JPH0678059B2

JPH0678059B2 - アンチスキツド制御装置

Info

Publication number: JPH0678059B2
Application number: JP60260616A
Authority: JP
Inventors: 賢佐久間; 進沢野
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1985-11-20
Filing date: 1985-11-20
Publication date: 1994-10-05
Anticipated expiration: 2009-10-05
Also published as: DE3639388C2; US4763260A; DE3639388A1; JPS62120258A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車両の制動装置に用いられるアンチスキッド制
御装置に関する。

［従来技術］車体速度をＶ、車輪周速度をV_Wとすると、スリップ率Ｓ
はとして定義され、また車輪とこの車輪に接触する路面と
の間の走行方向に関する摩擦係数をμとすると、スリッ
プ率Ｓと摩擦係数μとの間におおむね第１図において曲
線ａで示すような関係があることが知られている。ここ
で縦軸μの尺度は最大値を１として基準化している。第
１図から明らかなように、摩擦係数μは、一般にスリッ
プ率Ｓ＝0.2付近で最大となり、例えば急制動により車
輪がロックして回転しなくなりスリップ率Ｓが大きくな
ると減少する。従って車輪に制動力を供給して最小距離
にて車両を停止させるためには、制動中摩擦係数μが常
に最大値付近となるように、換言すればスリップ率Ｓが
0.2付近に維持されるように車輪に制動が加えられるの
が好ましい。そこでスリップ率Ｓが前記のような好まし
い値となるように車輪に供給する制動力を制御し得る車
両制動装置用のアンチスキッド制御装置が要求される。

ところで、走行中の車両、例えば自動車のスリップ率Ｓ
を直接的に計測することは一般に困難であり、従ってス
リップ率Ｓに関係する計測可能な値を用いて上記要求を
満足しようとしたアンチスキッド制御装置が提案されて
いる。このようなものの一つである車輪周速度の上昇率
と下降率との比を単に求め、これから摩擦係数μを推定
して車輪に供給する制動力を制御するアンチスキッド制
御装置では、平坦な路面等では一応好ましい制動特性を
得ることができるが、悪路では車輪周速度が滑かに減増
せず、従って求めた比も種々にばらつき、十分に満足し
得るアンチスキッド動作を得られ難い。

［発明が解決しようとする問題点］本発明は前記諸点に鑑みなされたものであり、悪路にお
いても車輪とこの車輪に接触する路面との間の摩擦係数
の変化に対応して車輪に制動力を供給し得、これにより
車輪のロックを効果的に防止し得かつ制動距離を可及的
に短縮し得るアンチスキッド制御装置を提供することに
ある。

［問題点を解決するための手段］本発明によれば、前述の目的は、車輪周速度を検出する
検出器と、車輪への制動油圧を制御する電磁弁と、検出
器からの検出信号にもとづいて車輪周速度下降上昇のア
ンチスキッド制御周期毎に、車輪周速度下降時における
所定の２時刻間の車輪周速度下降率と車輪周速度上昇時
における所定の２時刻間の車輪周速度上昇率との比をも
とめ、この比から路面摩擦係数を推定してこの推定した
路面摩擦係数にもとづいて目標車輪周速度を修正し、車
輪周速度をこの修正された目標車輪周速度に近づけるよ
うに電磁弁を制御する電子制御回路とからなるアンチス
キッド制御装置によって達成される。

［作用］本発明のアンチスキッド制御装置によれば、電子制御回
路は、車輪周速度を検出する検出器からの検出信号にも
とづいて車輪周速度下降上昇のアンチスキッド制御周期
毎に、車輪周速度下降時における所定の２時刻間の車輪
周速度下降率と車輪周速度上昇時における所定の２時刻
間の車輪周速度上昇率との比をもとめる。そして、この
比から路面摩擦係数を推定し、この推定した路面摩擦係
数にもとづいて目標車輪周速度を修正し、車輪周速度を
この修正された目標車輪周速度に近づけるように電磁弁
を制御して車輪への制動油圧を制御する。即ち、本発明
によれば、車輪周速度下降率と車輪周速度上昇率との比
を車輪周速度下降時及び車輪周速度上昇時における各所
定の２時刻間からアンチスキッド制御周期毎にもとめて
いるため、１時点における車輪周速度の微分値から路面
摩擦係数を推定する場合に比べて車輪周速度の瞬時的な
変化の影響を受けにくく、車輪周速度がばらついても車
輪周速度の平均的な変化を検出し得る。従って、悪路に
おいて車輪周速度が非円滑的に変化してもほぼ所望の摩
擦係数を推定し得、良好なアンチスキッドを悪路走行に
おいても得ることができる。しかも、摩擦係数の大幅な
変化に対しても極めて良好なアンチスキッド制御を行い
得、制動距離を短縮し得る上に操縦安定性を十分に保持
しながら制動をかけることができる。

本発明による装置の好ましい特徴によれば、電子制御回
路は、推定した路面摩擦係数から模擬車輪周減速度を修
正して目標車輪周速度を適応修正するように構成するの
がよい。

本発明による装置の他の好ましい特徴によれば、電子制
御回路は、推定した路面摩擦係数から模擬車輪周減速度
とスリップ率とを修正して目票車輪周速度を適応修正す
るように構成するのがよい。

［実施例］次に本発明を、図面に示す好ましい具体例に基づいて説
明する。

第２図及び第３図において、ブレーキペダル１の踏力は
マスタシリンダ２に伝達され、マスタシリンダ２はこの
踏力に従って油圧Ｐを発生し、この油圧はホイールシリ
ンダ３に伝達される。

ホイールシリンダ３は、供給される油圧Ｐに対応して制
動力fbを発生し、自動車の車輪４は、この車輪４が接触
する路面５との間の摩擦係数μに基づく路面５からの駆
動力frと制動力fbとの差により制動され、これにより車
輪４の周速度Vwが決定される。尚、この周速度Vwと車体
６の速度Ｖとの差でスリップ率Ｓが決定し、このスリッ
プ率Ｓに対応して車輪４と路面５との間の摩擦係数μを
決定し、この決定した摩擦係数μに基づく路面５から車
輪４に与えられる摩擦力で車体６の速度Ｖが変化する。
車輪周速度検出器８は、車輪４の回転速度から車輪周速
度Vwを検出し、例えば電磁的又は光学的パルス発信器、
計数器及び係数（車輪径）乗算器等から構成されてい
る。検出器８で得られた車輪周速度Vwは目標車輪周速度
設定器９、車輪周速度測定区間設定器10、比較器11及び
計算器12に供給されており、設定器９は検出器８から供
給される車輪周速度Vw及び変換器13から供給される摩擦
係数μに基づいて模擬車体速度Vrを計算し、この計算し
た模擬車体速度Vr及び予め設定される最適スリップ率Sr
から目標車輪周速度Vsを計算してこれを設定器10及び比
較器11に送出する。比較器11は実際の車輪周速度Vwと目
標車輪周速度Vsとを比較してこの比較結果をゆるめ信号
発生器14に送出する。発生器14は比較器11から実際の車
輪周速度Vwが目標車輪周速度Vsよりも小であるという比
較結果を受信すると、電磁弁15にゆるめ信号ｍを送出す
る一方、比較器11から実際の車輪周速度Vwが目標車輪速
度Vsよりも大であるという比較結果を受信すると、電磁
弁15にゆるめ解除信号を送出する。

設定器10は、供給される目標車輪周速度Vsと、実際の車
輪周速度Vwとから計算器12における車輪周速度Vwとタイ
マ16からの時刻ｔとの記憶を指示する信号Tkを送出す
る。すなわち、設定器10は、設定器９からの目標車輪周
速度Vsに基づいて、例えば模擬車体速度Vrに対してスリ
ップ率0.1及び0.3の目標車輪周速度Vk₁及びVk₂を計算
し、この目標車輪周速度Vk₁及びVk₂と実際の車輪周速度
Vwとの大小を比較して、実際の車輪周速度Vwが目標車輪
周速度Vk₁及びVk₂に夫々等しくなった時点で信号Tkを送
出する。計算器12は、実際の車輪周速度Vwの下降時にお
いて、当該車輪周速度Vwが目標車輪周速度Vk₁に等しく
なった時刻tpにおいて設定器10から受信する信号Tkによ
りタイマ16からの時刻tp及び検出器８からの車輪周速度
Vwpを記憶し、その後更に実際の車輪周速度Vwが目標車
輪周速度Vk₂に等しくなった時刻tqにおいて設定器10か
ら受信する信号Tkによりタイマ16からの時刻tq及び検出
器８からの車輪周速度Vwqを記憶し、次に実際の車輪周
速度Vwの上昇時において、再び車輪周速度Vwが目標車輪
周速度Vk₂に等しくなった時刻trにおいて設定器10から
の信号Tkによりタイマ16からの時刻tr及び検出器８から
の車輪周速度Vwrを記憶し、そして車輪周速度Vwが再び
目標車輪周速度Vk₁に等しくなった時刻tsにおいて設定
器10からの信号Tkによりタイマ16からの時刻ts及び検出
器８からの車輪周速度Vwsを記憶し、これら記憶した時
刻tp、tq、tr、ts、及び車輪周速度Vwp、Vwq、Vwr、Vws
から平均加速度と平均減速度との比α、すなわち車輪周速度の上昇率と下降率との比を計算し、得られた比αを変換器13に供給する。ここで
比αは車輪４の慣性モーメントの大小にかかわらず、路
面５の摩擦係数μに関与し、例えば摩擦係数μが高い場
合には、比αは大となり、逆に摩擦係数μが低い場合に
は、比αは小となる。この比αと摩擦係数μとの関係
は、モデル化された制動時の車輪回転系17の運動方程式
からも、また実車による実験からも求めることができ、
これを第５図において曲線ｂで示す。変換器13には、こ
のようにして求められた曲線ｂで示される比αと摩擦係
数μとの関係が予め設定されており、従って変換器13
は、供給される比αに対応する摩擦係数μを設定器９及
び10に供給する。

発生器14からのゆるめ信号ｍ及びゆるめ解除信号を受
信する電磁弁15は、ゆるめ信号ｍを受信すると、マスタ
シリンダ２の油圧Ｐを油圧源18のタンクに逃がし、ゆる
め解除信号を受信すると、油圧源18からの油圧をホイ
ールシリンダ３に供給し、一旦ゆるめられた油圧Ｐを回
復させるように動作する。

次にこのように構成されたアンチスキッド制御装置30の
動作を説明する。まず設定器９には、模擬車体速度Vrの
減速度ｒ及びスリップ率Srの初期値としてr₀及びSr
₀が予め設定されている。初期値r₀及びSr₀としては、
安全のため高摩擦係数を有する路面に対する値、例えば
r₀＝−1G（但しＧは重力加速度）、Sr₀＝0.25が設定
される。車体速度Vw₀で走行している車体６において、
時刻t₀でペダル１に踏力が加えられマスタシリンダ２か
らホイールシリンダ３に油圧Ｐが加えられると、設定器
９は、ペダル１への踏力の適用を検出するスイッチ（図
示せず）からの信号により刻時動作を行うと共に、一定
時刻t₀、t₀₁、t₀₂、t₀₃、…毎に車輪周速度Vw₀、Vw₀₁、
Vw₀₂、Vw₀₃、…を検出器８から取り込み、時刻t₀₁で
は、 Vr₀₁＝Vw₀−r₀（t₀₁−t₀）＝Vw₀−r₀Ts 時刻t₀₂では、 Vr₀₂＝Vw₀₁−r₀（t₀₂−t₀₁）時刻t₀₃では、 Vr₀₃＝Vw₀₂−r₀（t₀₃−t₀₂）＝Vw₀₂−r₀Ts に基づく模擬車体速度Vr₀の計算を夫々逐次行い、夫々
の時刻t₀₁、t₀₂、t₀₃、…において、当該時刻で計算さ
れた模擬車体速度Vr₀₁、Vr₀₂、Vr₀₃、…と実際の車輪周
速度Vw₀₁、Vw₀₂、Vw₀₃、…との大小の比較を行ない、模
擬車体速度が実際の車輪周速度よりも大となると、車輪
４がスリップを開始したものとみなして、この計算及び
比較を停止すると共に、前述の模擬車体速度が実際の車
輪周速度よりも大となる場合における模擬車体速度の計
算式を、車輪周速度低下上昇のアンチスキッド制御周期
における第１周期での模擬車体速度Vr₁の計算式とし、
以下この模擬車体速度Vr₁によって前記第１周期での目
標車輪周速度Vs₁の計算をはじめる。すなわち、例えば
時刻t₀₃（＝t₁）においてはじめて模擬車体速度が車輪
周速度よりも大となった場合、設定器９は、 Vs₁＝［Vw₀₂−r₀（ｔ−t₀₂）］（１−Sr₀）の計算を
行う。但しここでｔは時刻t₀からの経過した時刻を示
し、［Vw₀₂−r₀（ｔ−t₀₂）］は第一周期の模擬車体
速度Vr₁を示す。設定器９は、この計算結果を最初の目
標車輪周速度Vs₁として設定器10及び比較器11に出力す
る。設定器10は供給される目標車輪周速度Vs₁からスリ
ップ率0.1及び0.3に対応する目標車輪周速度Vk₁₁及びVk
₂₁を計算し、計算した目標車輪周速度Vk₁₁及びVk₂₁と車
輪周速度Vwとの比較を行う。時刻t₂でVk₁₁＞Vwとなる
と、設定器10は、信号Tkを送出し、計算器12は、時刻t₂
で信号Tkを受信すると、タイマ16からの時刻t₂と、検出
器８からの車輪周速度Vwとをtp₁及びVwp₁として記憶す
る。比較器11は供給される目標車輪周速度Vs₁と現在の
車輪周速度Vwとを比較しこの比較結果を信号発生器14に
出力する。時刻t₃でVw＜Vs₁となると、これを検出する
信号発生器14はゆるめ信号ｍを電磁弁15に送出し、電磁
弁15はマスタシリンダ２からの油圧Ｐを油圧源18のタン
クに逃がしてマスタシリンダ２からのホイールシリンダ
３への油圧Ｐの減少を生じさせる。ホイールシリンダ３
に供給される油圧Ｐが減少しても、車輪周速度Vwは車輪
４の慣性モーメント等によって直ちには上昇せず、時刻
t₃後一旦減少した後に上昇する。時刻t₄及びt₅で夫々Vk
₂₁＞Vw及びV_K21＜Vwとなると、設定器10は夫々の時刻で
信号Tkを送出し、計算器12は時刻t₄及びt₅での信号Tkの
受信により、タイマ16からの時刻t₄及びt₅と検出器８か
らの車輪周速度Vwとを、tq₁、tr₁及びVwq₁、Vwr₁として
記憶する。時刻t₆でVw＞Vs₁となると、これを検出する
信号発生器14はゆるめ解除信号を電磁弁15に送出し、
電磁弁15は油圧源18からの油圧をホイールシリンダ３に
供給して先に減少された油圧Ｐを回復させる。油圧Ｐの
回復によって車輪周速度Vwは直ちには下降せず、従って
時刻t₇でVk₁₁＜Vwとなると、設定器10は信号Tkを送出
し、計算器12は時刻t₇と車輪周速度Vwとを時刻ts₁及びV
ws₁として記憶すると共に、を計算してこの計算結果を変換器13に供給する。変換器
13は、この供給された比α_１から比α_１に対応する摩擦
係数μ_１を求め、この摩擦係数μ_１を設定器９及び10に
供給する。設定器９は、供給された摩擦係数μ_１により
模擬車輪周減速度ｒをr0から−μ1G（但し、Ｇは動
力加速度）に修正し、この修正されたr₂＝−μ1Gによ
り前記時刻t₀からt₁までにおける計算と同様にして、模
擬車体速度を求め、この計算された模擬車体速度と車輪
周速度との比較を逐次行い、時刻t₉で模擬車体速度が車
輪周速度よりも大となると、車輪４が再びスリップを開
始したものとみなして、前記と同様にして得られた模擬
車体速度Vr₂によって車輪周速度低下上昇のアンチスキ
ッド制御周期における第２周期での目標車輪周速度Vs₂
の計算を前記と同様にはじめる。この計算結果を新たな
目標車輪周速度Vs₂として設定器10及び比較器11に送出
する。以下前記と同様であって設定器10でスリップ率0.
1及び0.3に対応する目標車輪周速度Vk₁₂、Vk₂₂が計算さ
れ、これに基づいて計算器12で比α_２が計算され、新た
な摩擦係数μ_２が送出される。また、時刻t₁₀でVw＜Vs₂
となると、発生器14はゆるめ信号ｍ送出し、制動のゆる
め動作が行われ、時刻t₁₇でVw＞Vs₂となると、発生器14
はゆるめ解除信号を送出し、ゆるめ動作が解除され、
以下前記の動作が繰り返される。尚、新たな目標車輪周
速度Vs₂により時刻t₇とt₈との間でVw＜Vs₂が生じる場合
があるが、この間ゆるめ信号ｍが送出される。また計算
された目標車輪速度Vk₂₁Vk₂₂…に車輪周速度Vwが等しく
ならなかった場合には、浅い車輪のロックとしてμ推定
を行なわず、模擬車輪周減速度ｒの修正も行なわな
い。

ところで前記のように構成された制御装置30では、比α
を求めて摩擦係数μを推定し、これにより模擬車体速度
Vr及び目標車輪周速度Vsを修正しているため、ほぼ摩擦
係数μの変化に対応したアンチスキッド制御を行ない得
る。

加えて、比αを平均加速度と平均減速度とから求めているため、第４図に示すように、悪路で生
じる車輪周速度Vwの非円滑的な変化、換言すれば車輪周
加減速度の瞬時的な変化の影響を受けにくくなり、ほぼ
所望の摩擦係数μの特定を行い得、正常なアンチスキッ
ド動作を行い得る。

尚、前記具体例では設定器9,10、比較器11、計算器12、
変換器13及び発生器14及びタイマ16を夫々設けて電子制
御回路31を構成したが、電子制御回路31をマイクロコン
ピュータ等で構成し、このマイクロコンピュータを第７
図及び第８図に示すステップからなるプログラムにより
作動させて前記と同様に動作させてもよい。このプログ
ラムは、ペダル１の踏み込みによって作動されるスイッ
チからの信号によりスタートし、ステップ41では模擬車
体減速度ｒ及びスリップ率Ｓの初期値r₀及びSr₀を
セットし、ステップ42では第８図に示すようなサブルー
チンが実行され、このサブルーチンのステップ401では
当該時刻ｔより一定時間Ts前の時刻ｔでの検出器８から
の車輪周速度Vwが設定され、ステップ402では当該時刻
ｔでの検出器８からの車輪周速度Vwが設定され、ステッ
プ403では、式Vr＝Vw−r₀×TsにVwとしてステップ401
で設定されたVwが代入されてステップ401での当該時刻
ｔでの模擬車体速度Vrが計算され、ステップ404ではス
テップ403で計算された模擬車体速度Vrとステップ402で
設定された車輪周速度Vwとの比較がなされ、Vr＜Vwであ
ると、ステップ401にもどり次の一定時間Ts経過後の時
刻ｔで前記と同様のことが実行され、Vr＞Vwであると、
サブルーチンを抜け、ステップ43に移行する。ステップ
43では、車輪周速度Vwと、サブルーチン42で得られた模
擬車体速度Vrから例えばスリップ率Ｓ＝0.1の目標車輪
周速度Vk₁とを計算し、ステップ44では車輪周速度VwがV
k₁以下であるかを判断し、Vk1以下でなければステップ4
3にもどり、時刻tpでVk1以下と判断すると、ステップ45
に移行し、ステップ45で時刻tpでの車輪周速度Vwp及び
時刻tpを記憶し、ステップ46では初期に設定されたスリ
ップ率Sr₀による目標車輪周速度Vsと車輪周速度Vwを計
算し、この計算結果をステップ47で比較し、車輪周速度
がVwがVs以上であると、ステップ46にもどり、Vs以下と
判断すると、ステップ48に移行し、ステップ48では油圧
ゆるめ作動を行わせるべく電磁弁15を設定し、ステップ
49では例えばスリップ率Ｓ＝0.3の目標車輪周速度Vk₂と
車輪周速度Vwとを計算し、ステップ50ではステップ49で
計算された目標車輪周速度Vk₂と車輪周速度Vwとの比較
を行ない車輪周速度VwがVk₂以上であればステップ49に
もどり、時刻tqでVk₂以下と判断すると、ステップ51に
移行し、ステップ51では時刻tqと時刻tqでの車輪周速度
Vk₂とを記憶し、その後再び目標車輪周速度Vk₂と車輪周
速度Vwとをステップ52で計算し、この計算された目標車
輪周速度Vk₂と車輪周速度Vwとの比較をステップ53で行
ない、車輪周速度VwがVk₂以下であればステップ52にも
どり、時刻trでVk₂以上と判断すると、ステップ54に移
行し、ステップ54では時刻trと時刻trでの車輪周速度Vw
rとを記憶し、次にステップ55で初期に設定されたスリ
ップ率Sr₀による目標車輪周速度Vs及び車輪周速度Vwを
再び計算し、ステップ56ではステップ55で計算された目
標車輪周速度Vsと車輪周速度Vwとの比較を行ない、車輪
周速度VwがVs以下であれば、ステップ55にもどり、Vs以
上と判断すると、ステップ57に移行し、ステップ57では
油圧ゆるめ作動を解除すべく電磁弁15を設定し、ステッ
プ58では再び目標車輪周速度Vk₁と車輪周速度Vwとの計
算を行い、ステップ59でこの計算した目標車輪周速度Vk
₁と車輪周速度Vwとの比較を行い、車輪周速度VwがVk₁以
下であれば、ステップ58にもどり、時刻tsでVk₁以上と
判断すると、ステップ60に移行し、ステップ60では時刻
tsと時刻tsでの車輪周速度Vwsとを記憶し、ステップ61
で比αの計算と得られた比αに対する摩擦係数μを求め
る。比αに対する摩擦係数μは予め記憶装置に変換テー
ブルとして記憶しておく。ステップ62ではステップ61で
得られた摩擦係数μから規模車体加減速度ｒを−μＧ
に修正し、以後ステップ42にもどり前記のステップをく
り返す。

尚、前記ではスリップ率Ｓを固定にしたが、本発明はこ
れに限定されず、低摩擦係数の路面で生じるロック気味
の現象、高摩擦係数の路面で生じる制動不足気味の現象
を回避するために、模擬車体加減速度ｒの修正と共に
同時にスリップ率Srをも修正するようにしてもよい。こ
の場合摩擦係数μに対する模擬車体加減速度ｒとスリ
ップ率Srの修正設定値の一例としては、高摩擦係数のと
き、すなわち摩擦係数が0.6以上のときスリップ率Sr＝
0.3〜0.4、中摩擦係数のとき、すなわち摩擦係数が0.6
以下であって0.35以上のときスリップ率Sr＝0.2〜0.3、
低摩擦係数のとき、すなわち摩擦係数が0.35以下のとき
スリップ率Sr＝0.1〜0.2のような値が実験的に得られて
いる。

また設定器10での目標車輪周速度Vk₁及びVk₂を計算する
場合も、摩擦係数μに対応してスリップ率Ｓを変化させ
るようにしてもよい。

加えて、前記例では一車輪系に限って説明したが、本発
明はこれに限定されず、自動車の四輪に関して各別に前
記の制動を適用するようにしてもよく、また前輪左右は
各別に後輪左右は同様に制動を適用するようにしてもよ
く、さらに前輪、後輪ブレーキの配管がＸ配置にされた
２系統のものに制動を適用するようにしてもよい。

［発明の効果］前述の如く、本発明のアンチスキッド制御装置によれ
ば、電子制御回路は、車輪周速度を検出する検出器から
の検出信号にもとづいて車輪周速度下降上昇のアンチス
キッド制御周期毎に、車輪周速度下降時における所定の
２時刻間の車輪周速度下降率と車輪周速度上昇時におけ
る所定の２時刻間の車輪周速度上昇率との比をもとめ
る。そして、この比から路面摩擦係数を推定し、この推
定した路面摩擦係数にもとづいて目標車輪周速度を修正
し、車輪周速度をこの修正された目標車輪周速度に近づ
けるように電磁弁を制御して車輪への制動油圧を制御す
る。即ち、本発明によれば、車輪周速度下降率と車輪周
速度上昇率との比を車輪周速度下降時及び車輪周速度上
昇時における各所定の２時刻間からアンチスキッド制御
周期毎にもとめているため、１時点における車輪周速度
の微分値から路面摩擦係数を推定する場合に比べて車輪
周速度の瞬時的な変化の影響を受けにくく、車輪周速度
がばらついても車輪周速度の平均的な変化を検出し得
る。従って、悪路において車輪周速度が非円滑的に変化
してもほぼ所望の摩擦係数を推定し得、良好なアンチス
キッドを悪路走行においても得ることができる。しか
も、摩擦係数の大幅な変化に対しても極めて良好なアン
チスキッド制御を行い得、制動距離を短縮し得る上に操
縦安定性を十分に保持しながら制動をかけることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はスリップ率と摩擦係数との関係を示す説明図、
第２図は本発明の好ましい一具体例のブロック線図、第
３図は第２図に示す一具体例の動作タイムチャート、第
４図は第２図に示す具体例の作用効果を説明する説明
図、第５図は比αと摩擦係数μとの関係図、第６図は模
擬車体速度の設定態様を説明するタイムチャート、第７
図及び第８図は第２図に示す具体例に代えてマイクロコ
ンピュータを用いた場合のプログラムのフローチャート
である。８……車輪周速度検出器、９……目標車輪周速度設定
器、10……車輪周速度測定区間設定器、 11……比較器、12……計算器、13……変換器、 14……信号発生器、16……タイマ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪周速度を検出する検出器と、車輪への
制動油圧を制御する電磁弁と、前記検出器からの検出信
号にもとづいて車輪周速度下降上昇のアンチスキッド制
御周期毎に、車輪周速度下降時における所定の２時刻間
の車輪周速度下降率と車輪周速度上昇時における所定の
２時刻間の車輪周速度上昇率との比をもとめ、この比か
ら路面摩擦係数を推定してこの推定した路面摩擦係数に
もとづいて目標車輪周速度を修正し、車輪周速度をこの
修正された目標車輪周速度に近づけるように前記電磁弁
を制御する電子制御回路とからなるアンチスキッド制御
装置。
【請求項２】前記電子制御回路は、前記推定した路面摩
擦係数から模擬車輪周減速度を修正して前記目標車輪周
速度を適応修正するように構成した特許請求に範囲第１
項に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】前記電子制御回路は、前記推定した路面摩
擦係数から模擬車輪周減速度とスリップ率とを修正して
前記目票車輪周速度を適応修正するように構成した特許
請求に範囲第１項に記載のアンチスキッド制御装置。