JPS6181261A - アンチスキツドシステムにおける油圧制御方法 - Google Patents
アンチスキツドシステムにおける油圧制御方法Info
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- JPS6181261A JPS6181261A JP20253584A JP20253584A JPS6181261A JP S6181261 A JPS6181261 A JP S6181261A JP 20253584 A JP20253584 A JP 20253584A JP 20253584 A JP20253584 A JP 20253584A JP S6181261 A JPS6181261 A JP S6181261A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は車両制動時の車輪ロックを解消するためのアン
チスキッドシステムにおける油圧制御方法に関する。
チスキッドシステムにおける油圧制御方法に関する。
アンチスキッドシステムは、車両制動時において生ずる
ここのある車輪ロックの問題を、まず過大ブレーキ力の
低減のためにブレーキ油圧の減圧を行なわせ、次いで減
圧によって車輪速度が回復すると、制動距離の延伸防止
のためにブレーキ油圧を再加圧するという基本的構成を
もっている。
ここのある車輪ロックの問題を、まず過大ブレーキ力の
低減のためにブレーキ油圧の減圧を行なわせ、次いで減
圧によって車輪速度が回復すると、制動距離の延伸防止
のためにブレーキ油圧を再加圧するという基本的構成を
もっている。
つまシ、かかるシステムによって、制動時における車輪
制動力の過不足に伴なう問題を、制動中の車輪と路面の
摩擦状態（以下なじみ状態という）を勘案しつつ出来る
だけ抑制しようとするものであシ、一般的な乾燥路面で
は車輪と路面の十分ななじみ状態が得られるために制動
力過大な状態は殆ど現出せず、他方部れた路面、雪路等
の低摩擦係数の路面（以下低μ路面という）で現出する
ことがある制動力過大状態に伴なった車輪ロック防止の
ためＫ、かかるシステムは有効に機能する。
制動力の過不足に伴なう問題を、制動中の車輪と路面の
摩擦状態（以下なじみ状態という）を勘案しつつ出来る
だけ抑制しようとするものであシ、一般的な乾燥路面で
は車輪と路面の十分ななじみ状態が得られるために制動
力過大な状態は殆ど現出せず、他方部れた路面、雪路等
の低摩擦係数の路面（以下低μ路面という）で現出する
ことがある制動力過大状態に伴なった車輪ロック防止の
ためＫ、かかるシステムは有効に機能する。
ところで、以上のことからも明らかであるように、アン
チスキッドシステムで制御されるブレーキ油圧は車輪と
路面のなじみ状態このバランスを考慮したものであシ、
路面状態が様々に変化して一定で々いことからすれば、
油圧制御の特性を機械的に一定なものとすることは好ま
しくない。例えば、比較的高μな路面に合わせて油圧制
御特性を決めると低μ路面では再ロックを生じ易く、反
対に低μ路に制御特性を合わせれば高μ路では制動力不
足を招くからである。
チスキッドシステムで制御されるブレーキ油圧は車輪と
路面のなじみ状態このバランスを考慮したものであシ、
路面状態が様々に変化して一定で々いことからすれば、
油圧制御の特性を機械的に一定なものとすることは好ま
しくない。例えば、比較的高μな路面に合わせて油圧制
御特性を決めると低μ路面では再ロックを生じ易く、反
対に低μ路に制御特性を合わせれば高μ路では制動力不
足を招くからである。
そこで従来よシ、異なる路面μに合わせて例えばブレー
キ油圧の再加圧特性を選択できるようＫするものも提案
されている。具体的には、水銀スイッチ等を利用した車
体の減速度を検知する機構を設け、再加圧時のブレーキ
油圧上昇勾配を急・緩に切換えるようにしたものなどで
ある。
キ油圧の再加圧特性を選択できるようＫするものも提案
されている。具体的には、水銀スイッチ等を利用した車
体の減速度を検知する機構を設け、再加圧時のブレーキ
油圧上昇勾配を急・緩に切換えるようにしたものなどで
ある。
しかし、このような従来方式のものでは、制動途中での
路面状況の急変に対処できないことと、油圧上昇勾配の
選択が減速度検知機構の機能によって制約されるなどの
ために、一層迅速かつ高精度の制御を行なう上には限界
があった。
路面状況の急変に対処できないことと、油圧上昇勾配の
選択が減速度検知機構の機能によって制約されるなどの
ために、一層迅速かつ高精度の制御を行なう上には限界
があった。
本発明は、前記した問題に鑑み、車輪と路面のなじみ状
態を、ブレーキ油圧再加圧時における車輪速度の変化量
として直接的に検出し、この検出変化量をパラメータと
して、ブレーキ油圧の再加圧時の上昇勾配を適正に決定
するようＫした油圧制御方法の提供を目的とする。
態を、ブレーキ油圧再加圧時における車輪速度の変化量
として直接的に検出し、この検出変化量をパラメータと
して、ブレーキ油圧の再加圧時の上昇勾配を適正に決定
するようＫした油圧制御方法の提供を目的とする。
また本発明の他の目的は、ブレーキ油圧の再加圧過程に
おいて路面状況が変化した場合例、この変化に応じて好
ましい油上昇勾配を再選択できる油圧制御方法を提供す
るところＫある。
おいて路面状況が変化した場合例、この変化に応じて好
ましい油上昇勾配を再選択できる油圧制御方法を提供す
るところＫある。
また本発明の別の目的は、前記車輪速度の検出変化量に
基づいて、車輪の再ロツク検出を路面状況に対応して行
々えるようにした油圧制御方法を提供するところにある
。
基づいて、車輪の再ロツク検出を路面状況に対応して行
々えるようにした油圧制御方法を提供するところにある
。
而して前記した目的を達成するためになされた本願第一
番目の発明の要旨とするところは、制動時の車輪ロック
発生臨界を定める疑似車輪速度信号を目安として発生ｐ
ツク解消のためにブレーキ油圧を減圧させ、減圧後の車
輪速度回復に応じ油圧源から増圧弁を介しブレーキ油圧
を再加圧させるアンチスキッドシステムにおいて、車輪
速度の極小値からの回復過８に車輪速度の測定時間域を
設定して、路面μに関係する車輪速度変化量を検出し、
この検出変化量に応じて前記増圧弁の開／閉比率による
ブレーキ油圧再加圧時の適正平均上昇勾配を決定するこ
とを特徴とするアンチスキッドシステムの油圧制御方法
にある。
番目の発明の要旨とするところは、制動時の車輪ロック
発生臨界を定める疑似車輪速度信号を目安として発生ｐ
ツク解消のためにブレーキ油圧を減圧させ、減圧後の車
輪速度回復に応じ油圧源から増圧弁を介しブレーキ油圧
を再加圧させるアンチスキッドシステムにおいて、車輪
速度の極小値からの回復過８に車輪速度の測定時間域を
設定して、路面μに関係する車輪速度変化量を検出し、
この検出変化量に応じて前記増圧弁の開／閉比率による
ブレーキ油圧再加圧時の適正平均上昇勾配を決定するこ
とを特徴とするアンチスキッドシステムの油圧制御方法
にある。
本発明において、特定の測定時間域で検出された車輪速
度の変化に基づく油圧上昇勾配の決定は、好ましくは、
検出変化量の大きさに対応するようにマイクロコンピュ
ータによりｎ段階の上昇勾配モードを予め設定しておき
、検出変化量に応じてモードを選択する方式とすること
がよい。この場合、選択モードにより前記増圧弁の開／
閉比率が定まる。増圧弁の開／閉比率は、開時間Ｔ１
と閉時間Ｔ２とを夫々独立に変化するようＫさせてもよ
いし、開・閉−サイクルを一定時間としてこのうちの開
時間を変化させるよう例してもよく、要は増圧弁の開／
閉によシ定まる平均油圧上昇勾配が定まればよいのであ
る。
度の変化に基づく油圧上昇勾配の決定は、好ましくは、
検出変化量の大きさに対応するようにマイクロコンピュ
ータによりｎ段階の上昇勾配モードを予め設定しておき
、検出変化量に応じてモードを選択する方式とすること
がよい。この場合、選択モードにより前記増圧弁の開／
閉比率が定まる。増圧弁の開／閉比率は、開時間Ｔ１
と閉時間Ｔ２とを夫々独立に変化するようＫさせてもよ
いし、開・閉−サイクルを一定時間としてこのうちの開
時間を変化させるよう例してもよく、要は増圧弁の開／
閉によシ定まる平均油圧上昇勾配が定まればよいのであ
る。
なお、一般的には、増圧弁として用いられる電磁弁の応
答特性からして、開閉切換えの時間的制約、電磁弁の耐
久性を考慮し、開時間Ｔ１と共に閉時間Ｔ２を可変させ
る（−サイクル時間も変化）ことで開／閉比率を変化さ
せることがよい。油圧再加圧過程での車輪速度の変化を
検出する測定時間域は、一般的にはその初期と一定時間
後の２回程度設定することで本発明の目的は好ましく達
成される。
答特性からして、開閉切換えの時間的制約、電磁弁の耐
久性を考慮し、開時間Ｔ１と共に閉時間Ｔ２を可変させ
る（−サイクル時間も変化）ことで開／閉比率を変化さ
せることがよい。油圧再加圧過程での車輪速度の変化を
検出する測定時間域は、一般的にはその初期と一定時間
後の２回程度設定することで本発明の目的は好ましく達
成される。
また以上の油圧上昇勾配の選択決定と共に、本願第２番
目の発明においては、車輪ロック発生臨界を定める疑似
車輪速度信号を、路面μに関係する直前の前記検出変化
量に基づいて修正し、車輪再ロックの検出はこの修正疑
似車輪速度信号を目安として行なうことによって、ブレ
ーキ油圧の減圧開始を高μ路面では遅く、低μ路面では
早く行なわせることができるという特徴もある。
目の発明においては、車輪ロック発生臨界を定める疑似
車輪速度信号を、路面μに関係する直前の前記検出変化
量に基づいて修正し、車輪再ロックの検出はこの修正疑
似車輪速度信号を目安として行なうことによって、ブレ
ーキ油圧の減圧開始を高μ路面では遅く、低μ路面では
早く行なわせることができるという特徴もある。
前記における疑似車輪速度信号は、例えば、車輪速度に
比べて一定値ΔＶ、だけ小さく、かつ車輪速度の降下と
共に降下するが、降下率の上限ｋｖ−ｔが定められてい
る信号として与えられ、これらのΔｖ１および又はｋｖ
を、直前において検出された車輪速度の変化量に基づい
て、高μ路面検出ではΔＶ、、ｋｖを大きい値に、低μ
路面検出ではΔｖ１゜ｋｖを小さい値に修正する。した
がって高μ路面に比べて低μ路°では、車輪再ロックの
検出が早めに行なわれて、ブレーキ油圧の減圧によシ車
輪速度の必要以上の降下が抑制される。
比べて一定値ΔＶ、だけ小さく、かつ車輪速度の降下と
共に降下するが、降下率の上限ｋｖ−ｔが定められてい
る信号として与えられ、これらのΔｖ１および又はｋｖ
を、直前において検出された車輪速度の変化量に基づい
て、高μ路面検出ではΔＶ、、ｋｖを大きい値に、低μ
路面検出ではΔｖ１゜ｋｖを小さい値に修正する。した
がって高μ路面に比べて低μ路°では、車輪再ロックの
検出が早めに行なわれて、ブレーキ油圧の減圧によシ車
輪速度の必要以上の降下が抑制される。
なお、本発明方法が適用される車両は、例えば、ブレー
キ油圧の発生源であるマスクシリンダ等とブレーキ装置
の間に、これらの連通を遮断する遮断弁を有すると共に
、ブレーキ装置側の経路に対して、ブレーキ油圧を減圧
させる減圧装置、およびアキュームレータ等の油圧源か
ら電磁的に開閉される増圧弁を介してブレーキ油圧を伝
える増圧装置を有する車両として構成されたものを挙げ
るととができる。
キ油圧の発生源であるマスクシリンダ等とブレーキ装置
の間に、これらの連通を遮断する遮断弁を有すると共に
、ブレーキ装置側の経路に対して、ブレーキ油圧を減圧
させる減圧装置、およびアキュームレータ等の油圧源か
ら電磁的に開閉される増圧弁を介してブレーキ油圧を伝
える増圧装置を有する車両として構成されたものを挙げ
るととができる。
以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
なお以下の実施例において用いられたアンチスキッドシ
ステムは、油圧入力機器（例えばマスクシリンダ）とブ
レーキ装置の間に常開型の増圧弁を介設すると共に、ブ
レーキ装置経路には常閉型の減圧弁を介して減圧装置を
配置した構成のものであシ、増圧弁は信号Ｓ１の久方に
よって閉路され、減圧弁は信号Ｓ２の久方によって開路
されるようＫなっている。
ステムは、油圧入力機器（例えばマスクシリンダ）とブ
レーキ装置の間に常開型の増圧弁を介設すると共に、ブ
レーキ装置経路には常閉型の減圧弁を介して減圧装置を
配置した構成のものであシ、増圧弁は信号Ｓ１の久方に
よって閉路され、減圧弁は信号Ｓ２の久方によって開路
されるようＫなっている。
第１図において上段は車輪速度等の変化状態を示し、中
段は信号ｓ、、ｓ、のオン、オフ状態を示し、更に下段
はブレーキ油圧の変化特性を示している。
段は信号ｓ、、ｓ、のオン、オフ状態を示し、更に下段
はブレーキ油圧の変化特性を示している。
図においてＶＷは車輪速度の信号を示し、車輪に増付け
たスピードセンサからの信号によシ取り出される。ｖｖ
は車体速度の信号を示す。
たスピードセンサからの信号によシ取り出される。ｖｖ
は車体速度の信号を示す。
本例では、まず車両制動の開始（時点ｔｏ ）Ｋよって
、ブレーキ油圧が上昇し、このときに路面μが小さいた
めに車輪ロックの傾向が現われると、車輪速度ＶＷの降
下率がある一定値−ｇｃを下回ったことで図示しない制
御回路が信号Ｓｌを出力し、ブレーキ油圧の上昇をカッ
トさせる（時点ｔｓ）。
、ブレーキ油圧が上昇し、このときに路面μが小さいた
めに車輪ロックの傾向が現われると、車輪速度ＶＷの降
下率がある一定値−ｇｃを下回ったことで図示しない制
御回路が信号Ｓｌを出力し、ブレーキ油圧の上昇をカッ
トさせる（時点ｔｓ）。
次ぎＫこのブレーキ油圧の上昇カットでもなお車輪速度
ｖｗが降下し、疑似車輪速度Ｖ、と比べてＶＷ≦ｖＴ、
となったとき（時点ｔｚ ）Ｋ、更に信号Ｓ、を制御
回路が出力してブレーキ油圧を降下させる。
ｖｗが降下し、疑似車輪速度Ｖ、と比べてＶＷ≦ｖＴ、
となったとき（時点ｔｚ ）Ｋ、更に信号Ｓ、を制御
回路が出力してブレーキ油圧を降下させる。
前記疑似車輪速度ｖＴ１は、車輪速度ｖｖ叱べてΔｖ１
だけ小さい値でこのｖｗに追随するが、時間の経過と共
に降下する降下率の上限がｋｖ（ｏ＜ｋｖ〈１）として
与えられたｖ、＝ｖＷ−Δｖｌ−ｋｖ−ｔ テある。
だけ小さい値でこのｖｗに追随するが、時間の経過と共
に降下する降下率の上限がｋｖ（ｏ＜ｋｖ〈１）として
与えられたｖ、＝ｖＷ−Δｖｌ−ｋｖ−ｔ テある。
ブレーキ油圧の降下により、車輪速度ｖｗＨある極小値
ｖＬＰを経て回復に向う。そして本例では、この極小値
ｖＬＰにある一定値Δｖ２と加えた疑似信号ｖＴ２と、
前記車輪速度ＶＷを比較し、ｖｗ≧ｖＴ２となったとき
（時点ｔｓ ）以後においてブレーキ油圧の再加圧を
行々わせる。このブレーキ油圧の再加圧は、後記するよ
うに車輪速度の検出変化量に基づいて選択されたモード
に基づいて行なわれるものでアシ、本例では、再加圧の
初期にＴ０時間の油圧ホールドステージ（信号Ｓｌオン
、信号Ｓ２オフ）をもち、この後にＴ１時間の増圧ステ
ージ（信号Ｓｌオフ、信号Ｓ２オフ）、１２時間のホー
ルドステージ（信号８１オン、信号８２オフ）を−サイ
クルとしてこれが繰り返えれるよう釦なっている。そし
てこれらのＴ１１Ｔ、時間の長さに応じてブレーキ油圧
は段階的に上昇され、その程度によりブレーキ油圧再加
圧の平均上昇勾配が決まる。
ｖＬＰを経て回復に向う。そして本例では、この極小値
ｖＬＰにある一定値Δｖ２と加えた疑似信号ｖＴ２と、
前記車輪速度ＶＷを比較し、ｖｗ≧ｖＴ２となったとき
（時点ｔｓ ）以後においてブレーキ油圧の再加圧を
行々わせる。このブレーキ油圧の再加圧は、後記するよ
うに車輪速度の検出変化量に基づいて選択されたモード
に基づいて行なわれるものでアシ、本例では、再加圧の
初期にＴ０時間の油圧ホールドステージ（信号Ｓｌオン
、信号Ｓ２オフ）をもち、この後にＴ１時間の増圧ステ
ージ（信号Ｓｌオフ、信号Ｓ２オフ）、１２時間のホー
ルドステージ（信号８１オン、信号８２オフ）を−サイ
クルとしてこれが繰り返えれるよう釦なっている。そし
てこれらのＴ１１Ｔ、時間の長さに応じてブレーキ油圧
は段階的に上昇され、その程度によりブレーキ油圧再加
圧の平均上昇勾配が決まる。
この平均上昇勾配は、前記おいて選択されるモードをい
くつ設けるかで様々に設定することができ、例えばＴ１
時間を一定にして１２時間を可変とする。’ｒ、、’ｒ
、時間をいずれも可変とする等の手法によって決められ
るが、一般的には平均上昇勾配を示す特性線（図示せず
）ＶＣできるだけ近似しているととが好ましいから、増
圧弁の電磁的応答性、耐久性等を考慮した上でＴＩ＋Ｔ
！時間を短かく（数ｍ秒〜数十ｍ秒）設定して−サイク
ルを定めることがよい。なお、前記の１０時間は、後記
する車輪速度の検出変化量で推定される路面μに対し、
高μ路面では短かく、低μ路面では長く設定することで
、ブレーキ油圧の再加圧開始時点を好適に選択（疑似信
号ｖＴ２の実質的な可変設定）できる意義をもつ。
くつ設けるかで様々に設定することができ、例えばＴ１
時間を一定にして１２時間を可変とする。’ｒ、、’ｒ
、時間をいずれも可変とする等の手法によって決められ
るが、一般的には平均上昇勾配を示す特性線（図示せず
）ＶＣできるだけ近似しているととが好ましいから、増
圧弁の電磁的応答性、耐久性等を考慮した上でＴＩ＋Ｔ
！時間を短かく（数ｍ秒〜数十ｍ秒）設定して−サイク
ルを定めることがよい。なお、前記の１０時間は、後記
する車輪速度の検出変化量で推定される路面μに対し、
高μ路面では短かく、低μ路面では長く設定することで
、ブレーキ油圧の再加圧開始時点を好適に選択（疑似信
号ｖＴ２の実質的な可変設定）できる意義をもつ。
以上のＴＯｒ Ｔｌ ＊ Ｔｌの各時間の選択は、本例
においては、後記する車輪速度の検出変化量の大きさに
応じて、再加圧モードを選択するととで行なわれる。す
なわち、例えば、アンチスキッド制御が行なわれるよう
な路面のμを０〜９の１０段階に区分すれば、このよう
な区分された各路面μに対して行表われるべき好適なブ
レーキ油圧の再加圧モードは、実験的、経験的にあるい
は計算により導かれる。しだがって、このようなモード
を予め定めてマイクロコンピュータに記憶させておき、
後記する車輪速度の検出変化量の値（これが路面μを推
定させる）に対応したモード選択により、路面μに合致
したブレーキ油圧の再加圧が行なわれるのである。
においては、後記する車輪速度の検出変化量の大きさに
応じて、再加圧モードを選択するととで行なわれる。す
なわち、例えば、アンチスキッド制御が行なわれるよう
な路面のμを０〜９の１０段階に区分すれば、このよう
な区分された各路面μに対して行表われるべき好適なブ
レーキ油圧の再加圧モードは、実験的、経験的にあるい
は計算により導かれる。しだがって、このようなモード
を予め定めてマイクロコンピュータに記憶させておき、
後記する車輪速度の検出変化量の値（これが路面μを推
定させる）に対応したモード選択により、路面μに合致
したブレーキ油圧の再加圧が行なわれるのである。
一般的には、考えられる最低の低μ路面（Ｏモード）か
ら高μ路（９モード）の間で、Ｔｏ、１２時間は９モー
ドよりＯモード側に向って順次長い時間として設定され
、他方Ｔ１時間はＯモード側よシ９モード側に向って順
次長い時間として設定されるのが望ましい。
ら高μ路（９モード）の間で、Ｔｏ、１２時間は９モー
ドよりＯモード側に向って順次長い時間として設定され
、他方Ｔ１時間はＯモード側よシ９モード側に向って順
次長い時間として設定されるのが望ましい。
また、ブレーキ油圧の再加圧過程における平均上昇勾配
は、車輪速度ｖｗの極小値から次の極大値に至る範囲内
で単一とする場合の他、後記するように車輪速度の変化
を検出する測定時間域を前記範囲内で二以上定めること
によシ、平均上昇°勾配を可変させるようにしてもよい
。このようにすれば、路面μの急変に対しても迅速に対
応したアンチスキッド制御が実現される従来に々い効果
が得られる。
は、車輪速度ｖｗの極小値から次の極大値に至る範囲内
で単一とする場合の他、後記するように車輪速度の変化
を検出する測定時間域を前記範囲内で二以上定めること
によシ、平均上昇°勾配を可変させるようにしてもよい
。このようにすれば、路面μの急変に対しても迅速に対
応したアンチスキッド制御が実現される従来に々い効果
が得られる。
以上のブレーキ油圧の再加圧によす、通常車輪速度ＶＷ
は極大値を経た後（時点１４ ）再び降下し、車輪の再
ロツク傾向となれば２回目のブレーキ油圧の減圧、再加
圧の制御（アンチスキッド制御）を繰シ返して行なう。
は極大値を経た後（時点１４ ）再び降下し、車輪の再
ロツク傾向となれば２回目のブレーキ油圧の減圧、再加
圧の制御（アンチスキッド制御）を繰シ返して行なう。
このとき、車輪ロックの発生状況は路面μによって一律
的ではないから、本例では、１回目のアンチスキッド制
御サイクルにおいて、路面μに対応する車輪速度の検出
変化量から所定のモード（直前の選択モード）を選択し
ていることに鑑み、減圧開始点を決定するだめの疑似車
輪速度Ｖ□を修正して、よシ適切なブレーキ油圧の減圧
開始が決定できるようにしている。
的ではないから、本例では、１回目のアンチスキッド制
御サイクルにおいて、路面μに対応する車輪速度の検出
変化量から所定のモード（直前の選択モード）を選択し
ていることに鑑み、減圧開始点を決定するだめの疑似車
輪速度Ｖ□を修正して、よシ適切なブレーキ油圧の減圧
開始が決定できるようにしている。
すなわち、前記したθ〜９のモードに、更に疑似車輪速
度ｖＴ、を定めるためのΔＶ１１ｋｖの値をモード毎に
与えておき、これによって修正疑似車輪速度ｖ′Ｔ１（
＝ＶＷ−ΔＶ’、 −ｋＱ・ｔ ）を得るようにしてい
るのである。一般的忙は、これらΔＶ！ｌｋｖは０モー
ドから９モードに向って大きくなるように定められる。
度ｖＴ、を定めるためのΔＶ１１ｋｖの値をモード毎に
与えておき、これによって修正疑似車輪速度ｖ′Ｔ１（
＝ＶＷ−ΔＶ’、 −ｋＱ・ｔ ）を得るようにしてい
るのである。一般的忙は、これらΔＶ！ｌｋｖは０モー
ドから９モードに向って大きくなるように定められる。
更にまたブレーキ油圧の再加圧開始時点を定めるΔｖ２
、時間Ｔｏも修正するようにしてもよい。
、時間Ｔｏも修正するようにしてもよい。
次ぎに、車輪速度の極小値ｖＬＰからの回復過程におい
て行なわれる車輪速度ＶＷの変化量検出について説明す
る◇ 第２図において、車輪速度Ｖが極小値■ＬＰを経て更に
一定の時間ｔａｏが経過した後に、ある単位時ｔａ、と
して測定時間域が定められており、このｔａ１時間の間
に車輪速度ＶＷが上昇した値α１を検出する。この検出
値α１は一般に高μ路面では大きく、低μ路面では小さ
くなり、この値の大きさが路面と車輪のなじみ状態（ひ
いては路面のμ）と対応していると言ってよい。したが
ってこの検出値α１を例えば前記第１図の場合と対応さ
せて１０段階のモードのいずれかを選択させるようにす
れば、前記した適正な油圧制御が行なわれることになる
。変化量の検出は、通常は、測定時間域の始期と終期の
車輪速度の差分として求められる。
て行なわれる車輪速度ＶＷの変化量検出について説明す
る◇ 第２図において、車輪速度Ｖが極小値■ＬＰを経て更に
一定の時間ｔａｏが経過した後に、ある単位時ｔａ、と
して測定時間域が定められており、このｔａ１時間の間
に車輪速度ＶＷが上昇した値α１を検出する。この検出
値α１は一般に高μ路面では大きく、低μ路面では小さ
くなり、この値の大きさが路面と車輪のなじみ状態（ひ
いては路面のμ）と対応していると言ってよい。したが
ってこの検出値α１を例えば前記第１図の場合と対応さ
せて１０段階のモードのいずれかを選択させるようにす
れば、前記した適正な油圧制御が行なわれることになる
。変化量の検出は、通常は、測定時間域の始期と終期の
車輪速度の差分として求められる。
なお第２図の例では、最初の測定時間域ｔｌＬ１の後時
間ｔａ２の経過後に、再び測定時間域ｔｌＬ、を定めて
あり、これによって１回のアンチスキッド制御サイクル
途中でのブレーキ油圧の再加圧特性が切換できるようＫ
されている。
間ｔａ２の経過後に、再び測定時間域ｔｌＬ、を定めて
あり、これによって１回のアンチスキッド制御サイクル
途中でのブレーキ油圧の再加圧特性が切換できるようＫ
されている。
またこのような測定時間域へ、の設定は、特にその最初
の測定を極小値り、の経過後出来るだけ速かに行なうこ
とが必要とされるが、極小値ｖＬＰ直後においては車輪
速度ｖｗの不安定要因があるため、前記の如く時間ｔａ
Ｏのウェイト時間を与えることが好オしい。
の測定を極小値り、の経過後出来るだけ速かに行なうこ
とが必要とされるが、極小値ｖＬＰ直後においては車輪
速度ｖｗの不安定要因があるため、前記の如く時間ｔａ
Ｏのウェイト時間を与えることが好オしい。
以上述べたアンチスキッド制御をなすだめの制御回路は
既知の電子回路技術によって構成されることは言うまで
もよい。
既知の電子回路技術によって構成されることは言うまで
もよい。
以上述べた如く、本発明よシなるアンチスキッドシステ
ムの油圧制御方法によれば、従来困難とされていた様々
な路面状態と適切にマツチした油圧制御を行なうことが
でき、車両の制動制御上、安全性の高い制動が実現され
ることとなって、その有用性は極めて大なるものである
。
ムの油圧制御方法によれば、従来困難とされていた様々
な路面状態と適切にマツチした油圧制御を行なうことが
でき、車両の制動制御上、安全性の高い制動が実現され
ることとなって、その有用性は極めて大なるものである
。
図面第１図は本発明方法を説明するための車輪速度、油
圧、および増圧弁、減圧弁の各特性関係を示す図、第２
図は車輪速度の変化量を検出する状態を示す図である。 第２図 【つ０− ／ＬＰ
圧、および増圧弁、減圧弁の各特性関係を示す図、第２
図は車輪速度の変化量を検出する状態を示す図である。 第２図 【つ０− ／ＬＰ
Claims (5)
- （１）制動時の車輪ロック発生臨界を定める疑似車輪速
度信号を目安として発生ロック解消のためにブレーキ油
圧を減圧させ、減圧後の車輪速度回復に応じ油圧源から
増圧弁を介しブレーキ油圧を再加圧させるアンチスキッ
ドシステムにおいて、車輪速度の極小値からの回復過程
に車輪速度の測定時間域を設定して、路面μに関係する
車輪速度変化量を検出し、この検出変化量に応じて前記
増圧弁の開／閉比率によるブレーキ油圧再加圧時の適正
平均上昇勾配を決定することを特徴とするアンチスキッ
ドシステムの油圧制御方法。 - （２）増圧弁の開／閉比率は、マイクロコンピュータに
予めｎ段階のモードで設定して、車輪速度の検出変化量
に応じて前記モードの一つが選択されることを特徴とす
る特許請求の範囲第（１）項に記載したアンチスキッド
システムの油圧制御方法。 - （３）車輪速度の測定時間域を、車輪速度の極小値から
の回復過程において一又は二以上設定されていることを
特徴とする特許請求の範囲第（１）項又は第（２）項に
記載したアンチスキッドシステムの油圧制御方法。 - （４）第１回の車輪速度の測定時間域が、車輪速度の極
小値からの回復初期から微小な一定時間経過後に行なわ
れることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項ないし
第（３）項のいずれかに記載したアンチスキッド制御シ
ステム。 - （５）制動時の車輪ロック発生臨界を定める疑似車輪速
度信号を目安として発生ロック解消のためにブレーキ油
圧を減圧させ、減圧後の車輪速度回復に応じ油圧源から
増圧弁を介しブレーキ油圧を再加圧させるアンチスキッ
ドシステムにおいて、車輪速度の極小値からの回復過程
に車輪速度の測定時間域を設定して、路面μに関係する
車輪速度変化量を検出し、この検出変化量に応じで前記
増圧弁の開／閉比率によるブレーキ油圧再加圧時の適正
平均上昇勾配を決定すると共に、車輪ロック発生臨界を
定める疑似車輪速度信号を、路面μに関係する直前の前
記検出変化量に基づいて修正し、車輪再ロックの検出は
この修正疑似車輪速度信号を目安として行なうことを特
徴とするアンチスキッドシステムの油圧制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20253584A JPS6181261A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | アンチスキツドシステムにおける油圧制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20253584A JPS6181261A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | アンチスキツドシステムにおける油圧制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181261A true JPS6181261A (ja) | 1986-04-24 |
Family
ID=16459105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20253584A Pending JPS6181261A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | アンチスキツドシステムにおける油圧制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6181261A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6331864A (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPH01114564A (ja) * | 1987-10-27 | 1989-05-08 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JPH01145254A (ja) * | 1987-12-01 | 1989-06-07 | Fujitsu Ten Ltd | アンチスキツド制御装置における路面の摩擦係数の変化判別方法 |
| JPH01145255A (ja) * | 1987-12-01 | 1989-06-07 | Fujitsu Ten Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| US4929035A (en) * | 1988-02-08 | 1990-05-29 | Akebono Brake Industry Co. Ltd. | Anti-lock control system for motor vehicles |
| US5242216A (en) * | 1991-07-30 | 1993-09-07 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Antilock brake control apparatus |
| US5257192A (en) * | 1989-07-14 | 1993-10-26 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake pressure control system for motor vehicles |
| JP2003252190A (ja) * | 2002-02-27 | 2003-09-10 | Robert Bosch Gmbh | ブレーキ系統の弁において低下する油圧差を表す数値の検出方法および装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5675242A (en) * | 1979-11-20 | 1981-06-22 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid control device |
| JPS577747A (en) * | 1980-06-19 | 1982-01-14 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid controller |
-
1984
- 1984-09-27 JP JP20253584A patent/JPS6181261A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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