JP2591050B2

JP2591050B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP2591050B2
Application number: JP63078566A
Authority: JP
Inventors: 泰毅石川; 芳樹安野; 章東又; 武史藤代
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-31
Filing date: 1988-03-31
Publication date: 1997-03-19
Anticipated expiration: 2012-03-19
Also published as: JPH01249560A; DE3910472C2; DE3910472A1; US4962455A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の制動時における車輪ロックを防止
するアンチスキッド制御装置に係り、とくに、車体速度
の推定精度を向上させるようにした装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、アンチスキッド制御装置としては、例えば特開
昭57−11149号公報記載のものが知られている。この装
置は、車輪のスリップ率を演算する際に必要な車体速度
を求めるために、車両の前後方向の減速度を検出する加
速度センサと、制動開始時の車輪速度を初期値とし、こ
の初期値から加速度センサの検出値の積分値を減算した
車体速度推定値を演算する演算手段とを有していた。

また、別のアンチスキッド制御装置としては、例えば
特開昭56−79043号公報記載のものが知られている。こ
の装置は、車輪がロックしそうな傾向にある状態を検出
する検出手段と、この検出手段がその状態を検出したと
きに、その検出時から所定時間の間は、その検出時の車
輪速度を初期値とし、その初期値から予め定めた一定勾
配（例えば−1.2Gの減速度に相当する値）の積分値を減
算して車体速度を推定する演算手段とを有していた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の装置は、以下のよう
な種々の問題点を有している。つまり、前者の公報記載
の装置であっては、連続して長時間の積分演算を行わせ
ると、加速度センサ自体のゲイン変化，ドリフト等の発
生に起因して、検出した減速度が実際の減速度よりも小
さい場合があり、このような事態が招来されると、第７
図中の範囲Ａに示すように、推定車体速度が実際の車体
速度より大きく求められることから、車輪スリップ率が
大きいと誤判断し、ブレーキ圧を減圧し続けて制動距離
が長じる恐れがあるという問題があった。

また、後者の公報記載の装置では、制動初期の一定時
間の間は、一定勾配の積分値による推定車体速度（目標
値）を設定してゆくため、制動距離を確保する等の観点
から、その勾配を大きめに設定せざるを得ないことか
ら、第８図中の範囲Ａに示すように、推定車体速度が必
ずしも路面の摩擦係数を反映した値とはならず、とくに
低μ路では制御誤差が大きくなるという未解決の問題点
があった。また、かかる装置を四輪駆動車に適用した場
合、四輪駆動車は車輪のイナーシャが大きいため、つま
り各車輪に駆動系の大きなイナーシャが付加されている
ことからブレーキ圧を減圧しても全ての車輪速度が増速
しにくく、もって推定車体速度を更新してゆくための最
大車輪速度も当該推定車体速度になかなか到達しないと
いう実情から、車体速度の推定誤差が大きかった。

そこで、この発明は、このような問題点に鑑みてなさ
れたもので、車体減速度に基づき車体速度の推定積分演
算を行う際の演算誤差増大による影響を排除し、且つ、
路面μの大小を的確に反映した車体速度を求めて、制動
全般にわたって、より実車体速度に近い車体速度を設定
し、これによって高精度なアンチスキッド制御を行わせ
ることを、その解決しようとする課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、上記課題を解決するため、この発明は、第１
図に示すように、各車輪の周速度を個別に検出する複数
の車輪速度検出手段と、車体の速度を推定する車体速度
推定手段と、前記各車輪速度検出値及び前記車体速度推
定値に基づき各車輪のブレーキ圧を各々制御する制御手
段とを備えたアンチスキッド制御装置において、車体の
減速度を検出する車体減速度検出手段と、制動開始又は
アンチスキッド制御開始を判断する制動又は制御開始判
断手段とを備え、前記車体速度推定手段は、前記制動又
は制御開始判断手段による制動開始又はアンチスキッド
制御開始判断時における前記車輪速度検出値を初期値と
して、前記車体減速度検出値を積分することにより車体
速度を演算する第１の車体速度演算部と、前記制動開始
又はアンチスキッド制御開始判断時における前記車輪速
度検出値を初期値として、一定の傾きに相当する減速度
をもって積分することにより、各車輪に対応する車体速
度を各々演算する複数の第２の車体速度演算部と、この
複数の第２の車体速度演算部による各演算値及びこれに
対応する車輪速度検出値の内の高い方を個々に選択する
複数の第１の速度選択部と、この複数の複数の速度選択
部による各選択値相互の内の最も高い値を選択する第２
の速度選択部と、前記制動又は制御開始判断手段によっ
て制動開始又はアンチスキッド制御開始の判断がなされ
てから所定時間の間は、前記第１の車体速度演算部の演
算値を車体速度推定値として設定し、当該所定時間の経
過後は、前記第２の速度選択部の選択値を車体速度推定
値として設定する車速推定値切換部とを有している。

〔作用〕

この発明の車体速度推定手段においては、第１の車体
速度演算部により、制動又は制御開始判断時における車
輪速度検出値を初期値として、車体減速度検出値を積分
することにより車体速度が演算され、複数の第２の車体
速度演算部により、制動又は制御開始判断時における車
輪速度検出値を初期値として、一定の傾きに相当する減
速度をもって積分することにより車輪毎の車体速度が個
々に演算される。この複数の第２の車体速度演算部の各
演算値及びこれに対応する車輪相度検出値の内の高い方
が、複数の第１の速度選択部により個々に選択され、こ
の選択値相互の内の最も高い値が第２の速度選択部によ
り選択される。そして、車速推定値切換部によって、制
動又は制御開始判断がなされてから所定時間の間は、第
１の車体速度演算部の演算値が車体速度推定値として設
定され、当該所定時間の経過後は、第２の速度選択部の
選択値が車体速度推定値として設定される。

即ち、制動開始又はアンチスキッド制御開始から所定
時間の間は、路面の摩擦係数がより的確に反映される車
体減速度検出値を積分して車体速度推定値を設定するこ
とにより、予め設定した一定減速度積分演算による車体
速度推定値が、路面μに的確に対応できないという不具
合を解消することができる。

また、この所定時間の後は、各車輪速度を初期値とし
て一定の傾き（減速度）で積分して各車輪毎の車体速度
を演算することで、例えばロック傾向に陥って実際の車
体速度から大きく離れようとする車輪速度に適宜のフィ
ルタをかけた車輪速度を車体相度とみなし、この車体速
度と各車輪速度との内の大きい方を選出し、つまり制動
中にあっては実際の車体速度を越えることのない前記各
車輪毎に演算された車体速度又は各車輪速度のうち、よ
り実際の車体速度に近い方を選出し、更にそれらの内の
最大値を選出して車体相度推定値を設定する。即ち、こ
の所定時間の後は、実際の車体速度に近づけた前記各車
輪毎の車体速度及び全車輪速度のうちの最も実際の車体
速度に近い速度を車体速度推定値に設定する。

そこで、制御手段は、このようにして求められた車体
速度推定値及び各車輪速度検出値に基づき各車輪のブレ
ーキ圧を各々制御して、アンチスキッド効果を得る。

なお、前記フィルタをかけた車輪速度も車体速度とし
て考慮しているのは、例えば全車輪がロック傾向に陥っ
たときには、何れの車輪速度（例えば最大車輪速度）を
車体速度と見なしても、それは実際の車体相度とは大幅
に相違しているという不具合を回避するためであり、特
に駆動系の大きなイナーシャが付加されているために各
車輪ブレーキ圧を減圧しても全ての車輪速度が増速しに
くい四輪駆動車での車体速度推定値の精度を向上するこ
とができるからである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第６図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。なお、この実施例は四輪駆動車について適用した
場合を示す。

第２図において、２は車両に搭載された液圧式のドラ
ムブレーキを示し、４はこのブレーキ２に対する四輪独
立制御のアンチスキッド制御装置を示す。

ブレーキ２は、ブレーキペダル６、マスターシリンダ
８、前左側〜後右側の車輪9FL〜9RRのホイールシリンダ
10FL〜10RRを有している。

アンチスキッド制御装置４は、車両の挙動情報を検知
するための車輪速センサ11FL〜11RR及び前後加速度セン
サ12と、この各センサの検出値に基づきアンチスキッド
制御を指令するコントローラ15と、このコントローラ15
の出力する制御信号によってホイールシリンダ10FL〜10
RRの液圧を個別に調整するアクチュエータ16FL〜16RRと
を含んで構成される。

車輪速センサ11FL〜11RRは、各車輪9FL〜9RRの所定位
置に設けられた電磁ピックアップで構成され、車輪の回
転数に比例した周波数の交流電圧信号v₁〜v₄を各々出力
する。また、前後加速度センサ12（車体減速度検出手
段）は車体の所定位置に設けられており、車体の前後方
向の加速度を検出しこれに対応したアナログ直流電圧で
なる加（減）速度信号G_Xを、減速の場合を正値として出
力する。

また、コントローラ15は第３図に示すように車輪速セ
ンサ11FL〜11RRの検出信号v₁〜v₄を各々処理する前左側
〜後右側信号処理回路18FL〜18RRと、この回路18FL〜18
RRに対して共通の処理を行う第１の車体速度演算部とし
ての積分器20,OR回路21,車速推定値切換部22,第２の速
度選択部としてのハイセレクト回路24,パルス発生器26,
及び比較器28とにより構成される。

前左側〜後右側信号処理回路18FL〜18RRは、各々同一
構成となっており、この内、前左側処理回路18FLを例に
とって説明する。この回路18FLは、その入力段に、車輪
速センサ11FLの検出信号v₁をその周波数に比例した電圧
信号に変換し、これを車輪速度信号V_W1とする周波数／
電圧（F/V）変換器30を備えている。この周波数／電圧
変換器30の出力側は、微分器32を介して比較器34A,34B
の比較入力端に至るとともに、第２の車体速度演算部と
しての積分器36,第１の速度選択部としてのハイセレク
ト回路38,積分器20,及び後述するスリップ率演算回路42
にも個別に至る。

比較器34A及び34Bの基準入力端には、各々車輪の減速
度基準値−α_２（例えば、−1G）に相当する基準電圧信
号−V₂及び加速度基準値α_１（例えば、0.6G）に相当す
る基準電圧信号V₁が印加されている。このため、比較器
34Aでは、入力する車輪加速減速信号_W1に対して、
_W1≦−V₂のとき論理Ｈレベルの出力となり、_W1＞−V₂
のとき論理Ｌレベルの出力となる。一方、比較知34Bで
は、_W1≧V₁のとき論理Ｈレベ、，_W1＜V₁のとき論理
Ｈレベルとなる。さらに、この比較器34A,34Bの出力側
はインバータ44A,44Bを介して４入力AND（論理積）回路
46に各々至ると共に、比較器34Bの出力端はまた、別の
インバータ48を介して３入力AND回路50に至る。

さらにまた、比較器34Aの出力は、４入力OR（論理
和）回路21に他の処理回路18FR〜18RRからの信号と同様
に入力されるようになっている。そこで、OR回路21は、
前左側〜後右側信号処理回路18FL〜18RRの内の何れより
論理Ｈレベルの信号入力があった場合、その出力が論理
Ｈレベルとなる。このOR回路21の出力は、制御入力とし
て積分器20に、及びセット信号として推定値切換部22の
RSフリップフロップ54に個別に印加されるようになって
いる。

また、積分器20の入力側は前後加速度センサ12に接続
されている。積分器20は、OR回路21からの制御入力が論
理Ｈレベルに立ち上がった時点から、その時点の車輪速
度信号V_W1を初期値とし、前後加速度検出信号G_Xに対し
て、 V_ref1＝V_W1−∫G_Xdt ……（１）の積分演算を開始して推定車体速度信号V_ref1を求める
一方、制御入力が論理Ｌレベルのときは、出力V_ref1を
常に車輪速度信号V_W1にリセットしてV_ref1＝V_W1とする
ように構成されている。この積分器20の出力端は、切換
スイッチ回路58を一方の切換端ａに至る。

さらに、RSフリップフロップ54のＱ出力端はタイマ56
を介して切換スイッチ回路58の制御入力端に接続されて
いる。タイマは、RSフリップフロップ54のＱ出力が論理
Ｈレベルに立ち上がったときに、予め設定された一定時
間Ｔ（例えば２秒間）だけ論理Ｈレベルの出力を行うよ
うになっている。切換スイッチ回路58は、タイマ58の出
力が論理Ｈレベルのときには、その切換経路を一方の入
力端ａに切り換え、反対に論理Ｌレベルのときには、他
方の入力端ｂに切り換え、該出力を推定車体速度信号V
_refとして前左側〜後右側のスリップ率演算回路42に各
々供給するようになっている。フリップフロップ54は、
タイマ56の出力をリセット信号としている。

一方、積分器36の入力は、予め設定された一定減速度
−α_３（例えば−1.2G）に相当する一定電圧信号−V₃と
なっている。この積分器36は、比較器34Aからの制御入
力が論理Ｈレベルに立ち上がった時点から、その時点の
車輪速度信号V_W1を初期値とし、一定値−V₃に対し、 V_C1＝V_W1−∫V₃dt ……（２）の積分演算を開始して一定勾配の推定車体速度信号V_C1
を求める一方、制御入力が論理Ｌレベルのときは、出力
V_C1を常に車輪速度信号V_W1にリセットしてV_C1＝V_W1とす
るように構成されている。この積分器36の出力端は、ハ
イセレクト回路38の一方の入力端に至る。

ハイセレクト回路38は、車輪速度の如何に関わらず、
予め定めた擬似車速V_C1以上の車速は最低限、保証しよ
うとするもので、以上のようにして供給される車輪速度
信号V_W1及びこの信号V_W1に基づき推定された推定車体速
度信号V_C1の内、値の高い方を選択して、後段に装備さ
れた別のハイセレクト回路24に供給するようになってい
る。

このハイセレクト回路24は、推定車速をより実車速に
接近させるためのもので、前述のようにして供給される
前左側〜後右側のハイセレクト回路38の出力の中から、
その時点の最高値の信号を選択し、これを推定車体速度
信号V_ref2として前記切換スイッチ回路58の他の入力端
ｂに供給するようになっている。

ここで、車輪速センサ11FL及び周波数／電圧変換器30
により車輪速度検出手段62が形成され、微分器32及び比
較器34Aにより制御開始判断手段66が構成される。ま
た、RSフリップフロップ54,タイマ56,及び切換スイッチ
回路58により前述した車速推定値切換部22が形成され
る。さらに積分器20（第１の車体速度演算部），各積分
器36（第２の車体速度演算部），各ハイセレクト回路38
（第１の速度選択部），ハイセレクト回路24（第２の速
度選択部），車速推定値切換部22により車体速度推定手
段が形成される。

さらに引き続いて、前左側信号処理回路18FLを説明す
ると、スリップ率演算回路42は、引算器及び割算器を含
み、入力する推定車体速度信号V_ref及び車輪速度信号V
_W1に基づき、の式に基づき前左側9FLに対するスリップ率S₁を演算
し、これに応じた電圧信号でなるスリップ率信号s₁を次
段の比較器70に出力する。この比較器70の出力側は、前
記AND回路50に、またインバータ72を介して前記AND回路
46に接続されている。比較器70には、路面・車輪間の摩
擦係数が最高領域にある所定スリップ率S₀（ここでは15
％）に相当する電圧信号s₀が基準値として印加されてい
る。そこで、比較器70からは、スリップ率信号s₁≧s₀に
なったときに、論理Ｈレベルの信号がAND回路50に、論
理Ｌレベルの信号がOR回路46に各々供給され、s₁＜s₀の
ときは、その反対になる。

ところで、前述した切換スイッチ回路58の出力する擬
似車速信号V_refは、前記比較器28にも入力されるように
なっており、この比較器28には、その基準値として、擬
似的に停車状態とみなすことのできる車速（ここでは5k
m/h）に対応した電圧信号V₀が印加されている。このた
め、比較器28は、前左側〜後右側処理回路18FL〜18RRの
AND回路50及びRSフリップフロップ74のセット入力端に
対して、V_ref≧V₀の場合には論理Ｈレベルの信号をV_ref
＜V₀の場合には論理Ｌレベルの信号を各々供給する。

さらに、AND回路50の出力端はフリップフロップ74の
リセット入力端に至り、このフリップフロップ74のＱ出
力端は後段のOR回路76を介してAND回路46に至る。ま
た、緩増圧のためのパルス信号P1を発生する前記パルス
発生器26の出力は、前左側〜後右側処理回路18FL〜18RR
におけるOR回路76の一方の入力となっている。

さらにまた、AND回路50,46の出力側は増幅器78,80を
各々介して前記アクチュエータ16FLの後述する流出弁9
1,流入弁90に至り、これにより各弁91,90に液圧制御信
号AV,EVを各々供給するようになっている。つまり、AND
回路50は、その３入力が全て論理Ｈレベルのときにの
み、論理Ｈレベルの信号を出力し、これに応じて液圧制
御信号AVをオンとし、AND回路46は同様に４入力が全て
論理Ｈレベルのときのみ、液圧制御信号EVをオンとす
る。

また、AND回路50の出力側はリトリガブルタイマ82,増
幅器84を介しアクチュエータ16FLのポンプ93に至り、こ
れによりポンピ制御信号MRを供給できるようになってい
る。リトリガブルタイマ82は、AND回路50の出力が論理
Ｈレベルに立ち上がる毎に、１スキッドサイクル以上の
時間に設定された論理Ｈレベルの出力を行うもので、こ
れに対応してポンプ制御信号MRがオンとなる。つまり、
ポンプ制御信号MRはアンチスキッド制御の間，オンに保
たれる。

一方、前記アクチュエータ16FL〜16RRの各々は、第４
図に示すように、マスターシリンダ８の液圧流入側とホ
イールシリンダ10FL（〜10RR）との間に接続された流入
弁90と、この流入弁90の出力側，即ちホイールシリンダ
10FL（〜10RR）に接続された流出弁91と、この流出弁91
の出力側に接続された蓄圧用のアキュムレータ92及びオ
イル回収用のオイルポンプ93と、オイルポンプ93及びマ
スターシリンダ８間のチェック弁94とを備えている。

この内、流入弁90及び流出弁91は、コントローラ15か
らの液圧制御信号EV及びAVにより各々開閉制御される常
閉電磁弁となっている。そして、増圧モードでは、制御
信号EVをオン，制御信号AVをオフとすることにより、流
入弁90が「開」，流出弁91が「閉」となり、マスターシ
リンダ８からの制動液圧を流入弁90を介してホイールシ
リンダ10FL（〜10RR）に供給でき、この結果、シリンダ
圧が上昇する。減圧モードでは、制御信号EVをオフ，制
御信号をAVをオンとすることにより、流入弁90が
「閉」，流出弁91が「開」となり、ホイールシリンダ10
FL（〜10RR）内のオイルをマスターシリンダ８側に回収
でき、この結果、シリンダ液圧が下降する。さらに、保
持モードでは、制御信号EV,AVをオフとすることで流入
弁90,流出弁91が閉じ、ホイールシリンダFL（〜10RR）
のオイルを閉じ込めることができ、その圧力を保持でき
る。制御信号MRはアンチスキッド制御中オンとされ、こ
れによりポンプ93が駆動する。

本実施例では、前左側〜後右側信号処理回路18FL〜18
RR及びアクチュエータ16FL〜16RRにより制御手段が形成
される。

次に、上記実施例の動作を第５図，第６図を参照しな
がら説明する。但し、簡単のため、車輪速度は前左右輪
9FL,9RRで相互に等しく、且つ、後左右輪9FL,9RRで相互
に等しいとする。

本装置は、イグニッションスイッチがオン状態になる
と起動する。

まず、車輪スリップ率が殆ど零であるブレーキ非操作
状態での走行時を説明すると、車輪速センサ11FL〜11RR
は、車輪9FL〜9RRの車輪周速度に対応する交流信号v₁〜
v₄を、コントローラ15の信号処理回路18FL〜18RRに各々
出力する。

これを、その前左側の信号処理を中心に説明すると、
入力した交流信号v₁は、周波数／電圧変換器30により、
その周波数に比例した電圧信号でなる車輪速度信号V_W1
（＝V_W2）に変換される。この信号V_W1は、微分器32でそ
の微小時間当たりの変化率を示す車輪加減速度信号_W1
（＝_W2）に変換され、比較器34A,34Bで基準値−V₂,V₁
と各々比較される。いま、車輪スリップ率が殆ど零であ
るから、比較器34A,34Bの出力は共に論理Ｌレベルとな
る（第５図（４）（５）参照）。

このため、OR回路21の出力は論理Ｌレベルが保持され
（同図（６）参照）、積分器20の出力V_ref1＝V_W1とな
る。また、このとき、RSフリップフロップ54はリセット
状態にあり（同図（８）参照）、タイマ56の出力は論理
Ｌレベルである（同図（９）参照）から、前述の如く切
換スイッチ回路58の切換経路は入力端ａ側になっている
（同図（11）参照）。これにより、スリップ率演算回路
42には、推定車体速側度信号V_ref（＝V_W1）及び車輪速
度信号V_W1が入力し、これによってスリップ率S₁＝０と
なる。つまり、比較器70の出力は論理Ｌレベル（同図
（14）参照）、インバータ72の出力は論理Ｈレベルとな
る（同図（17）参照）。

このとき、スリップ率S₁の演算に供されることはない
が、もう一方の積分器36の出力V_C1はV_C1＝V_W1となるか
ら、ハイセレクト回路38の出力はその時点の車輪速度信
号V_W1の値に等しく、ハイセレクト回路24の出力信号
_ref2＝V_W1（＝V_W2）となっている。

また、いま車両は停車に相当する速度以上で走行中で
あるから、比較器28の出力は論理Ｈレベルであり（同図
（15）参照）、これによってフリップフロップ74がセッ
トされている（同図（18）参照）。つまり、フリップフ
ロップ74のＱ出力が論理Ｈレベルであり、これがOR回路
74に供給される。一方、パルス発生器26からのパルス信
号P1（同図（19）参照）もOR回路76に供給されている。
このため、OR回路76の出力は論理Ｈレベルとなる。

そこで、一方のAND回路46の４入力は全て論理Ｈレベ
ルになるため、AND回路46の出力も論理Ｈレベルとなり
（同図（20）参照）、アクチュエータ16FLの流入弁90に
対する液圧制御信号が所定レベルのオンとなる。このと
き、他方のAND回路50の３入力の内、比較器70の出力が
論理Ｌレベルである（同図（14）参照）から、AND回路5
0の出力は論理Ｌレベルに保持される（同図（16）参
照）。このため、アクチュエータ16FLの流出弁91に対す
る液圧制御信号AVが零レベルのオフになるとともに、リ
トリガブルタイマ82も起動されず、ポンプ制御信号MRが
オフとなる。

つまり、この通常走行状態では、流入弁90が開，流出
弁91が閉となっており、マスターシリンダ８からのオイ
ルはホイールシリンダ10FL（〜10RR）に流入可能になっ
ている。これは、四輪において同様である。

この状態から、いま、時刻t₀において急制動を行った
とする。つまり、ブレーキペダル６の踏み込みによっ
て、マスターシリンダ８から流入弁90を介してホイール
シリンダ10FL〜10RRにオイルが流入し、シリンダ圧（ブ
レーキ圧）が急増して（同図（21）Ａ参照）、四輪9FL
〜9RRの車輪速度が低下し始める（同図（１）参照）。
これに伴って、前後加速度センサからも急制動に応じた
検出信号G_Xが検出される（同図（２）参照）。

この状態では、微分器32の出力する車輪加減速信号
_W1はマイナス方向に徐々に増大する信号となる（同図
（３）参照）。そして、時刻t₁において、減速側の基準
値−V₂（−α_２）に達し、これに付勢されて比較器34A
の出力が論理Ｈレベルに立ち上がる（同図（４）参
照）。これによって、OR回路21の出力が論理Ｈレベルに
なり、フリップフロップ54のＱ出力及びタイマ56の出力
が論理Ｈレベルとなり、切換スイッチ回路58は入力端ａ
側を維持する（同図（６）（８）（９）（11）参照）。
これと並行して、一方の積分器20は、OR回路21の出力の
立ち上がりに付勢されて前記（１）式による演算を開始
するとともに、他方の積分器36は、比較器34Aの出力の
立ち上がりに付勢されて前記（２）式に基づく演算を開
始する（同図（７）（10）参照）。

そして、他方の積分器36による一定勾配の出力信号V
_C1と車輪速度信号V_W1の内、大きい方が１段目のハイセ
レクト回路38により選択される。さらに、このようにし
て選択された各処理回路18FL〜18RRの信号は、２番目の
ハイセレクト回路24において最大値のものが選択され、
推定車体速度信号V_ref2となって、切換スイッチ回路58
の入力端ｂ側に供給されている。

いま、切換スイッチ回路58では切換経路が入力端ａ側
になっているため、推定速度信号V_ref＝V_ref1となり、
前記（３）式に基づきスリップ率演算回路42でスリップ
率S₁が求められる。しかし、スリップ率S₁は未だその基
準値S₀に達していないため、比較器70の出力は論理Ｌレ
ベルを維持する（同図（14）参照）。

そして、時刻t₁では、インバータ44Aの出力が論理Ｌ
レベルに反転するから、AND回路46の出力が論理Ｌレベ
ルとなる（同図（12）（20）参照）。つまり、前述の急
増圧状態から、液圧制御信号EVがオフ（信号AVはオフ）
となって、その圧力が保持される（同図（21）Ｂ参
照）。

この保圧によって車輪速度V_W1の低下が鈍るが、時刻t
₂においてスリップ率演算回路42の演算値S₁≧S₀になっ
たとする。これによって、比較器70の出力が論理Ｈレベ
ルに立ち上がり、AND回路50の３入力が全て論理Ｈレベ
ルになるから、その出力も論理Ｈレベルになり（同図
（14）（16）参照）、液圧制御信号AVがオンになるとと
もに、リトリガブルタイマ82が起動してポンプ制御信号
MRがオンとなる。一方、このとき、AND回路46の出力が
論理Ｌレベルであるから、液圧制御信号EVがオフとなっ
て、前述した減圧モードが指令され、シリンダ液圧が低
下する（第５図（21）Ｃ参照）。

この減圧によって、車輪速度V_W1はその後徐々に車体
速度方向に回復し、時刻t₃で車輪加減速度_W1＞−V₂と
なり、比較器34Aの出力が論理Ｌレベルになるが、依然
としてAND回路50が論理Ｈレベル,AND回路46が論理Ｌレ
ベルを出力する。つまり、車輪速度V_W1の回復が充分で
ないとして減圧モードが継続される。

そして、時刻t₄において、車輪加減速度_W1＝V₁とな
るから、比較器34Bが論理Ｈレベルを出力する（同図
（５）参照）。これがインバータ48で反転されるため、
AND回路46の出力の論理Ｌレベルを維持したまま、AND回
路50の出力も論理Ｌレベルとなる。つまり、前述したと
同様に液圧制御信号EV,AVが共にオフとなり、保圧状態
となる（同図（21）Ｄ参照）。

そして、時刻t₅では、タイマ56による予め設定した期
間Ｔが終了するため、タイマ56の出力が論理Ｌレベルに
立ち下がり、フリップフロップ54がリセットされ、切換
スイッチ回路58で切換経路が反対に入力端ｂ側に切り換
えられる（同図（９）（８）（11）参照）。

このため、t₅以降は、前述のようにして設定されるハ
イセレクト回路24からの出力信号V_ref2が推定車体速度
信号V_refとなって、各処理回路18FL〜18RRに供給され、
スリップ率S_i（ｉ＝１〜４）が演算される。

また、時刻t₅での推定車体速度信号V_refの切換に際し
て、スリップ率S₁＜S₀となるから、比較器70の出力が論
理Ｌレベルに立ち下がるが（同図（14）参照）、液圧制
御信号EV,AVのオフが維持される。これにより、保圧モ
ードが継続し、車輪速度V_W1が車体速度V_ref近辺まで充
分に回復する。

そして、再び車輪加減速度信号_W1＝V₁となる時刻t₆
において、比較器34Bの出力が論理Ｌレベルに戻り（同
図（５）参照）、AND回路50の出力が論理Ｌレベル,AND
回路46の出力がパルス発生器26の出力P1によるパルス状
となる。つまり、液圧制御信号AVのオフを維持したま
ま、液圧制御信号EVを所定微小時間だけオンとし、且
つ、これを所定周期で繰り返す。これにより、第５図
（21）Ａ′に示す如く液圧が略ステップ状に上昇する。

この緩増圧モードは、スリップ率S₁＝S₀となり比較器
70が論理Ｈレベルとなる時刻t₇まで継続される。以下、
時刻t₇〜t₈までは減圧モード、時刻t₈以降は保持モード
の如く、前述と同様にして、制動完了までスキッドサイ
クルが繰り返される。このスキッドサイクルに係る液圧
モードの制御方向を示すと、第６図に示すように原点を
出発点として矢印のようになる。

このように、本実施例では、車輪速度が低下してきて
ロック傾向にあると判断した時点t₁から、タイマ56に係
る所定時間Ｔの間は、前後加速度信号G_Xを用いて車体速
度V_refを推定し、この推定値に基づきアンチスキッド制
御を行っている。つまり、路面μがより的確に反映され
る加速度検出値G_Xに依っているため、第８図に係る従来
装置の問題点も解消される。また、適宜に設定した所定
時間Ｔが経過すると、車輪速度及び予め設定した一定勾
配の積分値に係る車体速度に依る制御となる。つまり、
スキッドサイクルが繰り返されていく内に、推定車体速
度が実車体速度に近接してくる領域のみを使用すること
になるため、長時間の制御になっても、第７図に係る従
来装置でみられたノーブレーキ状態も確実に防止され
る。また、イナーシャが大きくて従来手法（第８図）が
不向きな四輪駆動車であっても、本実施例によれば、制
動の全期間で精度の高い制御が実施される。

なお、前記実施例は四輪駆動車に適用した場合を説明
したが、この発明は必ずしもこれに限定されることな
く、例えば二輪駆動車に対しては、左右輪についての２
系統の信号処理装置18FL,18FRをもち、ハイセレクト回
路24は２入力間の最大値を選択するようにした装置とし
てもよく、同様に前述した利点を享受することができ
る。

また、前記実施例では、車体速度の切換を指示するタ
イマ56の作動をロック傾向が検知された時点t₁で作動さ
せるとしたが、本発明では、ブレーキスイッチセンサ
（制動開始判断手段）による検出信号を用いて、ブレー
キペダル６の踏み込みに対応した制動開始時点t₀で作動
させることもできる。また、積分器20の制御入力として
信号処理回路18FL〜18RRの何れか一つの比較器34Aの出
力を用いるように構成した場合、OR回路、21は必ずしも
必要でない。

さらに、前記実施例におけるコントローラ15は、この
全体をコンピュータによって構成することもできる。

さらにまた、前記実施例はドラム式ブレーキについて
適用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキに
ついても同様に適用可能である。また、４輪独立制御方
式のみならず、後２輪制御のアンチロックブレーキにつ
いて適用することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、制動又
はアンチスキッド制御が開始された場合に、その開始時
点から適宜な所定時間の間は車体減速度検出値の積分演
算に基づく推定車体速度によってアンチスキッド制御を
行い、所定時間の経過後は、各車輪の中で、予め定めた
適宜な一定勾配，即ち減速度の積分演算に基づく車体速
度及び車輪速度の内の最高値をもって推定車体速度とし
て制御を行うようにしたため、従来装置とは異なり、特
に駆動系のイナーシャが大きくてブレーキ圧の減圧時に
も全ての車輪速度が増速しにくい四輪駆動車でも、制動
後の全期間にわたって実車体速度により接近した高精度
車体速度を推定でき、したがって、路面μに的確に対応
し制動能力の向上が図られるとともに、こうした四輪駆
動車でも制動距離を確保することができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の特許請求の範囲との対応図、第２図
はこの発明の一実施例の全体構成を示すブロック図、第
３図は第２図のコントローラの構成を示すブロック図、
第４図は第２図のアクチュエータの構成を示すブロック
図、第５図は本実施例の各部の作動を示すタイミングチ
ャート、第６図は制御マップを示すグラフ、第７図，第
８図は各々従来技術を説明するグラフである。図中、２はブレーキ、４はアンチスキッド制御装置、9F
L〜9RRは車輪、10FL〜10RRはホイールシリンダ、11FL〜
11RRは車輪速センサ、12は前後加速度センサ、15はコン
トローラ、16FL〜16RRはアクチュエータ、18FL〜18RRは
前左側〜後右側信号処理回路、20,36は積分器、22は車
速推定値切換部、24,38はハイセレクト回路、30は周波
数／電圧変換器、62は車輪速度検出手段、66は制御開始
判断手段である。

フロントページの続き (72)発明者藤代武史神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭63−11470（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−187768（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪の周速度を個別に検出する複数の車
輪速度検出手段と、車体の速度を推定する車体速度推定
手段と、前記各車輪速度検出値及び前記車体速度推定値
に基づき各車輪のブレーキ圧を各々制御する制御手段と
を備えたアンチスキッド制御装置において、車体の減速
度を検出する車体減速度検出手段と、制動開始又はアン
チスキッド制御開始を判断する制動又は制御開始判断手
段とを備え、前記車体速度推定手段は、前記制動又は制
御開始判断手段による制動開始又はアンチスキッド制御
開始判断時における前記車輪速度検出値を初期値とし
て、前記車体減速度検出値を積分することにより車体速
度を演算する第１の車体速度演算部と、前記制動開始又
はアンチスキッド制御開始判断時における前記車輪速度
検出値を初期値として、一定の傾きに相当する減速度を
もって積分することにより、各車輪に対応する車体速度
を各々演算する複数の第２の車体速度演算部と、この複
数の第２の車体速度演算部による各演算値及びこれに対
応する車輪速度検出値の内の高い方を個々に選択する複
数の第１の速度選択部と、この複数の複数の速度選択部
による各選択値相互の内の最も高い値を選択する第２の
速度選択部と、前記制動又は制御開始判断手段によって
制動開始又はアンチスキッド制御開始の判断がなされて
から所定時間の間は、前記第１の車体速度演算部の演算
値を車体速度推定値として設定し、当該所定時間の経過
後は、前記第２の速度選択部の選択値を車体速度推定値
として設定する車速推定値切換部とを有することを特徴
としたアンチスキッド制御装置。