FR2470035A1 - Systeme de controle des freins pour un vehicule automobile et procede pour controler l'application et la suppression d'une pression a un dispositif de freinage - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME DE CONTROLE DE L'APPLICATION ET DE LA DETENTE D'UNE PRESSION DE FREINAGE APPLIQUEE A UN DISPOSITIF DE FREINAGE D'UNE ROUE AFIN D'EMPECHER LE DERAPAGE. SELON L'INVENTION, IL COMPREND UN CAPTEUR 22 DE LA VITESSE DE ROTATION DE LA ROUE, UN DISCRIMINATEUR 24, UN DETECTEUR DE L'ETAT D'ACCELERATION DE LA ROUE 28, UN DETECTEUR DU RAPPORT D'ACCELERATION DE LA ROUE 30, UNE PORTE ET 32, UN MOYEN DE PRE-ETABLISSEMENT DE DECELERATION INITIALE 26, UN GENERATEUR DE SIGNAUX DE CONTROLE DE MISE EN ACTION DES FREINS 34, UN MOYEN DE DETERMINATION D'INCLINAISON DE DECELERATION 52 ET UN MOYEN DE DETERMINATION DE LA VITESSE DE ROTATION VOULUE DE LA ROUE 54. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A L'INDUSTRIE AUTOMOBILE.

Description

La présente invention se rapporte généralement à un système de contrôle

des freins pour un véhicule

automobile, afin de contrôler l'application et la suppres-

sion de la pression sur les freins afin d'empêcher le véhicule de déraper lorsque lui est appliqué un freinage d'urgence et rapide. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte à un système de contrôle des freins pour contrôler, sans déraper, l'allure de décélération de la vitesse de rotation de la roue du véhicule par rapport à la vitesse de celui-ci et selon le frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route afin d'empêcher la roue du véhicule de se bloquer ou de

s'enrayer et d'empêcher ainsi le véhicule de déraper.

Lors du freinage d'un véhicule en déplacement et analogue comme un véhicule automobile, la roue du véhicule peut se bloquer ou s'enrayer, provoquant un dérapages Cela crée nécessairement une condition instable du mouvement contrôlé du véhicule6 Un blocage de la roue peut provoquer une perte de stabilité directionnelle ayant pour résultat un dérapage non contrôlé tandis qu'en même temps, la présence des roues bloquées augmente généralement la distance requise pour que le véhicule s'arrête du fait du coefficient réduit de frottement, lors du dérapage dans la plupart des conditions de route, et

si le dérapage peut être empêché, le véhicule peut habituel-

lement être arrêté plus srement sur une distance plus courte. Par conséquent, divers systèmes de contrôle des freins pour empêcher la roue de se bloquer ou de s'enrayer et ainsi le véhicule de déraper ont été développés et proposés. Une construction générale et typique d'une telle sorte de système de contrôle des freins a été décrite dans le brevet U.So NO 3 897 114 intitulé "SKID CONTROL SYSTEM au nom de Ronald S. Scharlork. Dans ce brevet est révélé un système de contrôle des freins pour contrôler le freinage d'un véhicule à roues, afin d'empêcher un dérapage, o la force de freinage appliquée à la roue du véhicule est suppriméeS Le système est efficacement sensible à un signal de glissement critique. Le signal est produit en réponse à une différence détectée entre une

décélération hypothétique du véhicule donnée approximative-

ment par un signal en rampe décroissante et la vitesse de rotation de la roue du véhicule. La comparaison est effectuée sur une base différentielle pour produire un signal de sortie qui est utilisé pour contrôler une porte de sortie. La force de freinage est réappliquée lors de la détection d'un signal positif d'accélération de la roue et d'un changement du signe de l'allure de changement de l'accélération de la roue, d'une valeur positive à une valeur négative. Pendant cette période, le signal de

dérapage est inefficace pour contrôler la force de freinage.

Par ailleurs, ceux qui sont compétents en la matière savent que, quand un freinage rapide est appliqué au véhicule, on peut obtenir un effet maximum de freinage en prévoyant environ 15% de taux de glissement pour la roue du véhicule par rapport à la surface de la route, car le frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route devient maximum à ce moment. En conséquence, dans une opération de freinage d'urgence et rapide, il est préférable de contrôler la vitesse de rotation de la roue par rapport à la vitesse du véhicule afin qu'elle soit environ 15% inférieure à la vitesse du véhicule. En effet, le système de contrôle des freins fonctionne pour contrôler l'allure de décélération de la vitesse de rotation de la roue par rapport à la vitesse du véhicule afin que la vitesse de rotation de la roue ne soit pas excessivement décélérée par rapport à la vitesse du véhicule pour ne pas provoquer un blocage des

roues et ainsi un glissement sur la surface de la route.

Dans la pratique, quand la vitesse de rotation de la roue est décélérée à environ 15% au-dessous de la vitesse du véhicule, une vitesse de rotation voulue de la roue est déterminée en se basant sur la vitesse de rotation de la roue et un coefficient prédéterminé de frottement. Selon la vitesse de rotation voulue et déterminée de la roue, le taux ou allure de décélération de la vitesse de rotation de la roue est contrôlé pour rapprocher la vitesse de rotation réelle de la roue de la vitesse de rotation voulue de la roue. Comme l'allure de décélération du véhicule dépend du frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route, la vitesse de rotation voulue de la roue est déterminée en se basant sur la

vitesse du véhicule et le coefficient de frottement.

En fonctionnement réel, le fluide de freinage appliqué au dispositif de freinage de chaque roue comme un cylindre d'une roue est supprimé en réponse à une décélération de la vitesse de rotation de la roue à une valeur inférieure à la vitesse de rotation voulue de la roue. Pour récupérer la pression de freinage lors d'une décélération de la vitesse de rotation de la roue en-dessous de la vitesse de rotation voulue de la roue, le fluide de freinage est de nouveau appliqué au dispositif de freinage de chaque roue. En répétant cette opération, le véhicule peut être décéléré graduellement et de façon stable sans blocage de la roue et par conséquent sans dérapage de

cette roue sur la surface de la route.

Dans le système traditionnel, le coefficient de frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route a une valeur constante déterminée en

se basant sur des conditions générales de surface de route.

Cependant, le coefficient de frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route varie remarquablement selon l'usure de la bande de roulement et la condition de surface de la route0 Si le coefficient réel de frottement est considérablement différent de celui prédéterminé, la vitesse de rotation voulue de la roue déterminée en se basant sur le coefficient prédéterminé de frottement peut ne pas correspondre à la vitesse réelle

du véhicule.

Dans le cas o le coefficient de frottement réel est supérieur à celui prédéterminé, la vitesse de rotation de la roue est assez rapidement décélérée pour atteindre une vitesse de rotation prédéterminée après un temps

relativement court à partir de l'opération de freinage.

A la vitesse prédéterminée de rotation de la roue, la vitesse de rotation voulue de la roue est déterminée et le système de contrôle des freins devient opératif. En

entrant en état de dérapage contrôlé à une période relati-

vement courte après application du frein, la vitesse de rotation voulue de la roue est déterminée en se basant sur une vitesse relativement élevée du véhicule. Par conséquent, la distance de freinage est relativement plus longue que celle requise. Au contraire, si le coefficient de frottement est plus-faible que dans le cas normal, il faut un temps xmaUnmat long pour décélérer la vitesse de rotation de la roue à celle prédéterminée, considérablement inférieure à la vitesse du véhicule pour provoquer un

blocage possible de la roue.

Pour contrôler efficacement et de façon satisfai-

sante le système de freinage du véhicule sans dérapage, il faut déterminer le rapport le mieux approprié de décélération, correspondant au frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route. Comme on l'a indiqué ci-dessus, le frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route devient maximum à un rapport de décélération de la roue qui est de l'ordre de 15% inférieur à la vitesse du véhicule. Par conséquent, en déterminant la crête du frottement dans chaque cycle de l'opération de contrôle de dérapage et en contrôlant le rapport d'application et de suppression du fluide de freinage au cylindre de la roue, selon la crête détectée du frottement, l'opération de freinage du véhicule peut être effectuée très efficacement et de

façon satisfaisante.

Pour déterminer le coefficient de frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route et pour effectuer la discrimination de la crête du coefficient de frottement, il y a diverses façons, par exemple en déterminant le coefficient de frottement en se basant sur ltaccélération de la roue, la charge de la roue et le couple de freinage ou en déterminant le rapport de décélération de la vitesse de rotation de la roue en se

basant sur la vitesse de rotation mesurée de la roue.

Dans une façon pour effectuer la discrimination de la' crOte du coefficient de frottement, la vitesse de rotation de la roue est mesurée tandis que la pression de freinage est supprimée pour récupérer la vitesse de rotation de la roue, En se basant sur la vitesse de rotation mesurée de la roues le rapport d'accélération de la vitesse de rotation de la roue lors de sa récupération par suppression de la pression de freinage est déterminé. Comme, de cette façon, la vitesse de rotation de la roue n'est pas si sérieusement affectée par le résultat de la décision pour déterminer le rapport d'accélération, le frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route

peut être déterminé avec plus de précision.

Par conséquent, la présente invention a pour objet un système de contrôle des freins pour un véhicule automobile ayant un moyen pour déterminer une vitesse de rotation voulue de la roue pour chaque cycle de l'opération de contrôle de dérapage, laquelle vitesse de rotation voulue de la roue est variable selon la variation du coefficient de frottement entre la bande de roulement de

la roue et la surface de la route.

La présente invention a pour autre objet plus spécifique un système de contrôle des freins pour contrôler, sans dérapage, le système de freinage du véhicule, o la discrimination de la crête du coefficient de frottement est effectuée à partir du rapport d'accélération de la vitesse de rotation de la roue tandis que la vitesse de rotation de la roue récupère par suppression de la pression

de freinage.

Pour atteindre les objets ci-dessus et d'autres encore de l'invention, on prévoit un système de contrôle des freins selon l'invention, lequel comporte un moyen pour déterminer la vitesse de rotation de la roue, un moyen pour déterminer le rapport d'accélération de la vitesse de rotation de la roue et produire un signal quand le rapport déterminé d'accélération devient égal ou supérieur à une valeur prédéterminée, un moyen pour déterminer la vitesse de rotation voulue de la roue en se basant sur la vitesse de rotation de la roue et qui est opérativement sensible à la détection de la crête du coefficient de frottement, et un moyen de contrôle pour contrôler l'application et la suppression d'un fluide sous pression aux cylindres des roues afin de contrôler, vis-à-vis du dérapage, -le rapport de décélération de la roue. Le moyen de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue détermine le rapport de décélération d'une vitesse de rotation d'une roue en se basant sur la différence de vitesse de rotation de la roue entre le moment de la détection de la crête du coefficient de frottement et le moment de la détection de la crête immédiatement précédente et la longueur du temps entre la détection des crêtes pour déterminer ainsi la vitesse de rotation voulue de la roue en soustrayant une valeur de décélération obtenue en se basant sur le rapport déterminé de décélération de la vitesse de rotation de la roue déterminée au moment de détection des crêtes du coefficient

de frottement.

De préférence, la pression des freins, en condition supprimée ou détendue, est maintenue à un niveau constant. Ainsi, la vitesse de rotation de la roue est accélérée uniquement selon le frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route. Par conséquent, en maintenant la pression de freinage à un niveau constant lors de la récupération de la vitesse de rotation de la roue, la variation du frottement entre la bande de roulement et la surface de la route peut être

déterminée plus précisément et plus efficacement.

L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci

apparaîtront plus clairement au cours de la description

explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est un schéma dun mode de réalisa- tion préféré d'un système de contrôle des freins selon la présente invention, o l'unité de contrôle bien connue en ellemême, pour contrôler l'application et la suppression de la pression des freinsest omise; - la figure 2 est un graphique montrant la relation de la variation de la vitesse de rotation de la roue (A),de la variation du rapport d'accélération -(B), de la variation de la pression de freinage (C) et de la variation de la vitesse de rotation échantillonnée et bloquée de la roue (D)en fonction du temps; la figure 3 est un graphique montrant la variation de la vitesse de rotation de la roue sous contrôle de dérapage effectuée par un système de contrôle de freinage traditionnel9 la vitesse étant indiquée en ordonnées et le temps en abscisses; la figure 4 est un schéma de circuit d'un

mode de réalisation préféré d'un détecteur d'état d'accé-

lération de la roue employé dans le système de contrôle des freins de lafigure 1; L2a figure 5 est un schéma de circuit d'un mode de réalisation préféré d'un détecteur du rapport d2accéléè ration de la roue employé dans le système de contrôle des freins de la figure 1; - la figure 6 est un schéma de circuit d8une modification du détecteur du rapport d'accélération de la figure 5 à employer dans le système de contrôle des freins de la figure 1; - la figure 7 est un graphique montrant la relation de la variation de la vitesse du véhicule et de la vitesse de rotation de la roue (A), la variation du rapport d'accélération (B)9 la variation de la pression de freinage (C), et la variation de la vitesse de rotation

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de la roue échantillonnée et bloquée (D) en fonction du temps; - la figure 8 donne un schéma-bloc d'un mode de réalisation préféré d'un générateur de signaux de référence employé dans le système de contrôle des freins de la figure 1; - la figure 9 est une diagramme de signaux produits dans le générateur de la figure 8; - la figure 10 donne un schéma-bloc d'un autre mode de réalisation du système de contrôle des freins selon la présente invention, o n'est illustrée que la

partie modifiée et les éléments communs au mode de réalisa-

tion précédent-sont omis; - la figure 11 est un schéma d'une modification du système de contrôle des freins de la figure 10, o la porte ET fonctionne comme un moyen de rétablissement pour rétablir le générateur de signaux de contrôle de mise en action; - la figure 12 est un schéma de circuit du détecteur d'état d'accélération d'une roue, modification du circuit de la figure 4, et qui est modifié pour application auKsystèmesde contrôle des freins des figures et 11; - la figure 13 est un graphique montrant la relation de la variation de la vitesse de rotationde la roue (A), la variation du rapport d'accélération (B), les sorties du détecteur d'état d'accélération, de la porte ET et du moyen de rétablissement et la variation de la pression de freinage Pw en fonction du temps;

- la figure 14 montre un autre mode de réalisa-

tion du système de contrôle des freins selon l'invention, o la vitesse de rotation voulue de la roue est choisie parmi différentes valeurs préétablies; et - la figure 15 est un graphique montrant un rapport de décélération pré-établi dans le système de contrôle des freins de la figure 14, la vitesse étant

indiquée en ordonnées.

Selon la présente invention, le mode de réalisa-

tion préféré d'un système de contrôle des freins contrôle l'application et la suppression de la pression d'un fluide à un cylindre d'une roue pour empêcher la roue de se bloquer ou de s'enrayer, et ainsi empocher le véhicule de déraper. Dans le système de freinage selon l'invention, la cadence de la suppression ou de la détente de la pression du fluide, et ainsi la libération du frein est déterminée en se basant sur la vitesse de rotation de la îO roue déterminée par un capteur de la vitesse de rotation de la roue et une vitesse de rotation voulue de la roue déterminée par un moyen de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue. Un moyen de contrôle de dérapage dans le système de contrôle des freins produit

un signal de contrôle pour actionner un moyen pour suppri-

mer la pression du fluide dans le cylindre de la roue quand la vitesse de rotation de la roue est décélérée pour devenir égale ou inférieure à la vitesse de rotation voulue de la roues Dans ce but, le moyen de contrôle de dérapage comprend un circuit comparateur comportant un circuit différentiel pour comparer la vitesse de rotation de la roue à la vitesse de rotation voulue de la roue pendant la partie de freinage du cycle de contrôle de dérapage afin d'arrêter le véhicule et dérivant un signal de sortie quand la vitesse de rotation de la roue est à une relation présélectionnée avec la vitesse de rotation voulue de la roue. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, la vitesse de rotation voulue de la roue varie selon la variation du coefficient de frottement 3 entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route. Le système de contrôle des freins comprend de plus un dispositif de stockage de charge alimenté en énergie électrique quand la vitesse de rotation de la roue est en une relation présélectionnée avec la charge au dispositif de stockage. La relation présélectionnée se produira quand la vitesse de rotation de la roue dépassera la charge au dispositif de stockage., Le système de contrôle de dérapage comporte de plus un circuit pour décharger le dispositif de stockage quand la vitesse de rotation de la

roue est inférieure à la charge au dispositif de stockage.

Le dispositif de décharge provoque la décharge du dispositif de stockage selon une relation prédéterminée de décélération pour s'approcher de la décélération du véhicule. Un moyen donne un plus grand effet à la vitesse de rotation voulue de la roue en comparaison à la vitesse de rotation de la roue afin de créer une différence entre les deux vitesses. Ce circuit créant une différence comporte un circuit à chute de tension fixe dans le circuit générateur de signaux de vitesse de rotation voulue de la roue et un circuit à chute de tension fixe dans le circuit

générateur de signaux de vitesse de rotation de la roue.

La chute de tension fixe du circuit déterminant la vitesse de rotation voulue de la roue dépasse celle du capteur de la vitesse de rotation de la roue. Un moyen produit un signal de sortie quand la vitesse de rotation de la roue tombe à une grandeur présélectionnée en-dessous de la vitesse de rotation voulue de la roue afin de créer un signal de glissement critique. Un circuit de sortie contrôle l'application de la pression de freinage. Le signal de glissement critique produit un signal de sortie pour détendre la pression de freinage quand la valeur critique est obtenue et un moyen d'inhibition du circuit de glissement est relié en réponse à une relation avec le signal de sortie. Le moyen d'inhibition sert à inhiber le circuit de glissement quand le signal de sortie est produit. Le signal de glissement critique provoque une condition de suppression de ftenage qui supprime la pression de freinage sur les roues du véhicule. Le système de contrôle de dérapage comporte de plus un circuit d'application de pression ayant un premier moyen générateur de signaux sensible à la vitesse de rotation de la roue

pour produire une allure de changement du signal d'accélé-

ration de la roue et un second circuit pour produire un signal d'accélération de la roue. Un moyen formant porte

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de sortie met en corrélation l'allure ou le taux de

changement du signal d'accélération et le signal d'accélé-

ration de la roue afin de contrôler la réapplication de la

pression de freinage aux roues.

En se référant maintenant aux dessins, et en particulier à la figure 1, on peut y voir une construction logique et fondamentale d'un mode de réalisation préféré

d9ué système de contrôle des freins selon l'invention.

On notera que bien que la construction totale du système de contrôle ne soit pas illustrée, la partie restante du système, par exemple, une unité de contrôle ou un moyen pour déterminer le rapport de contrôle de l'application et de la suppression de la pression de freinage à appliquer à chaque cylindre d'une roue pour réduire la différence entre les vitesses de rotation réelle et voulue est bien connu de ceux qui sont compétents en la matière0 En se référant maintenant à la figure 1, le repère 20 désigne une roue du véhicule. Comme la durée du

cycle de contrôle de dérapage d'une roue menée est sensi-

blement plus courte que celle de la roue menante du fait du moment d'inertie sensiblement plus faible, il est bénéfique d'utiliser des paramètres de contrôle pour le contrôle du dérapage, comme la vitesse de rotation de la roue, la rapport de décélération, la vitesse de rotation voulue de la roue et ainsi de suite, déterminés dans une opération de contrôle de dérapage de la roue menée pour contrôler, contre le dérapage, la roue menante0 Par conséquent, dans le mode de réalisation représenté, la roue 20 représente la roue menée pour donner les paramètres nécessaires de contrôle de dérapage pour l'opération de contrôle de dérapage de la roue menante. Sur lessieu de la roue 20 est prévu un capteur 22 de la vitesse de rotation de la roue pour capter la vitesse de rotation de la roue. Le capteur 22 produit un signal Vw indiquant

la vitesse déterminée de rotation de la roue.

Un discriminateur 24 reçoit le signal V.-du capteur 22 et différencie la valeur du signal afin de déterminer un rapport de décélération dV,/dt de la vitesse de rotation de la roue. Le rapport déterminé de décélération dVw/dt est comparé à une valeur prédéterminée pré-établie dans le discriminateur 24. En général, la valeur prédéterminée correspond à un rapport de décélération quand le frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route devient maximum pendant un cycle de contrôle de dérapage. En d'autres termes, le rapport de décélération dVw/dt, comme valeur prédéterminée, représente la vitesse de rotation de la roue qui est

environ 15% inférieure à la vitesse du véhicule.

Le discriminateur 24 produit un signal de crête es quand le rapport déterminé de décélération dVw/dt est égal ou supérieur à la valeur prédéterminée. Le signal de crête es est appliqué à un moyen 26 préétablissant l'inclinaison de décélération initiale pour émettre un signal VG indiquant une inclinaison de décélération initiale DVw/Dt pour le premier cycle de l'opération de contrôle de dérapage. En se basant sur l'inclinaison de décélération initiale indiquée dans le signal VG, un

générateur de signaux de référence qui sera décrit ci-

après, produit un signal de référence VwO indiquant

une vitesse de rotation initiale et voulue de la roue.

Par ailleurs, le signal du capteur Vw est

également appliqué à un détecteur 28 de l'état d'accéléra-

tion de la roue et à un détecteur 30 du rapport d'accéléra-

tion de la roue. Les deux détecteurs 28 et 30 différencient respectivement la valeur du signal à la sortie du capteur et déterminent ainsi le rapport d'accélération aw quand la vitesse de rotation de la roue est récupéré en réponse à la suppression de la pression de freinage. En se basant sur le rapport déterminé d'accélération a. de la vitesse de rotation de la roue, les détecteurs 28 et 30 font la discrimination de la crête du frottement F entre la

bande de roulement de la roue et la surface de la route.

En utilisation réelle, le détecteur 28 d'état d'accélération de la roue différencie la valeur du signal à la sortie du

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capteur pour obtenir le rapport d'accélération aw de la vitesse de rotation de la roue lorsque la roue est accélérée. Le rapport déterminé d'accélération aw est comparé à une première valeur pré-établie a1, préétablie dans le détecteur d'état d'accélération de la roue 28. Quand le rapport déterminé d'accélération aw de la vitesse de rotation de la roue est égal ou supérieur à la valeur pré-établie a1 9 le détecteur 28 produit un signal de sortie e1. De même, le détecteur 30 du rapport d'accélération de la roue différencie la valeur du signal

à la sortie du capteur pour obtenir un rapport d'accéléra-

tion aw. Le rapport déterminé d'accélération aW est comparé à une seconde valeur pré-établie a2. Quand le rapport déterminé d'accélération aw est égal ou supérieur à la valeur pré-établie a2, le détecteur 30 produit un signal de sortie e2 ' Les deux signaux de sortie e1 et e2 sont appliqués à une porte ET 32. La porte 32 agit sur les signaux de sortie e1 et e2 et produit un signal

de sortie e3 indiquant la valeur obtenue.

On notera ici que la.première valeur pré-établie ai est inférieure à la seconde valeur pré-établie a2 Par conséquent, la porte ET 32 émet le signal de sortie e3 quand la roue est dans un état d'accélération (la valeur de aw étant supérieure à celle de a1) et que le rapport d'accélération aw est égal ou supérieur à

la valeur pré-établie a2.

Le signal e3 à la sortie de la porte ET 32 est appliqué à un générateur 50 de signaux de référence qui détermine des vitesses de rotation de la roue Vwl, Vw2 w3 V w 4,V5 à chaque temps t1 Xt2 t3,t4, t5... En se basant sur le signal de capteur VW indiquant la vitesse déterminée de rotation de la roue, le générateur 50 de signaux de référence détermine la vitesse de rotation voulue de la roue Vwo dans une période ayant la durée d'un cycle de l'opération de contrôle de dérapage, par exemple entre t2 et t3 9 afin que la vitesse de rotation voulue et déterminée de la

roue VwO présente une linéarité par rapport à l'inclinai-

son de décélération -Dv/D (-Vwl + Vw2)/(tl-t) entre t1 et t 2 * De même, la vitesse de rotation voulue de la roue VwO entre t3 et t4 est déterminée de façon linéaire par rapport à l'inclinaison de décélération entre t2 et t3. En répétant cette opération, on fait varier la vitesse de rotation voulue de la roue VW0 selon l'inclinaison de décélération -DV/Dt du cycle immédiatement précédent de l'opération de contrôle de dérapage. Par rapport à la vitesse de rotation voulue de la roue, VW0

dans cette période est-initialement déterminé.

Le générateur 50 de signaux de référence comprend

un moyen 52 de détermination de l'inclinaison de décéléra-

tion et un moyen 54 de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue. Le moyen 52 de détermination échantillonne etb1ioqoe la valeur du signal du capteur indiquant une vitesse courante de rotation de la roue en réponse à la montée du signal e3 à la sortie de la porte ET. Le moyen de détermination 52 mémorise la vitesse de rotation courante de la roue et lavitesse de rotation de la roue bloquée en réponse au signal e3 immédiatement précédent à la sortie de la porte ET. En se basant sur les deux valeurs de signaux qui y sont mémorisées, le moyen de détermination 52 effectue une opération de soustraction pour déterminer la différence des valeurs des signaux bloqués, c'est-à-dire déterminer la différence de vitesse de rotation de la roue. Par exemple, en supposant que les vitesses de rotation bloquéoe sont respectivement de V et Vw2, la différence DVW obtenue par l'opération

de soustraction est Vw1 - Vw2.

On notera qu'après opération pour déterminer l'inclinaison de décélération et la vitesse de rotation voulue de la roue, la vitesse de rotation bloquée de la

roue précédemment mémorisée est effacée.

En même temps, les intervalles entre les signaux e3 à la sortie de la porte ET sont mesurés pour déterminer la durée de chaque cycle de l'opération de contrôle de ?4700 dérapage. Le moyen de détermination de l'inclinaison de décélération 52 divise la différence déterminée D de la vitesse de rotation de la roue (Vwn - V 2) par la durée déterminée Dt de l'opération de contrôle de dérapage pour obtenir l'inclinaison de décélération (Dv,/Dt) En se basant sur cette inclinaison déterminée (DVw/Dt) le moyen 54 de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue calcule la quantité de décélération de la vitesse de rotation de la roue et produit un signal en rampe indiquant la vitesse déterminée de rotation de

la roue en décélération. En soustrayant la vitesse déter-

minée de rotation de la roue en décélération de la vitesse de rotation courante de la roue au moment o est produit le signal e3 à la sortie de la porte ET, le moyen 54 détermine la vitesse de rotation voulue de la roue. La vitesse de rotation voulue de la roue qui est déterminée est appliquée à l'unité de contrôle (non représentée)pour être comparée à la vitesse de rotation réelle de la roue, séquentiellement déterminée par le capteur 22 de la vitesse de rotation de la roue, Si la vitesse de rotation réelle de la roue devient inférieure à la vitesse de rotation voulue9 l'unité de contrôle produit un signal de commande. En réponse au signal de commande de l'unité de contrôle, le moyen de mise en action du dispositif de freinage pour chaque roue menante comme le cylindre d'une roue, devient opératif pour supprimer la pression de

freinage appliquée.

Un générateur 34 de signaux de contrôle du moyen de mise en action est en communication avec le détecteur 28 d'état d'accélération de la roue. Le générateur 34 est sensible au signal e1 a la sortie du détecteur 28 pour oontrôler la libération ou détente de la pression de

freinage0 En effet, quand le rapport déterminé d'accéléra-

tion de la vitesse de rotation de la roue dépasse la valeur pré-établie a1 -le générateur 34 produit un signal de contrôle pour contrôler la détente de la pression de freinage afin de pouvoir maintenir la pression de freinage appliquée au cylindre de la roue à un niveau constant. En maintenant la pression de freinage à un niveau constant en réponse au signal de détecteur e1, la vitesse de rotation de la roue ne varie que selon le frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route. En effet, lors de la détente de la pression de freinage, la vitesse de rotation de la roue est accélérée par l'inertie appliquée au véhicule. A ce moment, comme l'accélérateur du véhicule est libéré pour décélérerla vitesse du moteur et que la pression de freinage appliquée au cylindre de la roue est maintenue à un. niveau constant, ni la vitesse de rotation du moteur ni la détente de la pression de freinage n'ont à être considérées en rapport

avec l'accélération de la-vitesse de rotation de la roue.

Par conséquent, l'inertie appliquée au véhicule est trans-

mise à sa roue du fait du frottement de la bande de

roulement de celle-ci avec la surface de la route.

La figure 2 montre un graphique de la relation de la variation de la vitesse de rotation de la roue lors de l'application du frein en contrôlant le dérapage, de la variation du rapport d'accélération tandis que la pression de freinage est détendue par l'opération de contrôle de dérapageetckla pression de freinage appliquée au cylindre de la roue. Les fonctions du système de

contrôle des freins de la figure 1 seront décrites ci-

après en se référant au graphique de la figure 2. En supposant que le frein est appliqué en un point t1 dans

le temps, la vitesse de rotation de la roue est graduelle-

ment décélérée en contrôlant le dérapage comme cela est représenté par la courbe V.. Comme le montre la courbe Vw, la vitesse de rotation de la roue est alternativement décélérée et accélérée dans chaque cycle de dérapage entre t0 et t1, t1 et t2... L'élément d'accélération du rapport d'accélération et de décélération est représenté

par la ligne de courbe de dérapage aw sur la figure 2.

Alternativement, 1' élément de décélération du rapport est également représenté par la ligne en pointilléscontinue à la courbe aw. Pendant l'opération de contrôle de dérapage, la pression de freinage appliquée à chacun des cylindres des roues est détendue lors d'une décélération excessive de la vitesse de rotation de la roue à une quantité donnée. En détendant la pression de freinage, la vitesse de rotation de la roue récupère et est accélérée par l'inertie appliquée au véhicule. Quand le rapport d'accélération aw dépasse la valeur prédéterminée a, au point t1 t le détecteur d'état d'accélération de la

roue 28 émet un signal de sortie e1 à un niveau haut.

Le signal e1 à la sortie du détecteur 28 est appliqué à la porte ET 32 et également au générateur 34 de signaux de contrôle du moyen de mise en action. Le générateur 34 produit un signal de commande pour arrêter la détente de la pression de freinage et maintenir cette pression à un niveau constant en réponse au signal e1 à la sortie du détecteur. Pour une plus ample accélération de la vitesse de rotation de la roue, le détecteur 30 du rapport d'accélération de la roue détecte le rapport d'accélération ai de la vitesse de rotation de la roue qui dépasse la valeur prédéterminée a2 et produit le signal de sortie e2. Le signal 62 à la sortie du détecteur est également appliqué à la porte ET 32 et y est traité avec le signal à la sortie du détecteur e1. Par l'opération accomplie sur les signaux de sortie desdétecteurs e et e2, la

porte ET 32 émet un signal de sortie e à un niveau haut.

En réponse au signal e 3 à la sortie de la porte ET,

le moyen 52 de détermination d'inclinaison à la décéléra-

tion échantillonne et bloque la valeur du signal du capteur indiquant la vitesse de rotation courante de la wl w Vw2 t VW3*..., aux temps t1 t2 et t3

Comme on l'a indiqué ci-dessus, le moyen 52 de détermina-

tion d'inclinaison à la décélération détermine l'inclinai-

son à la décélération Dvw/Dt en se basant sur la

différence des vitesses de rotation de la roue et l'inter-

valle entre les points t1 et t2, t2 et t3, 0e.

En se basant sur l'inclinaison de décélération déterminée DI.W/Dt, le moyen 54 de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue détermine cette vitesse de rotation voulue pour chaque cycle de l'opération de contrôle de dérapage. Comme le montre la ligne droite VW0 sur la figure 2, comme la vitesse de rotation voulue de la roue est déterminée selon l'inclinaison déterminée à la décélération de la vitesse de rotation de la roue dans chaque cycle précédant l'opération de contrôle de dérapage, la vitesse de rotation voulue de la roue peut être modifiée selon la variation du coefficient de frottement entre la

bande de roulement et la surface de la route.

On peut voir sur la figure 2 la variation de la vitesse de rotation voulue V de la roue. La figure 2 peut être comparée à la figure 3 o est illustrée la variation de la vitesse de rotation de la roue et de la vitesse du véhicule selon un système traditionnel de contrôle de freinage. Comme on peut le voir sur la figure 3,

la vitesse de rotation voulue de la roue Vwo est déter-

minée en se basant sur l'inclinaison fixe correspondant à une valeur fixe du coefficient de frottement. Par conséquent, dans le système traditionnel de contrôle des freins, la vitesse de rotation voulue de la roue VW0 ne peut toujours correspondre à une variation de la vitesse de rotation de la roue et de la vitesse du véhicule. Au

contraire, selon la présente invention, comme le coeffi-

cient de frottement F est déterminé séquentiellement et que la vitesse de rotation voulue de la roue correspond au coefficient déterminé de frottement, la vitesse de rotation voulue de la roue peut correspondre de façon satisfaisante à une variation de la vitesse de rotation

de la roue et de la vitesse du véhicule.

En se basant sur la vitesse de rotation voulue et déterminée de la roue, soit la roue menante ou la roue menée ou les deux sont contrôlées contre le dérapage afin de réduire la différence des vitesses de rotation réelle

et voulue de la roue.

Il faut qu'au premier cycle de l'opération de contrôle de dérapage- le discriminateur 24 détermine un rapport de décélération de la-vitesse de rotation de la roue en se basant sur le signal Vw à la sortie du capteur, indiquant la vitesse de rotation réelle de la roue. Quand le rapport déterminé de décélération est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée, le discriminateur produit un signal de sortie es. Le signal es à la sortie du discriminateur est appliqué au moyen 26 de

pré-établissement d'inclinaison de décélération initiale.

Le moyen 26 émet un signal de sortie VG indiquant l'inclinaison à la décélération prédéterminée et le signal VG est appliqué au moyen 54 de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue du générateur 50 de signaux de-référence. Le moyen de détermination 54 détermine la vitesse de rotation voulue de la roue pendant le premier cycle de l'opération de contrôle de dérapage en se basant

sur la sortie VG -

Le système de contrôle des freins selon la présente invention construit comme ci-dessus, permet de faire varier la vitesse de rotation voulue de la roue selon la variation du coefficient de frottement entre la bande de roulement de la roue et la surface de la route, car le rapport d'accélération déterminé par le détecteur 28 d'état d'accélération et le détecteur 30 du rapport d'accélération de la roue ne varie que selon le frottement de la bande de roulement de la roue et de la surface de la route en maintenant la pression de freinage à un niveau constant. Ainsi, le frottement de la bande de roulement de la roue par rapport à la surface de la route peut être déterminé exactement et de façon satisfaisante afin que

la vitesse de rotation voulue de la roue puisse effective-

ment correspondre au frottement0 Par ailleurs, ainsi, la

vitesse de rotation voulue de la roue dans un état d'accé-

lération s'approchera du rapport de glissement d'environ 15%, caestàdire que la vitesse de rotation de la roue sera plus faible que la vitesse du véhicule à un rapport de l'ordre de 15% et proche du point o le rapport de glissement est de l'ordre de 15,'. Au point o la vitesse de rotation de la roue s'approche de 15%, la valeur du signal à la sortie du capteur est échantillonnée par le

moyen 52 de détermination de l'inclinaison de décélération.

En se référant à la figure 4, elle illustre une construction d'un circuit préféré pour le détecteur 28 de l'état d'accélération de la roue. En général, le détecteur 28 comprend un circuit de différenciation 280 et un

comparateur 282. Le circuit 280 se compose d'un condensa-

teur Cl, d'une résistance R' et d'un amplificateur A1 Dans le circuit 280, la valeur du signal du capteur indiquant la valeur réelle de rotation de la roue VW est différenciée pour obtenir le rapport d'accélération aw Le rapport obtenu d'accélération aw est comparé à une valeur pré-établie a1 déterminée par un circuit de division 284 interposé entre le circuit de différenciation 280 et le comparateur 282 et qui se compose de résistances R3 et R4. Si le rapport d'accélération aw est supérieur

à la valeur pré-établie a1, le détecteur d'état d'accélé-

ration 28 émet un signal de sortie e1 à un niveau haut.

La figure 5 montre une construction de circuit préféré du détecteur 30 du rapport d'accélération de la

roue qui comprend généralement un circuit de différencia-

tion 300 et un comparateur 302. Le circuit 300 se compose d'un condensateur C2, d'une résistance R5 et d'un

amplificateur A3. Le circuit de différenciation diffé-

rencie la valeur du signal Vw à la sortie du capteur pour obtenir le rapport d'accélération aw comme pour le circuit de différenciation correspondant 280 du détecteur d'état d'accélération 28. Le rapport obtenu d'accélération est appliqué au comparateur 302 qui se compose d'un amplificateur A4 et est comparé à une valeur pré-établie a2 déterminée par un circuit de division 304 interposé entre le circuit de différenciation 300 et le comparateur 302. Le comparateur 302 émet un signal de sortie à un niveau haut e2 quand le rapport obtenu d'accélération

dépasse la valeur pré-établie- a2.

On notera que bien que dans le mode de réalisation décrit ici, on prévoit des circuits de différenciation respectivement pour le détecteur 28 d'état d'accélération et le détecteur 30 de rapport d'accélération, seul un circuit de différenciation peut être employé, commun aux deux détecteurs, afin de leur appliquer le signal de capteur différencié indiquant le rapport d'accélération de la roue. De même, on comprendra que bien que.l'on ait représenté une construction spécifique du détecteur 28 d'état d'accélération et du détecteur 30 de rapport d'accélération respectivement sur les figures 4 et 5, ils

peuvent être remplacés par tout circuit approprié accom-

plissant l'opération requise.

La figure 6 montre une modification du détecteur

30 de rapport d'accélération de la roue de la figure 5.

Sur la figure 6, les éléments formant le détecteur 30 et correspondant aux éléments illustrés sur la figure 5 sont respectivement représentés par les mêmes repères. Dans la présente modification, un circuit de différenciation 306 est interposé entre le circuit de différenciation 300 et le circuit de division 304. Le circuit de différenciation 306 différencie de plus la valeur obtenue par l'opération de différenciation dans le circuit 300 afin d'obtenir un

rapport variable de la vitesse de rotation de la roue.

Dans cette modification, le rapport variable obtenu est comparé à une valeur pré-établie devant correspondre au rapport variable souhaité de la vitesse de rotation de la roue. La relation de la variation de la vitesse de

rotation de la roue, de la variation du rapport d'accélé-

ration et de la variation de la pression de freinage pendant une opération de contrôle de dérapage avec le système de contrôle des freins avec le détecteur du rapport d'accélération de la figure 6 sera représentée sur la

figure 7.

Comme l'amplificateur A4 du comparateur 302 émet un signal de sortie e2 à un niveau haut, quand le rapport variable déterminé est plus important que zéro, la crête du rapport d'accélération peut être détectée et la vitesse de rotation de la roue au point o le rapport d'accélération est à sa crête, peut être échantillonnée

et bloquée dans le circuit 52 de détermination de l'incli-

naison de décélération. Ainsi, la vitesse de rotation de

la roue varie selon la variation du coefficient de frotte-

ment et les caractéristiques de variation de la vitesse de rotation de la roue s'accordent à peu près avec la variation du rapport de glissement S=159, comme on peut le voir sur la figure 7. Par conséquent, la distance de freinage peut être diminuée en contrôlant l'opération de

freinage dans le système illustré ici.

En se référant à la figure 8, elle montre le détail du générateur 50 de signaux de référence comprenant

le moyen de détermination 52 de l'inclinaison de décéléra-

tion et le moyen de détermination 54 de la vitesse de rotation voulue de la roue, de la figure 1. La structure de circuit de la figure 8 sera décrite ci-après en expliquant ses fonctions en se référant au schéma des

temps de la figure 9.

Sur la figure 8, un signal de capteur Vw indiquant la vitesse de rotation de la roue déterminée par le capteur 22 de la figure 1,est appliqué au moyen 54 de détermination

de l'inclinaison de décélération par une borne d'entrée 502.

Par ailleurs, le signal e3 à la sortie de la porte ET 32 de la figure 3 est appliqué à un générateur 508 de -signaux d'horloge par une borne d'entrée 504. Un signal d'horloge et est également appliqué au générateur de signaux d'horloge 508 par une borne d'entrée 506. Le signal et est produit par un temporisateur (non représenté) en synchronisme avec le fonctionnement du moyen de mise en action pour détendre la pression de freinage sur le cylindre de la roue. En réponse au signal e3 à la sortie de la porte ET et au signal d'horloge et, le générateur 508 produit des signaux d'horloge S. à S5 à appliquer par des conducteurs 510, 512, 514, 515 et 516 comme illustrés en pointilléssur la figure 8. Le signal

?4700:

d'horloge S1 est appliqué à des circuits d'échantillonnage

et de maintien 518 et 520 commutés entre un mode d'échan-

tillonnage et un mode de maintien en réponse au signal d'horloge S1 0 Les deux circuits 518 et 520 fonctionnent alternativement pour maintenir la donnée indiquant la vitesse Vw de rotation de la roue appliquée par le capteur 220 Par exemple, sur la figure 89 le circuit 518 émet un signal de sortie Vw2 indiquant la vitesse de rotation de la roue Vw2 correspondant à la vitesse de rotation de la roue Vw appliquéeo En même temps, le circuit 520 émet une valeur échantillonnée Vw1 indiquant la vitesse de rotation échantillonnée de la roue. Les signaux Vï2 et Vwi sont appliqués à un changeur de

pôles 522 comprenant deux commutateurs Sw1 et Sw2.

Le changeur de pôles 522 change les polarités des signaux appliqués à un circuit de soustraction 5240 Par exemple, sur la figure 8, dans les positions illustrées des commutateurs Swi et Sw2, le circuit de soustraction 524 calcule Vw1 - Vw2 Les commutateurs S wl et Sw2 passent à l'autre condition en réponse au signal d'horloge S2 0 Dans cette position, le circuit de soustraction 524 calcule Vw2 - Vwi o Il faut soustraire la vitesse Vw de rotation de la roue de la vitesse Vw de rotation de

la roue immédiatement précédente pour obtenir DV.

Par ailleurs, le signal d'horloge S3 produit par le générateur 508 est appliqué à-un temporisateur 5260 En réponse au signal S3 2 le temporisateur 526 émet un signal proportionnel à l'intervalle de temps Dt de la présence du signal e3 à la sortie de la porte ET O Les signaux DVw et Dt à la sortie du circuit de soustraction 524 et du temporisateur 526 sont appliqués à un diviseur 528o Le diviseur 528 calcule DVw./ Dt pour obtenir l'inclinaison de décélération de la vitesse de rotation voulue IVw, Le signal de sortie du diviseur 528, indiquant DVw/Dt est appliqué à un circuit de maintien 530o Le circuit 530 maintient la sortie du diviseur 528 jusqu'à ce qu'il reçoive le signal d'horloge S4 du générateur 508: Le circuit de maintien 530 renouvelle sa mémorisation indiquant la sortie maintenue du diviseur 528 en réponse au signal d'horloge S4, Le signal de sortie du circuit 530 est appliqué à-un intégrateur 532 par un circuit de commutation 534. Le circuit 534 fonctionne, en réponse au signal d'horloge S5 appliqué par le générateur de signaux d'horloge 508. Le circuit 534 comporte deux bornes d'entrée 536 et 538. La borne 536 est reliée au circuit de maintien 530 et l'autre borne 538 est reliée

à un circuit 86 d'établissement d'inclinaison de décéléra-

tion initiale pour pré-établir une inclinaison de décéléra-

tion initiale VwO du premier cycle de contrôle de dérapage. Par conséquent, soit le signal de sortie du circuit de maintien 530 ou le signal de sortie du circuit

26 d'établimnt; est appliqué à l'intégrateur 532.

L'intégrateur 532 produit un signal en rampe eL qui correspond au signal d'entrée indiquant l'inclinaison Dv/Dt de la vitesse de rotation voulue VW0 et l'applique à un circuit de soustraction 542. Le circuit 542 soustrait la valeur du signal en rampe eL de la valeur Vwl ou VW2 qui sont sélectivement appliquées au circuit de soustraction 542. Ainsi, le circuit de soustraction 542 calcule la vitesse de rotation voulue VW0 à appliquer

à un circuit de contrôle de dérapage (non représenté).

En se basant sur la vitesse de rotation voulue VwO déterminée comme cidessus, le moyen de contrôle de dérapage contrôle l'application et la détente du fluide

hydraulique aux cylindres des roues.

On expliquera maintenant les fonctions du circuit ci-dessus en se référant au schéma des temps de la

figure 9.

En général, pour contrôler les roues menantes contre le dérapage, on mesure la variation de la vitesse de rotation de la roue menée. En mesurant la variation de la vitesse de rotation de la roue menée Vw, le coefficient de frottement F entre la bande de roulement et la surface de la route est déterminé. La raison en est que, comme aux

247003!

roues menées est appliquée une plus faible inertie qu'aux roues menantes, le cycle de dérapage de la roue menée est sensiblement plus court que celui de la roue menante. Par conséquent, pour contrôler la roue menante, on peut rapidement obtenir le coefficient de frottement F. Par ailleurs, comme on le sait, pendant un cycle d'opération de contrôle de dérapage, on détecte deux fois la crête du coefficient de frottement. En supposant alors que le frein est appliqué au temps to e le système de contrôle io des freins devient opératif pour contrôler, contre le dérapage, les roues menées. La variation de la vitesse de rotation Vw de la roue menée est déterminée par le

capteur 22 que l'on peut voir sur la figure 1. Le discri-

minateur 24 différencie la vitesse de rotation déterminée pour obtenir le rapport de décélération de la vitesse de rotation de la roue. Le discriminateur 24 compare de plus

le rapport déterminé de décélération à la valeur pré-

déterminée. Quand le rapport de décélération devient égal ou supérieur à la valeur prédéterminée, le discriminateur émet un signal de sortie es. En réponse au signal es le moyen 26 de pré-établissement d'inclinaison de décélération initiale émet un signal VG indiquant le rapport de décélération initiale pour le premier cycle de l'opération de contrôle de dérapage. En se basant sur l'inclinaison de décélération initiale, l'intégrateur 532 détermine une valeur du signal en rampe eL indiquant la quantité de décélération. Le circuit de soustraction 542 détermine une vitesse de rotation voulue de la roue VW0 pour le premier cycle d'opération de contrôle de dérapage en se basant sur le signal en reçu de l'un des circuits d'échantillonnage et de maintien 518 ou 520 et le signal en rampe eL A. La vitesse de rotation voulue et déterminée V., est séquentiellement comparée à la vitesse de rotation réelle V, déterminée par le capteur 22 dans l'unité de

contrôle de dérapage (non représentée) pour la roue menante.

Quand la vitesse réelle VW est décélérée pour devenir égale ou inférieure à la vitesse voulue VWO, l'unité de contrôle applique un signal au moyen de mise en action pour détendre la pression de freinage appliquée au cylindre de la roue menante. En détendant la pression de freinage, la vitesse de rotation de la roue est récupérée, selon l'inertie du véhicule. A ce moment, le rapport de récupération de la vitesse de rotation de la roue dépend du frottement entre la bande de roulement et la surface

de la route.

Par ailleurs, le détecteur 28 d'état d'accéléra-

tion différencie le signal Vw à la sortie du capteur pour obtenir le rapport d'accélération aw de la vitesse

de rotation de la roue. Si le rapport déterminé a.

devient égal ou supérieur à la valeur prédéterminée a1-, le détecteur 28 produit un signal de sortie e à un niveau haut. En réponse au signal e1, la générateur 34 de signaux de contrôle du moyen de mise en action émet un signal de sortie pour commander l'arrêt de la détente de la pression de freinage et la maintenir à un niveau constant. En accélérant encore la vitesse de rotation de la roue, le rapport d'accélération aw devient égal ou supérieur à la valeur prédéterminée a2 pré-établie dans le détecteur du rapport d'accélération 30. En réponse au

dépassement de la valeur prédéterminée du rapport d'accé-

lération aw, le détecteur 30-émet un signal de sortie e2 à un niveau haut. Les deux signaux e1 et e2 sont traités dans la porte ET 32 et modulés en sortie à un niveau haut e3-* Le signal e à la sortie de la porte ET

est appliqué au générateur 508 de signaux d'horloge.

En même temps, le temporisateur devient opératif en réponse à la mise en action du moyen de mise en action pour émettre le signal d'horloge et. Comme on l'a mentionné ci-dessus, le signal et est transmis au

générateur 508 de signaux d'horloge.

En réponse au signal e3 à la sortie de la porte ET et au signal d'horloge et, le générateur 508 de signaux d'horloge produit les signaux d'horloge Si à S5

24700'

Le signal S1 est appliqué aux circuits d'échantillonnage et de maintien 518 et 520 pour faire passer leur mode de fonctionnement entre l'échantillonnage et le maintien du signal Vw indiquant la vitesse de rotation de la roue, On suppose que le circuit 518 est en mode de maintien et que le circuit 520 est en mode d'échantillonnage, par conséquent le circuit 518 bloque la valeur Vwi du signal Vw à la sortie du capteur 22, immédiatement après détection de la crête Fmax par le discriminateur 30o Ensuite, comme aucun signal n'est appliqué au circuit d'échantillonage et de maintien 518, il émet une valeur constante indiquant la vitesse échantillonnée de la roue Vwl o Par ailleurs, le circuit 520 reçoit séquentiellement le signal à la sortie du capteur 22, et son signal de sortie indique la vitesse de rotation déterminée Vw o Le circuit 520 émet le signal de sortie correspondant ayant la même valeur que celui qui lui est appliquéo Au premier cycle de l'opération de contrôle de dérapage, le générateur de signaux d'horloge 508 ne produit pas les signaux d'horloge S2 et S5 0 Par conséquent, le changeur de pâles 522 et le circuit de commutation 534 sont maintenus à la position o ils sonto Ainsi, le circuitde soustraction 524 émet un signal de sortie indiquant Dv = (Vwl Vw)O Le signal d'horloge S3 est produit au temps t' après que le circuit 518 d'échantillonnage et de maintien a échantillonné la vitesse de rotation de la roue Vwl, pour rendre le temporisateur 526 opératif. Ainsi, pendant le premier cycle de l'opération de dérapage, le résultat du diviseur 528 n'est pas utilisé pour le contrôle anti=dérapage et la valeur préétablie VG dans le moyen de pré-tablissement d'inclinaison de décélération initiale 26 est appliquée à l'intégrateur 532.

On suppose ensuite que les signaux e1 et e2 de sortie des détecteurs sont émis à l'état suivant d'accélération de la vitesse de rotation de la roue et qu'ainsi, la porte ET 32 émet le signal e3 au temps t2 le générateur 528 de signaux d'horloge produit le signal d'horloge S4 en réponse au signal e3, appliqué par la porte ET 32. Le signal S4 est appliqué au circuit de maintien 530 pour le rendre opératif. En réponse au signal S4, le circuit 530 maintient l'inclinaison (Dvi /D) au temps t1. Par ailleurs, en réponse au signal d'horloge S5, le circuit de commutation 534 change de position et par conséquent, le circuit de maintien 530 est relié à

l'intégrateur 532 par la borne 536 du circuit de commuta-

tion 534. A ce moment, le diviseur émet un signal de sortie indiquant (Dvl/Dtî) = (Vwl - Vw2)/(tI - t2). Par conséquent, selon le signal de sortie du diviseur (Dv /DtQ), l'inclinaison de décélération de la vitesse de

rotation de la roue est établie dans ltintégrateur 532.

L'intégrateur 532 produit le signal en rampe eL ayant une constante (Dvl/Dtl) pour augmenter la valeur de sortie

du signal en rampe.

Par ailleurs, immédiatement après le temps t1 le générateur 508 produit les signaux d'horloge S1, S2 et S au temps ti. Le signal S1 est appliqué aux circuits 518 et 520 d ' échantillonnage et de maintien pour changer leur mode de fonctionnement entre l'échantillonnage et le maintien. En réponse au signal d'horloge S1 > le circuit 520 échantillonne la vitesse de rotation Vw2 pendant le temps t2 à t' et émet une valeur constante 2 2 de signal indiquant la valeur échantillonnée Vw2. Le circuit 518 reçoit séquentiellement la vitesse Vw de rotation de la roue déterminée par le capteur 22 pour émettre la valeur correspondante à sa sortie. Par conséquent, la valeur constante Vw2 à la sortie du circuit 520 est appliquée au circuit de -soustraction 542. Le circuit 542 soustrait la valeur eL de la valeur reçue Vw2 pour

* obtenir la vitesse de rotation voulue Vw0.

Entretemps, le signal d'horloge S2 est appliqué au changeur de poles 522 pour changer les positions des commutateurs Swi et Sw2. Par l'opération de commutation du changeur de pôles 522, le circuit 518 est commuté à la borne du circuit de soustraction 524 pour être relié du côté plus au côté moinsetleciit d'édiaTet de martien 520 est commuté pour contacter la borne côté plus du circuit de soustraction. Par conséquent, l'opération de soustraction exécutée par le circuit 524 est changée et on obtient ainsi Dv = (V.2 - V. Par ailleurs, le signal d'horloge S3 rétablit le temporisateur 526 pendant son temps de montée et-rend de nouveau le temporisateur opératif pour mesurer de nouveau le temps à partir de t' jusqu'au temps suivant de la détection de la crête Fmx du coefficient de frottement. Ainsi, par le temporisateur 526, l'intervalle Dt entre la présence des crêtes du coefficient de

frottement peut être déterminé.

En répétant ltopération ci-dessus pour déterminer la vitesse de rotation voulue VwO 5 les roues menantes sont contrôlées avec précision et de façon satisfaisante contre le dérapage selon la variation du coefficient de frottement entre la bande de roulement et la surface de

la route.

En se référant maintenant à la figure 10, elle illustre une modification du mode de réalisation qui précède du système de contrôle des freins selon la présente

invention. Dans cette modification, un moyen de rétablisse-

ment pour rétablir le fonctionnement du générateur de

signaux de contrôle du moyen de mise en action est prévu.

Sur la figure 10, les repères 60 et 62 désignent respecti-

vement le détecteur d'état d'accélération de la roue correspondant au même élément 28 de la figure 1 et le

détecteur du rapport d'accélération de la roue correspon-

dant au même élément 30 de la figure 1. Les deux détecteurs et 62 fonctionnent de la même façon que les éléments correspondants du mode de réalisation qui précède. En effet, ces détecteurs 60 et 62 respectivement déterminent le rapport d'accélération aw et compaet le rapport d'accélération déterminé à des valeurs prédéterminées a1 et a20 Le détecteur 60 et le détecteur 62 produisent chacun un signal de sortie e1 et e2 quand le rapport d'accélération aw devient égal ou supérieur à la valeur prédéterminée respective e et e2. La porte ET 64 traite les signaux e1 et e2 à la sortie des détecteurs pour obtenir une valeur de sortie e5 3 En réponse au signal e3, le moyen 66 de détermination d'inclinaison de décélération devient opératif. Le fonctionnement du moyen 66 est sensiblement le même que celui des figures 1 et 8. Par ailleurs, le générateur 68 de signaux de commande de mise en action devient opératif en réponse au signal e1 à la sortie du détecteur pour arrêter la détente de la pression de freinage et la maintenir à un niveau constant. Un moyen de rétablissement ou remise à zéro 70 est relié au moyen de détermination 66 pour produire une commande de rétablissement er en réponse

à l'émission d'une inclinaison de décélération déterminée.

La commande er est appliquée au détecteur 60 d'état d'accélération de la roue. La commande er sert de signal de commutation pour faire passer le niveau du signal e1 à la sortie du détecteur à un état bas pour inactiver le générateur 68 de signaux de contrôle de mise en action afin d'arrêter le signal de ce générateur pour maintenir constante la pression de freinage et produire un signal

de contrôle pour récupérer la pression de freinage.

Pour détecter l'émission de l'inclinaison de décélération déterminée dans le moyen de détermination 66, il y a plusieurs façons. Bien entendu, il est possible de détecter l'émission de l'inclinaison de décélération de toute façon appropriée. Cependant, dans le mode de réalisation préféré, l'état de l'émission de l'inclinaison de décélération est détecté par le signal d'horloge S4 Dans le cas o l'on utilise le signal d'horloge S4, la valeur du signal est différenciée et module ainsi la

commande de rétablissement.

La figure 11 montre une modification du système de commande des freins de la figure 10. Dans ce mode de réalisation, le moyen de rétablissement est relié à la porte ET 82. Comme dans les modes de réalisation qui précèdent, la porte 82 produit un signal de sortie e3

247 0O

basé sur les signaux e e t e2 à la sortie des détecteurs, qui sont respectivement appliqués par le détecteur 84 d'état d'accélération et le détecteur 86 de rapport d'accélération. En réponse au signal e3 à la sortie de la porte ET, le moyen de rétablissement produit une commande de rétablissement er r La commande er est appliquée au détecteur d'état d'accélération 84 pour le rétablir. En faisant chuter le niveau de sortie du détecteur 84, le générateur de signaux de contrôle de mise en action88aria le fonctionnement pour détendre la pression des freins0 La figure 12 montre une modification de la construction du circuit du détecteur 60 ou 84 d'état d'accélération afin de pouvoir l'appliquer au système des figures1Oetll. Comme on peut le voir en se référant à la figure 12, le détecteur d'état d'accélération 84 se compose généralement d'un circuit de différenciation 90 se composant d'un condensateur C1, d'une résistance R1 et d'un amplificateur A1, et d'un comparateur 91 se composant d'un amplificateur Ak2 Dans la modification représentée, une bascule ou flip=flop 94 est reliée à l'amplificateur A2

du comparateur 92.

La bascule 94 est établie en réponse à un signal au niveau haut à la sortie du comparateur 92 et est rétablie en réponse à la commande de rétablissement er appliquée

par le moyen de rétablissement 70 des figures 10 ou 11.

Ainsi, en réponse à la commande de rétablissement er 1 le niveau de sortie du détecteur d'état d'accélération passe à l'état bas pour inactiver le générateur de signaux de

contrôle de mise en action.

Sur la figure 13 est illustrée la variation de la pression de freinage contrôlée.par le système de contrôle des freins des figures 10 et 11, et en relation avec la vitesse de rotation Vw de la roue, le rapport d'accélération aw, la sortie du détecteur e1, la sortie e5 de la porte ET et la commande de rétablissement e r Quand le rapport d'accélération aw dépasse la valeur prédéterminée a,, le signal e1 est émis à la sortie du détecteur d'état d'accélération. En réponse au signal e1, le générateur de signaux de contrôle de mise en action produit le signal de contrôle et l'applique au moyen de mise en action. Ainsi, le moyen de mise en action maintient la pression de freinage à un niveau constant. En réponse à une chute du signal e3 à la sortie de la porte ET, le moyen de rétablissement émet la commande de rétablissement er qui est appliquée au détecteur d'état d'accélération Par la commande er, le détecteur d'état d'accélération se trouve en position rétablie et ainsi son signal de sortie- e1 passe à un niveau bas. Par la chute du niveau du signal e1 à la sortie du détecteur, le générateur de signaux de contrôle de mise en action devient inopératif pour arrêter l'émission du signal de contrôle. Ainsi, la pression de freinage reprend son effet sur le cylindre

de la roue pour appliquer le frein.

Dans ces modes de réalisation, comme la pression de freinage est récupérée en réponse à la détermination de l'inclinaison de décélération ou la chute de la pression de freinage à moins de la valeur prédéterminée a2 dÈ déibcteur du rapport d'accélération, la pression de freinage est récupérée plus rapidement qu'avec le mode de réalisation qui précède. Par conséquent, même si le coefficient de frottement entre la bande de roulement et la surface de la route est assez important, cela peut efficacement et de façon satisfaisante empêcher-le véhicule de se déplacer

sans application du frein.

En se référant maintenant aux figures 14 et 15, elles illustrent un autre mode de réalisation du système de contrôle des freins selon l'invention. Dans le mode de réalisation représenté, plusieurs valeurs différentes d'inclinaison de décélération sont pré-établies. L'une des inclinaisons est choisie de façon à correspondre

à la vitesse de rotation de la roue.

Le moyen de détermination de la vitesse de rotation voulue détermine la vitesse de rotation voulue en se basant sur

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l'inclinaison de décélération choisie. Comme le système de contrôle des freins du mode de réalisation représenté

comporte des éléments communs aux autres modes de réalisa-

tion, certains de ces éléments communs ont été omis de la figure 140 Par conséquent9 on débutera l'explication à la porte ET 100 qui fonctionne sensiblement comme celles des modes de réalisation qui précèdent. En effet, en réponse

au signal e1 à la sortie du détecteur d'état d'accéléra-

tion et au signal e2 à la sortie du détecteur de rapport d'accélération, la porte ET émet un signal de sortie e 3 Le signal e3 est appliqué à un générateur 104 de signaux de référence. En réponse au signal e3 2 le générateur 104 produit diverses valeurs de signaux OG à 0,8G. Ces signaux OG à 0,8G, comme on peut le voir sur la figure 15, indiquent respectivement des valeurs pré-établies de l'inclinaison de décélération de la vitesse de rotation de la roue. Les signaux OG à 0,8G sont indiqués à un comparateur 106. En

même temps, un signal appliqué par le moyen de détermina-

tion de la vitesse de rotation de la roue et indiquant la

vitesse déterminée Vtq est appliqué au comparateur 106.

Dans le comparateur, le signal V. est comparé auxsignaux OG à 0,8G. Le comparateur choisit la Valeur des signaux OG à 0,8G qui est la plus proche de la valeur du signal V. e Ainsi, le signal indiquant une vitesse de rotation voulue et souhaitée V wo peut être appliqué au moyen de contrôle

de dérapage de la roue menante.

Avec ce mode de réalisation, construit comme

ci-dessus, la structure du système peut être plus sim-

plifiée. En supposant que le frein est appliqué et que le rapport de décélération DVw/Dt de la vitesse de rotation de la roue devient égal ou supérieur à la valeur prédéterminée Vétablie au temps t1, le détecteur d'état de décélération produit le signal e1. En réponse au signal e1, le générateur 104 de signaux de référence produit diverses valeurs des signaux OG à 098G. A ce moment, le comparateur 106 est maintenu en position inopérative. Avec le comparateur 106 inopératif, la vitesse

de rotation voulue V pour le premier cycle de l'opéra-

wO tion de contrôle de dérapage n'est pas appliquée au système de contrôle de dérapage. Cependant, comme on l'a indiqué ci-dessus, les cycles de contrôle de dérapage pour les roues menantes et menées sont sensiblement différents et le contrôle de dérapage pour la roue menante est en retard par rapport à la roue menée, il n'y a donc pas de

problème dû à une position inopérative du comparateur.

Mais si nécessaire, le moyen d'établissement d'inclinaison de décélération initiale qui se compose comme on l'a

indiqué précédemment, peut être prévu dans le système.

En réponse au signal e3 à la sortie de la

porte ET au temps t2, le comparateur 106 devient opératif.

Le comparateur 106 compare le signal Vw2 indiquant la vitesse de rotation de la roue au temps t2 aux signaux OG à 0,8G précédemment produits en réponse au premier signal e1 et réduit respectivement sa valeur selon

l'écoulement du temps à une allure respective donnée.

Comme on peut le voir sur la figure 15, si la valeur du signal VW est entre les valeurs des signaux 0,3G et 0,4G, le comparateur 106 émet un signal de sortie indiquant l'inclinaison de décélération correspondant à une valeur de 0,3G ou 0,4G. Ainsi, en se basant sur l'inclinaison déterminée de décélération, le moyen 108 de détermination de la vitesse de rotation voulue détermine la vitesse de

rotation voulue VW0.

Comme il répond au premier signal e1, le générateur 104 de signaux de référence produit des signaux OG à 0,8G en réponse au second signal e2. Ces signaux QG à 0,8G sont utilisés dans le cycle suivant de l'opération

de contrôle de dérapage.

A partir de la troisième opération de contrôle de dérapage, chaque circuit du moyen de détermination de la vitesse de rotation voulue de la roue répète la même fonction que Ébs seccn b opération de contrôle de dérapage

24700'

expliquée ci-dessus., Comme on l'a décrit ci-dessus, comme le système de contrôle des freins selon la présente invention fait varier la vitesse derotation voulue de la roue selon la variation du frottement entre la bande de roulement et la surface de la route pendant l'opération de contrôle de dérapage, la variation du coefficient de frottement étant déterminée en détectant le rapport deaccélération de la vitesse de rotation de la roue, même quand le frottement varie remarquablement pendant une condition de freinage, la vitesse de rotation de la roue est décélérée au rapport le plus efficace pour décélérer efficacement et de façon

satisfaisante le véhicule.

Il sera préférable de détecter la variation du rapport d'accélération des roues menées pour contrôler en dérapage la roue menantes, car le cycle de dérapage de la roue menée est considérablement plus rapide que celui de la roue menante. Cela aidera à augmenter la précision

de la détection de la crête du coefficient de frottement.

Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple0 En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en

oeuvre dans le cadre de la protection comme revendiquée.

Claims (8)

R E V E N D I C A T I 0 N S ___________________________

1.- Système de contrôle des freins pour un véhicule automobile afin de contrôler l'application et la détente de la pression de freinage appliquée à un dispositif de freinage de chaque roue du véhicule afin d'empêcher le véhicule de déraper, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier moyen (22) pour déterminer la vitesse de rotation de la roue et produire un premier signal (Vw) indiquant ladite vitesse déterminée; un second moyen (30) pour déterminer un-rapport d'accélération basé sur la vitesse déterminée de rotation et comparer le rapport d'accélération déterminé à une valeur prédéterminée pour produire un second signal quand le rapport déterminé d'accélération est égal ou supérieur à ladite valeur prédéterminée; un troisième moyen (52) sensible audit second signal pour maintenir la valeur dudit premier signal pour chaque cycle de l'opération de contrôle de dérapage, afin de déterminer un rapport de décélération de la vitesse de rotation de la roue en se basant sur la valeur maintenue dudit premier signal produit au cycle courant et au cycle immédiatement précédent de l'opération de contrôle de dérapage et l'intervalle entre lesdits secondssignaux, pour déterminer un signal en rampe indiquant la vitesse de

rotation en décélération dans le cycle suivant de l'opéra-

tion de contrôle de dérapage en se basant sur le rapport de décélération déterminé et pour déterminer la vitesse de rotation voulue en soustrayant la valeur dudit signal en rampe de la valeur dudit premier signal; et

un quatrième moyen (3) pour contrôler l'applica-

tion et la détente de la pression de freinage au cylindre d'une roue en se basant sur lesdits premier et troisième -signaux, ledit quatrième moyen servant à détendre la pression quand la valeur de-la vitesse de rotation de la roue baisse jusqu'à une valeur égale ou inférieure à la

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vitesse de rotation voulue, et servant à réappliquer la pression quand ladite vitesse de rotation de la roue

devient égale ou supérieure à la vitesse du véhicule.

2&- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second moyen précité comprend. un premier détecteur (28) pour déterminer le

rapport d'accélération en se basant sur la vitesse déter-

minée de rotation de la roue et comparer le rapport

déterminé d'accélération à une première valeur prédéterminée-

ledit premier détecteur produisant un premier signal (e1)qmid le rapport d'accélération est égal ou supérieur à la première valeur prédéterminée, un second détecteur (30) pour déterminer le rapport d'accélération en se basant sur la vitesse de rotation déterminée de la roue et comparant le rapport

déterminé d 9 accélération à une seconde valeur prédéter-

minée. ledit second détecteur produisant un second signal (e2) lorsque le rapport d'accélération est égal ou supérieur à la seconde valeur; et une porte ET (32) recevant les premier et second signaux et produisant un signal de commande pour rendre

le troisième moyen précité opératif.

3.- Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que la seconde valeur prédéterminée précitée est

supérieure à la première.

4.- Système selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend de plus un moyen sensible au second signal précité pour arrêter la détente de la pression de freinage et maintenir ladite

pression à un niveau constant.

5.- Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen précité pour arrêter la détente de la pression de freinage comporte un moyen de rétablissement (70) pour rétablir le fonctionnement dudit moyen, ledit moyen de rétablissement étant sensible à une commande de blocage de la première valeur de signal pour rendre le troisième moyen précité opératif afin de bloquer ladite

première valeur de signal.

6.- Système selon l'une quelconque des

revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le troisième

moyen précité comprend un premier circuit pour recevoir le premier signal précité et maintenir sa valeur en réponse à un signal d'horloge; un second circuit (508) pour recevoir le cinquième signal du cinquième moyen et produire le signal d'horloge en réponse audit cinquième signal afin de rendre ledit premier circuit opératif pour maintenir la valeur du signal; un troisème circuit pour mesurer un intervalle entre lesdits cinquièmes signaux; un quatrième circuit (518, 520) pour déterminer la différence des valeurs des premiers signaux courant et immédiatement précédent maintenus dans ledit premier circuit et pour obtenir un rapport de décélération de la vitesse de rotation de la roue basé sur la différence déterminée et la mesure de l'intervalle par ledit troisième circuit; un cinquième circuit (532) pour déterminer une valeur du signal en rampe en se basant sur le rapport déterminé de décélération de la vitesse de rotation de la roue; et un sixième circuit (542) pour déterminer la vitesse de rotation voulue de la roue en soustrayant la valeur du signal en rampe de la valeur du premier signal

courant maintenu dans ledit premier circuit.

7.- Système selon la revendication 6,caractérisé en ce que le troisième moyen précité comprend de plus un septième circuit (26) pour pré-établir un rapport initial de décélération de la vitesse de rotation de la roue pour le premier cycle d'opération de contrôle de dérapage et produire un signal d'un rapport pré-établi de décélération; et un huitième circuit pour sélectivement appliquer les signaux produits dans le quatrième circuit (518, 520) précité et ledit septième circuit au cinquième circuit (532) précité, ledit huitième circuit servant à appliquer le signal dudit septième circuit en réponse au premier des cinquièmes signaux et servant à commuter le signal d'entrée dudit huiîème circuit audit quatrième circuit en réponse au second des cbqyièmes signaux, 8.- Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le quatrième circuit précité comprend une paire de circuits d'échantillonnage et de maintien (518, 520) opérant alternativement pour échantillonner et maintenir le premier signal précité, l'un émettant un signal de sortie correspondant au premier signal maintenu du cycle immédiatement précédent de l'opération de contr le de

dérapage et l'autre émettant un signal de sortie corres-

pondant au premier signal courant appliqué, un circuit de commutation (522) pour sélectivement appliquer le premier signal à l'un desdits circuits d'échantillonnage et de maintien et un diviseur (528) recevant les signaux de sortie desdits circuits d'échantillonnage et de maintien, soustrayant la valeur de sortie correspondant au premier signal maintenu de la valeur de sortie correspondant au premier signal appliqué et divisant la différence des signaux de sortie obtenus par soustraction par la valeur du cinquième signal appliqué par le troisihne circuit

précité.

9.- Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que le circuit de commutation précité sert à commuter le fonctionnement des circuits d'échantillonnage et de maintien précités en réponse au signal d'horloge appliqué par le second circuit précité, - Procédé pour contrôler l'application et la détente de la pression de freinage à un dispositif de freinage de chaque roue d'un véhicule automobile afin d'empêcher ledit véhicule de déraper et de diminuer ainsi la distance de freinage, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de: dé-terminer la vitesse de rotation de la roue et produire un premier signal l'indiquant; déterminer le rapport d'accélération de la vitesse de rotation de la roue en se basant sur la valeur dudit premier signal et effectuer la discrimination pour savoir si ledit rapport déterminé d'accélération est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée; produire un second signal quand ledit rapport déterminé d'accélération est égal ou supérieur à ladite valeur prédéterminée; déterminer la vitesse de rotation voulue de la roue en réponse audit second signal en se basant sur une différence des valeurs dudit premier signal bloqué en réponse à l'émission desdits seconds signaux, comparer la vitesse de rotation voulue de la roue à la vitesse réelle de la roue représentée par ledit premier signal; et contrôler l'application et la détente de la pression de freinage au dispositif de freinage de chaque

roue du véhicule selon le résultat de l'opération de -

comparaison de la vitesse de rotation voulue et de la

vitesse de rotation réelle de la roue.

11.- Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que la détermination d'une valeur du signal en rampe de la valeur pré-établie est effectuée en réponse à un premier signal d'horloge produit en réponse à la détection d'une première crête d'un coefficient de frottement et s'arrête en réponse à un second signal d'horloge produit en réponse à une seconde crête d'un

coefficient de frottement.