JPH01275251A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアン
チスキッド制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキット制御装置では、例えば、特公昭５
０−３４１８５号、４、〜開開５６−７９０４３号にみ
られるように、車輪速度及び推定車体速度を検出する手
段と、これらの検出値から車輪のスリップ率（又はスリ
ップ量）と車輪加減速度を算出する手段と、これらの算
出値と予め設定した基準値とを個別に比較する手段とを
有し、この比較結果に基づきホイールシリンダの液圧を
第８図に示すように増大、保持、減少させ、これにより
、車輪スリップ量を適性範囲に制御するとしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、一般にスリップ量は制動トルクに対して
遅れを含むために、従来の制御装置におて、シリンダ液
圧の増大状態から保持状態となり再び増圧状態に戻った
ときに、増圧勾配に起因して下記のような不都合が生し
ていた。

これを詳述するため、制動トルクＴＱＢに対するスリッ
プ量Δ■（車体速度−車輪速度）及び車輪減速度ＤＶを
、車輪の運動方程式から求めてみる。

車輪の慢性モーメント１２車輪の角速度ω、路面摩擦係
数μ、車輪にかかる荷重Ｗ、車輪の有効半径Ｒとすると
、車輪の運動方程式は、 Ｉω−μＷＲ−ＴＱＢ ＝Ｋ（ΔＶ／Ｖ）　　ＷＲ−ＴＱＢ　　　　・・・・・
・　　（１）となる。但し、μｍＫ（ΔＶ／Ｖ）　、Ｖ
は車体速度、には比例定数であり、微小時間内ではＶ＝
−定と仮定している。

そこで、前記（１）式より車輪減速度ＤＶは、ＤＶ＝−
Ｒω ＝−（−Ｋ（ΔＶ／Ｖ）　ＷＲ＋１’ｔｌＢ　）・・・
（２）■ となる。（１）式は、ΔＶ＝Ｖ−Ｒω、つまりω＝（１
／Ｒ）　　・　（■−Δ■）を代入すると、となり、両
辺をラプラス変換して、 ＲＶ となって、スリップ量ΔＶ　（ｓ）は、■ となる。

いま、第９図に示すように、時刻も。で制動開始すると
、制動トルクＴＱＢが増加し車輪減速度Ｄ■も増加する
。そして、車輪減速度ＤＶ≧ＤＶ。

（ＤＶｏは減速度の基準値）となる時刻ｔ、においてシ
リンダ液圧が保持されると、制動トルクＴＯＢ＝一定に
なるが、（３）式から分かるように、スリップ量ΔＶは
制動トルクＴＱＢに対して一次遅れの型をとるため、車
輪スリップ量Δ■は時刻ｔ１では未だ増加状態にある。

一方、（２）式において制動トルクＴ（ＩＢ　−一定で
あれば、車輪減速度ＤＶの変化はスリップ量Δ■に依存
する。そこで、時刻１．以降でもスリップ量Δ■が定常
に落ち着くまではスリップ量Δ■が増加するため、車輪
減速度ＤＶは逆に減少する。車輪減速度ＤＶが減少し、
ｌ）　Ｖ　＜　Ｄ　Ｖ。且つ定常状態でのスリップ量Δ
ＶかΔ■〈Δ■。（Δｖｏはスリップ量の基準値）とな
る時刻ｔ２で、再び増圧状態に戻る。

このような場合、前述したようにスリップ量ΔＶは制動
トルクＴＱＢに対して遅れを含むため、再び増圧状態に
戻ったときの増圧勾配が急であると、遅れ時間内に上昇
してしまう液圧の量か大きくなる。これにより、スリッ
プ量Δ■〉ΔＶＯとなり、減圧開始時の時刻Ｌ３におい
ては減圧を行わなければならない量も多くなることから
、この減圧に多大の時間を要し、且つ、遅れ要素のため
にスリップ量ΔＶはｔ３以降も増加してしまう。このよ
うな事態に至り、スリップ量Δ■が増加すると、車体速
度■を一定と見なせる微小時間内でのスリップ率〔（Δ
Ｖ／Ｖ）Ｘ１００　　（％〕〕に着目すると、該スリッ
プ率は大きくなり、第１０図のμｍＳ曲線（Ｓニスリッ
プ率）に示す如く、路面摩擦係数μが減少し、コーナリ
ングフォースが著しく減少する。

つまり、制動開始後に高圧側の保圧状態に続いて指令さ
れる再増圧状態における増圧勾配が急であると、スリッ
プ量Δ■の変化量が著しく大きくなり、コーナリングフ
ォースの低下を誘発し、車両の操安性や挙動の悪化を招
来するという未解決の問題点があった。

本発明は、このような従来技術の存する問題点に鑑みて
なされたものであり、制動開始後の高圧側の保圧状態に
続いて増圧状態とする場合、一過性の保圧状態から復帰
した場合の誤動作をＪｕｌ除しつつ、スリップ量の変化
を極力小さく抑え、コーナリングフォースの減少を抑制
し、これにより、車両の操安性及び挙動悪化を防止する
ことを、その解決しようとする課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、この発明では第１図に示すよ
うに、車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、車体
の速度を検出する車体速度検出手段と、前記車輪速度検
出手段及び車体速度検出手段の両横出値に基づき車輪の
ス’Ｊ　ｙプ物理量を演算するスリップ物理量演算手段
と、前記車輪速度検出手段の検出値に基づき車輪加減速
度を演算する車輪加減速度演算手段と、前記スリップ物
理量演算手段及び車輪加減速度演算手段の両演算値に基
づき車輪の制動圧を制御する制動圧制御部とを備えたア
ンチスキット制御ａ１）装置におい“ζ、前記制動圧制
御部に、前記スリップ物理量演算値が設定値を下回り且
つ前記車輪加減速度が設定値以上のときに、変更可能な
増圧勾配に基づき制動圧の増大を指令する増圧指令手段
と、前記スリップ物理量演算値が前記設定値を下回り且
つ前記車輪加減速度が前記設定値を下回るときに制動圧
の保持を指令する保圧指令手段と、前記スリップ物理量
が設定値以上のときに制動圧の減少を指令する減圧指令
手段とを少なくとも倫え、前記保圧指令手段による制動
開始直後の制動圧の保持継続時間を計測する保圧時間計
測手段と、ごの保圧時間計測手段による計測値が設定時
間以上か否かを判断する保圧継続状態判断手段と、制動
開始直後の前記保圧指令手段による保圧状態から前記増
圧指令手段による増圧状態に戻ったか否かを判断する増
圧復帰判断手段と、前記保圧継続状態判断手段により保
圧状態が前記設定時間以上継続したと判断された場合で
あって前記増圧復帰判断手段により増圧状態に復帰した
と判断された場合に、前記増圧指令手段の増圧勾配を小
さくする増圧勾配調整手段とを備えている。

〔作用〕

この発明では、制動が開始されると、車輪スリップ物理
量演算値及び車輪加減速度演算値に基づき制動圧の増圧
、保圧、減圧が必要に応じて指令される。このとき、制
動開始直後の制動圧の保持継続時間は保圧時間計測手段
により計測され、この計測値は保圧継続状態判断手段に
より設定時間以上か否かが判断される。一方、増圧復帰
手段により、制動開始直後の保圧状態から増圧状態に戻
ったか否かが判断される。そこで、保圧継続状態判断手
段により保圧状態が設定時間以上継続したと判断され、
且つ、増圧復帰判断手段にまり増圧状態に復帰したと判
断された場合、増圧勾配８１Ａｌ整手段により再増圧時
の勾配が下げられる。これにより、スリップ物理量の変
化か制動トルクより遅れることによる。再増圧時のスリ
ップ物理量の変化量が抑制され、コーナリングフォース
の低下が防止される。しかも、保圧継続時間が一定値以
上になったとき、増圧勾配力９周整されるので、制動開
始直後に突起等に乗り上げたこと等による一過性の保圧
状態から復帰した場合の誤動作が排除される。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を第２図乃至第７図に基づき
説明する。第２図は四輪の内、任意の一輪に対する構成
を示す。

同図において、１は車輪を示し、２はこの車輪１に対す
る液圧式のブレーキを示し、３はアンチスキッド制御装
置を示す。

ブレーキ２は、ブレーキペダル７、マスターシリンダ８
、車輪１に対する制動用のホイールシリンダ９を有して
いる。

アンチスキッド制御装置３は、車輪１の車輪速度を検出
するための車輪速センサ１０と、車両の前後方向の加速
度を検出するための前後加速度センサ１１と、ブレーキ
スイッチ１２とこれらのセンサ１０，１１の各検出信号
に基づきホイールシリンダ９の液圧制御指令を行うコン
トローラ１５と、このコントローラ１５の出力する制御
信号によって前記ホイールシリンダ９の液圧を調整する
アクチュエータ１６とにより構成される。

車輪速センサ１０は、車輪１に連動するロータに対向し
所定位置に設けられた電磁ピックアップで構成され、車
輪１の回転数に比例した周波数の交流電圧信号Ｖ、を出
力する。前後加速度センサ１１は車体の所定位置に設け
られており、車両前後方向の加速度を検出しこれに対応
したアナログ直流電圧でなる加速度信号ｇ　（ｔ）を、
車両の減速度の場合を正値として出力する。ブレーキス
イッチ１２は、ブレーキペダル７の操作時にオンとなっ
て論理値「工」、非操作時にオフとなって論理値「０」
となるプレーキスインチ信号ＢＳを出力する。

コントローラ１５は、車輪速に応じた電圧信号でなる車
輪速度信号Ｖ８、を出力する車輪速演算回路１８と、車
体速度を推定する積分器１９と、Ａ／Ｄ変換器２０．２
１と、演算、制御用のマイクロコンピュータ２２と、ア
クチュエータ１６に対する駆動回路２３とを錨えている
。つまり、車輪速演算回路１８は、車輪速センサ１０の
検出信号■、をＦ−Ｖ　（周波数−電圧）変換して車輪
速度信号Ｖ　ｗｉを演算する周波数／電圧変換器で構成
されている。この車輪速演算回路１８の出力側は積分器
１９の初期値入力端に至るとともに、Δ／ｌ）変換器２
１を介して一フイクＩココンピュータ２２に接続されて
いる。積分器１９は、前後加速度センサ１１の出力ｇ（
ｔ）を入力信号とし、ブレーキスイッチ１２のスイッチ
信号＋３３を制御入力としており、該スイッチ信号ＢＳ
が論理値「１」の場合には、その論理値「１」・＼の立
ち上がり時点Ｌ０の車輪速度Ｖ８．を初期値としζ、 Ｖｒｅｌ　　（ｔ）　　−Ｖ、ｉ　（ｔｏ　）　　−５
ｇ　（ｔ）　ｄｔ・・・（４） の積分演算を行い、車体速度域側に変化する推定車体速
度信号Ｖい。ｆを擬似的に求めるように構成されている
。一方、この積分器１９は、プレーキスインチ信号ＢＳ
が論理値１−Ｏ」の場合には、出力する推定車体速度信
号Ｖ　ｒａｒを常にその時点の車輪速度信号Ｖｗｔ（ｔ
）にリセットして、ｖｒ□（ｔ）　−Ｖｗｉ　（ｔ）と
するようになっている。この積分農工９の出力側はＡ／
Ｄ変換器２０を介してマイクロコンピュータ２２に接続
される。

マイクロコンピュータ２２は、人力インターフェイス回
路３３．演算処理装置３４．記憶装置３５、出力インタ
ーフェイス回路３６を少なくとも含んで構成される。演
算処理装置３４は、各検出信号を入力インターフェイス
回路３３を介して読み込み、予め格納されている所定プ
ログラムにしたがって所定の演算・処理（第４３５図参
照）を行うとともに、必要に応じて制御信号を出力イン
ターフェイス回路３６を介して駆動回路２３に出力する
。記憶装置３５は、演算処理装置３４の処理の実行に必
要なプログラム及び制御マツプ等の固定データを予め記
憶しているとともに、その処理結果を一時記憶可能にな
っている。

駆動回路２３は、増幅器を含んで構成され、マイクロコ
ンピュータ２２から出力される制御信号に基づきアクチ
ュエータ１６に対する液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ、ＭＲを
各々出力するようになっている。

一方、アクチュエータ１６は第３図に示すように、マス
ターシリンダ８の液圧流入側とホイールシリンダ９との
間に接続された電磁開閉弁でなる流入弁４２と、ホイー
ルシリンダ９に接続された電磁開閉弁でなる流出弁４４
と、この流出弁４４の出力側に接続された蓄圧用のアキ
ュムレータ４６及びオイル回収用のオイルポンプ４８と
、オイルポンプ４８とマスターシリンダ８との間に装備
されたチエツク弁５０とを備えている。

そして、制動圧の増圧モートでは制御信号ＥＶ。

ＡＶをオフとすることにより、これに対応して流入弁４
２が「開」、流出弁４４が「閉」となり、マスターシリ
ンダ８からの制動液圧を流入弁４２を介してホイールシ
リンダ９に供給でき、この結果、ブレーキペダル７の踏
み込め時にはシリンダ圧が上屏する。減圧モートでは制
御信号？ｕＶ、ＡＶをオンとするごとにより、流入弁４
２か［−閉」２流出弁４４が「開」となり、ホイールシ
リンダ９内のオイルをマスターシリンダ８便ｊに回収で
き、この結果、シリンダ液圧が下降する。さらに、保圧
モードでは、制御信号ＥＶをオン、ＡＶをオフとするこ
とで両流入弁４２．流出弁４４が閉し、ホイールシリン
ダ９のオイルを閉じ込めることができ、その圧力を保持
できる。制御信号ＭＲはアンチスキッド制御中オンとさ
れ、これによりポンプ４８が駆動する。

次に、上記実施例の動作を第４図乃至第７図を参照しな
がら説明する。

イグニッションスイッチがオン状態になると、電源が投
入され本装置が起動する。

つまり、車輪速センサ１０により検出された交流電圧信
号Ｖｉば、車輪速演算回路１８において車輪速度信号Ｖ
　、（に変換される。この後、車輪速度信号■８．はＡ
／Ｄ変換器２１によりデジタル化されてマイクロコンピ
ユータ２２に供給されるとともに、積分器１９にも供給
される。

また、急制動に伴って発生ずる車両減速度は、前後加速
度センサ１１により、その減速度に対応した減速度信号
ｇ　（ｔ）として検出される。積分器１９は、ブレーキ
スイッチ１２のオン（ＢＳ＝「１」）となった時点から
、前記（４）式による車体速度の推定演算を行い、その
結果をマイクロコンピユータ２２に出力する。

さらに、マイクロ」１ンビユータ２２では、所定メイン
プログラムの実行中に、上記各入力信号に基づいて一定
時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎に第４゜５図に示すタイ
マ割込処理が実行される。

まず、第４図の処理を説明する。同図のステップ■では
、演算処理装置３４は、積分器１９に係る推定車体速度
信号Ｖ　ｒｅｆを読み込ｐ）、その値を推定車体速度Ｖ
　ｒｅｆとして一時記憶し、ステップ■に移行する。ス
テップ■では、車輪速演算回路１８に係る車輪速度信号
Ｖ　Ｗｉを読み込み、そのイ（ムを車輪速度Ｖ　ｗｉと
して一時記憶する。次いで、ステップ■に移行し、前回
の割込処理に係る車輪速度Ｖ。、との差分から車輪加減
速度″Ｖ　ｗ　ｉを演算し、その値を一時記憶する。次
いでステップ■に移行し、 八Ｖ、−Ｖｒ、−Ｖ８□　　　　・・・・・・　（５）
の式に基づき車輪１のスリップ量ΔＶｉ　　（スリップ
物理量）を演算し、この値を記憶する。

この後、ステップ■に移行し、ブレーキスイ。

子信号ＢＳを読み込み、ステップ■でブレーキスイッチ
１２がオンか否かを判断する。この判断で、ブレーキス
イッチ１２がオフ（Ｂ　Ｓ　＝　＝ａ理値「０」）の場
合は、制動開始されていないとして、ステップ■で制動
状態の進行具合を示すパラメータ変数Ｆをクリヤし、ス
テップ■ａで通常ブレーキモード（液圧制御信号ＥＶ、
ＡＶが何れもオフ）とした後、メインプログラムに復帰
する。

一方、ステップ■でプレーキスイソチエ２のオフ（ＢＳ
−論理値「１」）の場合は、制動が開始されたとして、
ステップ■に移行し、変数Ｆがアンチスキソド制御中に
対応するＦ＝　ｒ２Ｊか否かを判断する。ここで、フラ
グＦ゛≠２の場合は、未だアンチスキッド制御が開始さ
れていないとして、ステップ■に移行する。

このステップ■では、制動開始後のスリップ状態を認識
するために、ステップ■で演算されたスリップ量ΔＶ□
が予め設定された基準スリップ率ΔＶ、（ここでは車体
速度■の減少に応して減少するように設定した値）に対
して、ΔＶ、〈ΔＶＯか否かを判断する。この判断にお
いて、Δｙ、＜Δ■ｏの場合は、未だスリップ量が小ざ
い状態であり、ロック（車輪速度Ｖ、１−０）の心配は
無いとして、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、車輪速度変化の動向を探るた
めに、ステップ■で演算した車輪加減速度Ｍ８、が予め
加速側を正として設定された基準加減速度−α２　（第
８図のＤＶ、に相当）に対して、ｔｌ、≦−α２か否か
を判断する。この判断で、守、□〉−α２の場合、未だ
車輪減速度Ｖｗ　ｉが小さいとして、ステップ■で保圧
継続時間を計測するクイマＴ（ｉ（測値ｔ）をクリヤし
、ステップ＠に移行する。このステップ＠では、変数Ｆ
”−１（タイマ値ｔがその基ｆ＄値１Ｄを越えた状態）
か台かを判断する。

そこで、ステップ＠において変数Ｆ＝１でない場合、即
ちＦ＝Ｏは、ブレーキペダル７の踏み込みに対応した最
初の急増圧を行う場合であると認識する。即ち、ステッ
プ０で変数Ｆ＝０を維持し、ステップ［相］で前述した
増圧モードの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ　（何れもオフ）
を出力し、この後メインプログラムに復帰する。

一方、前述したステップ＠において、変数Ｆ＝１の場合
は、既に急増圧を行っているとして、ステップ［相］、
［相］の処理を行って後、メインプログラムに戻る。即
ぢ、ステップ［相］では変数Ｆ＝１を維持し、ステップ
［相］では緩増圧モードの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶを出
力する。この緩増圧モードは、液圧制御信号ＥＶをオン
、ＡＶをオフとし、流入弁４２．？ＩＬ出弁４４の「閉
」を維持した状態で、信号ＥＶを微小時間だけオフとす
ることにより流入弁４２を「開」とし、これを繰り返し
て行われる。

さらに、前述したステップ［相］の判断において車輪加
減速度Ｍ。、≦−α２の場合は、ロック方向へ向かいつ
つあるとして、ステップＯに移行し、シリンダ液圧の保
時（保圧モード）を指令する。この保圧モートでは、液
圧制御Ｑ号ＥＶかオン、ＡＶがオフとされる。

この後、ステップ［相］に移行して、タイマＴをカウン
トアツプし、続いてステップ［相］で、タイマＴの計測
値ｔが予め設定した基準時間ｔ。に対して、１＞１．か
否かの判断を行う。ここで、基準時間ｔ、は、突起乗り
上げ等による一時的な保圧状態を回避できる値に設定さ
れている。このため、ステップ［相］においてｔ≦ｔ、
の場合は、保圧継続時間が未だ基準値に満たなく、安定
した保圧状態か否か断定できない状態だとして、ステッ
プ［相］で変数Ｆをクリヤして、リターンする。一方、
１＞１゜の場合は、保圧継続時間が基準値を越えた安定
した保圧状態だとして、ステップ０にて変数Ｆに「１」
をセットして、リターンする。

一方、前記ステップ■において、スリップ景Δ■、≧へ
■ｏであると判断された場合、次いでステップ［相］、
■を介して処理される。つまり、ステップＯにおいて、
変数Ｆに「２」をセントしてアンチスキッド制御開始を
認識し、ステップ０で液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ、ＭＲを
オンとする減圧モードを指令する。本実施例では、この
減圧及びこれ以降の制御を「アンチスキッド制御」と称
している。

さらに、前記ステップ■において変数Ｆ＝２であると判
断された場合、既に減圧モードが一度設定されアンチス
キッド制御中であるとし、ステップ［相］においてアン
チスキッド制御に係るサブルーチン処理を行う。

次に、第５図のサブルーチン処理を説明する。

この処理は、前述した第４図の処理により逐次更新設定
されている車輪加減速度ｔ８．．ス’Ｊ　７プ量八■、
に基づき行われる。第５図において八Ｓは制御フラグ、
Ｌは減圧タイマを示し、前回のアンチスキソド制御終了
（ステップ■）の際、クリヤされている（ステップＯ）
。

そこで、ステップ■でスリップ貴人ｖ、くΔｖ。

（ΔＶｏは基準スリップ量であり、本実施例では車体速
度Ｖの減少に応して減少する値）、ステップ■、■で減
圧タイマＬ−０で「Ｎｏ」、ステップ■で「ＮＯＪ、ス
テップ■て車輪加減速度ｖ８゜〈α１　（α１は加速側
の基準値：正値）でｒＮＯＪ、ステ・７ブ■でＭ８、〉
〜α２　（α２は減速側の基準値：正値）で「ＮＯ」、
ステップ■でｒＹＥｓＪとなるときに、ステップ■に移
行して通常ブレーキが指令される。このため、アクチュ
エータ１６に供給される液圧制御信号ＥＶ、ＡＶが共に
オフとなって、マスターシリンダ８からのオイルはホイ
ールシリンダ９に流入可能となる。

ここで、ステップ■の制御終了条件を満たすか否かの判
断は、具体的には、推定車体速度Ｖ　ｒｅｆが停車状態
に相当する所定値Ｖ　ｒｅｒ。（例えば５ｋｍ　／　ｈ
　）に対してＶ　ｒｅｆ≦Ｖ　ｒｅｆＯか否か等に依っ
ている。

そこで、任意の時刻で急制動に入り、ブレーキ圧の急増
によって車輪速度ｙ　ｗｉが徐々に低下し、車輪減速度
ＶｗＪ＜基準値−α２を下回り、これによりステップ■
でＶｗ　ｉ≦−α２を満足すると、ステップ■で液圧制
御信号ＥＶ、ＡＶが所定の保圧モードに設定され、ブレ
ーキ圧の保持が指令される。

この圧力保持の間でも間圧による制動が行われているの
で、スリップ量Δ■、が徐々に高くなり、ステップ■の
Δ■１≧ΔＶ０か否かでｒＹＥｓＪ　。

ステップ［相］のＶ　ｗ　ｉ≧α１か否かで「ＮＯ」、
ステップ■でＬ＝Ｌ、（所定の整数値）及びＡＳ＝　１
の処理がなされ、ステップ■でｒＮＯＪ　、ステップ■
でｒＹＥｓＪとなると、ステップ＠の減圧モードが指令
される。つまり、液圧制御信号ＥＶ。

ＡＶ、ＭＲが所定の減圧モードとなって、ホイールシリ
ンダ１０の液圧が下降する。

上記減圧により、車輪速度Ｖ　ｗｉが徐々に回復して車
体速度に近づく方向に変化するから、その車輪加速度Ｖ
Ｗ　ｉが徐々に増大する。そして、ステップ■でΔ■１
シΔｖｏ、ステップ［相］でＶ　ｗ　ｉ≧α１となり、
ステップ＠で減圧タイマＬ＝０の処理を行い、ステップ
■、■でｒＮＯＪ、ステップ■でｒＹＥＳＪ、ステップ
■で１ＮＯ」となるとき、及び、ステップ■でΔ■、〈
Δ■。となり、ステップ■で「ＮＯ」とされ、以下、ス
テップ■〜■。

■を経て処理されるとき、ステップ［相］の保持モード
が前述と同様に指令される。

そして、この液圧保持を行うことによって、スリップ量
ΔＶ、＜ΔＶｏ、車輪加減速度立８．が一α２〈ｖｌ、
＋８〈α、を満足すると、ステップ■〜■を順次介して
ステップ［相］に移行し、液圧制御信号ＥＶ、ＡＶが前
述の緩増圧モードに設定され、シリンダ圧が略ステップ
状に増加する。

以下、制動が完了して、前述した制御終了条件が満足さ
れるまで、ホイールシリンダ９の減圧。

保圧、緩増圧、保圧が必要に応じて繰り返され、スキッ
ドサイクルが形成される。そして、制御終了条件が満足
されると、ステップＯを介してステップ■の通常ブレー
キモードが設定され、プレーキベダル７の踏込み解除後
は第４図のステップ■ａの通常ブレーキモードが設定さ
れる。第６図に、上記液圧制御に係る制御区分を示す。

なお、高摩擦係数路の制動等において、減圧している間
に、車輪加速度Ｖｗ　ｉの回復よりも早くスリップ量Δ
■８がその基準値Δ■ｏ以下に改善された場合、ステッ
プ■、■を介してステップ［相］に移行する。そして、
このステップ［相］では減圧タイマＬ＝Ｌ−１を行って
待機する。この待ａ後、ステップ［相］に係る緩増圧モ
ードがステップ［相］に係る保圧モードよりも先に指令
される。

ここで、第７図に基づき全体動作を時間経過に沿って説
明する。同図中の一点鎖線は、基準スリップ量ΔＶｏに
対応した目標車輪速度であるため、車輪速度Ｖ　ｗｉと
目標車輪速度との交点が、スリップ量ΔＶ、−ΔＶｏと
なったごとを示す。

いま、時刻ｔ０で急制動が開始されたとする。

これにより、ブレーキスイッチ１２がオンとなり、積分
農工９は、時刻ｔ。における車輪速度ｙ　ｗｉ（ｔｏ）
を初期値とし、前記第（４）式に基づき推定車体速度Ｖ
　ｒｅｒを第７図に示す如く算出する。

この制動初期にあっては、急増圧が指令され（第４図ス
テップ０：第６図の増圧ゾーンへ〇参照）、シリンダ液
圧が急増する。これに伴って車輪速度Ｖｗ、が低下し、
時刻ｔ１で車輪加減速度夏８、−−α２となるから、ｔ
１以後は保圧モートが指令される（第４図ステップＯ：
第６図の保圧ゾーンＢ１参照）。このとき、前述したよ
うに、スリップ量ΔＶ、の変化は制動トルクに対して一
次遅れとなっているため、路面状況によっては、保圧モ
ード開始時点でもスリップ貴人■、が上昇し、車輪加減
速度Ｖｗ　ｒが加速側に戻る（車輪減速度の減少）。

そこで、この保圧継続時間ｔが基準時間ｔＤ以上となっ
ている状態（第４図ステップ■）において、時刻ｔ２で
スリップ貴人Ｖ正〈ΔＶｏ、車輪加減速度Ｍ８、〉−α
２になると、制御モードは第６図の保圧ゾーンＢ１から
増圧ゾーンＡ。に直接戻る。この復帰時の増圧としては
、従来のように再び急増圧を指令するのではなく、第７
図に示すように、スリップ量Δ■、−Δ■ｏとなる時刻
Ｌ３まで緩増圧モードが指令される（第４図ステップ＠
ｌ）。つまり、緩増圧であるため、再増圧！ｔｌＩ間ｔ
２〜ｔ、ｌの増圧勾配は最初の急増圧制間ｔ。−ｔｌの
それに比べて緩やかになる。したがって、再増圧期間の
スリップ量ΔＶ８の変化量が従来例（第９図参照）に比
べて抑制される。

一方、保圧継続時間ｔが基準時間り、に満たないまま第
６図の保圧ゾーンＢ＋から増圧ゾーンＡ。

に戻った場合は、突起乗り上げ等による一過性の往復変
化であり、本実施例の増圧勾配制御に対しては誤動作要
因であるし、前回と同様の急増圧モートを指令する（第
４図ステップ［相］、［相］〜０）。

これにより、増圧勾配制御の誤動作が排除され、その後
の的確な制動制御が保証される。

そして、時刻ｔ：ｌでスリップ量ΔＶ８−Δ■。

となるから減圧が開始され、この減圧モードは、当該減
圧によって車輪加減速度夏、直が回復し、夏７、−α１
となる時刻ｔ４まで続く。この減圧時には、前述した再
増圧時Ｈｚ〜ｔ３）の増圧勾配の抑制によって、減圧ず
べき量が少なく短時間で効果的に減圧でき、しかもスリ
ップ量変化の遅れによるスリップ量の増大が従来例（第
９図参照）に比べて格段に抑制される。つまり、微小時
間でみた場合のスリップ率Ｓ、が制御の適性領域（例え
ば第１０図の斜線部分）から外れるという事態を殆ど排
除し、これによるコーナリングフォースの減少を防止で
きる。このため、旋回制動等における車両の操縦安定性
、重両挙動の悪化を防止できる。

そして、減圧後の時刻ｔ４〜ｔ５の間はＶｗ　ｉ≧α、
となって、低圧側の保圧モードが指令され（第４図ステ
ップ■、■、第５図ステップ［相］：第６図保圧ゾーン
ＡＩ）る。さらに、時刻Ｌ５〜ｔ６の間はアンチスキッ
ド制御開始後の緩増圧条件を満足するから、第５図ステ
ップ［相］に係る緩増圧モードが指令される（第６図の
増圧ゾーンＡ。）。

以下、同様に、減圧、保持、緩増圧、・・・が制動終了
後まで繰り返され、的確な路面μによる制動性能向上が
図られる。

ここで、本実施例では、車輪速センサ１０．車輪速演算
回路１８．Ａ／Ｄ変換器２１及び第４図のステップ■に
処理により車輪速度検出１段が１１４成され、前後加速
度センサ１１．積分器１９．ブレーキスイッチ１２．Ａ
／Ｄ変換器２０及び第４図のステップ■の処理により車
体速度検出手段が構成され、第４図ステップ■の処理が
車輪加減速度演算手段に対応し、第４図ステップ■の処
理がスリップ物理量演算手段に対応し、第４図のステッ
プ■以降の処理、第５図の処理、駆動回路２３゜及びア
クチュエータ１６により制動圧制御部が構成される。こ
の制動圧制御部の内、第４図ステップ［相］及び第５図
ステップ［相］の処理が増圧指令手段の要部に対応し、
第４図ステップＯ及び第５図ステップ■の処理が保圧指
令手段の要部に対応し、第４図ステップ０及び第５図ス
テップ＠の処理が減圧指令手段の要部に対応し、第４図
ステップ■〜■、［相］の処理が保圧時間計測手段に対
応し、同図ステップ［相］〜■の処理が保圧継続状態判
断手段に対応し、同図ステップ■〜［相］の処理が増圧
復帰判断手段に対応し、同図ステップ＠、釦［相］の処
理が増圧勾配調整手段に対応する。

さらに、本実施例の変形例としては、必要に応じて保圧
時間計測手段及び保圧継続状態判断手段を装備しない構
成とし、単に、保圧状態から増圧状態への復帰のみを判
断し、再増圧勾配の変更を行うようにすることもできる
。

なお、上記実施例では、車両の一輪について説明したが
、他の三輪についても同様に構成され作動するものであ
る。′ また、前記実施例におけるコントローラ１５は、この全
体をコンピュータによっ“ζ構成することもでき、その
一方で、−ンイクロコンピュータ２２をカウンタ、比較
器、フリツプフロツプ等の電子回路によって構成するこ
ともできる。

さらに、前記実施例におけるブレーキ２はドラム式ブレ
ーキであってもよいし、ディスク式ブレーキであっても
よい。また、この発明は４輪独立制御のアンチスキッド
制御装置について適用でき、また後２輪制御のアンチロ
ックブレーキについても適用できる。

さらにまた、前記実施例は、増圧勾配が制動開始直後の
急増圧モードよりも緩やかな緩増圧モードを有している
ため、増圧勾配調整手段として当該緩増圧モードを利用
する構成としたが、本発明はこれに限定されることなく
、緩増圧モートを（ｌＶｉえていない構成にあっては単
なる増圧モードの勾配を緩やかにする増圧勾配調整手段
を装備して行うとしてもよい。また、車輪スリップ物理
量はスリップ量のめならず、スリップ率で認識するよう
にしてもよい。

〔発明の効果〕 以上説明してきたように、この発明は、制動開始後の制
動圧の増圧に続いて所定時間の保圧が行われ、この後、
再び増圧に戻る場合は、その再増圧の増圧勾配を小さく
するよ・）にしたため、スリップ物理量の変化が制動ト
ルクに対して遅れを有することによって、再増圧からそ
の後の減圧にかけてのスリップ物理量の変化を緩やかな
ものにすることができ、これによりコーナリングツメー
ス及び路面摩擦係数を目的とする適性範囲に良好に制御
することができ、これによって、制動時の良好な操縦安
定性が確保されるとともに、車両挙動の悪化防止による
乗り心地向上が図られるという効果がある。また、この
発明では、保圧継続時間が監視されており、一過性の保
圧状態から復帰する場合は再増圧時の勾配調整が行われ
ないから、当該制御の誤動作が防止され、その後のアン
チスキッド制御に悪影響を及ぼさないという効果も得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の特許請求の範囲との対応図、第２図
はこの発明の一実施例の構成を任意の一輪の系統につい
て示すブロック図、第３図は第２図のアクチュエータの
構成を示すブロック図、第４図、第５図は各々コントロ
ーラにおける処理手順を示す概略フローチャート、第６
図は本実施例における液圧制御マツプ（車輪加減速度対
スリップ量）を示すグラフ、第７図は本実施例における
液圧制御例を示すグラフ、第８図は従来例を説明す３す るための制御マツプ（車輪減速度対スリップ量）を示す
グラフ、第９図は従来の液圧制御例を示ずくグラフ、第
１０図はスリップ率対コーナリングフォース、摩擦係数
を示すグラフである。 図中、１は車輪、２はブレーキ、３はアンチスキッド制
御装置、９はホイールシリンダ、１ｏは車輪速センサ、
１１は前後加速度センサ、１２はプレーキスインチ、１
５はコントローラ、１６はアクチュエータ、１８は車輪
速演算回路、１９は積分器、２２はマイクロコンピユー
タ、２ｏ、２１はＡ／Ｄ変換器、２３は駆動回路である
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、車体
   の速度を検出する車体速度検出手段と、前記車輪速度検
   出手段及び車体速度検出手段の両検出値に基づき車輪の
   スリップ物理量を演算するスリップ物理量演算手段と、
   前記車輪速度検出手段の検出値に基づき車輪加減速度を
   演算する車輪加減速度演算手段と、前記スリップ物理量
   演算手段及び車輪加減速度演算手段の両演算値に基づき
   車輪の制動圧を制御する制動圧制御部とを備えたアンチ
   スキッド制御装置において、 前記制動圧制御部に、前記スリップ物理量演算値が設定
   値を下回り且つ前記車輪加減速度が設定値以上のときに
   、変更可能な増圧勾配に基づき制動圧の増大を指令する
   増圧指令手段と、前記スリップ物理量演算値が前記設定
   値を下回り且つ前記車輪加減速度が前記設定値を下回る
   ときに制動圧の保持を指令する保圧指令手段と、前記ス
   リップ物理量が設定値以上のときに制動圧の減少を指令
   する減圧指令手段とを少なくとも備え、 前記保圧指令手段による制動開始直後の制動圧の保持継
   続時間を計測する保圧時間計測手段と、この保圧時間計
   測手段による計測値が設定時間以上か否かを判断する保
   圧継続状態判断手段と、制動開始直後の前記保圧指令手
   段による保圧状態から前記増圧指令手段による増圧状態
   に戻ったか否かを判断する増圧復帰判断手段と、前記保
   圧継続状態判断手段により保圧状態が前記設定時間以上
   継続したと判断された場合であって前記増圧復帰判断手
   段により増圧状態に復帰したと判断された場合に、前記
   増圧指令手段の増圧勾配を小さくする増圧勾配調整手段
   とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。