JP2874224B2

JP2874224B2 - アンチスキツド制御装置

Info

Publication number: JP2874224B2
Application number: JP1298489A
Authority: JP
Inventors: 一隆桑名; 強吉田; 博之市川; 憲司十津
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1989-11-16
Filing date: 1989-11-16
Publication date: 1999-03-24
Anticipated expiration: 2014-03-24
Also published as: DE4036432C2; JPH03159854A; US5150952A; DE4036432A1

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し
車輪のロツクを防止するアンチスキツド制御装置に関す
る。

（従来の技術）車両の急制動時に車輪がロツクすると路面状況によつ
ては走行が不安定となることがあるため、急制動時に車
輪がロツクしないように、ホイールシリンダに対するブ
レーキ液圧を減圧あるいは復圧することにより制動力を
制限するアンチスキツド制御装置が用いられている。

このアンチスキツド制御装置においては、ホイールシ
リンダへのブレーキ液圧を増加させたとき車輪に対する
摩擦係数μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下す
ることに鑑み、車輪速度及び車輪加速度の変化に応じて
ブレーキ液圧を制御し結果的に車輪のスリツプ率が10〜
20％前後となるように、即ち最大摩擦係数が得られるよ
うに制動力を制御することとしている。特に、各車輪毎
にホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する全輪制御
によれば、安定性のみならず操縦性も確保することがで
きる。

このような全輪制御においては、例えば、各車輪の回
転速度即ち車輪速度を検出し、全車輪の最大車輪速度か
ら推定車体速度を演算し、この推定車体速度から基準速
度を求め、これと各車輪の車輪速度とを比較し、比較結
果に応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を
制御することとしている。この方式によると、例えば車
両が左方向に旋回中にアンチスキツド制御に移行すると
き、最大車輪速度となる前方右側の車輪の車輪速度に基
づいて推定車体速度を演算し、これから基準速度を求
め、これを基準に例えば後方左側の車輪の制動力を制御
すると、後方左側の車輪の車輪速度が小さいにもかかわ
らず、前方右側の車輪の最大車輪速度に基づいて演算し
た推定車体速度を基準にブレーキ液圧制御を行うことと
なる。このため、後方左側の車輪のホイールシリンダの
ブレーキ液圧が過剰に減圧されることとなる。これを防
止するべく基準速度を小さく設定すると、通常の直進走
行中の制動時に各車輪の減速割合が大となり、車両の安
定性が損なわれるおそれがある。

これに関し、特開昭61−36052号公報において従来技
術として説明されているように、操舵輪の車輪速度と非
操舵輪の車輪速度のうち高い（大きい）方を選択して疑
似車速即ち推定車体速度を演算する技術が知られてい
る。同公報においては、上記従来技術に対し、低速回転
時に操舵左右輪の内の外輪の車輪速に比して内輪の車輪
速、あるいは後二輪即ち非操舵輪の平均車輪速度が小さ
くなるので誤つて高い（大きい）疑似車速が生じ、スリ
ツプ率が高くなりすぎブレーキ液圧が減少するおそれが
あるとして問題点を挙げている。

而して、上記公報においては操舵輪の車輪速のうちの
低い（小さい）方を選択するセレクトロー手段と、この
出力と非操舵輪の車輪速の高い（大きい）方を非操舵輪
の疑似車速として選択出力するセレクトハイ手段とを設
けた技術が提案されている。

（発明が解決しようとする課題）上記公報に記載の技術においては、車両旋回時の制動
作動に関し、推定車体速度を上述のように設定すること
により、車輪速度の内外輪差に起因するブレーキ液圧の
過剰減圧作動を防止することとしている。しかしなが
ら、上記公報に記載の技術においては、例えば操舵輪に
対する制御に関し他の車輪の車輪速度は参酌されていな
いので、推定車体速度が実車体速度を大きく下回り早期
ロツクが発生する恐れがある。特に操舵輪が駆動輪であ
る場合には低速ギヤが直結されるときにこの傾向が大と
なる。

そこで本発明は、当該アンチスキツド制御装置におい
て、各車輪毎に推定車体速度を演算し、異径タイヤ装着
時や車輪旋回時の車輪速度の内外輪差等の車輪速差に起
因するブレーキ液圧の過剰減圧作動を防止しつつ、車輪
の早期ロツクの発生を防止することを、その技術的課題
とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段）上記した技術的課題を解決するために請求項１の発明
において講じた技術的手段は、車両の各車輪に装着しマ
スタシリンダ液圧に応じて制動力を付与するホイールシ
リンダと、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検
出手段と、該車輪速度検出手段の各々の検出車輪速度の
うち演算対象車輪の車輪速度並びに演算対象車輪を除く
他の車輪の推定車体速度の減少率に応じて前記各車輪毎
に推定車体速度を演算する推定車体速度設定手段と、該
推定車体速度設定手段が設定した各車輪毎の推定車体速
度とそれに対応する車輪の車輪速度との比較結果に応じ
て前記ホイールシリンダの各々に供給するブレーキ液圧
を制御する制動力制御手段とを備えたことである。

上記したアンチスキツド制御装置において、請求項２
の発明に示すように、前記推定車体速度設定手段は、前
記各車輪のうち演算対象車輪を除く他の車輪の推定車体
速度の減少率のうちの最小値に応じて前記各車輪毎に推
定車体速度を演算することが望ましい。

上記したアンチスキツド制御装置において、請求項３
の発明に示すように、前記推定車体速度設定手段は、前
記各車輪のうち演算対象車輪を除く他の車輪の推定車体
速度の減少率に応じて前記各車輪毎にその推定車体速度
の減少率を制限することが望ましい。

（発明の作用及び効果）本発明（請求項１の発明）によれば、演算対象車輪
（自車輪）の車輪速度に応じて各車輪毎に推定車体速度
を演算するため、車両旋回時の車輪速度の内外輪差や異
径タイヤ装着に起因するブレーキ液圧の過剰減圧作動を
防止できる。更に、演算対象車輪の推定車体速度の演算
に演算対象車輪を除く他の車輪の推定車体速度の減少率
も用いるため、演算対象車輪がスリップしその車輪速度
が大きく落ち込んだ場合に、その推定車体速度が実車体
速度を大きく下回るのを回避でき、結果、早期ロック
（減圧遅れ）の発生を防止できる。

（実施例）以下、本発明に従つてアンチスキツド制御装置の一実
施例を図面に基づき説明する。

第１図は本発明の一実施例を示すもので、マスタシリ
ンダ2aとブースタ2bから成り、ブレーキペダル３によつ
て駆動される液圧制御装置２と、車輪FR,FL,RR及びRLに
配設されたホイールシリンダ51乃至54とが接続される液
圧路に、ポンプ21,22、リザーバ23,24及び電磁弁31乃至
38が介装されている。尚、車輪FRは運転席からみて前方
右側の車輪を示し、以下車輪FLは前方左側、車輪RRは後
方右側、車輪RLは後方左側の車輪を示しており、第１図
に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されてい
る。

マスタシリンダ2aの一方の出力ポートとホイールシリ
ンダ51,54の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁31,32及
び電磁弁33,34が介装され、これらとマスタシリンダ2a
との間にポンプ21が介装されている。同様に、マスタシ
リンダ2aの他方の出力ポートとホイールシリンダ52,53
の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁35,36及び電磁弁3
7,38が介装され、これらとマスタシリンダ2aとの間にポ
ンプ22が介装されている。ポンプ21,22は電動式のモー
タ20によつて駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に
昇圧されたブレーキ液が供給される。而して、これらの
液圧路が常開の電磁弁31,33,35,37に対するブレーキ液
圧の供給側となつている。常閉の電磁弁32,34の排出側
液圧路はリザーバ23を介してポンプ21に接続され、同じ
く常閉の電磁弁36,38の排出側液圧路はリザーバ24を介
してポンプ22に接続されている。リザーバ23,24は夫々
ピストンとスプリングを備えており、電磁弁32,34,36,3
8から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収
容し、ポンプ21,22作動時にこれらに対しブレーキ液を
供給するものである。

電磁弁31乃至38は２ポート２位置電磁切替弁であり、
夫々ソレノイドコイル非通電時には第１図に示す第１位
置にあつて、各ホイールシリンダ51乃至54は液圧制御装
置２及びポンプ21あるいは22と連通している。ソレノイ
ドコイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリン
ダ51乃至54は液圧制御装置２及びポンプ21,22と遮断さ
れ、リザーバ23あるいは24と連通する。尚、第１図中の
チエツクバルブはホイールシリンダ51乃至54及びリザー
バ23,24側から液圧制御装置２側への還流を許容し、逆
方向の流れを遮断するものである。

而して、これらの電磁弁31乃至38のソレノイドコイル
に対する通電，非通電を制御することによりホイールシ
リンダ51乃至54内のブレーキ液圧（以下、ホイールシリ
ンダ液圧という）を増減することができる。即ち、電磁
弁31乃至38のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ51乃至54に液圧制御装置２及びポンプ21あるいは
22からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時にはリ
ザーバ23あるいは24側に連通し減圧する。尚、電磁弁31
乃至38に替えて半数の３ポート２位置電磁切替弁を用い
ることとしても良い。

上記電磁弁31乃至38は電子制御装置10に接続され、各
々のソレノイドコイルに対する通電，非通電が制御され
る。モータ20も電子制御装置10に接続され、これにより
駆動制御される。また、車輪FR,FL,RR,RLには夫々本発
明にいう車輪速度検出手段たる車輪速度センサ41乃至44
が配設され、これらが電子制御装置10に接続されてお
り、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装
置10に入力されるように構成されている。車輪速度セン
サ41乃至44は各車輪の回転に伴つて回転する歯付ロータ
と、このロータの歯部に対向して設けられたピツクアツ
プから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪
の回転速度に比例した周波数の電圧を出力するものであ
る。尚、これに替えホールIC、光センサ等を用いること
としても良い。

電子制御装置10は、第２図に示すように、CPU14、ROM
15及びRAM16等を有しコモンバスを介して入力ポート12
及び出力ポート13に接続されて外部との入出力を行うワ
ンチツプマイクロコンピユータ11を備えている。上記車
輪速度センサ41乃至44の検出信号は増巾回路17a乃至17b
を介して夫々入力ポート12からCPU14に入力される。ま
た出力ポート13から駆動回路18aを介してモータ20に制
御信号が出力されると共に、駆動回路18b乃至18iを介し
て夫々電磁弁31乃至38に制御信号が出力される。

上記電子制御装置10においては、アンチロツク制御の
ための一連の処理が行われるが、以下これを第３図乃至
第８図に基づいて説明する。

第３図乃至第７図は本発明のアンチスキツド制御装置
の一実施例の制御を示すフローチヤートであり、所定時
間毎に繰り返し実行される。先ず事前処理として、ステ
ツプ201にてカウンタ、タイマ等がクリアされる。

ここで、本実施例において用いられるカウンタ、タイ
マ等について概括して説明する。先ず、内部レジスタと
してモードレジスタ、フラグレジスタを有し、前者には
少なくとも以下の制御モードが設定される。即ち、ホイ
ールシリンダ51乃至54内のブレーキ液圧を夫々減圧、増
圧または保持する減圧モード、増圧モードまたは保持モ
ードの各モードに加え、パルス増圧モード、パルス減圧
モード及び急減モードが設定される。パルス減圧モード
は、後述するように適宜設定する所定時間「減圧」を行
い、次の所定時間「保持」を行うこととし、「減圧」と
「保持」を繰り返し実行するモードであり、パルス増圧
モードも同様に「増圧」と「保持」を繰り返し実行する
モードである。急減モードは、「減圧」のみを行うもの
で、パルス減圧モードの作動に比し急激な減圧作動とな
る。また、フラグとしては少なくとも急減フラグとパル
ス増圧フラグを有し、急減フラグがセツト（“1"）され
たときには急減モードとなり、パルス増圧フラグがセツ
トされたときにはパルス増圧モードとなる。

カウンタとしては、少なくともパルス増圧カウンタを
有し、パルス増圧カウンタではパルス増圧の実行回数が
カウントされる。

タイマとしては、システムタイマの他、少なくとも減
圧タイマ、増圧タイマ及び保持タイマを有し、夫々設定
された減圧時間、増圧時間及び保持時間だけ夫々減圧モ
ード信号、増圧モード信号及び保持モード信号が出力さ
れるように構成されている。

そして、第３図のステツプ202において、車輪速度セ
ンサ41乃至44の出力信号に基づき周知の方法で各車輪の
車輪速度が演算される。尚、以下においては説明を容易
にするため、一つの車輪FRを代表して車輪速度V_w，推定
車体速度V_sとして説明するが、各車輪に対して同様に以
下の処理は順次行われる。続いてステツプ203におい
て、この車輪速度V_wから車輪加速度DV_wが演算される。
ここで、車輪加速度DV_wは前述のように減速度を含み、
減速度の値は負で表され、加速度の値は正で表される。

次にステツプ229に進み、前回演算された推定車体速
度V_s，前々回演算された推定車体速度V_s(n),3回前演算
された推定車体速度V_s(n-1)及び４回前演算された推定
車体速度V_s(n-2)が夫々、V_s(n)，V_s(n-1)，V_s(n-2)及び
V_s(n-3)として設定される。つづいて、ステツプ229にて
４回前の推定車体速度V_s(n-3)が３回前の推定車体速度V
_s(n-2)より大であるか否かが判定される。４回前の推定
車体速度V_s(n-3)が３回前の推定車体速度V_s(n-2)より大
であれば、ステツプ230に進み、大でなければステツプ2
33に進む。ステツプ230では、３回前の推定車体速度V
_s(n-2)が前々回の推定車体速度V_s(n-1)より大であるか
否かが判定され、３回前の推定車体速度V_s(n-2)が前々
回の推定車体速度V_s(n-1)より大であれば、ステツプ231
に進み、大でなければステツプ233に進む。ステツプ231
では、前々回の推定車体速度V_s(n-1)が前回の推定車体
速度V_s(n)よりも大であるか否かが判定され、大でなけ
ればステップ233に進み、大であればステツプ232に進ん
でステツプ232にて所定の速度K₂₁として前々回の推定車
体速度V_s(n-1)と前回の推定車体速度V_s(n)の偏差，即ち
推定車体速度の減少率が求められる。また、ステツプ23
3においては、車輪速度がブレーキ液圧の減圧により上
昇した後再度増圧されて下降を開始した状態にあつて、
推定車体速度の減少率が小さいときに所定の速度K₂₁に
車両減速度α_DWの下限値−1.2G（但し、Ｇは重力加速
度）相当の速度値が設定される。ここで、−1.2G相当の
速度値は、所定の車両減速度−1.2Gで走行している場合
の、今回の演算タイミングにおける車体速度V_s(n)と前
回の演算タイミングにおける車体速度V_s(n-1)の差に相
当し、車両減速度（−1.2G）及び演算周期を用いて−1.
2×9.8×（演算周期）として演算される。尚、上記した
ステツプ229乃至233の処理は各車輪FR,FL,RR,RLに対し
て繰り返し行われる。

次にステツプ234にて、他の各車輪FL,RR,RLの各K₂₁の
うちの最小値に1.3を乗じた値が所定の速度K₂₂として求
められる。尚、Min（A,B,C）はA,B,Cのうち最小値を選
択する関数である。また、ステツプ234にては過剰減圧
作動及び早期ロツクの発生の双方を効果的に抑制するた
めに上記最小値に1.3を乗じているが、各車輪間の関
係，車速及び路面μ等に応じて各車輪の重みづけを変え
ることもできる。

ステツプ234にて所定の速度K₂₂が求められると、該所
定の速度K₂₂と上記した所定の速度K2との最小値が所定
の速度K₂₂として再度求められる。

次にステツプ204,205に進み、前回の推定車体速度V_s
に対し所定の速度K1を加えた第１設定速度V_s(K1)と、所
定の速度K₂₂を減じた第２設定速度V_s(K2)が求められ
る。ここで、速度K1は車両加速度α_UPの上限値である4.
0G（但し、Ｇは重力加速度）相当の速度値である。ここ
で、4.0G相当の速度値は、所定の車両加速度4.0Gで走行
している場合の、今回の演算タイミングにおける車体速
度V_s(n)と前回の演算タイミングにおける車体速度V
_s(n-1)の差に相当し、車両加速度（4.0G）及び演算周期
を用いて4.0×9.8×（演算周期）として演算される。

そして、ステツプ206にて車輪速度V_Wが第１設定速度V
_s(K1)と比較され、これ以上と判定されると、ステツプ2
08に進み第１設定速度V_s(K1)の値が推定車体速度V_sとさ
れる。車輪速度V_Wが第１設定速度V_s(K1)よりも小であれ
ばステツプ207に進み、第２設定速度V_s(K2)と大小比較
される。ステツプ207にて車輪速度V_Wが第２設定速度V
_s(K2)よりも大と判定されると、ステツプ209にて車輪速
度V_Wの値が推定車体速度V_sとされ、第２設定速度V_s(K2)
以下であれば、ステツプ210にて第２設定速度V_s(K2)が
推定車体速度V_sとされる。尚、他の各車輪FL,RR,RLも上
述した処理により同様に推定車体速度が求められる。

このように設けられた推定車体速度V_sがステツプ211
にて制御開始の最低速度（4km/h）を越えているか否か
が判定され、最低速度以下であれば、ステツプ212にお
いてスリツプ率Spが０とされてステツプ214に進む。推
定車体速度V_sが上記最低速度を越えていれば、ステツプ
213にて推定車体速度V_sと車輪速度V_Wからスリツプ率Sp
が演算されてステツプ214に進む。

ステツプ214においては、推定車体速度V_sと車輪速度V
_Wの差である車輪速偏差ΔV_Wが演算される。次に、ステ
ツプ215にてモータ20がオフか否か、即ち制御中か否か
が判定され、モータ20がオン即ち制御中であればステツ
プ219に進む。例えば、初期状態のように、モータ20が
オフであるときには、ステツプ216及び217の条件を充足
するか否かが判定される。

先ずステツプ216にて推定車体速度V_sが所定速度10km/
hを越えているか否かが判定され、10km/h以下であれば
ステツプ224にジヤンプする。10km/hを越えていればス
テツプ217の条件を充足するか否かが判定され、充足し
なければステツプ224に進み、充足していればステツプ2
18にてモータがオンとされる。ステツプ217におけるK3
・V_s−K4は、車輪速度V_Wの車輪に対するアンチスキツド
制御開始判定基準速度を表し、K3及びK4は定数で、本実
施例ではK3として0.95、K4として2.0km/hが設定される
が、これらの定数は車両の特性等に応じ種々の値を設定
することができる。

そして、ステツプ219において車輪のロツク状態を示
す車輪ロツク度L_kが下記（１）式に基づいて演算され
る。

ここで、Ｃ及びＤは定数で、これらによりスリツプ率
Spと車輪速偏差ΔV_Wとの重みづけが行われる。一般的
に、スリツプ率Sp側の重みを増やすと低速域で過減圧と
なり易く、車輪速偏差ΔV_W側の重みを増やした場合には
高速域で過減圧となり易い。

ステツプ220では第８図に示したマツプに従い車輪ロ
ツク度L_kと車輪加速度DV_wの値に応じて選択されるパル
ス減圧モード又はパルス増圧モードにおける何れかの枠
内の時間配分に基づき、ホイールシリンダ液圧の減圧時
間と保持時間の配分、及び増圧時間と保持時間の配分が
設定される。また、第８図の急減モード領域に該当する
ときには急減フラグがセツト（“1"）される。

ここで、第８図に構成されるマツプについて説明する
と、横軸が車輪加速度DV_w、縦軸が車輪ロツク度L_kであ
り、車輪ロツク度L_kは下方が正の値、上方が負の値とな
つており、車輪加速度DV_wが縦軸が0Gでこれより右方が
正、左方が負（即ち減速度）となつている。そして、車
輪加速度DV_wの値と車輪ロツク度L_kの値に応じて第８図
に示すようにマトリクスが形成され、二重線a,bで囲ま
れた部分がパルス減圧モードとされ、二重線ａの右側が
パルス増圧モードとされている。二重線ｂの左側は急減
モードで保持時間は０に設定される。パルス増圧モード
においてはマトリクスの各枠内の上段に増圧時間（m
s）、下段に保持時間（ms）の値が割り当てられてお
り、パルス減圧モードにおいては上段に減圧時間（（m
s）、下段に保持時間（ms）の値が割り当てられてい
る。

パルス減圧モードはホイールシリンダ液圧に対する減
圧作動と保持作動が交互に繰り返される制御モードであ
り、上記減圧時間と保持時間に応じて電磁弁31乃至38が
駆動制御されることによりホイールシリンダ液圧が減圧
される。従つて、減圧時間と保持時間の割合に応じて減
圧速度が制御される。パルス増圧モードも同様に、枠内
上段の増圧時間と下段の保持時間に応じて電磁弁31乃至
38が駆動制御される。尚、上記減圧時間、増圧時間及び
保持時間は夫々前述の減圧タイマ、増圧タイマ及び保持
タイマによつて計時される。

上記パルス減圧モードにおける減圧時間と保持時間の
時間配分について説明する。車輪加速度DV_wはホイール
シリンダ液圧の過不足を表しているので、車輪加速度DV
_wが小さくなると、即ち減速度が大となるとホイールシ
リンダ液圧の減圧量が大きくなるように減圧時間と保持
時間の配分が設定されている。即ち減圧時間が長く、保
持時間が短くなるように設定されている。また、車輪ロ
ツク度L_kが大きい場合には、より低摩擦係数の路面上を
走行中と判定し、ホイールシリンダ液圧が比較的低圧で
ある状態から減圧する場合の減圧速度が遅くなることに
鑑み、減圧量が大きくなるように減圧時間と保持時間の
配分が設定されている。

一方、パルス増圧モードにおいては、車輪ロツク度L_k
が大きい場合であつても車輪加速度DV_wが大きいときに
は、ホイールシリンダ液圧の増圧量が大きくなるように
増圧時間と保持時間の時間配分が設定され、ホイールシ
リンダ液圧不足による制動距離の延びが抑えられてい
る。そして、車輪ロツク度L_kが小さくなつた後に車輪が
ロツク傾向を示すようになるときには、穏やかなホイー
ルシリンダ液圧の増圧が行われるように設定され、車輪
速度V_Wの急激な低下が防止されている。

以上のように、パルス減圧モードにおける減圧時間と
保持時間の時間配分、及びパルス増圧モードにおける増
圧時間と保持時間の時間配分を適宜設定することによ
り、電磁弁31乃至38の応答性、減圧速度、あるいは増圧
速度等の車両制動時の種々の特性に応じた細かい制御が
可能となる。

第５図のステツプ221及び222においては制御終了条件
の判定が行われる。即ち、パルス増圧カウンタのカウン
タ数が所定回数K9以上となつたとき、あるいは所定回数
K9より少なく推定車体速度V_sが5km/h以下であるときに
は、ステツプ223にてモータ20がオフとされ、電磁弁31
乃至38がオフとされる。そして、ステツプ224にて保持
タイマ、減圧タイマ及び増圧タイマの各タイマがクリア
され、パルス増圧カウンタ、パルス増圧フラグ、急減圧
フラグがクリアされる。

そして、ステツプ225乃至227において通常３乃至5ms
の演算周期が設定される。即ち、システムタイマが所定
時間T1以下のときはステツプ226にてインクリメントさ
れ、所定時間T1経過した後ステツプ227にてクリアされ
ステツプ202に戻る。

第６図及び第７図のステツプ300以下は上述の処理に
対し1ms毎に割り込み処理を行う割り込みルーチンを示
すもので、電磁弁31乃至38に対する駆動信号が出力され
る。先ずステツプ301にて急減モードとなつているか否
か、即ち上述のステツプ220の処理により急減フラグが
セツトされているか否かが判定される。急減モードであ
ればステツプ302にて保持タイマ、減圧タイマ、増圧タ
イマが夫々クリアされ０とされた後、後述するステツプ
312に進む。

急減モードでなければステツプ303にて、保持タイマ
がセツトされているか否か、即ち０より大か否かが判定
され、保持タイマが０でなければステツプ304に進む。
ここでステツプ220にてセツトされた保持、減圧及び増
圧の各時間が保持、減圧及び増圧の各タイマに夫々設定
される。また、ステツプ305にて今回の減圧時間T_Dが次
の減圧時間T_D(n+1)として設定される。

次に、第７図のステツプ306において、減圧タイマが
セツトされているか否かが判定され、セツトされていれ
ば、ステツプ307乃至313に進み減圧モードに設定され
る。ステツプ307乃至308は、第８図のマツプに基づきパ
ルス減圧モードにて減圧信号出力中にマツプから外れ減
圧時間が長くなつたとき、再設定するものである。即
ち、ステツプ305にて設定された次の減圧時間T_D(n+1)よ
り減圧時間T_Dnが大となつたときにはステツプ308にてそ
の差（T_Dn−T_D(n+1)）が現在の減圧タイマの時間に加算
され、このときの減圧時間T_Dnが次の減圧時間T_D(n+1)と
して再設定され、ステツプ310にて第８図のマツプに基
づきそのときの保持時間が保持タイマに再設定される。
この後、ステツプ311にて減圧タイマでデクリメント
（−１）された後、パルス増圧カウンタ、パルス増圧フ
ラグがクリアされ、夫々０となる。

而して、ステツプ313にて減圧信号が出力され、第１
図のブレーキ供給側の電磁弁31（33,35,37）がオンとさ
れてブレーキ液の供給が遮断されると共に、排出側の電
磁弁32（34,36,38）がオンとされてブレーキ液がリザー
バ23（24）に排出される。

ステツプ306において減圧タイマがセツトされていな
ければ、ステツプ314にて増圧タイマがセツトされてい
るかが判定される。増圧タイマがセツトされていればス
テツプ315に進み、増圧タイマがデクリメント（−１）
され、ステツプ316にてパルス増圧フラグがセツト
（“1"）された後、ステツプ317にて増圧モードに設定
される。而して、電磁弁31,32（33乃至38）の何れもオ
フとされ第１図に示す状態となり、ブレーキ液の供給側
が開放、排出側が遮断される。

ステツプ314において増圧タイマがセツトされておら
ず０であれば、ステツプ318に進みパルス増圧フラグが
セツトされているか否かが判定される。パルス増圧フラ
グがセツトされていればステツプ319にてパルス増圧カ
ウンタがインクリメント（＋１）された後、ステツプ32
0にてパルス増圧フラグがクリア（“0"）される。そし
て、ステツプ321にて保持タイマがデクリメント（−
１）された後、ステツプ322にて保持モードに設定され
る。パルス増圧フラグがセツトされていなければ上記ス
テツプ319,320が実行されることなくステツプ322に進
む。ステツプ322においては、電磁弁31（33,35,37）が
オンされると共に電磁弁32（34,36,38）がオフとされ、
ホイールシリンダ51乃至54のホイールシリンダ液圧が保
持される。

以上のように本実施例によれば車輪加速度DV_wと車輪
ロツク度L_kとの相互関係に応じて減圧時間と保持時間、
増圧時間と保持時間の時間配分を適宜設定することがで
き、従つて電磁弁31乃至38等の制動力制御手段による
増、減圧特性を考慮した最適な時間割合に設定すること
ができる。例えば、車輪加速度DV_w及び車輪ロツク度L_k
が何れも０に近い値であるときには、減圧量が少なくな
るような減圧制御の時間配分に設定することができ、車
輪加速度DV_wの減少即ち減速度の増加及び車輪ロツク度L
_kの増加に伴い減圧時間が徐々に長くなるように制御す
ることにより電磁弁31乃至38等の制動力制御手段の作動
遅れのバラツキによる影響を抑えることができる。

また、車輪加速度DV_wが比較的小さい領域では、車輪
速度V_Wが上昇し始める領域であることから増圧時間を短
くし車輪のロツクを防止するように設定することができ
る。

而して、本実施例においては、第３図に示すステツプ
229乃至235及びステツプ204乃至210にて、各車輪FR,FL,
RR,RLのうち演算対象を除く他の車輪の最小の推定車体
速度の減少率に応じて各車輪毎に推定車体速度を演算す
ることとしている。即ち、各車輪毎にその推定車体速度
の減少率を他の車輪の最小の推定車体速度の減少率に応
じて制限している。そのため、本実施例によれば車輪旋
回時の車輪速度の内外輪差及び異径タイヤ装着による車
輪回転差によるブレーキ液圧の過剰減圧作動を阻止する
ことができると共に、推定車体速度が実車体速度を大き
く下回り早期ロツクが発生することを防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアンチスキツド制御装置の一実施例の
全体構成図、第２図は第１図の電子制御装置の構成を示
すブロツク図、第３図，第４図，第５図，第６図及び第
７図は本発明の一実施例の制動力制御のための処理を示
すフローチヤート、第８図は車輪加速度と車輪ロツク度
に応じて設定される増圧時間、減圧時間及び保持時間の
時間割合を示すグラフである。２…液圧制御装置、2a…マスタシリンダ、2b…ブース
タ、３…ブレーキペダル、10…電子制御装置（推定車体
速度設定手段、制動力制御手段）、20…モータ、21,22
…ポンプ、23,24…リザーバ、31〜38…電磁弁、41〜44
…車輪速度センサ（車輪速度検出手段）、51〜54…ホイ
ールシリンダ、FR,FL,RR,RL…車輪。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭61−71265（ＪＰ，Ａ) 特表平３−501054（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/34 - 8/58

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪に装着しマスタシリンダ液圧
に応じて制動力を付与するホイールシリンダと、前記各
車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪
速度検出手段の各々の検出車輪速度のうち演算対象車輪
の車輪速度並びに演算対象車輪を除く他の車輪の推定車
体速度の減少率に応じて前記各車輪毎に推定車体速度を
演算する推定車体速度設定手段と、該推定車体速度設定
手段が設定した各車輪毎の推定車体速度とそれに対応す
る車輪の車輪速度との比較結果に応じて前記ホイールシ
リンダの各々に供給するブレーキ液圧を制御する制動力
制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記推定車体速度設定手段は、前記各車輪
のうち演算対象車輪を除く他の車輪の推定車体速度の減
少率のうちの最小値に応じて前記各車輪毎に推定車体速
度を演算することを特徴とする請求項（１）に記載のア
ンチスキッド制御装置。
【請求項３】前記推定車体速度設定手段は、前記各車輪
のうち演算対象車輪を除く他の車輪の推定車体速度の減
少率に応じて前記各車輪毎にその推定車体速度の減少率
を制限することを特徴とする請求項（１）に記載のアン
チスキッド制御装置。