JP2650305B2

JP2650305B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP2650305B2
Application number: JP63046696A
Authority: JP
Inventors: 芳樹安野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-02-29
Filing date: 1988-02-29
Publication date: 1997-09-03
Anticipated expiration: 2012-09-03
Also published as: JPH01218957A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するア
ンチスキッド制御装置に係り、とくに、制動状態におけ
る路面状況を判断できる手段を有したアンチスキッド制
御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、アンチスキッド制御装置においては、車輪速度
の変化率，即ち車輪加減速度によって車輪がロック方向
に変化しようとしているか否かを判定し、この判定結果
に応じてホイールシリンダの液圧モードを制御している
ものがある（例えば、特公昭51−6305号参照）。つま
り、車輪加減速度DVは、所定時間ΔＴだけ前の車輪速度
と現在の車輪速度との差分ΔＶから、DV＝ΔV/ΔＴの演
算を行うことによって求めるとし、車輪加減速度DVの値
が所定基準値g₁（g₁＜０）を下回った時には、それまで
の増圧モードから保持モードに切り換えるよう指令し、
また、減圧中に車輪加減速度DVの値が所定基準値g₂（g₂
＞０）を上回った時には、それまでの減圧モードから保
持モードに切り換えるように指令している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来装置における車輪加減
速度の演算手法では、単に変化率判定時間ΔＴ毎の車輪
速度の変化率を求めるにすぎなかったため、車輪加減速
度のノイズ除去能力と高い応答性とを両立させることが
困難であった。

具体的には、変化率判定時間ΔＴを長く設定すると、
高周波ノイズを的確に除去することができるが、判定時
間の粗さによる検出精度が下がることにより車輪速度の
回復判断が遅れ、特に、制御液圧レベルの高い高摩擦係
数路においてアンチスキッド制御の減圧モードから保持
モードへの切換タイミングが遅れ、この応答性の低下に
よって過減圧となり、ノーブレーキ気味になるという問
題点があった。

反対に、変化率判定時間ΔＴを短く設定することによ
り、検出精度を向上させて上述の不都合を回避できる
が、高周波ノイズの除去能力が低下し、特に、低摩擦係
数路においてエンジン系，駆動系の振動にアンチスキッ
ド制御が反応し、誤った液圧制御に陥るという問題点が
あった。

本発明は、従来の技術の有するこのような問題点に鑑
みてなされたものであり、その目的とするところは、路
面摩擦係数の変化に的確に対応したアンチスキッド制御
を行うことができる装置を提供することにあり、詳しく
は、高摩擦係数路においては良好な制御の応答性を得る
ことができ、低摩擦係数路においては耐ノイズ性の向上
を優先させて無用な制御モードの切換を排除できるよう
にすることにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明では第１図に示す
ように、車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号
に応じて調整するアクチュエータを備え、制動状況に応
じて前記指令信号を制御するようにしたアンチスキッド
制御装置において、車輪の回転速度を検出する車輪速度
検出手段と、この車輪速度検出手段の検出値に基づき、
２つの相異なる変化率判定時間に対する車輪加減速度を
一輪について各々算出する車輪加減速度算出手段と、車
両の前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段
と、この前後加速度検出手段の検出レベルと所定基準値
とを比較し、該比較結果により制動状態にある路面が高
摩擦係数路か低摩擦係数路かを判断する路面状況判断手
段と、この路面状況判断手段による判断結果が高摩擦係
数路の場合には、前記変化率判定時間の短い方の車輪加
減速度に基づき制動状態に応じた指令信号を、且つ、低
摩擦係数路の場合には、前記変化率判定時間の長い方の
車輪加減速度に基づき制動状態に応じた指令信号を前記
アクチュエータに与えるアクチュエータ制御手段とを備
えている。

ここで、この発明の着眼点を説明する。

高摩擦係数路においては、アンチスキッド制御の際の
減圧制御によって生じる車輪加速度は、そのレベルが大
きく、低摩擦係数路に比べて高周波成分を含んでいる。
この高周波成分はエンジン駆動系の振動に近いものの、
エンジン駆動系の振動自体は、路面摩擦のトルクによっ
て吸収され、低摩擦係数路に比べて発生し難い。逆に、
低摩擦係数路においては、アンチスキッド制御の際の液
圧制御によって生じる車輪加減速度は、そのレベルが小
さく、エンジン駆動系の振動よりも充分低い周波数で変
化する。しかし、エンジン駆動系の振動自体が高摩擦係
数路に比べて発生し易い。

したがって、これら各路面の車輪速度変化の特徴を考
慮すると、高摩擦係数路においては、応答性を重視し、
車輪加減速度を演算する際、変化率判定時間を短く設定
した車輪加減速度によって液圧制御を行うのが望まし
い。反対に、低摩擦係数路においては、ノイズ（エンジ
ン，駆動系の振動）に対して強い、変化率判定時間を長
く設定した車輪加減速度によって液圧制御を行うのが望
ましい。そこで、本発明は、これらの着眼点に基づいて
構成している。

〔作用〕

この発明では、車輪加減速度算出手段において、車輪
速度検出値に基づき、２つの異なる変化率判定時間に対
する車輪速度の変化率，即ち車輪加減速度が各々算出さ
れる。また、路面状況判断手段では、前後加速度検出レ
ベルと所定基準値とが比較され、該比較結果により制動
状態にある路面が高摩擦係数路か低摩擦係数路かが判断
される。そこで、アクチュエータ制御手段は、路面状況
判断手段による判断結果が高摩擦係数路の場合には、短
い方の変化率判定時間に係る車輪加減速度に対応した指
令信号を、且つ、低摩擦係数路の場合には、長い方の変
化率判定時間に係る車輪加減速度に対応した指令信号を
アクチュエータに与え、制動用シリンダの圧力を制御す
る。このため、高摩擦係数路での制動にあっては、より
鋭敏な車輪加減速度による制御となるため、制御の応答
性が良い。反対に、低摩擦係数路での制動にあっては、
検出精度を下げた変化率判定時間による制御となるた
め、耐ノイズ性が重視される。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を第２図乃至第７図に基づ
き説明する。この実施例は四輪独立制御の場合を示す。

第２図は四輪の内、任意の一輪に対する制御構成を示
し、図示しないが他の三輪についても同様の制御構成を
有するものとする。

同図において、１は車輪を示し、２はこの車輪１に対
する液圧式のブレーキ系を示し、４はこのブレーキ系２
に対するアンチスキッド制御装置を示す。

ブレーキ系２は、ブレーキペダル６、マスターシリン
ダ８、車輪１に対するドラム式ブレーキのホイールシリ
ンダ（制動用シリンダ）10を有している。

一方、アンチスキッド制御装置４は、車輪１の車輪速
度を検出するための車輪速センサ12と、車両の前後方向
の加速度を検出する前後加速度センサ13と、ブレーキス
イッチ14と、これらのセンサ13〜15の各検出信号に基づ
きアンチスキッド制御を指令するコントローラ15と、こ
のコントローラ15の出力する制御信号によって前記ホイ
ールシリンダ10の液圧を調整するアクチュエータ16とに
より構成されている。

車輪速センサ12は、各車輪に連動する所定位置に設け
られた電磁ピックアップで構成され、車輪の回転数に比
例した周波数の交流電圧信号v_iを出力する。また、前後
加速度センサ13は車体の所定位置に設けられており、前
後方向の加速度を検出しこれに対応したアナログ直流電
圧でなる加速度信号ｇを、車両の減速度の場合を正とし
て出力する。さらに、ブレーキスイッチ14は、ブレーキ
ペダル６の操作時に論理Ｈレベル，非操作時に論理Ｌレ
ベルとなるブレーキスイッチ信号BSを出力する。

コントローラ15は、その入力側に、車輪速センサ12の
検出信号v_iをＦ−Ｖ（周波数−電圧）変換して車輪速度
信号V_wiを演算する車輪速演算回路18を装備している。
この車輪速演算回路18の出力側は、車輪速度信号V_wiを
デジタル化するA/D変換器20を各々介してマイクロコン
ピュータ22に至る一方、他の車輪に対する車輪速演算回
路の出力とともにセレクトハイスイッチ23及び車輪加減
速度演算回路24A,24Bに各々至る。

この内、セレクトハイスイッチ23は、入力する各車輪
速度信号V_wiの中の最高値を選択（セレクトハイ）する
ように構成されており、これにより、最も実車体速度に
近い車輪速度信号V_wiを次段に設けられた積分回路26の
初期値入力端に印加するようになっている。

また、車輪加減速度演算回路24A,24Bの各々は、所定
時間当たりの車輪速度信号V_wiの変化量を演算する微分
回路で構成されている。つまり、所定の変化率判定時間
ΔT₁（例えば30msec）における車輪速度信号V_wiの変化
分をΔV₁とし、変化率判定時間ΔT₂（例えば100msec:Δ
T₁＜ΔT₂）におけるその変化分をΔV₂とすると、前者の
演算回路24AはDV₁＝ΔV₁/ΔT₁、後者の演算回路24BはDV
₂＝ΔV₂/ΔT₂の式に基づいて、車輪加減速度DV₁,DV₂を
各々演算するようになっている。これらの車輪加減速度
演算回路24A,24B（これらの回路により車輪加減速度算
出手段が形成される）の出力端は、A/D変換器27A,27Bを
各々介してマイクロコンピュータ22に至る。

また、前記前後加速度センサ13の出力端は、コントロ
ーラ15において、A/D変換器28を介してマイクロコンピ
ュータ22に接続されるとともに、積分回路26,A/D変換器
29を介してマイクロコンピュータ22に接続されている。
さらに、ブレーキスイッチ信号BSは、マイクロコンピュ
ータ22及び積分回路26に印加されるようになっている。

積分回路26は、その入力側に後退時の制動状況を考慮
した絶対値回路を内蔵し、演算制御入力としてのブレー
キスイッチ信号BSの論理Ｈレベルへの立ち上がりに付勢
されて演算開始するようになっている。つまり、初期値
信号をV_wi,入力信号をｇとしたとき、 V_ref＝V_wi−∫│ｇ│dt ……（１）の積分演算を行って、車体速度減側に変化する推定車体
速度信号V_refを擬似的に求めるように構成されている。

マイクロコンピュータ22は、入力インターフェイス回
路33,演算処理装置34,記憶装置35,出力インターフェイ
ス回路36を少なくとも含んで構成される。演算処理装置
34は、デジタル化された各検出信号V_wi、V_ref、ｇ、D
V₁、DV₂を入力インターフェイス回路33を介して読み込
み、予め格納されている所定プログラムにしたがって所
定の演算・処理（第4,5図参照）を行うとともに、必要
に応じてアクチュエータ16駆動用の制御信号を出力イン
ターフェイス回路36を介して出力する。記憶装置35は、
演算処理装置34の処理の実行に必要なプログラム及び制
御マップ等の固定データを予め記憶しているとともに、
その処理結果を一時記憶可能になっている。

一方、マイクロコンピュータ22の出力側には増幅器37
A〜37Cが装備され、マイクロコンピュータ22からの制御
信号は、増幅器37A〜37Cを介して液圧制御信号（指令信
号）EV,AV,MRとしてアクチュエータ16に出力可能に構成
されている。

さらに、アクチュエータ16は、第３図に示すように、
マスターシリンダ８の液圧流入側とホイールシリンダ10
との間に接続された流入弁42と、この流入弁42の出力
側，即ちホイールシリンダ10に接続された流出弁44と、
この流出弁44の出力側に接続された蓄圧用のアキュムレ
ータ46及びオイル回収用のオイルポンプ48と、オイルポ
ンプ48とマスターシリンダ８との間に装備されたチェッ
ク弁50とを備えている。

この内、流入弁40及び流出弁42は、コントローラ15か
らの液圧制御信号EV及びAVにより開閉制御される。つま
り、増圧モードでは制御信号EV,AVをオフとすることに
より、流入弁42が「開」，流出弁44が「閉」となり、マ
スターシリンダ８からの制動液圧を流入弁42を介してホ
イールシリンダ10に供給でき、この結果、シリンダ圧が
上昇する。減圧モードでは制御信号EV,AVをオンとする
ことにより、流入弁42が「開」，流出弁44が「閉」とな
り、ホイールシリンダ10内のオイルをマシターシリンダ
３側に回収でき、この結果、シリンダ液圧が下降する。
さらに、保持モードでは、制御信号EVをオン,AVをオフ
とすることで両流入弁42,流出弁44が閉じ、ホイールシ
リンダのオイルを閉じ込めることができ、その圧力を保
持できる。制御信号MRはアンチスキッド制御中オンとさ
れ、これによりポンプ48が駆動する。

次に、上記実施例の動作を第４図乃至第７図を参照し
ながら説明する。第６図は見易くするため任意の一輪に
ついて示している。

イグニッションスイッチがオン状態になると、電源が
投入され本装置が起動する。

つまり、車輪速センサ12により検出された交流電圧信
号v_iは、車輪速度演算回路18において車輪速度信号V_wi
に変換される。この後、車輪速度信号V_wiはA/D変換器20
によりデジタル化されてマイクロコンピュータ22に供給
されるとともに、セレクトハイスイッチ23及び車輪加減
速度演算回路24A,24Bにも各々供給される。

この内、車輪加減速度演算回路24A,24Bは、入力する
車輪速度信号V_wiに対して、相異なる長さの変化率判定
時間ΔT₁,ΔT₂で微分演算を各別に施して車輪加減速度
信号DV₁,DV₂とし、これをA/D変換器27A,27Bによりデジ
タル化してマイクロコンピュータ22に各々供給する。こ
れは四輪毎に行われる。

また、セレクトハイスイッチ23は、入力する各車輪速
度信号V_wiをハイセレクトして、これを積分回路26に初
期値として供給する。

また、前後加速度センサ13による検出信号ｇは、A/D
変換器28によりマイクロコンピュータ22に供給されると
ともに、ブレーキスイッチ14のブレーキスイッチ信号BS
が論理Ｈレベルのときには、積分回路26において前記
（１）式による車体速度の推定演算に供される。この結
果、推定される車体速度信号V_refはA/D変換器29を介し
てマイクロコンピュータ22に供給される。

さらに、マイクロコンピュータ22では、上記各入力信
号に基づいて一定時間（例えば20msec）毎且つ各車輪毎
に第4,5図に示すタイマ割込処理が実行される。

この処理を、第6,7図に示すアンチスキッド制御例と
ともに説明する。

いま、時刻t₀以前では定速走行状態にあるとする。こ
の状態における第４図の処理は以下のようになる。ま
ず、同図のステップにおいてブレーキスイッチ信号BS
を読み込み、ステップでブレーキスイッチ14がオンか
否かを判断するが、ブレーキスイッチ14が非操作（オ
フ）であるから、ステップに移行する。このステップ
では、車輪加減速度_wi及びスリップ率S_iをクリヤし
た後、メインプログラムに復帰する。

また、この状態における第５図の処理は以下のように
なる。いま、前回のタイマ割込制御で後述する減圧タイ
マＬ及び制御フラグASが共にクリヤされているとする。
そこで、第５図のステップに係るスリップ率S_i≧S
₀（S₀は基準スリップ率であって、ここでは15％に設定
されている）の判断では「NO」となり、ステップの減
圧タイマＬ＞０か否かの判断では「NO」となり、ステッ
プの制御終了条件を満たすか否かの判断に移行する。
この判断は、具体的には、推定車体速度V_refが停車状態
に相当する所定値V_ref0に対してV_ref≦V_ref0か否か、緩
増圧回数Ｎが所定値N₀に対してＮ≧N₀か否か等を判断す
ることにより行われるから、「NO」となる。さらに、ス
テップの減圧タイマＬ＞０か否かの判断で「NO」、ス
テップの車輪加減速度V_wi≧α_１（α_１は加速側の基
準値：正値）か否かの判断で「NO」、ステップの_wi
≦−α_２（α_２は減速側の基準値：正値）か否かの判断
で「NO」となり、ステップに移行する。ステップで
は制御フラグAS＝０か否かを判断するが、未だアンチス
キッド制御開始前で制御フラグASがクリヤされているか
ら、「YES」となって、ステップに移行して通常ブレ
ーキモードが指令される。

つまり、演算処理装置34は、各アクチュエータ16に出
力する液圧制御信号EV,AVをオンとする。このため、流
入弁42が開，流出弁44が閉となり、マスターシリンダ８
からのオイルはホイールシリンダ10に流入可能となる。
したがって、この状態において、ブレーキペダル６を踏
み込んだ場合にはシリンダ液圧を急増させることがで
き、ブレーキペダル６を踏み込まない場合にはシリンダ
液圧は零となっている。

この定速走行状態において、時刻t₀でアクセルペダル
６を踏み込み、急制動を行ったとする。つまり、時刻t₀
でブレーキスイッチ14のブレーキスイッチ信号BSがそれ
までの論理Ｌレベルから論理Ｈレベルに立ち上がる。こ
の立ち上がりに付勢されて積分回路26が前記（１）式の
演算を開始する。これとともに、前述した如く、ブレー
キペダル６の踏み込みによって制動液圧が急上昇し（第
６図（３）参照）、制動状態に入る。これに伴って前後
加速度信号ｇが徐々に増加して時刻t₁で所定基準値g₀を
越える前後加速度信号ｇが得られる（第６図（４）参
照）。これと並行して、前後加速度信号ｇを個別に微分
演算した車輪加減速度信号DV₁,DV₂が第６図（５）a,
（５）ｂの如く得られる。ここで、変化率の判定基準時
間が前述の如く異なるため、信号DV₂の方が信号DV₁より
も緩やかに変化している。

この制動開始初期t₀〜t₁における第４図の処理は以下
のようになる。まず、前述したステップ，を介して
ステップに移行し、前後加速度信号ｇを読み込む。続
いて、ステップで所定基準値g₀に対してｇ≧g₀か否か
を判断する。この基準値g₀は、前後加速度ｇのレベル
（振幅）によって制動状態にある路面が乾燥アスファル
ト路等の高摩擦数路か積雪路等の低摩擦係数路かを弁別
可能な値である。そこで、時刻t₀〜t₁間はｇ＜g₀である
ので、ステップ，に移行する。ステップでは、長
い方の変化率判定時間ΔT₂に係る車輪加減速度信号DV₂
を読み込み、ステップでは、読み込んだ車輪加減速度
信号DV₂の値を第５図の処理に係る車輪加減速度_wiに
セットする。続いて、ステップで積分演算に係る推定
車体速度信号V_refを読み込み、ステップで該当する車
輪速度信号V_wiを読み込み、ステップで該当する車輪
１のスリップ率S_iを、に基づき算出し、これを一時記憶してメインプログラム
に復帰する。

この制動開始時t₀〜t₁における第５図の処理は以下の
ようになる。つまり、この段階では、スリップ率S_iは未
だ基準値S_iに達しておらず、また車輪減速度_wi（＝DV
₂）が、−α_２＜_wi＜α_１であるから（第６図（5b）
参照）、前述したと同様にステップ〜を介してステ
ップの急増圧モードが指令される。そこで、ブレーキ
ペダル６が踏み込まれているので、ホイールシリンダ10
の圧力が第６図（３）の如く急上昇する。

そして、制動開始間もない時刻t₁において前後加速度
ｇ＝g₀となるため、現在の制動状態にある路面は高摩擦
係数路であると認識する。そこで、第４図の処理におい
て、ステップからステップ，を介する処理が行わ
れる。つまり、ステップでは短い方の判定時間ΔT₁に
係る前後加減速度信号DV₁を読み込み、ステップでは
_wi＝DV₁とする。この前後加減速度信号DV₁は第６図
（５）ａに示すように、時刻t₂まではDV₁＞−α_２とな
る。このため、時刻t₂までは第５図の処理においても前
述した急増圧モードが指令される。

このようにして液圧が急増に伴い、車輪回転速度V_wi
が徐々に低下し、第６（５）ａに示す如く、車輪減速度
_wiがマイナス方向に増大するとともに、スリップ率S_i
が大きくなる。そして、時刻t₂を経過すると車輪減速度
_wiが基準値−α_２を下回るので、第５図におけるステ
ップで「YES」と判断され、ステップに移行して高
圧側の保持モードが指令される。

この保持モードでは、演算処理装置34は液圧制御信号
EVをオン,AVをオフとする。これにより、ホイールシリ
ンダ10のオイルが封じ込められ、その圧力が第６図
（３）の如く保持される。

この圧力保持の間であっても高圧による制動が行われ
ているので、スリップ率S_iが徐々に高くなり、その値が
時刻t₃において基準値S₀に等しくなる。これにより、第
５図のステップで「YES」と判断され、ステップの
_wi≧α_１か否かの判断で「NO」となり、ステップに
移行して減圧タイマＬに所定の初期値L₀をセットすると
ともに、制御フラグASを立ててアンチスキッド制御開始
を示す。その後、ステップ，を介してステップに
移行し、減圧モードを指令する。

この減圧モードでは、演算処理装置34は、液圧制御信
号EV,AVを共にオンとする。これにより、前述したよう
にホイールシリンダ10の液圧が第６図（３）に示すよう
に下降する。

この減圧により、車輪回転速度V_wiが、応答遅れ後の
適宜な時点から徐々に回復して車体速度に近づくように
変化するから（第６図（２）参照）、その車輪加速度
も徐々に増大し、時刻t₄で_wiとなる。そこで、第５図
にステップにおいて「YES」と判断され、ステップ
に移行して減圧タイマＬをクリヤする。この後、ステッ
プ〜，を介してステップに移行し、再び低圧で
の保持モードを指令する。

この保持モードでも、演算処理装置34は、前述したス
テップと同様に制御するから、液圧が保持される（第
６図（３）参照）。

そして、この液圧保持を行うことによって、ステップ
率S_iが回復し、時刻t₅を過ぎると_wi＜α_１になる。そ
こで、第５図の処理ではステップ〜を順次介してス
テップに移行し、緩増圧モードを指令する。

この緩増圧モードでは、演算処理装置34は、液圧制御
信号AVをオフに制御する一方、制御信号EVのオフを所定
微小間隔で断続的に繰り返して行う。これにより、第６
図（３）に示す如く液圧が略ステップ状に上昇する。

このような繰り返しで時刻t₁₀までは、車輪加減速度
信号DV₁に基づきアンチスキッド制御が行われるが、時
刻t₁₀において制動路面が低摩擦係数路に急変し、これ
に応じて前後加速度信号ｇが基準値g₀を下回ったとす
る。

これにより、第４図の処理では再びステップ，の
処理を介して行われ、_wi＝DV₂に設定される。

そして、この時刻t₁₀ではS_i＜S₀であり緩増圧モード
が指令されているが、このt₁₀を過ぎると、緩増圧によ
る制動及び路面急変によって車輪回転速度V_wiが低下し
始め、スリップ率S_iが大きくなり、時刻t₁₁においてS_i
＝S₀になる。このとき、車輪加減速度_wi（＝DV₂）
が、_wi＜α_１であるから、第５図の処理では、ステッ
プ，，，，，を介して、前述した減圧モー
ドが指令される。これによって、緩増圧時及び路面変更
の反動で車輪速度V_wiが一度は急激に低下するものの、
所定時間遅れの後、徐々に車体速度方向に回復する。こ
の中で、時刻t₁₂において_wi（＝DV₂）＝−α_２となる
が、S_i＞S₀,_wi＜α_１であるから、前述した減圧モー
ドが引き続いて指令される。

そして、この減圧モードは_wi（＝DV₂）＜α_１を満
足する時刻t₁₃まで継続され、時刻t₁₃からt₁₄までは、
_wi（＝DV₂）≧α_１であるから、低圧側の保持モード
が前述の如く指令される。そして、時刻t₁₄を経過する
と、_wi（＝DV₂）＜α_１であるから、前述した緩増圧
モードが、S_i＝S₀となる時刻t₁₅まで指令される。

以下、制御終了条件が満足されるまで、ホイールシリ
ンダ10毎に上述したスキッドサイクルが繰り返される。
そして、制御終了条件が満足されると、第５図のステッ
プにおいて減圧タイマＬ及び制御フラグASをクリヤ
し、ステップの通常ブレーキモードに戻る。

この第６図のスキッドサイクルについての液圧モード
の変化の一部を、横軸に車輪加減速度_wi,縦軸にスリ
ップ率S_iとする制御マップ上に時間経過と伴に示すと、
第７図のようになる。同図において、実線部分は車輪加
減速度DV₁にかかる制御を、点線部分は車輪加減速度DV₂
にかかる制御を各々示し、矢印は制御方向を示す。

ところで、上述の制御の場合、時刻t₁₀以前の高μ路
での制動にあっては、エンジン系，駆動系の振動に起因
したノイズ混入が少ないため、車輪加減速度を検出する
際の判定時間を短くして検出精度を高くしている。これ
によって、液圧制御の良好な応答性が得られ、的確な制
動性能となる。これに反し、時刻t₁₀以降の低μ路での
制動にあっては、車輪回転速度にエンジン系，駆動系の
振動が混入するから（第６図（２）中の※印部分参
照）、短い判定時間ΔT₁を基準とする車輪加減速度DV₁
は、閾値α₁,−α_２間を何度も往復する不必要な高周波
のノイズ成分を含んでしまう（第６図（５）ａ中の※印
部分参照）。このため、そのまま車輪加減速度DV₁に基
づき液圧制御を行うと、無用な制御の切換が実行され、
制動性能が低下してしまう。しかしながら、本実施例で
は、判定時間を長く（＝ΔT₂）することにより、車輪加
減速度の検出精度を所定レベルまで下げ、耐ノイズ性の
向上を優先している。したがって、低μ路での上述した
無用な切換が制御され、的確な制動性能が維持される。

なお、高摩擦係数路の制動等において、減圧している
間に、車輪加速度_wiの回復よりも早くスリップ率S_iが
その基準値S₀以下に改善された場合、第５図のステップ
，を介してステップに移行する。そして、このス
テップでは減圧タイマＬ＝Ｌ−１を行う。この後、ス
テップ〜を介して、ステップに係る緩増圧モード
が保持モードよりも先に指令される。

ここで、本実施例では、車輪速センサ12及び車輪速演
算回路18により車輪速度検出手段が構成される。前後加
速度センサ14及び第４図のステップにより前後加速度
検出手段が形成され、第４図のステップにより路面状
況判断手段が構成され、A/D変換器27A,27B及び第４図の
ステップ〜，，、第６図ステップ〜，〜
の処理及び、各増幅器37A〜37Cによってアクチュエー
タ制御手段が形成される。

なお、前記実施例におけるコントローラ15は、この全
体をコンピュータによって構成することもでき、その一
方で、マイクロコンピュータ22をカウンタ，比較器，フ
リップフロップ等の電子回路によって構成することもで
きる。

また、前記実施例はドラム式ブレーキについて適用し
た場合を示したが、これはディスク式ブレーキについて
も同様に適用可能である。

さらに、前記実施例では４輪独立制御のアンチスキッ
ド制御装置について述べたが、この発明は必ずしもこれ
に限定されることなく、例えば後２輪制御のアンチロッ
クブレーキについて適用することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明は、各車輪速度検
出値から車輪加減速度を算出するに際して、２つの相異
なる変化率判定時間についての車輪加減速度を車輪毎に
検出するとともに、前後加速度検出値に応じて制動時の
路面が高摩擦係数路か低摩擦係数路かを判断し、高摩擦
係数路の場合には短い方の判定時間に係る車輪加減速度
に基づき、且つ、低摩擦係数路の場合には長い方の判定
時間に係る車輪加減速度に基づき、制動状態に応じた制
動用シリンダの圧力制御を行うとしたため、制動路面に
応じて車輪加減速度の検出精度（不感帯）を調整でき
る。即ち、高摩擦係数路にあっては、検出精度を上げる
ことによって制動用シリンダの圧力制御の応答性を向上
させ、良好な制動性能を得ることができ、且つ、低摩擦
係数路にあっては、エンジン系，駆動系の振動によるノ
イズを考慮して検出精度を下げることにより、車輪加減
速度の耐ノイズ性を優先して向上させ、従来のようなノ
イズによる無用なシリンダ圧の切換を防止でき、これが
ため、路面摩擦係数の変化に対応した的確なアンチスキ
ッド制御を行うことができるという優れた効果が得られ
る。これとともに、無用な制御モードの切換による機械
的摩耗も抑制されるという効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の特許請求の範囲との対応図、第２図
はこの発明の一実施例の構成を、任意の一輪の系統を中
心にして示すブロック図、第３図は第２図のアクチュエ
ータの構成を示すブロック図、第４図，第５図は各々マ
イクロコンピュータにおいて実行される処理手順を示す
概略フローチャート、第６図はアンチスキッド制御例を
一輪について示すタイミングチャート、第７図は制御マ
ップを示すグラフである。図中、１は車輪、４はアンチスキッド制御装置、10はホ
イールシリンダ、12は車輪速センサ、13は前後加速度セ
ンサ、14はブレーキスイッチ、15はコントローラ、16は
アクチュエータ、22はマイクロコンピュータである。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令
信号に応じて調整するアクチュエータを備え、制動状況
に応じて前記指令信号を制御するようにしたアンチスキ
ッド制御装置において、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、この車
輪速度検出手段の検出値に基づき、２つの相異なる変化
率判定時間に対する車輪加減速度を一輪について各々算
出する車輪加減速度算出手段と、車両の前後方向の加速
度を検出する前後加速度検出手段と、この前後加速度検
出手段の検出レベルと所定基準値とを比較し、該比較結
果により制動状態にある路面が高摩擦係数路か低摩擦係
数路かを判断する路面状況判断手段と、この路面状況判
断手段による判断結果が高摩擦係数路の場合には、前記
変化率判定時間の短い方の車輪加減速度に基づき制動状
態に応じた指令信号を、且つ、低摩擦係数路の場合に
は、前記変化率判定時間の長い方の車輪加減速度に基づ
き制動状態に応じた指令信号を前記アクチュエータに与
えるアクチュエータ制御手段とを備えたことを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。