prédéterminée dans

la plage comprise entre 40 et 200 ms.

12. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1

à 11, caractérisé en ce que, lorsqu'au moins une roue du véhicule a retrouvé un comportement en rotation stable, cette roue sert de base

pour déterminer la vitesse de référence du véhicule (vREF).

13. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1

- 22 - 2583695

à 12, caractérisé en ce que - après adoption du type de régulation

modifié et détection d'un actionnement des freins, à l'aide par exem-

ple du contacteur des feux-stop -, au début de la régulation, la ré-

duction de la pression de freinage est retardée d'un intervalle de temps prédéfini, en fonction du comportement en rotation des roues.

14. Procédé conforme à la revendication 13, caractérisé en ce que la réduction de la pression de freinage est retardée, par exemple, de 5 à 70 ms en fonction du comportement en rotation des

roues, un retard moins important étant choisi en cas de faible décé-

lération des roues, c'est-à-dire si la décélération est inférieure à environ lg à 2g, et un retard plus important étant choisi en cas de

forte décélération des roues.

15. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1

à 14, caractérisé en ce que, en cas de détection d'un comportement en rotation des roues typique du patinage et en cas d'accélération du

véhicule, c'est-à-dire d'élévation de la vitesse de référence du vé-

hicule immédiatement après un freinage avec contr8le du glissement,

un cycle de régulation ou un freinage se poursuivant jusqu'à ce mo-

ment est interrompu prématurément.

16. Arrangement de circuits permettant de réaliser le procé-

dé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 15, comprenant

des capteurs destinés à produire des signaux électriques correspon-

dant au comportement en rotation des roues du véhicule, comprenant

des circuits destinés à mettre en forme, à traiter et à combiner lo-

giquement les signaux de capteur et à produire des signaux de comman-

de de la pression de freinage en fonction du glissement et de la dé-

célération ou de l'accélération des différentes roues, une vitesse de référence du véhicule pouvant être dérivée des informations relatives au comportement en rotation des roues et pouvant être comparée avec

la vitesse instantanée des différentes roues du véhicule, et compre-

nant des moyens de commutation destinés à influer sur la régulation lors de l'apparition de tendances au patinage, caractérisé en ce que, si un comportement en rotation des roues typique d'un patinage ou d'une tendance au patinage est détecté et si des conditions de départ prédéterminées sont réalisées, c'est-à-dire si des valeurs limites

- 23 -

- 23 - 2583695

prédéterminées sont atteintes ou dépassées, une commutation à un se-

cond type de régulation est effectuée, dans lequel le glissement de

roue instantané n'est pas pris en compte, c'est-à-dire que la pres-

sion de freinage est régulée en fonction de l'accélération et de la décélération des roues.

17. Arrangement de circuits conforme à la revendication 16,

caractérisé en ce que l'élévation de la vitesse de référence du vêhi-

cule (VREF) au-delà d'une valeur limite constante (BMin) peut Ztre

analysée comme critère de la tendance au patinage.

18. Arrangement de circuits conforme à la revendication 16,

caractérisé en ce que l'élévation de la vitesse de référence du vêhi-

cule (vREF) au-delà d'une valeur limite (Bin BM inln BMin2), qui va-

rie en fonction de la variation de la vitesse de réf6rence du vEhicu-

le (vREF), peut être analysée comme critère de la tendance au

patinage.

19. Arrangement de circuits conforme à l'une quelconque des

revendications 16 à 18, caractérisé en ce que l'él6vation de la via

tesse de référence du véhicule (VREF) au-delà d'une valeur limite de

départ prédéterminée et le maintien de cette tendance pendant une du-

rée minimum constituent les conditions de départ d6terminant le pas-

sage au second type de régulation.

20. Arrangement de circuits conforme à l'une quelconque des

revendications 16 à 19, caractérisé en ce qu'il provoque, dans le cy-

cle de régulation, le retour à la régulation normale, o la pression de freinage est régulée en fonction du glissement des roues et de la décélération ou de l'accélération des roues, dès qu'au moins une roue

du véhicule présente un comportement en rotation stable.

21. Arrangement de circuits conforme à l'une quelconque des

revendications 16 à 20, caractérisé en ce qu'il provoque, dans le cy-

cle de régulation, le retour à la régulation normale dès qu'une roue spécifique du véhicule - qui est une roue avant ou arrière selon la

conception du véhicule - présente un comportement en rotation stable.

22. Arrangement de circuits conforme à l'une quelconque des

revendications 16 à 20, caractérisé en ce qu'il provoque, dans le cy-

cle de régulation, le retour à la régulation normale dès qu'une roue

- 24 -

- 24 - 22583695

spécifique du véhicule appartenant à un groupe de roues présente un

comportement en rotation stable.

23. Arrangement de circuits conforme à l'une quelconque des

revendications 16 à 22, caractérisé en ce qu'il comprend un compteur

numérique faisant fonction d'intégrateur à contre-réaction (8) qui, dès que

les conditions de départ sont remplies, est mais en marche, et qui in-

tègre l'élévation, c'est-à-dire la dérivée (bpREF), de la vitesse de

référence du véhicule (vREF) avec une constante de temps prédétermi-

née.

24. Arrangement de circuits conforme à la revendication 23,

caractérisé en ce que la constante de temps d'intégration est sensi-

blement égale à l'accélération minimum du véhicule pour un coeffi-

cient de frottement faible.

25. Arrangement de circuits conforme à la revendication 24,

caractérisé en ce qu'une valeur comprise entre 0,lg et 0,3g est défi-

nie commne constante de temps d'intégration.

26. Arrangement de circuits conforme i l'une quelconque des

revendications 23 à 25, caractérisé en ce qu'il amine la constante de

temps d'intégration à une valeur nettement plus élevée (%Mn2) lors

que la vitesse de référence du véhicule présente une tendance au pa-

tinage pendant une plus longue durée prédéfinie.

27. Arrangement de circuits conforme à-la revendication 26, caractérisé en ce que le passage à la constante de temps plus élevée intervient dès que le gradient de la vitesse de référence du véhicule

est revenu à une valeur prédéterminée, par exemple à une valeur com-

prise entre +0,2g et -0,2g.

28. Arrangement de circuits conforme à la revendication 27, caractérisé en ce que, si le gradient de la vitesse de référence du

véhicule tombe en dessous d'une valeur prédéterminée égale, par exem-

ple, à -0,2g, l'intégration se poursuit avec la constante de temps

plus faible.

29. Arrangement de circuits conforme à l'une quelconque des

revendications 26 à 28, caractérisé en ce qu'il amine la constante de

temps d'intégration à une valeur augmentée d'une à deux puissances de

dix.

- 25 -

- 25 - 2583695

30. Arrangement de circuits conforme à l'une quelconque des

revendications 23 à 29, caractérisé en ce que, lors d'un cycle de ré-

gulation, il remet l'intégrateur (8) à zéro dès qu'une roue du véhi-

cule présente un comportement en rotation stable, et le relance dès que les conditions de départ sont remplies.

31. Arrangement de circuits conforme à l'une quelconque des

revendications 23 à 29, caractérisé en ce que, lors d'un cycle de ré-

gulation, il met l'intégrateur (8) à zéro dès qu'une roue du véhicule présente un comportement en rotation stable, et le relance dès que la vitesse de référence du véhicule augmente à nouveau, c'est-à-dire-dès

que la dérivée de la vitesse de référence du véhicule devient positi-

ve.

32. Arrangement de circuits conforme à l'une quelconque des

revendications 16 à 31, caractérisé en ce qu'il analyse la décéléra-

tion d'une roue du véhicule, qui dure plus longtemps qu'une période minimum prédéterminée et qui survient après l'accélération de cette

roue, comme critère de comportement en rotation stable et sans ten-

dance au patinage de cette roue.

33. Arrangement de circuits conforme à l'une quelconque des

revendications 23 à 31, caractérisé en ce qu'un signal d'actionnement

des freins, par exemple un signal d'un contacteur de feux-stop, peut être transmis au compteur numérique (8) et a pour effet d'accélérer

la remise à zéro du compteur.