JPS60104450A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPS60104450A JPS60104450A JP58208959A JP20895983A JPS60104450A JP S60104450 A JPS60104450 A JP S60104450A JP 58208959 A JP58208959 A JP 58208959A JP 20895983 A JP20895983 A JP 20895983A JP S60104450 A JPS60104450 A JP S60104450A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- deceleration
- pressure
- speed
- wheel
- comparator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、スリップ率と車輪加減速度とに基づい水制御
パターンに従って車輪の制動制御を行なうアンチスキッ
ド制御装置に関する。
パターンに従って車輪の制動制御を行なうアンチスキッ
ド制御装置に関する。
一般のアンチスキッド制御は、第１図に示すような路面
における車輪のスリップ率λと動摩擦係数μとの関係に
基づき、制動時にスリップ率λを該摩擦係数μの最大値
μｍａｘに対応するλＭ付近の値となるように制動液圧
の増減によって制御するものである。この場合、従来、
スリップ率λを安定的にλＭ付近の状態に保持するため
、車輪速Ｖｖを検出してスリップ率λを演算すると共に
車輪加減速度αＷを検出し、このスリップ率λと車輪加
減速度α７とに基づいて制動液圧を制御する方式による
アンチスキッド制御装置が知られている（特公昭５１−
４２２４号）。
における車輪のスリップ率λと動摩擦係数μとの関係に
基づき、制動時にスリップ率λを該摩擦係数μの最大値
μｍａｘに対応するλＭ付近の値となるように制動液圧
の増減によって制御するものである。この場合、従来、
スリップ率λを安定的にλＭ付近の状態に保持するため
、車輪速Ｖｖを検出してスリップ率λを演算すると共に
車輪加減速度αＷを検出し、このスリップ率λと車輪加
減速度α７とに基づいて制動液圧を制御する方式による
アンチスキッド制御装置が知られている（特公昭５１−
４２２４号）。
このような方式では、例えば、第２図に示すように、ス
リップ率λが最大摩擦係数μｍａｘに対応する値（０，
１５〜０．２０）λＭ以下の時は、制動液圧を車輪加減
速度α７がαＷ≧ａｌで保持（モードＡＩ）、ｂｌ〈α
７ ａｌで増圧（モードＡ Ｏ） 、αＷ≦ｂ１で保持
（モードＢｌ ）とし、スリップ率λが上記λＭを超え
る時は、制動液圧を車輪加減速度αＷがαＷ≧ａ１で保
持（モードＡｌ）、αッ〈ａ１減圧（モードＬｚ ）と
する制ｍＪｇ、圧の制御パターンを予め定めておき、検
出されるスリップ率λ及び車輪加減速度αＷに対応する
上ｄ己制御パターンの制御モードによって制動液圧を制
御するようにしている。尚、ａｌは正値で車輪の加速値
、ｂｌは負値で車輪の減速値をそれぞれ示している。
リップ率λが最大摩擦係数μｍａｘに対応する値（０，
１５〜０．２０）λＭ以下の時は、制動液圧を車輪加減
速度α７がαＷ≧ａｌで保持（モードＡＩ）、ｂｌ〈α
７ ａｌで増圧（モードＡ Ｏ） 、αＷ≦ｂ１で保持
（モードＢｌ ）とし、スリップ率λが上記λＭを超え
る時は、制動液圧を車輪加減速度αＷがαＷ≧ａ１で保
持（モードＡｌ）、αッ〈ａ１減圧（モードＬｚ ）と
する制ｍＪｇ、圧の制御パターンを予め定めておき、検
出されるスリップ率λ及び車輪加減速度αＷに対応する
上ｄ己制御パターンの制御モードによって制動液圧を制
御するようにしている。尚、ａｌは正値で車輪の加速値
、ｂｌは負値で車輪の減速値をそれぞれ示している。
ここで、例えば車輪速Ｖｗと車輪加減速度α７とを検出
して、その検出車輪加減速度α７が設定減速度ｂ１に達
した時に、その時点での車輪速から所定の減速特性とな
る擬似車速Ｖｃを発生し、この擬似車速Ｖｃを車体速と
してスリップ率λをｃ に従って演算し、この演算したスリップ率λと車輪加減
速度α、とに基づいて第２図に示す制御パターンに従っ
た制動液圧の制御を行なうアンチスキッド制御装置によ
れば、第３図に示すように、まず制動液圧ｐｃ／）増圧
（モードＡｏ）で車輪速Ｖｗが減少して車輪加減速度α
Ｗがｂｌに達すると、制動液圧Ｐは一時保持され（モー
ドＢ１）、更に車輪速Ｖｗが低下して車輪速Ｖｗがｃ となる目標車輪速Ｖｉに達すると、制動液圧Ｐは減圧（
モードＬｌ）に切換えられ、この減圧により車輪速Ｖｗ
が回復して車輪加減速度αＷがａｌに達すると、制動液
圧Ｐは保持（モードＡｌ）され、そして車輪速ＶＷが車
速に近づいて車輪加減速αＷがａｌを下回ると再び増圧
に切換えられる。以下同様にモードＡｏ、 Ｂｌ、 Ｌ
ｌ、 ＡｌＯ増圧保持、減圧を繰返すようになめ。その
結果、車輪速ＶＷは常に目標車輪速Ｖｉに近い状態を保
持しつつ減少する。すなわち、スリップ率λはλＭ付近
の状態に保持され、常にμか比較的大きい状態で制動が
行なわれることにｆＸ、シ、その制動距離が短いものと
なると共に、横方向の安定性も損なわれることかない。
して、その検出車輪加減速度α７が設定減速度ｂ１に達
した時に、その時点での車輪速から所定の減速特性とな
る擬似車速Ｖｃを発生し、この擬似車速Ｖｃを車体速と
してスリップ率λをｃ に従って演算し、この演算したスリップ率λと車輪加減
速度α、とに基づいて第２図に示す制御パターンに従っ
た制動液圧の制御を行なうアンチスキッド制御装置によ
れば、第３図に示すように、まず制動液圧ｐｃ／）増圧
（モードＡｏ）で車輪速Ｖｗが減少して車輪加減速度α
Ｗがｂｌに達すると、制動液圧Ｐは一時保持され（モー
ドＢ１）、更に車輪速Ｖｗが低下して車輪速Ｖｗがｃ となる目標車輪速Ｖｉに達すると、制動液圧Ｐは減圧（
モードＬｌ）に切換えられ、この減圧により車輪速Ｖｗ
が回復して車輪加減速度αＷがａｌに達すると、制動液
圧Ｐは保持（モードＡｌ）され、そして車輪速ＶＷが車
速に近づいて車輪加減速αＷがａｌを下回ると再び増圧
に切換えられる。以下同様にモードＡｏ、 Ｂｌ、 Ｌ
ｌ、 ＡｌＯ増圧保持、減圧を繰返すようになめ。その
結果、車輪速ＶＷは常に目標車輪速Ｖｉに近い状態を保
持しつつ減少する。すなわち、スリップ率λはλＭ付近
の状態に保持され、常にμか比較的大きい状態で制動が
行なわれることにｆＸ、シ、その制動距離が短いものと
なると共に、横方向の安定性も損なわれることかない。
しかしながら、この第２図の制御パターンに従うアンチ
スキッド制御では、特に路面μが大きい場合の制動初期
において、第４図に示すようにＢ１モードの液圧保持状
態で車輪速Ｖｗが急激に回復する場合があシ、この場合
、液圧モードがＡｏ、 Ｂｌ、 Ａｏ、 Ａ１を繰返す
ことになる。その結果、制動液圧Ｐが、スリップ率λＭ
に達して最大ブレーキ効率が得られるロック液圧ＰＬに
達するまでに時間がかかるという問題があった。
スキッド制御では、特に路面μが大きい場合の制動初期
において、第４図に示すようにＢ１モードの液圧保持状
態で車輪速Ｖｗが急激に回復する場合があシ、この場合
、液圧モードがＡｏ、 Ｂｌ、 Ａｏ、 Ａ１を繰返す
ことになる。その結果、制動液圧Ｐが、スリップ率λＭ
に達して最大ブレーキ効率が得られるロック液圧ＰＬに
達するまでに時間がかかるという問題があった。
本発明は、上記に鑑みてなされたもので、スリップ率が
所定値以下の時は制動液圧を車輪加減速度に基づいて増
圧又は保持し、スリップ率が上記所定値を超える時は制
動液圧を車輪加減速度に基づいて減圧又は保持にする制
御パターンに従って車輪の制動制御を行なうアンチスキ
ッド制御装置に於いて、特に高μ路面での制動初期に、
スリップ率λが所定値λＭに達するまでの時間が長くな
るのを防止することを目的としている。そして、この目
的を達成するため、本発明は制動開始からスリップ率が
上記所定値に達するまでの間で、上記制御パターンに従
う増圧制御に続く保持制御は増圧制御に修正するように
したものである。
所定値以下の時は制動液圧を車輪加減速度に基づいて増
圧又は保持し、スリップ率が上記所定値を超える時は制
動液圧を車輪加減速度に基づいて減圧又は保持にする制
御パターンに従って車輪の制動制御を行なうアンチスキ
ッド制御装置に於いて、特に高μ路面での制動初期に、
スリップ率λが所定値λＭに達するまでの時間が長くな
るのを防止することを目的としている。そして、この目
的を達成するため、本発明は制動開始からスリップ率が
上記所定値に達するまでの間で、上記制御パターンに従
う増圧制御に続く保持制御は増圧制御に修正するように
したものである。
以下、本発明の実施例を図面に基ついて説明する。
第５図は本発明の一実施例を示した回路ブロック図であ
る。まず、構ｒＪｙ、を説明すると、１は車輪の回転に
比例した周波数の交流４６号を出力する車輪速センサ、
２は車輪速センサ１よシの交流信号に−ｇ−ｉ ｔする
周波数に比例した４６号電圧を車輪速ＶＷとして出力す
る車輪速検出回路、３は車輪速Ｖｗ倍信号微分して車輪
加減速度αＷを検出する加減速度検出回路、４は、車輪
加減速度αＷ信号電圧が設定減速度ｂ１に対応した基準
’＋ｂ：圧を下回る時に１（レベル信号を出力する比較
器、５は比較器４からのＨレベル信号によりｆｆ１ｉＬ
速に近似した擬似車速Ｖｃを発生ずる擬似車速元止回路
、６は擬似車速Ｖｃ倍信号最大ブレーキ効率が得られる
スリップ率λＭに対応した係数、例えば０．８５を掛は
合せて目標車輪速Ｖｉを発生する目標車輪速発生回路で
ある。
る。まず、構ｒＪｙ、を説明すると、１は車輪の回転に
比例した周波数の交流４６号を出力する車輪速センサ、
２は車輪速センサ１よシの交流信号に−ｇ−ｉ ｔする
周波数に比例した４６号電圧を車輪速ＶＷとして出力す
る車輪速検出回路、３は車輪速Ｖｗ倍信号微分して車輪
加減速度αＷを検出する加減速度検出回路、４は、車輪
加減速度αＷ信号電圧が設定減速度ｂ１に対応した基準
’＋ｂ：圧を下回る時に１（レベル信号を出力する比較
器、５は比較器４からのＨレベル信号によりｆｆ１ｉＬ
速に近似した擬似車速Ｖｃを発生ずる擬似車速元止回路
、６は擬似車速Ｖｃ倍信号最大ブレーキ効率が得られる
スリップ率λＭに対応した係数、例えば０．８５を掛は
合せて目標車輪速Ｖｉを発生する目標車輪速発生回路で
ある。
尚、擬似車速発生回路５における擬似車速Ｖｃの発生は
、設定減速度ｂ＋が得られるごとに、この減速度が得ら
れた時の車輪速を起点とした一定の傾きをもつ擬似車速
Ｖｃを発生するか、或は設定減速度ｂｌが得られた時の
車輪速を結んだ直線の勾配を演算し、この演算した傾き
によシ擬似車速Ｖｃを発生する回路が用いられる。
、設定減速度ｂ＋が得られるごとに、この減速度が得ら
れた時の車輪速を起点とした一定の傾きをもつ擬似車速
Ｖｃを発生するか、或は設定減速度ｂｌが得られた時の
車輪速を結んだ直線の勾配を演算し、この演算した傾き
によシ擬似車速Ｖｃを発生する回路が用いられる。
γ、８８９は比較器であシ、ｌず比較器７は、そのマイ
ナス入力端子には車輪速Ｖｗ倍信号入力されると共にプ
ラス入力端子には目標車輪速発生回路６からの目標車輪
速ｖ１信号が人力され、車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｉ以
下となった時にＨレベル出力を生ずる。又、比較器８は
、そのマイナス端子には設定加速Ｍａｌ 、例えばａｘ
＝ ０．６Ｇに対応した基４電圧が入力されると共に
プラス入力端子には車輪加減速度αＷ倍信号入力され、
車輪加減速度αＷが設定加速度８１以上となっていると
きにＨレベル出力を生ずる。史に比較器９は、そのグラ
ス端子には設定減速度ｂｘ、例えばｂ】＝ −１，０Ｇ
に対応した基準電圧が入力ざノＬ６と共にマイナス入力
端子には車輪加減速度αＷ倍信号入力され、車輪加減速
度αＷが設矩減速度り＋以下となった時にＨレベル出刃
音生ずな。
ナス入力端子には車輪速Ｖｗ倍信号入力されると共にプ
ラス入力端子には目標車輪速発生回路６からの目標車輪
速ｖ１信号が人力され、車輪速Ｖｗが目標車輪速Ｖｉ以
下となった時にＨレベル出力を生ずる。又、比較器８は
、そのマイナス端子には設定加速Ｍａｌ 、例えばａｘ
＝ ０．６Ｇに対応した基４電圧が入力されると共に
プラス入力端子には車輪加減速度αＷ倍信号入力され、
車輪加減速度αＷが設定加速度８１以上となっていると
きにＨレベル出力を生ずる。史に比較器９は、そのグラ
ス端子には設定減速度ｂｘ、例えばｂ】＝ −１，０Ｇ
に対応した基準電圧が入力ざノＬ６と共にマイナス入力
端子には車輪加減速度αＷ倍信号入力され、車輪加減速
度αＷが設矩減速度り＋以下となった時にＨレベル出刃
音生ずな。
比較器７の出刃はアンドゲート１叶介しでアンプ１１に
人力され、アンプ１１の出力ＫＩＪ、、での出力信号（
ＡＹ個号）にょっ−ご作動し、ホイルシリンダ内から制
動液を流出させるＡＶ升１２が接続されている。又、比
較器８の出方はアンドゲート１３を介してアンドゲート
１ｏに反転大刀され、更に比較器８のアンドゲート１３
を介した出力と、比較器９の出力とアンドゲート１０の
出力とがオアゲート１４紮介してアンプ１５に入力され
、アンプ１５の出力は、七の出刃信号（ＥＶ倍信号によ
って作動し、マスクシリンダからボイルシリンダへの制
動液の訛人勿遮断フ゛るＥＶ弁１Ｇが接続されている。
人力され、アンプ１１の出力ＫＩＪ、、での出力信号（
ＡＹ個号）にょっ−ご作動し、ホイルシリンダ内から制
動液を流出させるＡＶ升１２が接続されている。又、比
較器８の出方はアンドゲート１３を介してアンドゲート
１ｏに反転大刀され、更に比較器８のアンドゲート１３
を介した出力と、比較器９の出力とアンドゲート１０の
出力とがオアゲート１４紮介してアンプ１５に入力され
、アンプ１５の出力は、七の出刃信号（ＥＶ倍信号によ
って作動し、マスクシリンダからボイルシリンダへの制
動液の訛人勿遮断フ゛るＥＶ弁１Ｇが接続されている。
ここで、アンプ１１がらの出カ１ｄ号（ＡＶ倍信号とア
ンプ１５がらの出刃信号の（ｇ＠レベルの組合せによる
制動液圧の増圧、減圧及び保持の関係は次表−１のよう
になる。
ンプ１５がらの出刃信号の（ｇ＠レベルの組合せによる
制動液圧の増圧、減圧及び保持の関係は次表−１のよう
になる。
表 −１
一方、アンドゲート１０からの出力は更に、リトリガプ
卯タイマ１７に入力され、リトリガブルタイマ１７には
スキッドサイクル 回る時間設定が行なわれておｐ１アンドゲート１０から
のＨレベル１８号が立上がるごとにトリガされる継続し
たタイマ円方を生ずる、リトリガブルタイマ１７の出力
はアンドゲート１３に入力すると共に、ホイルシリンダ
から制動液圧をマスクシリンダ側に回収するための液圧
ポンプを作動するモータ１９の駆動回路１８に入力する
ようにしている。
卯タイマ１７に入力され、リトリガブルタイマ１７には
スキッドサイクル 回る時間設定が行なわれておｐ１アンドゲート１０から
のＨレベル１８号が立上がるごとにトリガされる継続し
たタイマ円方を生ずる、リトリガブルタイマ１７の出力
はアンドゲート１３に入力すると共に、ホイルシリンダ
から制動液圧をマスクシリンダ側に回収するための液圧
ポンプを作動するモータ１９の駆動回路１８に入力する
ようにしている。
尚、前記表−１に示したような制動液圧の増圧、減圧、
保持を制御するＥＶ倍信号ＡＶ侶号は、比較器７，８．
９からの出方信号に基づいて出力の切換がなされ、結果
として、制動液比の制御パターンは第２図に示すものと
同様のものとなる。そして、本発明に係る修正手段はア
ンドゲート１３によって実現している。
保持を制御するＥＶ倍信号ＡＶ侶号は、比較器７，８．
９からの出方信号に基づいて出力の切換がなされ、結果
として、制動液比の制御パターンは第２図に示すものと
同様のものとなる。そして、本発明に係る修正手段はア
ンドゲート１３によって実現している。
次に第６図例示すタイムチャートを参照し１本発明の実
施例の作動を説明する。
施例の作動を説明する。
まず、時刻ｔｏでブレーキペダルを踏込むと、比較器７
，８．９の各出力はＬレベルてらることからＡＶ弁１２
、ＥＶ弁１６は作動せず、制動液圧Ｐが増加して＆ｌＪ
勤が開始する。このｉｆｆ！Ｉ動液圧Ｐの増圧によハ車
輪速Ｖｗが減少し、車輪加減速【賠か時刻ｔ１で設定減
速度ｂ＋に達すると、比較器９の出方がＨレベルとなり
、同時に擬似車速発生回路５が設定減速度ｂｌに達した
時の車輪速を起点とした擬似車速Ｖｃを発生し、目標車
輪速発生回路６が比較器７に対し、Ｖｉ ＝ ０．８５
Ｖｃとなる目標車輪速Ｖｉを供給する。そして、比較
器９からのＨレベル信号がオアゲート１４、及びアンプ
１５を介してＥＶ弁１６にＥＶ倍信号＝：Ｈレベル信号
として入力し、表−１から明らかなように、制動液圧が
保持される。ここで、高μ路面のために、車輪速Ｖｗが
急激に回復し、一旦設定減速度ｂｌを下回った車輪加減
速度αＷが再び時刻ｔ２で設定減速度ｂ１に達すると比
較器９の出がＬレベルになってＥＶ弁１６の作動が停止
して制動液圧Ｐが増圧状態となる。この制動液圧Ｐが徐
々に増加してゆく間に車輪速Ｖｗの急激な回復により、
車輪加減速度αＷが時刻ｔ３で設定加速ｉａ＋に達する
と、比較器８から、１ルベル信号が出力されるが、リト
リガブルタイマ１７からのタイマ出力がないため、アン
ドゲート１３が禁止状態を保持しておＩ）、ＡＶ弁１２
に入力するＡＶ信号はＬレベルのままで、！ｆｉｌ］動
液圧Ｐは更に増圧状態を続ける。そして、制動液圧Ｐの
増圧状態によシ、車輪速Ｖｗが減少し、車輪加減速度α
Ｗが時刻ｔ５で設定減速［ｂｘＫ達すると、制動液圧Ｐ
が、規定の制動液圧ＰＬ達する。
，８．９の各出力はＬレベルてらることからＡＶ弁１２
、ＥＶ弁１６は作動せず、制動液圧Ｐが増加して＆ｌＪ
勤が開始する。このｉｆｆ！Ｉ動液圧Ｐの増圧によハ車
輪速Ｖｗが減少し、車輪加減速【賠か時刻ｔ１で設定減
速度ｂ＋に達すると、比較器９の出方がＨレベルとなり
、同時に擬似車速発生回路５が設定減速度ｂｌに達した
時の車輪速を起点とした擬似車速Ｖｃを発生し、目標車
輪速発生回路６が比較器７に対し、Ｖｉ ＝ ０．８５
Ｖｃとなる目標車輪速Ｖｉを供給する。そして、比較
器９からのＨレベル信号がオアゲート１４、及びアンプ
１５を介してＥＶ弁１６にＥＶ倍信号＝：Ｈレベル信号
として入力し、表−１から明らかなように、制動液圧が
保持される。ここで、高μ路面のために、車輪速Ｖｗが
急激に回復し、一旦設定減速度ｂｌを下回った車輪加減
速度αＷが再び時刻ｔ２で設定減速度ｂ１に達すると比
較器９の出がＬレベルになってＥＶ弁１６の作動が停止
して制動液圧Ｐが増圧状態となる。この制動液圧Ｐが徐
々に増加してゆく間に車輪速Ｖｗの急激な回復により、
車輪加減速度αＷが時刻ｔ３で設定加速ｉａ＋に達する
と、比較器８から、１ルベル信号が出力されるが、リト
リガブルタイマ１７からのタイマ出力がないため、アン
ドゲート１３が禁止状態を保持しておＩ）、ＡＶ弁１２
に入力するＡＶ信号はＬレベルのままで、！ｆｉｌ］動
液圧Ｐは更に増圧状態を続ける。そして、制動液圧Ｐの
増圧状態によシ、車輪速Ｖｗが減少し、車輪加減速度α
Ｗが時刻ｔ５で設定減速［ｂｘＫ達すると、制動液圧Ｐ
が、規定の制動液圧ＰＬ達する。
この制動液圧ＰＬの保持状態により、車輪速Ｖｗが巣に
減少し、目標車輪速Ｖｉに達すると、比較器ＴからＨレ
ベル信号が出力され、このＨレベル信号がアンドゲート
１０、及びアンプ１１を介してＡＶ弁１２にＡＩ＋１４
．４号−１（レベル信号として入力し、ＡＶＶ２Ｏ３作
動ラーる。そして、比較器９からのＨレベル信号に基づ
＜ＥＶ弁１６の作動と相まって制動液圧Ｐが減圧状態と
なってＸ４Ｌ輪速Ｖｗは徐々に回復してゆく。この時、
リトリガブルタイマ１７からはタイマ出力がなされてお
り駆動回路１８によって液圧ポンプを駆動するモータ１
９が作動する。
減少し、目標車輪速Ｖｉに達すると、比較器ＴからＨレ
ベル信号が出力され、このＨレベル信号がアンドゲート
１０、及びアンプ１１を介してＡＶ弁１２にＡＩ＋１４
．４号−１（レベル信号として入力し、ＡＶＶ２Ｏ３作
動ラーる。そして、比較器９からのＨレベル信号に基づ
＜ＥＶ弁１６の作動と相まって制動液圧Ｐが減圧状態と
なってＸ４Ｌ輪速Ｖｗは徐々に回復してゆく。この時、
リトリガブルタイマ１７からはタイマ出力がなされてお
り駆動回路１８によって液圧ポンプを駆動するモータ１
９が作動する。
以後、リトリガブルタイマ１７からのタイマ出力によっ
てアンドゲート１３がこのアンチスキンド制御が終了す
る１で許容状態となり、比較器８からのＨレベル信号は
、常時アンドゲート１未オアゲート１４、及びアンプ１
５を介してＥＶ弁１６にＥＶ倍信号して入力されるよう
になるため、時刻ｔ６以後は、第３図に示ブような制励
寂圧り制御カ行なワレ、車輪速Ｖｗが減少して車両が停
止に至る。
てアンドゲート１３がこのアンチスキンド制御が終了す
る１で許容状態となり、比較器８からのＨレベル信号は
、常時アンドゲート１未オアゲート１４、及びアンプ１
５を介してＥＶ弁１６にＥＶ倍信号して入力されるよう
になるため、時刻ｔ６以後は、第３図に示ブような制励
寂圧り制御カ行なワレ、車輪速Ｖｗが減少して車両が停
止に至る。
上記のように比較器７，８．９からの出力（ｉｊ号に基
づいて第２図に示す制動液圧の制御パターンを実現する
上記実施例では、制動開始から比較器７の出力がＨレベ
ルになる′まで、すなわちスリップ率λがλＭ＆′ｃ達
するまではアンドゲート１３が禁止状態となシ、その間
では車輪加減速度αＷが設定加速度ａｌに達しても比較
器８からのＨレベル信号がアンプ１５に人力されないた
め、本来第６図の時刻ｔ３〜ｔ４間で制動液圧Ｐが保持
状態になるものが、増圧状態となシ、制動液圧Ｐが規定
の制動液圧Ｐ■・により早く達することができる。
づいて第２図に示す制動液圧の制御パターンを実現する
上記実施例では、制動開始から比較器７の出力がＨレベ
ルになる′まで、すなわちスリップ率λがλＭ＆′ｃ達
するまではアンドゲート１３が禁止状態となシ、その間
では車輪加減速度αＷが設定加速度ａｌに達しても比較
器８からのＨレベル信号がアンプ１５に人力されないた
め、本来第６図の時刻ｔ３〜ｔ４間で制動液圧Ｐが保持
状態になるものが、増圧状態となシ、制動液圧Ｐが規定
の制動液圧Ｐ■・により早く達することができる。
以上説明してきたように、本発明によれは、スリップ率
が所定値以下の時は制動液圧を車輪加減速度に基づいて
増圧又は保持にし、スリップ率が上記所定値を超える時
は制動液圧を車輪加減速度に基づいて＃、圧又は保持に
する制御パターンに従って車輪のｆｌｉｌＪ動詞岬を行
なうアンチスキンド制御装置に於い−Ｃ１制動開始から
スリップ率が上記所定値に遅するまでの間で、車輪加減
速度が加速領域の時に、上記ｆｋｌｉ御パターンに従う
増圧制御に続く保持制御は増圧制御に修正するようにし
たため、特に高μ路面での制動初期にスリップ率λが所
定値λＭｌｌｃ達する１での時間が長くなるのを防止す
ることができ、制動側ＷＩｊ、を型組できるという効果
が得られる。
が所定値以下の時は制動液圧を車輪加減速度に基づいて
増圧又は保持にし、スリップ率が上記所定値を超える時
は制動液圧を車輪加減速度に基づいて＃、圧又は保持に
する制御パターンに従って車輪のｆｌｉｌＪ動詞岬を行
なうアンチスキンド制御装置に於い−Ｃ１制動開始から
スリップ率が上記所定値に遅するまでの間で、車輪加減
速度が加速領域の時に、上記ｆｋｌｉ御パターンに従う
増圧制御に続く保持制御は増圧制御に修正するようにし
たため、特に高μ路面での制動初期にスリップ率λが所
定値λＭｌｌｃ達する１での時間が長くなるのを防止す
ることができ、制動側ＷＩｊ、を型組できるという効果
が得られる。
第１図は車輪のスリップ率λと動摩擦係数μとの関係を
示すグラフ図、第２図は制動液圧の制御モードの一例を
示す説明図、第３図及び第４図は第２図に示す制御モー
ドに従う制動ｆｕ制御における車輪速Ｖｗ、車輪加減速
度αｗ１制動故圧Ｐの状態を示すグラフ図、第５図（は
本発明の一実施例を示す回路ブロック図、第６図は第５
図に示した実施例の作ｍを示すタイミングチャートであ
る。 １°゛車輪速センサ ２・・・車輪速検出回路３・・・
加減速度検出回路 ５・・・擬以車速光生回路 ６・・・目標車輪速発生回路 ７．８．９・・・比較器 １０．１３・・・アンドケー
ト１１．１５・・・アンプ １２・・・ＡＶ弁１４・・
・オアゲート１６・・・ＥＶ弁１７・・・リトリガブル
タイマ １８・・・駆動回路１９・・・モータ 特許出願人 Ｉ」産自動車株式会社 １−１、゛ 代理人升埋士土橋 皓：、・。
示すグラフ図、第２図は制動液圧の制御モードの一例を
示す説明図、第３図及び第４図は第２図に示す制御モー
ドに従う制動ｆｕ制御における車輪速Ｖｗ、車輪加減速
度αｗ１制動故圧Ｐの状態を示すグラフ図、第５図（は
本発明の一実施例を示す回路ブロック図、第６図は第５
図に示した実施例の作ｍを示すタイミングチャートであ
る。 １°゛車輪速センサ ２・・・車輪速検出回路３・・・
加減速度検出回路 ５・・・擬以車速光生回路 ６・・・目標車輪速発生回路 ７．８．９・・・比較器 １０．１３・・・アンドケー
ト１１．１５・・・アンプ １２・・・ＡＶ弁１４・・
・オアゲート１６・・・ＥＶ弁１７・・・リトリガブル
タイマ １８・・・駆動回路１９・・・モータ 特許出願人 Ｉ」産自動車株式会社 １−１、゛ 代理人升埋士土橋 皓：、・。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）スリップ率が所定値以下の時は制動液圧を車輪加減
速度に基づいて増圧又は保持にし、スリング率が上記所
定値を超える時は制動液圧を車輪加減速度に基づいて減
圧又は保持にする制御パターンに従って車輪の制動制御
を行なうアンチスキッド制御装置に於いて、制動開始か
らスリップ率が上記所定値に達する壕での間は前記保持
制御を禁止して増圧制御を行なう手段を設けたことを特
徴とするアンチスキッド制御装置。 ２）上記手段は、車輪加減速度が加速領域の時に上記制
御パターンに従う増圧制御に続く保持制御は増圧制御に
修正することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
アンチスキッド制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58208959A JPS60104450A (ja) | 1983-11-09 | 1983-11-09 | アンチスキツド制御装置 |
| EP84112958A EP0142084B1 (en) | 1983-11-09 | 1984-10-26 | Anti-skid brake control system for automotive brake system with quick take-up feature |
| DE8484112958T DE3484336D1 (de) | 1983-11-09 | 1984-10-26 | Gleitschutz-bremssteuersystem fuer kraftfahrzeugbremssystem mit schnellem aufnehmungsmerkmal. |
| US06/666,055 US4683537A (en) | 1983-11-09 | 1984-10-29 | Anti-skid brake control system for automotive brake system with quick take-up feature |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58208959A JPS60104450A (ja) | 1983-11-09 | 1983-11-09 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60104450A true JPS60104450A (ja) | 1985-06-08 |
Family
ID=16564979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58208959A Pending JPS60104450A (ja) | 1983-11-09 | 1983-11-09 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4683537A (ja) |
| EP (1) | EP0142084B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60104450A (ja) |
| DE (1) | DE3484336D1 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2638785B2 (ja) * | 1986-09-06 | 1997-08-06 | 日産自動車株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| JPS6467462A (en) * | 1987-09-05 | 1989-03-14 | Nissan Motor | Anti-skid controller |
| JP2588219B2 (ja) * | 1987-11-17 | 1997-03-05 | 日産自動車株式会社 | 車輸速センサの検出値補正装置 |
| EP0331133B1 (en) * | 1988-02-29 | 1996-07-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Anti-skid brake control system with capability of eliminating influence of noise in derivation of wheel acceleration data |
| JP2575452B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1997-01-22 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 |
| JP2591050B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1997-03-19 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| JP2562174B2 (ja) * | 1988-04-25 | 1996-12-11 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| JPH01275251A (ja) * | 1988-04-28 | 1989-11-02 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP2509299B2 (ja) * | 1988-06-22 | 1996-06-19 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置 |
| US5113398A (en) * | 1989-06-01 | 1992-05-12 | Shackleton System Drives Corporation | Self-healing data network and network node controller |
| US5259667A (en) * | 1990-11-29 | 1993-11-09 | Mazda Motor Corporation | Anti-skid brake system for an automotive vehicle |
| JPH0920223A (ja) * | 1995-07-07 | 1997-01-21 | Nippondenso Co Ltd | 路面状態識別装置 |
| JP3442266B2 (ja) * | 1997-09-16 | 2003-09-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動装置 |
| DE102008027520A1 (de) * | 2008-06-10 | 2010-01-14 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren für ein Schienenfahrzeug zur Anforderung von Sicherheitsreaktionen |
| JP7015005B2 (ja) * | 2018-11-19 | 2022-02-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制動力制御装置 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SE386860B (sv) * | 1974-03-01 | 1976-08-23 | Saab Scania Ab | Sett och bromsreglersystem for att reglera bromsforlopp for ett fordon |
| DE2713828A1 (de) * | 1977-03-29 | 1978-10-05 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| FR2415030B1 (fr) * | 1978-01-18 | 1986-05-16 | Honda Motor Co Ltd | Procede pour empecher le derapage des roues d'un vehicule lors du freinage |
| DE2951756A1 (de) * | 1979-12-21 | 1981-07-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und schaltungsanordnung zur steuerung des druckes in bremszylindern von druckmittelbetaetigten fahrzeugbremsen |
| GB2073347B (en) * | 1980-04-07 | 1984-06-20 | Nippon Air Brake Co | Vehicle skid control arrangements |
| US4395761A (en) * | 1980-05-15 | 1983-07-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Antiskid brake controlling method and apparatus for vehicles |
| US4435768A (en) * | 1981-02-03 | 1984-03-06 | Nippon Air Brake Co., Ltd. | Skid control system |
| GB2092249B (en) * | 1981-02-04 | 1985-07-03 | Nippon Air Brake Co | Vehicle skid control arrangements |
| JPS57172862A (en) * | 1981-04-16 | 1982-10-23 | Nippon Air Brake Co Ltd | Wheel speed memory in vehicle having anti-skid system |
| DE3234637A1 (de) * | 1982-09-18 | 1984-03-22 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und schaltungsanordnung zur steuerung einer bremsschlupfregelanlage |
-
1983
- 1983-11-09 JP JP58208959A patent/JPS60104450A/ja active Pending
-
1984
- 1984-10-26 EP EP84112958A patent/EP0142084B1/en not_active Expired
- 1984-10-26 DE DE8484112958T patent/DE3484336D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1984-10-29 US US06/666,055 patent/US4683537A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3484336D1 (de) | 1991-05-02 |
| EP0142084B1 (en) | 1991-03-27 |
| US4683537A (en) | 1987-07-28 |
| EP0142084A2 (en) | 1985-05-22 |
| EP0142084A3 (en) | 1988-07-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS60104450A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JP4942247B2 (ja) | 車両の走行状態を制御する方法 | |
| JPH0353138B2 (ja) | ||
| JP2688948B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2660851B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPS59213552A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JPH03153456A (ja) | アンチロック制御装置 | |
| JP2844542B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPS60107440A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JPS62155163A (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
| US4188075A (en) | Adaptive acceleration system for vehicle skid control systems | |
| JP2775481B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPS5828137B2 (ja) | テキオウブレ−キソウチ | |
| JPH0476821B2 (ja) | ||
| JPH0146341B2 (ja) | ||
| JPH068102B2 (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JPS6142660B2 (ja) | ||
| JP2650305B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPS60240558A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JPS5920501B2 (ja) | ジドウニリンシヤノアンチスキツドソウチ | |
| JPS61200055A (ja) | 車両制動制御システム | |
| JPS60261767A (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JP2004268739A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPS6128540B2 (ja) | ||
| JPS60107436A (ja) | アンチスキッド制御装置 |