JPH01202564A - アンチロック制御方法 - Google Patents
アンチロック制御方法Info
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- JPH01202564A JPH01202564A JP63025705A JP2570588A JPH01202564A JP H01202564 A JPH01202564 A JP H01202564A JP 63025705 A JP63025705 A JP 63025705A JP 2570588 A JP2570588 A JP 2570588A JP H01202564 A JPH01202564 A JP H01202564A
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- brake fluid
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 14
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 48
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 8
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 6
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 239000008186 active pharmaceutical agent Substances 0.000 description 4
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は走行車両の制動時における車輪のロックを防止
するためのアンチロック制御方法に関する。
するためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドパルプお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイパルプを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドパルプお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイパルプを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
第７図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗ、車輪加減速度※Ｗおよびブレーキ液圧Ｐｗの変化
と、ホールドパルプおよびデイケイパルプを開閉するた
めのホールド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳを示す制
御状態図である。
Ｖｗ、車輪加減速度※Ｗおよびブレーキ液圧Ｐｗの変化
と、ホールドパルプおよびデイケイパルプを開閉するた
めのホールド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳを示す制
御状態図である。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドパルプは開、デイケイパルプは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔｏから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより車輪速度Ｖｗは減少して行く、この車輪速度Ｖ
ｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する擬似車輪速度Ｖｒが設定されており、この擬似車輪
速度Ｖｒは、車輪の減速度（負の加速度）※Ｗが時点ｔ
１において所定の閾値、例えば−１，ＩＧに達すると、
この時点ｔｌからアンチロック制御が開始される。この
擬似車輪速度Ｖｒは時点ｔ１以降は−１，１Ｇの減速勾
配θをもって直線的に減少して行くように設定されてい
る。そして車輪の減速度※Ｗが所定の最大減速度をあら
れす閾値−Ｇ、□に達した時点ｔ２においてホールド信
号Ｈ３をＯＮにしてホールドバルブを閉じ、ブレーキ液
圧Ｐｗを保持する。
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドパルプは開、デイケイパルプは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔｏから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより車輪速度Ｖｗは減少して行く、この車輪速度Ｖ
ｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する擬似車輪速度Ｖｒが設定されており、この擬似車輪
速度Ｖｒは、車輪の減速度（負の加速度）※Ｗが時点ｔ
１において所定の閾値、例えば−１，ＩＧに達すると、
この時点ｔｌからアンチロック制御が開始される。この
擬似車輪速度Ｖｒは時点ｔ１以降は−１，１Ｇの減速勾
配θをもって直線的に減少して行くように設定されてい
る。そして車輪の減速度※Ｗが所定の最大減速度をあら
れす閾値−Ｇ、□に達した時点ｔ２においてホールド信
号Ｈ３をＯＮにしてホールドバルブを閉じ、ブレーキ液
圧Ｐｗを保持する。
このブレーキ液圧Ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗと擬似車輪
速度Ｖｒとが等しくなるが、この時点ｔ３においてデイ
ケイ信号ＤＳをＯＮにしてデイケイパルプを開き、ブレ
ーキ液圧Ｐｗの減圧を開始する。この減圧により、車輪
速度は時点ｔ４におけるローピークを境にして加速に転
じるが、このローピーク時点Ｌ４において、デイケイ信
号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイパルプを閉じてブレーキ
液圧Ｐｗの減圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持する
０時点ｔ７で車輪速度Ｖｗがハイピークに達するが、こ
の時点ｔ７から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する
。ここでの加圧は、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みに
ＯＮ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧
と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗ
を緩慢に上昇させて車輪速度Ｖｗを減少させ、時点１Ｂ
（ｔ３対応）から再び減圧モードを発生させる。なお、
減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク速
度ｖ１との速度差Ｙの１５％に相当する量だけローピー
ク速度ｖｌから増加した速度Ｖｂ（＝Ｖｌ＋０．１５Ｙ
） にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの８０％
に相当する量だけローピーク速度ＶＺから増加した速度
Ｖｃ（＝Ｖｌ＋０．８Ｙ）にまで回復した時点ｔ６とが
検出され、時点ｔ７から開始される最初の加圧の期間Ｔ
ｘは、上記時点ｔ５とｔ６との間の期間ΔＴにおける平
均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出にもとづく路面摩
擦係数μの判定によって決定され、その後の保持期間ま
たは加圧期間は、これら保持または加圧の直前において
検出された車輪減速度Ｖｗにもとづいて決定される０以
上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持および減圧の
組合せによって、車輪をロックさせることなく車輪速度
Ｖｗを制御して車体速度を減少させることができる。
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗと擬似車輪
速度Ｖｒとが等しくなるが、この時点ｔ３においてデイ
ケイ信号ＤＳをＯＮにしてデイケイパルプを開き、ブレ
ーキ液圧Ｐｗの減圧を開始する。この減圧により、車輪
速度は時点ｔ４におけるローピークを境にして加速に転
じるが、このローピーク時点Ｌ４において、デイケイ信
号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイパルプを閉じてブレーキ
液圧Ｐｗの減圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持する
０時点ｔ７で車輪速度Ｖｗがハイピークに達するが、こ
の時点ｔ７から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する
。ここでの加圧は、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みに
ＯＮ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧
と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗ
を緩慢に上昇させて車輪速度Ｖｗを減少させ、時点１Ｂ
（ｔ３対応）から再び減圧モードを発生させる。なお、
減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク速
度ｖ１との速度差Ｙの１５％に相当する量だけローピー
ク速度ｖｌから増加した速度Ｖｂ（＝Ｖｌ＋０．１５Ｙ
） にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの８０％
に相当する量だけローピーク速度ＶＺから増加した速度
Ｖｃ（＝Ｖｌ＋０．８Ｙ）にまで回復した時点ｔ６とが
検出され、時点ｔ７から開始される最初の加圧の期間Ｔ
ｘは、上記時点ｔ５とｔ６との間の期間ΔＴにおける平
均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出にもとづく路面摩
擦係数μの判定によって決定され、その後の保持期間ま
たは加圧期間は、これら保持または加圧の直前において
検出された車輪減速度Ｖｗにもとづいて決定される０以
上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持および減圧の
組合せによって、車輪をロックさせることなく車輪速度
Ｖｗを制御して車体速度を減少させることができる。
ところで、上述のようなアンチロック制御を行なう場合
に基準となる車輪速度Ｖｗは、車輪に設けられた速度セ
ンサから発生する周波数信号にもとづいて演算され、か
つノイズによる誤動作を防止するため例えば±３０Ｇの
フィルタリングが施されて得られるものであるから、第
８歯に実線で示されているこの演算車輪速度Ｖｗは、１
点鎖線で示されている実車輪速度Ｖｗ’に対して一定時
間（１０〜１６ｍＳ程度）の遅れを有するものとなる。
に基準となる車輪速度Ｖｗは、車輪に設けられた速度セ
ンサから発生する周波数信号にもとづいて演算され、か
つノイズによる誤動作を防止するため例えば±３０Ｇの
フィルタリングが施されて得られるものであるから、第
８歯に実線で示されているこの演算車輪速度Ｖｗは、１
点鎖線で示されている実車輪速度Ｖｗ’に対して一定時
間（１０〜１６ｍＳ程度）の遅れを有するものとなる。
したがって、実車輪速度Ｖｗ’のローピーク点Ｐ′で減
圧を終了してブレーキ液圧ｐｗを保持するのが理想的で
あるにもかかわらず、実際の減圧終了時点は点Ｐ′より
も一定時間遅れた点Ｐとなり、その分だけブレーキ液圧
Ｐｗがさらに下降する。アンチロック制御時におけるブ
レーキ液圧の下降勾配は上昇勾配よりも大きいものであ
るから、この減圧終了時点の遅れによってブレーキ液圧
は過分に緩められることになり、このため、走行路面の
摩擦係数μの値の大きいいわゆる中高μ路においては、
いわゆるブレーキ液圧の緩め過ぎにより制動距離が増大
するばかりでなく、液圧振巾の増大により車体振動を発
生するという問題があった。
圧を終了してブレーキ液圧ｐｗを保持するのが理想的で
あるにもかかわらず、実際の減圧終了時点は点Ｐ′より
も一定時間遅れた点Ｐとなり、その分だけブレーキ液圧
Ｐｗがさらに下降する。アンチロック制御時におけるブ
レーキ液圧の下降勾配は上昇勾配よりも大きいものであ
るから、この減圧終了時点の遅れによってブレーキ液圧
は過分に緩められることになり、このため、走行路面の
摩擦係数μの値の大きいいわゆる中高μ路においては、
いわゆるブレーキ液圧の緩め過ぎにより制動距離が増大
するばかりでなく、液圧振巾の増大により車体振動を発
生するという問題があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、中高μ路におけるブレーキ液圧の緩め
過ぎによる制動距離の増大を防止するとともに、ブレー
キ液圧の緩め過ぎにもとづく液圧振巾の増大により発生
する車体振動を低減することができるアンチロック制御
方法を提供することを目的とする。
過ぎによる制動距離の増大を防止するとともに、ブレー
キ液圧の緩め過ぎにもとづく液圧振巾の増大により発生
する車体振動を低減することができるアンチロック制御
方法を提供することを目的とする。
（発明の構成）
上記目的を達成するために、本発明では、ブレーキ液圧
の基本減圧時間ＴＩを設定し、中高μ路面において、ブ
レーキ液圧の減圧開始後車輪速度がローピーク点に達す
る以前に上記基本減圧時間ＴＩが経過した場合、この時
間Ｔ１が経過した時点でブレーキ液圧の減圧を中止する
ようにしている。
の基本減圧時間ＴＩを設定し、中高μ路面において、ブ
レーキ液圧の減圧開始後車輪速度がローピーク点に達す
る以前に上記基本減圧時間ＴＩが経過した場合、この時
間Ｔ１が経過した時点でブレーキ液圧の減圧を中止する
ようにしている。
さらに本発明では、ブレーキ液圧の基本減圧時間ＴＩの
設定とともに、各車輪速度にもとづいて算出された擬似
車体速度Ｖｖよりも低くかつこの擬似車体速度Ｖｖに対
して所定の関係をもって追従する再減圧しきい値速度Ｖ
ア１を設定し、中高μ路面において、ブレーキ液圧の減
圧開始後、車輪速度が上記再減圧しきい値速度Ｖｙｌ以
下となる以前に上記基本減圧時間Ｔ１が経過した場合、
この時間Ｔｌが経過した時点でブレーキ液圧の減圧を中
止するようにしている。また、本発明では、この減圧中
止後、車輪速度がローピーク点に達する以前に上記再減
圧しきい値速度Ｖｔｌ以下となった場合、この再減圧し
きい値速度Ｖｖｌに等しくなった時点からブレーキ液圧
の減圧を再開し、この減圧をローピーク点まで継続する
ようにしている。
設定とともに、各車輪速度にもとづいて算出された擬似
車体速度Ｖｖよりも低くかつこの擬似車体速度Ｖｖに対
して所定の関係をもって追従する再減圧しきい値速度Ｖ
ア１を設定し、中高μ路面において、ブレーキ液圧の減
圧開始後、車輪速度が上記再減圧しきい値速度Ｖｙｌ以
下となる以前に上記基本減圧時間Ｔ１が経過した場合、
この時間Ｔｌが経過した時点でブレーキ液圧の減圧を中
止するようにしている。また、本発明では、この減圧中
止後、車輪速度がローピーク点に達する以前に上記再減
圧しきい値速度Ｖｔｌ以下となった場合、この再減圧し
きい値速度Ｖｖｌに等しくなった時点からブレーキ液圧
の減圧を再開し、この減圧をローピーク点まで継続する
ようにしている。
さらに本発明では、上記基本減圧時間Ｔｌが経過する以
前に車輪速度が上記しきい値速度Ｖｙｌ以下になった場
合は、ブレーキ液圧の減圧を中止せずにローピーク点ま
で継続するようにしている。
前に車輪速度が上記しきい値速度Ｖｙｌ以下になった場
合は、ブレーキ液圧の減圧を中止せずにローピーク点ま
で継続するようにしている。
（発明の効果）
本発明によれば、中高μ路における基本減圧時間ＴＩを
設定し、中高μ路ではこの時間Ｔ１が経過した時点でブ
レーキ液圧の減圧を中止して、ブレーキ液圧の緩め過ぎ
を防止しているから、制動距離を短縮することができる
。またブレーキ液圧の緩め過ぎにもとづいて発生する車
体振動を低減することができる。
設定し、中高μ路ではこの時間Ｔ１が経過した時点でブ
レーキ液圧の減圧を中止して、ブレーキ液圧の緩め過ぎ
を防止しているから、制動距離を短縮することができる
。またブレーキ液圧の緩め過ぎにもとづいて発生する車
体振動を低減することができる。
さらに本発明では再減圧しきい値達度Ｖｔｌを設定し、
車輪速度がこのしきい値速度Ｖ、１以下となった領域で
は必ず減圧状態となるように制御しているから、車輪速
度が落ちこんだ場合でもこれを速やかに回復させること
ができ、車輪ロックを防止することができる。
車輪速度がこのしきい値速度Ｖ、１以下となった領域で
は必ず減圧状態となるように制御しているから、車輪速
度が落ちこんだ場合でもこれを速やかに回復させること
ができ、車輪ロックを防止することができる。
（実 施 例）
以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明を適用した３系統（３チヤンネル）アン
チロック制御装置を示すプロンク図で、車輪速度センサ
１〜４の出力は演算回路５〜Ｂに送られて演算され、各
車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をそれぞれあられす信号が得ら
れる。そして左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度ＶＷ２
はそのまま第１系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖａ
２としてそれぞれ第１および第２の制御ロジック回路９
．１０に送られるが、左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速
度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪速度がローセレクト回路
１１で選択されて第３系統速度Ｖａ３として第３の制御
ロジック回路１２に送られる。
チロック制御装置を示すプロンク図で、車輪速度センサ
１〜４の出力は演算回路５〜Ｂに送られて演算され、各
車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をそれぞれあられす信号が得ら
れる。そして左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度ＶＷ２
はそのまま第１系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖａ
２としてそれぞれ第１および第２の制御ロジック回路９
．１０に送られるが、左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速
度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪速度がローセレクト回路
１１で選択されて第３系統速度Ｖａ３として第３の制御
ロジック回路１２に送られる。
各制御ロジック回路９．１Ｏ１１２では、上記系統速度
ＶｓｌｘＶｓ３をそれぞれ制御対象車輪速度Ｖｗ（以下
単に「車輪速度ＶｗＪと呼ぶ）として、この車輪速度Ｖ
ｗを基準としてホールドパルプＨＶおよびデイケイバル
ブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制御を行なう。
ＶｓｌｘＶｓ３をそれぞれ制御対象車輪速度Ｖｗ（以下
単に「車輪速度ＶｗＪと呼ぶ）として、この車輪速度Ｖ
ｗを基準としてホールドパルプＨＶおよびデイケイバル
ブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制御を行なう。
さらに、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号は擬
似車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１
３は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をハイセレクトと
し、かつその加速度、減速度を±ＩＧの範囲にフィルタ
リングした速度を擬似車体速度Ｖｖとして各制御ロジッ
ク回路９．１Ｏ１１２に出力する。また、１！（ＩＩ車
体速度Ｖｖは減速勾配判定回路１４に与えられる。そし
てこの回路１４で判定された減速勾配をあられす信号は
各制御ロジック回路９．１Ｏ１１２に送られる。
似車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１
３は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をハイセレクトと
し、かつその加速度、減速度を±ＩＧの範囲にフィルタ
リングした速度を擬似車体速度Ｖｖとして各制御ロジッ
ク回路９．１Ｏ１１２に出力する。また、１！（ＩＩ車
体速度Ｖｖは減速勾配判定回路１４に与えられる。そし
てこの回路１４で判定された減速勾配をあられす信号は
各制御ロジック回路９．１Ｏ１１２に送られる。
この擬似車体速度Ｖｖの減速勾配の値は路面の摩擦係数
μをあられすものであり、本実施例では、擬似車体速度
Ｖｖの減速勾配０．２Ｇを中μ路の摩擦係数の下限値μ
ｍに対応するものと判定し、したがって減速勾配が０．
２Ｇ以上の場合を中高μ路と判定している。
μをあられすものであり、本実施例では、擬似車体速度
Ｖｖの減速勾配０．２Ｇを中μ路の摩擦係数の下限値μ
ｍに対応するものと判定し、したがって減速勾配が０．
２Ｇ以上の場合を中高μ路と判定している。
擬似車体速度Ｖｖの減速勾配の判定は、アンチロック制
御サイクルの最初の１サイクルはアンチロック制御開始
時点から次の加圧開始時点までの減速勾配より行ない、
２サイクル目以降は加圧開始時点から次の加圧開始時点
までの減速勾配により行なっている。
御サイクルの最初の１サイクルはアンチロック制御開始
時点から次の加圧開始時点までの減速勾配より行ない、
２サイクル目以降は加圧開始時点から次の加圧開始時点
までの減速勾配により行なっている。
各ｗ制御ロジック回路９．１０．１２には基本減圧判定
部１５．１６．１７が設けられており、減圧開始点から
減圧終了点（車輪速度Ｖｗのローピーク点）までの間、
すなわち第７図の時点ｔ３〜ｔ４の間、スイッチＳＷＩ
〜ＳＷ３がＯＮ状態となされて、基本減圧判定部１５〜
１７が動作する。
部１５．１６．１７が設けられており、減圧開始点から
減圧終了点（車輪速度Ｖｗのローピーク点）までの間、
すなわち第７図の時点ｔ３〜ｔ４の間、スイッチＳＷＩ
〜ＳＷ３がＯＮ状態となされて、基本減圧判定部１５〜
１７が動作する。
基本減圧判定部１５〜１７では、ブレーキ液圧の基本減
圧時間ＴＩ（＝１６〜２４ｍ５）を設定し、減速勾配判
定回路１４によって擬似車体速度Ｖｖの減速度が０．２
Ｇ以上と判定された場合、すなわち路面が中高μ路であ
ると判定された場合において、第２図における時点Ａで
のブレーキ液圧の減圧開始後、車輪速度Ｖｗがローピー
ク点Ｃに達する以前の時点Ｂで基本減圧時間ＴＩが経過
した場合、この時点Ｂにおいてブレーキ液圧の減圧を終
了してブレーキ液圧を保持している。従来は第２図に１
点鎖線で示すようにローピーク点Ｃで減圧を終了してい
たが、本発明では時点Ｂで減圧を中止することにより、
中高μ路でのブレーキ液圧の緩め過ぎを防止している。
圧時間ＴＩ（＝１６〜２４ｍ５）を設定し、減速勾配判
定回路１４によって擬似車体速度Ｖｖの減速度が０．２
Ｇ以上と判定された場合、すなわち路面が中高μ路であ
ると判定された場合において、第２図における時点Ａで
のブレーキ液圧の減圧開始後、車輪速度Ｖｗがローピー
ク点Ｃに達する以前の時点Ｂで基本減圧時間ＴＩが経過
した場合、この時点Ｂにおいてブレーキ液圧の減圧を終
了してブレーキ液圧を保持している。従来は第２図に１
点鎖線で示すようにローピーク点Ｃで減圧を終了してい
たが、本発明では時点Ｂで減圧を中止することにより、
中高μ路でのブレーキ液圧の緩め過ぎを防止している。
さらに基本減圧判定部１５〜１７では、擬似車体速度Ｖ
ｖよりも低（かつこの擬似車体速度Ｖｖに対し所定の関
係をもって追従する再減圧しきい値速度Ｖｙｌを下記の
式によって設定している。
ｖよりも低（かつこの擬似車体速度Ｖｖに対し所定の関
係をもって追従する再減圧しきい値速度Ｖｙｌを下記の
式によって設定している。
Ｖ ｙ ｌ ＝ ａ ｘ Ｖ ｖ −ｂ但し ａ＝０．
７５〜０．９５ ｂ＝１０ 〜２０に１７時 そして第３図に示すように上記基本減圧時間Ｔ１が経過
する以前に車輪速度Ｖｗが再減圧しきい値速度Ｖｔｌ以
下になった場合には、減圧開始時点Ａから基本減圧時間
Ｔ１が経過した時点Ｂではブレーキ液圧の減圧を中止せ
ずにこの減圧をローピーク点Ｃまで継続し、車輪速度Ｖ
ｗの落ちこみを早期に回復させるようにしている。
７５〜０．９５ ｂ＝１０ 〜２０に１７時 そして第３図に示すように上記基本減圧時間Ｔ１が経過
する以前に車輪速度Ｖｗが再減圧しきい値速度Ｖｔｌ以
下になった場合には、減圧開始時点Ａから基本減圧時間
Ｔ１が経過した時点Ｂではブレーキ液圧の減圧を中止せ
ずにこの減圧をローピーク点Ｃまで継続し、車輪速度Ｖ
ｗの落ちこみを早期に回復させるようにしている。
また、第４図に示すように減圧開始時点Ａから基本減圧
時間Ｔ１が経過した時点Ｂで減圧を中止した場合におい
ても、車輪速度Ｖｗがローピーク点Ｃに達する以前の時
点りで再減圧しきい値速度Ｖ７１以下となった場合には
、この時点りからブレーキ液圧の減圧を再開してこの減
圧をローピーク点Ｃまで継続し、車輪速度Ｖｗの落ちこ
みを早期に回復させるようにしている。
時間Ｔ１が経過した時点Ｂで減圧を中止した場合におい
ても、車輪速度Ｖｗがローピーク点Ｃに達する以前の時
点りで再減圧しきい値速度Ｖ７１以下となった場合には
、この時点りからブレーキ液圧の減圧を再開してこの減
圧をローピーク点Ｃまで継続し、車輪速度Ｖｗの落ちこ
みを早期に回復させるようにしている。
さらに、減圧開始時点Ａから基本減圧時間ＴＩが経過し
た時点Ｂまでの車輪速度Ｖｗの平均減速度ＡＶ：Ｇを算
出し、このＡＶ：Ｇが１００以上の場合には、すなわち
、第５図に示すように車輪速度Ｖｗが急激に落ちこんだ
場合は、路面μが中高μから急激に低μに変化し□たも
のと判断して、時点Ｂにおける減圧中止条件が成立した
場合であっても、この時点Ｂではブレーキ液圧の減圧を
中止せずにローピーク点Ｃで減圧を中止するようにして
、車輪がロックに向うのを防止している。
た時点Ｂまでの車輪速度Ｖｗの平均減速度ＡＶ：Ｇを算
出し、このＡＶ：Ｇが１００以上の場合には、すなわち
、第５図に示すように車輪速度Ｖｗが急激に落ちこんだ
場合は、路面μが中高μから急激に低μに変化し□たも
のと判断して、時点Ｂにおける減圧中止条件が成立した
場合であっても、この時点Ｂではブレーキ液圧の減圧を
中止せずにローピーク点Ｃで減圧を中止するようにして
、車輪がロックに向うのを防止している。
第６図は基本減圧判定部１５〜１７の機能を示すフロー
チャートで、まずステップＳ１において、減圧開始後、
基本減圧時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。この時
間Ｔ１が経過するまではステップ３１の判定は「ＮＯ」
であるからステップＳ２に進み、車輪速度Ｖｗが再減圧
しきい値速度Ｖア１以下になったか否かを判定する。車
輪速度Ｖｗが再減圧しきい値速度Ｖｔｌになるまではこ
のステップＳ２の判定も「ＮＯ」であるから次のステッ
プＳ３に進み、ローピーク点に達したか否かを判定する
。車輪速度Ｖｗがローピーク点に達した場合にはこのス
テップＳ３の判定がｒ Ｙ Ｅ ’Ｓ Ｊとなるからス
テップＳ４で保持モードを設定し、次のステップＳ５で
ホールドバルブはＯＮ（閉）のままでデイケイパルプを
ＯＦＦ （閉）にして減圧を中止する。またステップＳ
３の判定がｒＮＯＪであればステップＳ１へ戻る。
チャートで、まずステップＳ１において、減圧開始後、
基本減圧時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。この時
間Ｔ１が経過するまではステップ３１の判定は「ＮＯ」
であるからステップＳ２に進み、車輪速度Ｖｗが再減圧
しきい値速度Ｖア１以下になったか否かを判定する。車
輪速度Ｖｗが再減圧しきい値速度Ｖｔｌになるまではこ
のステップＳ２の判定も「ＮＯ」であるから次のステッ
プＳ３に進み、ローピーク点に達したか否かを判定する
。車輪速度Ｖｗがローピーク点に達した場合にはこのス
テップＳ３の判定がｒ Ｙ Ｅ ’Ｓ Ｊとなるからス
テップＳ４で保持モードを設定し、次のステップＳ５で
ホールドバルブはＯＮ（閉）のままでデイケイパルプを
ＯＦＦ （閉）にして減圧を中止する。またステップＳ
３の判定がｒＮＯＪであればステップＳ１へ戻る。
次に減圧開始時点から基本減圧時間ＴＩが経過した場合
、ステップＳ１の判定がｒＹＥｓＪとなるから次のステ
ップＳ６で現在の減圧がアンチロック制御における２サ
イクル以降で行なわれているか否かを判定する。これは
２サイクル以降になって始めてｍ４Ｑ車体速度Ｖｖの減
速度の判定が可能になるからである。そしてこのステッ
プＳ６の判定がｒＹＥＳＪであれば次のステ、プＳ７へ
進んで、路面μが中μ路の下限値をあられすμｍ以上で
あるか否かを判定する。この判定は前記したように擬似
車体速度Ｖｖの減速度の判定によって行なわれ、擬似車
体速度Ｖｖの減速度が０．２Ｇ以上であることをもって
中高μ路であると判定する。
、ステップＳ１の判定がｒＹＥｓＪとなるから次のステ
ップＳ６で現在の減圧がアンチロック制御における２サ
イクル以降で行なわれているか否かを判定する。これは
２サイクル以降になって始めてｍ４Ｑ車体速度Ｖｖの減
速度の判定が可能になるからである。そしてこのステッ
プＳ６の判定がｒＹＥＳＪであれば次のステ、プＳ７へ
進んで、路面μが中μ路の下限値をあられすμｍ以上で
あるか否かを判定する。この判定は前記したように擬似
車体速度Ｖｖの減速度の判定によって行なわれ、擬似車
体速度Ｖｖの減速度が０．２Ｇ以上であることをもって
中高μ路であると判定する。
次のステップＳ８では減圧開始時点から基本減圧時間Ｔ
１が経過した時点までの車輪速度Ｖｗの平均減速度ＡＶ
：Ｇの値が所定の値Ｇｌ（例えば１０Ｇ）以上であるか
否かを判定し、この判定が「ＮＯ」であるとき、次のス
テップＳ９へ進み、ホールドパルプはＯＮ（閉）のまま
でデイケイパルプをＯＦＦ （閉）にして減圧を中止し
、ステップＳ２へ進む、そしてこのステップＳ２で車輪
速度Ｖｗが再減圧しきい値速度Ｖｔｌ以下になったこと
か判定された場合には、ステップ３１０へ進み、ホール
ドパルプはＯＮ（閉）のままでデイケイパルプをＯＮ（
開）にして再減圧を行ない、次のステップＳ３で車輪速
度Ｖｗがローピーク点に達したことが判定された場合に
ステップＳ４で保持モードを設定し、ステップＳ５で減
圧を終了する。またステップＳ２において車輪速度Ｖｗ
が再減圧しきい値以下になっていないと判定された場合
には減圧を中止したままステップＳ３へ進む。
１が経過した時点までの車輪速度Ｖｗの平均減速度ＡＶ
：Ｇの値が所定の値Ｇｌ（例えば１０Ｇ）以上であるか
否かを判定し、この判定が「ＮＯ」であるとき、次のス
テップＳ９へ進み、ホールドパルプはＯＮ（閉）のまま
でデイケイパルプをＯＦＦ （閉）にして減圧を中止し
、ステップＳ２へ進む、そしてこのステップＳ２で車輪
速度Ｖｗが再減圧しきい値速度Ｖｔｌ以下になったこと
か判定された場合には、ステップ３１０へ進み、ホール
ドパルプはＯＮ（閉）のままでデイケイパルプをＯＮ（
開）にして再減圧を行ない、次のステップＳ３で車輪速
度Ｖｗがローピーク点に達したことが判定された場合に
ステップＳ４で保持モードを設定し、ステップＳ５で減
圧を終了する。またステップＳ２において車輪速度Ｖｗ
が再減圧しきい値以下になっていないと判定された場合
には減圧を中止したままステップＳ３へ進む。
さらにステップＳ６またはＳ７の判定が「ＮＯ」である
場合、またはステップＳ８の判定がｒＹＥｓＪである場
合は、減圧は中止されずにステップＳ２へ進み、Ｖｗ≦
ＶｔｌとなってもステップＳｌＯで減圧を継続し、この
減圧をローピーク点まで継続する。
場合、またはステップＳ８の判定がｒＹＥｓＪである場
合は、減圧は中止されずにステップＳ２へ進み、Ｖｗ≦
ＶｔｌとなってもステップＳｌＯで減圧を継続し、この
減圧をローピーク点まで継続する。
以上が本実施例によるアンチロック制御方法の説明であ
るが、これを要約すると下記のようになる。すなわち、
本実施例では、擬似車体速度Ｖｖの減速度が０．２Ｇ以
上の場合に、減圧開始点Ａから基本減圧時間Ｔ１経過し
た時点Ｂにおける車輪速度Ｖｗに注目し、 （１）車輪速度Ｖｗのローピーク点Ｃが時間Ｔ１経過点
Ｂよりも先に来た場合にはローピーク点Ｃで減圧を中止
する。
るが、これを要約すると下記のようになる。すなわち、
本実施例では、擬似車体速度Ｖｖの減速度が０．２Ｇ以
上の場合に、減圧開始点Ａから基本減圧時間Ｔ１経過し
た時点Ｂにおける車輪速度Ｖｗに注目し、 （１）車輪速度Ｖｗのローピーク点Ｃが時間Ｔ１経過点
Ｂよりも先に来た場合にはローピーク点Ｃで減圧を中止
する。
（２）時間ＴＩ経過点Ｂがローピーク点Ｃよりも先に来
た場合には、Ｂ点で減圧を中止する。但し次の（イ）、
（ロ）の場合にはＢ点で減圧を中止せずにローピーク点
Ｃまで減圧を継続する。
た場合には、Ｂ点で減圧を中止する。但し次の（イ）、
（ロ）の場合にはＢ点で減圧を中止せずにローピーク点
Ｃまで減圧を継続する。
（イ）車輪速度ＶｗがＢ点に達する以前に再減圧しきい
値達度ＶＴ１以下になったとき（第３図）。
値達度ＶＴ１以下になったとき（第３図）。
（ロ）時点ＡＢ間における車輪の平均減速度が１００以
上になったとき（第５図）。
上になったとき（第５図）。
（３）Ｂ点で減圧を中止した後に車輪速度Ｖｗが再減圧
しきい値速度Ｖア１以下になったときは、そのしきい値
速度ｖＴｌに達した時点りで減圧を再開してローピーク
点Ｃまで減圧を継続する（第４図）。
しきい値速度Ｖア１以下になったときは、そのしきい値
速度ｖＴｌに達した時点りで減圧を再開してローピーク
点Ｃまで減圧を継続する（第４図）。
以上のようなアンチロック制御を行なうことにより、中
高μ路におけるブレーキ液圧の緩め過ぎによる制動距離
の増大を防止するとともに、この緩め過ぎにもとづ（減
圧振巾の増大により発生する車体振動を防止することが
できる。
高μ路におけるブレーキ液圧の緩め過ぎによる制動距離
の増大を防止するとともに、この緩め過ぎにもとづ（減
圧振巾の増大により発生する車体振動を防止することが
できる。
第１図は本発明を適用した３系統アンチロックＭｉｌｌ
装置のブロック図、第２図〜第５図は本発明の説明図、
第６図はフローチャート、第７図は従来のアンチロック
制御における制御状態図、第８図はその説明図である。 １〜４−・車輪速度センサ ９．１Ｏ１１２・・−制御ロシック回路１３・・・擬像
車体速度演算回路 １４−・・減速勾配判定回路 １５〜１７・−・・基本減圧判定部
装置のブロック図、第２図〜第５図は本発明の説明図、
第６図はフローチャート、第７図は従来のアンチロック
制御における制御状態図、第８図はその説明図である。 １〜４−・車輪速度センサ ９．１Ｏ１１２・・−制御ロシック回路１３・・・擬像
車体速度演算回路 １４−・・減速勾配判定回路 １５〜１７・−・・基本減圧判定部
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ブレーキ液圧の加圧により減速した車輪速度がブレ
ーキ液圧の減圧により減速から加速に転じるときのロー
ピーク点を検出し、このローピーク点で上記ブレーキ液
圧の減圧を中止するようにしたアンチロック制御方法に
おいて、 ブレーキ液圧の基本減圧時間Ｔ１を設定するとともに、
アンチロック制御時の走行路面の摩擦係数μを判定し、
この摩擦係数μが予め定められた値よりも大きいことが
判定され、かつ上記ブレーキ液圧の減圧開始後上記車輪
速度が上記ローピーク点に達する以前に上記基本減圧時
間Ｔ１が経過した場合、この時間Ｔ１が経過した時点で
上記ブレーキ液圧の減圧を中止するようにしたことを特
徴とするアンチロック制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63025705A JP2688909B2 (ja) | 1988-02-08 | 1988-02-08 | アンチロック制御方法 |
| ES89101728T ES2068212T3 (es) | 1988-02-08 | 1989-02-01 | Sistema de control antibloqueo para vehiculos de motor. |
| DE68920447T DE68920447T2 (de) | 1988-02-08 | 1989-02-01 | Antiblockiersteuerungssystem für Kraftfahrzeuge. |
| EP89101728A EP0327946B1 (en) | 1988-02-08 | 1989-02-01 | Anti-lock control system for motor vehicles |
| US07/307,617 US4929035A (en) | 1988-02-08 | 1989-02-07 | Anti-lock control system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63025705A JP2688909B2 (ja) | 1988-02-08 | 1988-02-08 | アンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01202564A true JPH01202564A (ja) | 1989-08-15 |
| JP2688909B2 JP2688909B2 (ja) | 1997-12-10 |
Family
ID=12173204
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63025705A Expired - Lifetime JP2688909B2 (ja) | 1988-02-08 | 1988-02-08 | アンチロック制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4929035A (ja) |
| EP (1) | EP0327946B1 (ja) |
| JP (1) | JP2688909B2 (ja) |
| DE (1) | DE68920447T2 (ja) |
| ES (1) | ES2068212T3 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE68925713T2 (de) * | 1988-10-13 | 1996-10-10 | Japan Electronics Ind Ltd | Strassenoberflächen-Reibungsaufnehmer und Strassenoberflächen-Reibungskoeffizienten-Aufnehmer und Fahrzeug-Blockierschutz-Bremsanlage |
| JP2767271B2 (ja) * | 1989-02-28 | 1998-06-18 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| DE3915879C5 (de) * | 1989-05-16 | 2005-07-14 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Schaltungsanordnung zur Auswertung der Radgeschwindigkeitssignale für eine Blockierschutz- oder Antriebsschlupfregelung |
| US5109339A (en) * | 1989-05-23 | 1992-04-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anti-lock brake control apparatus including means for detecting average wheel acceleration for determining brake pressure decrease time |
| JP2659585B2 (ja) * | 1989-05-26 | 1997-09-30 | 株式会社デンソー | 車輪速度処理装置 |
| JPH0367770A (ja) * | 1989-08-08 | 1991-03-22 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2835760B2 (ja) * | 1990-02-16 | 1998-12-14 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JPH03246157A (ja) * | 1990-02-23 | 1991-11-01 | Toyota Motor Corp | アンチスキッド制御装置 |
| JP2855464B2 (ja) * | 1990-05-09 | 1999-02-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2929388B2 (ja) * | 1990-06-29 | 1999-08-03 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御装置 |
| US5236255A (en) * | 1990-10-16 | 1993-08-17 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Anti-skid control system having dual pressure increase modes |
| JPH04191158A (ja) * | 1990-11-27 | 1992-07-09 | Mazda Motor Corp | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
| JP2583367B2 (ja) * | 1991-07-22 | 1997-02-19 | 日産自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| DE4210576C1 (ja) * | 1992-03-31 | 1993-08-05 | Temic Telefunken Microelectronic Gmbh, 7100 Heilbronn, De | |
| US5229725A (en) * | 1992-04-07 | 1993-07-20 | Moore Products Co. | Electrical fault detector in remote systems using a saturable core |
| JPH0761340A (ja) | 1993-08-25 | 1995-03-07 | Nippon Denshi Kogyo Kk | Ａｂｓ装置に於ける制御点検出法 |
| EP0621162B1 (en) * | 1993-04-21 | 2004-08-25 | Japan Electronics Industry, Ltd. | Method of finding control point in anti-lock brake system for vehicles |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3545817A (en) * | 1969-01-21 | 1970-12-08 | Gordon W Yarber | Brake control mechanism |
| DE2758529A1 (de) * | 1977-12-28 | 1979-08-16 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| SU1054146A1 (ru) * | 1981-07-16 | 1983-11-15 | Egin Nikolaj L | Управл ющее устройство дл противоблокировочной тормозной системы автомобил |
| DE3201929A1 (de) * | 1982-01-22 | 1983-08-04 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockiersystem |
| JPS6035646A (ja) * | 1983-08-09 | 1985-02-23 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS6035647A (ja) * | 1983-08-09 | 1985-02-23 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS6181261A (ja) * | 1984-09-27 | 1986-04-24 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチスキツドシステムにおける油圧制御方法 |
| JP2500857B2 (ja) * | 1985-04-13 | 1996-05-29 | 日本電装株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| US4741580A (en) * | 1985-08-02 | 1988-05-03 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-skid control system for motor vehicle |
| JPH0678059B2 (ja) * | 1985-11-20 | 1994-10-05 | トキコ株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| JPH0729598B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1995-04-05 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| DE3610184A1 (de) * | 1986-03-26 | 1987-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| US4769753A (en) * | 1987-07-02 | 1988-09-06 | Minnesota Mining And Manufacturing Company | Compensated exponential voltage multiplier for electroluminescent displays |
-
1988
- 1988-02-08 JP JP63025705A patent/JP2688909B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-02-01 EP EP89101728A patent/EP0327946B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-01 ES ES89101728T patent/ES2068212T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1989-02-01 DE DE68920447T patent/DE68920447T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-02-07 US US07/307,617 patent/US4929035A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0327946B1 (en) | 1995-01-11 |
| DE68920447T2 (de) | 1995-06-29 |
| EP0327946A2 (en) | 1989-08-16 |
| EP0327946A3 (en) | 1991-12-11 |
| DE68920447D1 (de) | 1995-02-23 |
| ES2068212T3 (es) | 1995-04-16 |
| US4929035A (en) | 1990-05-29 |
| JP2688909B2 (ja) | 1997-12-10 |
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