JPS59209942A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪のスリップ率と車輪加減速度との比較演
算により制動液圧の制御モードを決定して増圧、保持又
は減圧となる液圧制御信号を出力するアンチスキッド制
御装置に関する。

従来、アンチスキッド制御システムの出力演算では、例
えば第１図に示すスリップ率λと車輪加減速度αＷで定
まる制御パターン？予め設定し、車輪速センサから出力
されるセンサパルスに基づいて車輪速Ｖｗ及び車輪加減
速度［有］？演算し、更に車輪速Ｖｗから擬似車速とし
ての目標車輪速Ｖｉ　ｆ発生してλ＝　（Ｖｉ　−Ｖｗ
　）／Ｖｉとしてスリップ率λを求め、演算したスリッ
プ率λと加減速度αＷに対応する制御モードと第１図の
設定パターンから決定し、増圧、保持又は減圧制御信号
を出力している。図中、（−）は減圧と、（→）は保持
分、（１）は増圧分示す。

ところで、スリップ率λ？算出するための車輪速Ｖｗと
車輪加減速度αＷとの間に検出時間遅れがないときには
、第２図に示すようにαＷとλで与えられるリサージュ
波形は真円となり、α。。

ｂ、　、　ｂ２及びα１の順に制御モードの選択が繰シ
返えされる。

ところが、車輪速センサから構成される装置サパルスに
基づいて車輪速Ｖｗ及び車輪加減速度αＷを演算してい
る場合には、車輪速Ｖｗに比べて車輪加減速度αＷの演
算に時間がかかり、例えばＶｗはＩＱ　ｍｓ毎に出力さ
れるが、αＷはｌＱｍｓ毎に出力されるものの、最初の
パルスの入力から間引いて加減速度の演算終了までにｇ
Ｑｍｓ稈度必要とすることから８０ｍ５の間は前回の値
で出力される。

その結果αＷの時間遅れにより第２図のりサージュ波形
は例えば第３図の楕円形状に変り、ｂ２ゾーンの減圧か
らα、ゾーンの保持？経由せずに直接偽ゾーンの増圧に
移行する変化に生ずる。

第４図は第３図のりサージュ波形を与えるαＷの検出遅
れによるアンチスキッド制御を示したタイムチャートで
あり、同図（ｂ）に実線で示すようにαＷに検出遅れが
無ければ、同図（Ｃ）に示すように、αＯｌ　ｂｌ　ｌ
　ｂ２及びα１ゾーンと順に移行する制御ができ、車輪
速ＶＷに正常なスキッドサイクル変化を与える。しかし
第４図（ｂ）の破線で示すα′Ｗのように時間遅れがあ
ると、同図（ｄ）に示すように、α。、ｂ２．”Ｏ及び
α、ゾーンの順に変化し、行なわれるため、増圧のタイ
ミングが早過ぎて車輪速Ｖｗは破線で示すように落ち込
み、偽ゾーンに続くα、ゾーンは保持であるため落ち込
みと始めｔ車＠速Ｖｗは＠復せず、制動中に車輪？ロッ
クさせたり、スリップ率が大きく′ｆｘり過ぎることで
制動停止距離が長くなってしまう沓れがあった。

また、上記演算方法では、センサパルスが入力する毎に
実行されるＶＷ、αＷの演算ルーチンに対し、液圧制御
信号の出力演算と１０ｍ５毎に割込み処理にて実行して
おり、そのためスリップ率λの演算に用いるＶｗは第５
図（ａ）に示すようにＩＱｍｓ毎に変化する信号として
出力されるが、車輪加減速度は前述したようにＩＱｍｓ
毎に出力しても３Ｇｍｓの間は前回の値と出力するため
、第５図（ｂ）に示す出力変化となる。

このため第５図（ｂ）の時刻１ｎに示すように車輪加減
速度αＷは比較的大きなステップ変化を生ずイ列シ１１
゛ る場合があり、時刻ｔ・でα−一及び−１，０Ｇを下回
るステップ変化？生じており、このため第３図に破線で
示すように、α、の保持からα。の増圧２行なわずにｂ
ｌの保持ヘワープするという異常な液圧制御を行なって
しまい、増圧モードの抜けでノーブレーキ状態になった
り、減圧モードの抜けで車輪ロック？起す恐れがあった
。

本発明は、このような問題点に鑑みてなされたもので、
スリップ率に対し車輪加減速度の検出遅れを生じたり、
車輪加減速度のステップ変化が大きくなっても予め定め
た制御パターンに従った正常な制動制御が行なえるよう
にしたアンチスキッド制御装置と提供することを目的と
する。

この目的を達成するため本発明は、経由すべき液圧制御
モードの飛び越しを判別したときには、該飛び越して得
られる制御モードによる制御信号の出力を経由すべき制
御モードによる制御信号の出力に切換えるようにしたも
のである。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第６図は本発明の一実施例と示したブロック図である。

まず、構成を説明すると、１０け車輪速演算部であり、
車輪速センサから出力されるセンサパルスの入力時刻か
らパルス周期と算出し、この周期の逆数として車輪速Ｖ
ｗＴｈ演算しており、演算された車輪速Ｖｗは１０　ｍ
ｓ毎に出力される。１２は目標車輪速演算部であり、例
えは特開昭５６−５３９４４号のように設定減速度−す
が得られた時の車輪速Ｖｗの値と、これより１つ前のス
キッドサイクルで減速度−すが得られた時の車輪速とと
順次結んだ速度直線をそのスキッドサイクルにおける目
標車８速Ｖｆとして発生する。

１４はスリップ率演算部であり、車輪速Ｖｗと目標車輪
速Ｖｉ　ｆ用いてスリップ率λと演算する。

１６は加減速度演算部であり、車輪速センサから出力さ
れる連続する３つのセンサパルスの入力時刻Ａ、Ｂ、Ｇ
！が得られる毎に α−＝（−−−）／び≧人） １ Ｏ−ＢＢ−Ａ２ の演算により車輪加減速度αＷを演算する。加減速度演
算部１６よりの加減速度αＷの演算出力は、車輪速演算
部１０と同様にｌＱｍｓ毎に行なわれるが、車輪加減速
度αｗと演算するために用いるセンサパルスの入力時刻
Ａ、Ｂ、Ｃ！の検出は、［■引きしたセンサパルスのパ
ルス入力時刻を検出しているため、例えばパルス間σ］
＠数を７個とするパルス分局比丁の場合には、αＷが演
算されるまでに約３Ｑｍｓの演算時間を必要とし、ｉＱ
ｍｓ毎に車輪加減速度αＷの演算出力を行なっていても
、演算時間となる３９ｍ５の聞出力は変化せず、従って
８０ｍ５毎に車輪加減速度αＷを演算していることに相
当する。

１８は比較演算部であり、第１図に示した制御パターン
が予め記憶されており、スリップ率演算部１４より与え
られるスリップ率λと加減速度演算部１６よりの車輪加
減速度αＷに基づいて１０ｍ５毎に対応する制御モード
を選択し、ＥＶ　、　ＡＶ信号として出力する。この比
較演算部１８より出力されるＥＶ　、　ＡＶ信号は次表
−１のような信号レベルをもつ。

表−１ ２０（ｌ−ｔモード判別部であり、比較演算部１８で制
御モードが選択される毎に選択した制御モードを表わす
ゾーン信号が供給され、減圧モードとなるｂ２ゾーン信
号が入力した後に増圧モードとなる偽ゾーン信号が入力
されることを判別したときに、比較演算部１８のＡＶ信
号側に設けたアンドゲート２２を禁止状態とするＬレベ
ル出力を生ずるようにしている。

次に第１０図のモード判別部２０による判別制御を第７
図のプログラムフロー図を参照して説明する。

まず、ｌＱｍｓ毎に与えられるスリップ率λ及び車輪加
減速度αＷに基づいて比較演算部１８で対応した制御モ
ードが選択されると、判別ブロック凹において前回の制
御モードが減圧モードであるかどうかを判別する。もし
、前回が減圧モードでなければブロック３２に進んでモ
ードを変更せず、比較演算部１８よりＥＶ及びＡＶ信号
とそのまま出力する。一方、判別ブロック３０で前回の
制御モードが減圧モードであることが判別されると、判
別ブロック詞に進み、この時保持モードであればブロッ
ク３２でモードを変更せずに保持モードによるＥＶ　、
　ＡＶ信号とその１ま出力するが、判別ブロック３４に
おいて増圧モードであることが判別されると、ブロック
３６に進んで強制的に増圧モードによる出力信号ＥＶ＝
ＡＶ−ＨＴｈＥＶ＝）Ｉ。

ＡＶ　＝　Ｌとなる保持モードによる液圧制御信号の出
力に切換え、具体的に６−ｉモード判別部２０のＬレベ
ル出力でアンドゲート２２を禁止状態とし、比較演算部
１８より出力されている増圧モードにおけるＡＶ＝Ｈを
強制的にＡＶ＝Ｌとする。

次に本発明の第２実施例を第８図に基づき説明する。１
０は車輪速演算部、１２は目標車輪速演算部、１４はス
リップ率演算部、１６は加減速度演算部を示し、第６図
のものと同じである。

１８はスリップ率λ及び車輪加減速度αｗＫ基づいて第
１図に示したように定められた。制御パターンから対応
する液圧制御モードを選択し、選択した制御モードに対
応したＥＶ及びＡＶ信号と出力する比較演算部であり、
比較演算部１８より出力されるπＶ、ＡＶ信号は次表−
１のように定められる。

表−１ ２３は比較演算ｆ！Ａ１８で選択された制御モードに対
応するモード信号Ｍｎを入力し、増圧又は減圧モードを
経由せずに一方の保持モードから他方の保持モードの選
択に切換っなことを判別して比較演算！ｌ５１８よりの
制御信号を強制的に増圧又は減圧とする機能を有し、具
体的には比較演算のモード判別部ｎによるゲート信号ａ
、ｂの出力は例えば次表−２のように定められる。

表−２ 即ち、比較演算部１８におけるモード選択が正常に行な
われている時にはゲート信号ａ＝Ｈレベルとなってアン
ドゲート２４分許容状態とし、又ゲート信号すはＬレベ
ルとなってオアゲートδより比較演算部１８のＡＶ信号
がそのまま出力されるようにしている。一方、モード選
択の異常が判別された時、例えば増圧モードを経由せず
に保持モードに切換った時には、ゲート信号すがＨレベ
ルに切換り、保持モードでＥＶ＝Ｈ，ＡＶ＝Ｌとなって
いることから、ゲート信号すによリオアゲート２５の出
力を強制的にＨレベルとし、ＥＶ＝　ＡＶ＝　Ｈとなる
増圧制御信号に切換える。又、減圧モード？経由せずに
保持モードに切換った時には、ゲート信号ａがＬレベル
となり、アンドゲート２４分禁止状態とすることでＥＶ
＝　Ａ、Ｖ＝　Ｌとなる減圧制御信号の出力に強制的に
切換える。

更にモード判別部おにおけるモード選択の正常又は異常
の判別は、例えば第１図に示すように車輪加減速度αＷ
とスリップ率λで定まる５つの制御モードのそれぞれに
ついて、順番に八１ｎ＝０００〜０１１となる３ビツト
のモード判別信号を定めておき、比較演算部１８におけ
るモード選択でモード判別信号Ｍｎが与えられたとする
と、前回のモード判別信号Ｍｎ＝ｌｈとの間で７Ｍ　＝
　Ｍｎ　−Ｍｎ　−１ を算出し、ΔＭ＝　００１であればモード選択が正常に
行なわれていると判別し、一方ΔＭ＝０１０以上の時に
はモード選択の異常と判別し、前記表−２に示したゲー
ト信号ａ、ｂの出力を行なうようになる。

従って第８図の実施例によれば加減速度演算部１６より
３Ｑｍｓ毎に出力される車輪加減速度αＷのステップ変
化が大きくなることで、例えば第１図におけるＭｎ　＝
　０１１の保持から増圧を経由せずにＭｎ＝ＯＯ１の保
持モードへの選択に切換ったとしても、モード判別部ｎ
の異常判別で強制的に］１３Ｖ　＝　ＡＶ　＝　Ｈとな
る増圧制御信号の出力に切換えられ、一方Ｍｎ　＝　０
０１の保持モードからＭ二０１０の減圧モードを経由せ
ずにＭｒ＋＝０１１の保持モードの選択に切換った場合
には、モード判別部２３による異常判別でＥＶ＝ＡＶ＝
Ｌとなる減圧制御信号に強制的に切換えられ、増圧又は
減圧モードが抜けることによる制御異常全確実に防止す
ることが出来る。

尚、上記の実施例では制御パターンが第１図に示すもの
を用いたが、これに限ることなく、減圧、保持、増圧の
モード類で行なう制御パターンでも本発明を適用できる
ことは言うまでもない。

以上の説明から明らかなように本発明によれば、車輪加
減速度の演算遅れ等により増圧、保持、減圧の制御モー
ドの選択が順序よく行なわれずに飛び越しｒ′：制御モ
ードに切換ろうとした場合にも、飛び越して得られる制
御モードを強制的に経由すべき制御モードによる制御信
号の出力に切換えるようにしたため、制動液圧の減圧に
より車速に向って車輪速が回復を始めた初期段階で制動
液圧の均圧に切換って車＋１４８ｉ速か落ち込んでしま
う制御異常や制動中に車輪速か車速に一致する所謂ノー
ブレーキ状態？生じたり、又制動中に車輪速か車速に回
復せずにロックしてしまう制御異常を確実に防止するこ
とが出来、車輪加減速度の時間遅れや車輪加減速度の大
きなステップ変化があっても予め予定した制御モードの
切換えに従ったアンチスギラド制御２行なうことが出来
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は液圧制御信号の出力演Ｗ、に用いる制御パター
ンを示した説明図、第２図はスリップ率λ七車輪加減速
度αＷとの間に時間遅れがないときの制御゛・パターン
の選択ループを示したりサージュ波形図、第３図はλと
αＷとの間に時間遅れを生じたときのりサージュ波形図
、第４図はλ、αＷとの間に時間遅れと生じたときの制
御異常と示したタイムチャート図、第５図は車輪速と加
減速度との出力信号を表わす図、第６図は本発明の一実
施例を示したブロック図、第７図は第６図の実施例にお
けるモード判別処理を示したプログラムフロー図、第８
図は本発明の他実施例と示１７だブロック図である。 １０・・・車輪速演算部　　　　１２・・５目標車輪速
演算部１４・・・スリップ率演算部　　１６・・・加減
速度演算部１８・・・比較演算部　　　　２０・・・モ
ード判別部特許出願人　　　日産目動車株式会社 代理人　弁理士　　　土　　橋　　　　皓、　　。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スリップ率と車輪加減速度で定まる増圧、保持及び減圧
   の制御モードを予め設定した制御パターンを有し、車輪
   速センサから出力されるセンサパルスに基づいて演算し
   たスリップ率及び車輪加減速度に対応した上記制御パタ
   ーンの制御モードを選択して液圧制御信号分出力するア
   ンチスキッド制御装置に於いて、経由すべき制御モード
   の飛び越し２判別したときには、該飛び越しにより得ら
   れる制御モードの液圧制御信号の出力と経由すべき制御
   モードによる液圧制御信号の出力に切換えるモード補正
   手段と設けたことと特徴とするアンチスキッド制御装置
   。