JP2549714B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JP2549714B2 JP2549714B2 JP63242540A JP24254088A JP2549714B2 JP 2549714 B2 JP2549714 B2 JP 2549714B2 JP 63242540 A JP63242540 A JP 63242540A JP 24254088 A JP24254088 A JP 24254088A JP 2549714 B2 JP2549714 B2 JP 2549714B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は制動時の車輪ロックを最大制動効率が達成さ
れる態様で防止するアンチスキッド制御装置に関するも
のである。
れる態様で防止するアンチスキッド制御装置に関するも
のである。
（従来の技術） アンチスキッド制御装置は、制動中車輪速が車体速に
対し所定のスリップ関係（例えば車輪の路面摩擦係数が
最大となる理想スリップ率を越える状態）となった時、
当該車輪のスリップ（ロック）を防止するようブレーキ
液圧を減圧する構成となす。
対し所定のスリップ関係（例えば車輪の路面摩擦係数が
最大となる理想スリップ率を越える状態）となった時、
当該車輪のスリップ（ロック）を防止するようブレーキ
液圧を減圧する構成となす。
ところでかかるブレーキ液圧の減圧に当り、その速度
が速いと、高摩擦路でブレーキ液圧が低くなり過ぎて制
動距離が長くなったり、車輪間制動力のアンバランスが
大きくなって操縦不安定となり、逆に減圧速度が遅い
と、低摩擦路でブレーキ液圧が高過ぎてスリップにより
制動距離が長くなり、いずれにしても制動効率の低下を
招く。この意味合いにおいて、高摩擦路ではブレーキ液
圧の減圧速度を遅くし、低摩擦路ではブレーキ液圧の減
圧速度を速くするのが良い。
が速いと、高摩擦路でブレーキ液圧が低くなり過ぎて制
動距離が長くなったり、車輪間制動力のアンバランスが
大きくなって操縦不安定となり、逆に減圧速度が遅い
と、低摩擦路でブレーキ液圧が高過ぎてスリップにより
制動距離が長くなり、いずれにしても制動効率の低下を
招く。この意味合いにおいて、高摩擦路ではブレーキ液
圧の減圧速度を遅くし、低摩擦路ではブレーキ液圧の減
圧速度を速くするのが良い。
これがため従来、特開昭60-261769号公報に記載の如
く、車輪速から車体速を模して算出した擬似車速（車体
速を直接検出するドップラーレーダー等が高価で非現実
的なため）の低下勾配より路面摩擦係数を判断し、その
結果を上記減圧速度制御に資する技術が提案された。
く、車輪速から車体速を模して算出した擬似車速（車体
速を直接検出するドップラーレーダー等が高価で非現実
的なため）の低下勾配より路面摩擦係数を判断し、その
結果を上記減圧速度制御に資する技術が提案された。
（発明が解決しようとする課題） しかしこの技術では、２回目以降のスキッドサイクル
における擬似車速の低下勾配は計算によりほぼ路面摩擦
係数に対応させ得るものの、最初のスキッドサイクルに
おける擬似車速の低下勾配は計算不能のため予め高又は
低摩擦路のいずれかに対応するよう設定するしかないた
め、必ずしも路面摩擦係数に対応せず、前記した要求通
りの減圧速度制御が得られないまま、制動効率の低下や
操縦不安定の問題が生ずることを確かめた。
における擬似車速の低下勾配は計算によりほぼ路面摩擦
係数に対応させ得るものの、最初のスキッドサイクルに
おける擬似車速の低下勾配は計算不能のため予め高又は
低摩擦路のいずれかに対応するよう設定するしかないた
め、必ずしも路面摩擦係数に対応せず、前記した要求通
りの減圧速度制御が得られないまま、制動効率の低下や
操縦不安定の問題が生ずることを確かめた。
本発明は、制動開始からの経過時間とこの時間中にお
ける車輪速低下量とより路面摩擦係数を第１スキッドサ
イクル開始前に検出可能であるとの観点から、これらに
応じブレーキ液圧の減圧速度を第１スイッドサイクルか
ら要求通りのものに制御して上述の問題を解決するもの
である。
ける車輪速低下量とより路面摩擦係数を第１スキッドサ
イクル開始前に検出可能であるとの観点から、これらに
応じブレーキ液圧の減圧速度を第１スイッドサイクルか
ら要求通りのものに制御して上述の問題を解決するもの
である。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明は第１図に概念を示す如く、 ブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ液圧を発生
させた制動中車輪がロックする時、ブレーキ液圧の減
圧、保圧、増圧を含むスキッドサイクルを繰り返すこと
により、前記の車輪ロックを防止するアンチスキッド制
御装置において、 前記制動の開始から最初のスキッドサイクルが開始さ
れるまでの経過時間を計測する計時手段と、 この経過時間中における車輪速の低下量を検出する車
輪速低下量検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、前記経過時間および
車輪速低下量の組み合わせから路面摩擦係数およびブレ
ーキペダル踏み込み速度の領域判定を行い、該領域判定
の結果に応じて前記減圧の速度を変化させる減圧速度変
更手段とを設けたものである。
させた制動中車輪がロックする時、ブレーキ液圧の減
圧、保圧、増圧を含むスキッドサイクルを繰り返すこと
により、前記の車輪ロックを防止するアンチスキッド制
御装置において、 前記制動の開始から最初のスキッドサイクルが開始さ
れるまでの経過時間を計測する計時手段と、 この経過時間中における車輪速の低下量を検出する車
輪速低下量検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、前記経過時間および
車輪速低下量の組み合わせから路面摩擦係数およびブレ
ーキペダル踏み込み速度の領域判定を行い、該領域判定
の結果に応じて前記減圧の速度を変化させる減圧速度変
更手段とを設けたものである。
（作用） アンチスキッド制御装置は、ブレーキペダルの踏み込
みによりブレーキ液圧を発生させた制動中、車輪がロッ
クすると、ブレーキ液圧の減圧、保圧、増圧を含むスキ
ッドサイクルを繰り返すことにより、上記の車輪ロック
を防止する。
みによりブレーキ液圧を発生させた制動中、車輪がロッ
クすると、ブレーキ液圧の減圧、保圧、増圧を含むスキ
ッドサイクルを繰り返すことにより、上記の車輪ロック
を防止する。
ところで減圧速度変更手段は、計時手段が計測した上
記制動の開始から最初のスキッドサイクルが開始される
までの経過時間と、車輪速低下量検出手段が検出した、
当該経過時間中における車輪速の低下量との組み合わせ
から路面摩擦係数およびブレーキペダル踏み込み速度の
領域判定を行い、該領域判定の結果に応じて上記減圧の
速度を変更する。
記制動の開始から最初のスキッドサイクルが開始される
までの経過時間と、車輪速低下量検出手段が検出した、
当該経過時間中における車輪速の低下量との組み合わせ
から路面摩擦係数およびブレーキペダル踏み込み速度の
領域判定を行い、該領域判定の結果に応じて上記減圧の
速度を変更する。
よって減圧速度を、上記の組み合わせから判る路面摩
擦係数に応じた減圧速度となすことができ、高摩擦路で
ブレーキ液圧が低くなり過ぎて制動距離が長くなった
り、車輪間制動力のアンバランスが大きくなって操縦不
安定になるのを防止することができると共に、低摩擦路
でブレーキ液圧が高過ぎてスリップにより制動距離が長
くなるのを防止することができ、いずれの路面でも高い
制動効率及び操縦安定性を確保し得る。
擦係数に応じた減圧速度となすことができ、高摩擦路で
ブレーキ液圧が低くなり過ぎて制動距離が長くなった
り、車輪間制動力のアンバランスが大きくなって操縦不
安定になるのを防止することができると共に、低摩擦路
でブレーキ液圧が高過ぎてスリップにより制動距離が長
くなるのを防止することができ、いずれの路面でも高い
制動効率及び操縦安定性を確保し得る。
しかも、上述の減圧速度制御を第１スキッドサイクル
時に実行可能であり、それによる作用効果を第１スキッ
ドサイクルから達成することができる。
時に実行可能であり、それによる作用効果を第１スキッ
ドサイクルから達成することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
る。
第２図は１輪に係る本発明アンチスキッド制御装置の
一実施例を示す全体システム図で、図中１は車輪、２は
そのホイールシリンダを夫々示す。先ず基本的なブレー
キ液圧系を説明するに、これはブレーキペダル４の踏込
みによりその踏力に応じた液圧PMを管路５に出力するマ
スターシリンダ６を具え、管路５と、ホイールシリンダ
２からの管路７との間をアクチュエータ８により接続す
る。
一実施例を示す全体システム図で、図中１は車輪、２は
そのホイールシリンダを夫々示す。先ず基本的なブレー
キ液圧系を説明するに、これはブレーキペダル４の踏込
みによりその踏力に応じた液圧PMを管路５に出力するマ
スターシリンダ６を具え、管路５と、ホイールシリンダ
２からの管路７との間をアクチュエータ８により接続す
る。
アクチュエータ８は流入弁（EV弁９）と、排出弁（AV
弁）10とポンプ11と、アキュムレータ12と、チェックバ
ルブ13とを図示の如くに接続して構成する。EV弁９及び
AV弁10はアンチスキッド制御回路14からのEV信号及びAV
信号により個々にON,OFF制御され、ポンプ11はモータ15
により適宜駆動され、この駆動をアンチスキッド制御回
路14からのMR信号により制御する。EV信号がＬレベルで
EV弁９を開き、AV信号がＬレベルでAV弁10を閉じている
状態でホイールシリンダ２へのブレーキ液圧PWはマスタ
ーシリンダ液圧PMと同じ値になる迄上昇される。又、こ
の状態でEV信号がＨレベルに転じてEV弁９をも閉じる
と、ホイールシリンダ２へのブレーキ液圧PWは保持され
る。次にこの状態でAV信号がＨレベルに転じてAV弁10を
開き、加えてＨレベルのMR信号によりモータ15を付勢し
てポンプ11を駆動すると、ホイールシリンダ２のブレー
キ液圧PWはマスターシリンダ６に戻されて減圧される。
上記の動作を表にまとめると次表の如くである。
弁）10とポンプ11と、アキュムレータ12と、チェックバ
ルブ13とを図示の如くに接続して構成する。EV弁９及び
AV弁10はアンチスキッド制御回路14からのEV信号及びAV
信号により個々にON,OFF制御され、ポンプ11はモータ15
により適宜駆動され、この駆動をアンチスキッド制御回
路14からのMR信号により制御する。EV信号がＬレベルで
EV弁９を開き、AV信号がＬレベルでAV弁10を閉じている
状態でホイールシリンダ２へのブレーキ液圧PWはマスタ
ーシリンダ液圧PMと同じ値になる迄上昇される。又、こ
の状態でEV信号がＨレベルに転じてEV弁９をも閉じる
と、ホイールシリンダ２へのブレーキ液圧PWは保持され
る。次にこの状態でAV信号がＨレベルに転じてAV弁10を
開き、加えてＨレベルのMR信号によりモータ15を付勢し
てポンプ11を駆動すると、ホイールシリンダ２のブレー
キ液圧PWはマスターシリンダ６に戻されて減圧される。
上記の動作を表にまとめると次表の如くである。
アンチスキッド制御回路14は車輪１の回転周速Vwを検
出する車輪速センサ16からの信号を基に上記EV信号及び
AV信号並びにMR信号を発して所定のアンチスキッド制御
を行うと共に、ブレーキペダル４の踏込み時ONするブレ
ーキスイッチ17からの信号をも入力されて上記アンチス
キッド制御中におけるブレーキ液圧の減圧速度制御を行
う。
出する車輪速センサ16からの信号を基に上記EV信号及び
AV信号並びにMR信号を発して所定のアンチスキッド制御
を行うと共に、ブレーキペダル４の踏込み時ONするブレ
ーキスイッチ17からの信号をも入力されて上記アンチス
キッド制御中におけるブレーキ液圧の減圧速度制御を行
う。
先ずアンチスキッド制御を、周知であるが、第６図の
動作例に基づき概略説明する。第６図において、αwは
車輪速（車輪周速）Vwの加速度（負が減速度）、Viは車
輪速Vwがロック傾向になっている間これを基に演算した
擬似車速、Vi×0.85は車輪の路面摩擦係数が最大となる
理想スリップ率0.15を得るための目標車輪速、Vcは参考
までに示した実車速である。瞬時t0にブレーキペダル４
の踏込みでブレーキ液圧PWが発生すると、車輪速Vwが低
下し、車輪減速度αwが発生する。車輪減速度αwが基準
値b1を越える瞬時t1にEV弁９を閉じて、ブレーキ液圧PW
をマスターシリンダ液圧PMの上昇に関係なくこの時の値
に保圧し、第１スキッドサイクルを開始する。
動作例に基づき概略説明する。第６図において、αwは
車輪速（車輪周速）Vwの加速度（負が減速度）、Viは車
輪速Vwがロック傾向になっている間これを基に演算した
擬似車速、Vi×0.85は車輪の路面摩擦係数が最大となる
理想スリップ率0.15を得るための目標車輪速、Vcは参考
までに示した実車速である。瞬時t0にブレーキペダル４
の踏込みでブレーキ液圧PWが発生すると、車輪速Vwが低
下し、車輪減速度αwが発生する。車輪減速度αwが基準
値b1を越える瞬時t1にEV弁９を閉じて、ブレーキ液圧PW
をマスターシリンダ液圧PMの上昇に関係なくこの時の値
に保圧し、第１スキッドサイクルを開始する。
この保圧によっても車輪速Vwが低下し、遂に目標車輪
速Vi×0.85以下になる瞬時t2に、EV弁９を閉じたままAV
弁10を開くと同時に、ポンプ11を駆動してブレーキ液圧
PWを減圧する。これにより車輪１は踏面からのスピンナ
ップにより回転を回復されて車輪速Vwが上昇する。そし
て車輪加速度αwが基準値a1以上となる瞬時t2〜t4間で
は、AV弁10を再閉してブレーキ液圧PWを保圧し、車輪加
速度αw1がa1未満になった瞬時t4以後、EV弁９を開いて
ブレーキ液圧PWをマスターシリンダ液圧PMに向け上昇さ
せる。
速Vi×0.85以下になる瞬時t2に、EV弁９を閉じたままAV
弁10を開くと同時に、ポンプ11を駆動してブレーキ液圧
PWを減圧する。これにより車輪１は踏面からのスピンナ
ップにより回転を回復されて車輪速Vwが上昇する。そし
て車輪加速度αwが基準値a1以上となる瞬時t2〜t4間で
は、AV弁10を再閉してブレーキ液圧PWを保圧し、車輪加
速度αw1がa1未満になった瞬時t4以後、EV弁９を開いて
ブレーキ液圧PWをマスターシリンダ液圧PMに向け上昇さ
せる。
ブレーキ液圧の上昇で車輪速Vwがまた低下し、その減
速度αwが基準値b1を越える瞬時t5より次のスキッドサ
イクルに移り、スキッドサイクル毎に上記のアンチスキ
ッド制御を繰返す。よってブレーキ液圧PWは制動効率が
最高となるようなロック液圧PL近辺の値に保たれ、制動
距離を最短にするような態様でアンチスキッド制御が行
われることとなる。
速度αwが基準値b1を越える瞬時t5より次のスキッドサ
イクルに移り、スキッドサイクル毎に上記のアンチスキ
ッド制御を繰返す。よってブレーキ液圧PWは制動効率が
最高となるようなロック液圧PL近辺の値に保たれ、制動
距離を最短にするような態様でアンチスキッド制御が行
われることとなる。
上記アンチスキッド制御中におけるブレーキ液圧PWの
減速速度を回路14は第３図の制御プログラムの実行によ
り制御する。先ずステップ21,22でブレーキスイッチ17
がONした制動中か否か、又EV信号、AV信号、MR信号のい
ずれかがＨレベルであるアンチスキッド制御中か否かを
チェックする。制動中でなかったり、既にアンチスキッ
ド制御中であれば、本発明が目的とする第１スキットサ
イクルにおけるブレーキ液圧の減圧速度制御が不要であ
るから、制御をそのまま終了する。制動中でも、未だア
ンチスキッド制御が開始されていなければ、制御をステ
ップ23,24へ順次進める。ステップ23ではタイマカウン
タＣを歩進させ、ステップ24ではアンチスキッド制御が
開始される迄、制御をステップ23に戻す。従って、タイ
マカウンタＣはブレーキペダルを踏込む制動開始からア
ンチスキッド制御が開始される迄の時間ΔT1（第６図参
照）を計時することとなる。
減速速度を回路14は第３図の制御プログラムの実行によ
り制御する。先ずステップ21,22でブレーキスイッチ17
がONした制動中か否か、又EV信号、AV信号、MR信号のい
ずれかがＨレベルであるアンチスキッド制御中か否かを
チェックする。制動中でなかったり、既にアンチスキッ
ド制御中であれば、本発明が目的とする第１スキットサ
イクルにおけるブレーキ液圧の減圧速度制御が不要であ
るから、制御をそのまま終了する。制動中でも、未だア
ンチスキッド制御が開始されていなければ、制御をステ
ップ23,24へ順次進める。ステップ23ではタイマカウン
タＣを歩進させ、ステップ24ではアンチスキッド制御が
開始される迄、制御をステップ23に戻す。従って、タイ
マカウンタＣはブレーキペダルを踏込む制動開始からア
ンチスキッド制御が開始される迄の時間ΔT1（第６図参
照）を計時することとなる。
アンチスキッド制御が開始されると、ステップ25で制
動開始からアンチスキッド制御開始迄の時間ΔT1中にお
ける車輪速低下量ΔVw（第６図参照）を算出する。次
に、ステップ26〜29で、タイマカウンタＣのカウント値
及び車輪速低下量ΔVwの組合せを基に第４図に対応する
テーブルデータから、路面摩擦係数（μ）及びブレーキ
ペダル踏込速度を判定する領域判定を行う。ステップ26
で低μ路走行中ブレーキペダル４を急に踏込んだＡ領域
と判別する場合ステップ30でそれ用の第１減圧速度をセ
ットし、ステップ27で低μ路走行中ブレーキペダル４を
ゆっくり踏込んだ後急に踏込むＢ領域と判別する場合ス
テップ31でそれ用の第２減圧速度をセットし、ステップ
28で低μ路走行中ブレーキペダル４を終始ゆっくり踏込
んだＤ領域と判別する場合ステップ32でそれ用の第３減
圧速度をセットし、ステップ29で高μ路走行中ブレーキ
ペダル４を急に踏込んだＥ領域、又は高μ路走行中ブレ
ーキペダル４をゆっくり踏込んだＦ領域を判別する場
合、対応ステップ33,34がそれ用の第４減圧速度、第５
減圧速度をセットする。
動開始からアンチスキッド制御開始迄の時間ΔT1中にお
ける車輪速低下量ΔVw（第６図参照）を算出する。次
に、ステップ26〜29で、タイマカウンタＣのカウント値
及び車輪速低下量ΔVwの組合せを基に第４図に対応する
テーブルデータから、路面摩擦係数（μ）及びブレーキ
ペダル踏込速度を判定する領域判定を行う。ステップ26
で低μ路走行中ブレーキペダル４を急に踏込んだＡ領域
と判別する場合ステップ30でそれ用の第１減圧速度をセ
ットし、ステップ27で低μ路走行中ブレーキペダル４を
ゆっくり踏込んだ後急に踏込むＢ領域と判別する場合ス
テップ31でそれ用の第２減圧速度をセットし、ステップ
28で低μ路走行中ブレーキペダル４を終始ゆっくり踏込
んだＤ領域と判別する場合ステップ32でそれ用の第３減
圧速度をセットし、ステップ29で高μ路走行中ブレーキ
ペダル４を急に踏込んだＥ領域、又は高μ路走行中ブレ
ーキペダル４をゆっくり踏込んだＦ領域を判別する場
合、対応ステップ33,34がそれ用の第４減圧速度、第５
減圧速度をセットする。
かかる路面μ及びブレーキペダル踏込速度に応じたセ
ット速度は、第６図中瞬時t2〜t3間における第１スキッ
ドサイクルのブレーキ液圧PWの減圧速度として用い、ブ
レーキ液圧を要求にマッチした速度で減圧することがで
きる。かくて、路面摩擦係数に応じ高μ路では減圧速度
を遅くし、低μ路では減圧速度を高くすることで、高μ
路走行中のアンチスキッド制御時ブレーキ液圧が低くな
り過ぎて制動距離が長くなったり、低μ路走行中のアン
チスキッド制御時ブレーキ液圧が高過ぎて制動効率の低
下や車輪間制動力のアンバランス（操縦不安定）が生ず
るものを防止することができる。又、減圧速度の決定に
当たり上記の如くブレーキペダルの踏込速度を考慮する
ことから、ブレーキペダルを小さく踏込んでこの状態を
維持した後、踏増しするような特異なブレーキペダル操
作時も、これに影響されることなく路面μの判別、従っ
てこれに応じた減圧速度の決定が正確である。
ット速度は、第６図中瞬時t2〜t3間における第１スキッ
ドサイクルのブレーキ液圧PWの減圧速度として用い、ブ
レーキ液圧を要求にマッチした速度で減圧することがで
きる。かくて、路面摩擦係数に応じ高μ路では減圧速度
を遅くし、低μ路では減圧速度を高くすることで、高μ
路走行中のアンチスキッド制御時ブレーキ液圧が低くな
り過ぎて制動距離が長くなったり、低μ路走行中のアン
チスキッド制御時ブレーキ液圧が高過ぎて制動効率の低
下や車輪間制動力のアンバランス（操縦不安定）が生ず
るものを防止することができる。又、減圧速度の決定に
当たり上記の如くブレーキペダルの踏込速度を考慮する
ことから、ブレーキペダルを小さく踏込んでこの状態を
維持した後、踏増しするような特異なブレーキペダル操
作時も、これに影響されることなく路面μの判別、従っ
てこれに応じた減圧速度の決定が正確である。
なお上述の例では、タイマカウンタＣが第６図中、Δ
T1時間を計測することとしたが、制動開始からブレーキ
液圧の減圧開始迄の時間ΔT2を計測するようなものとし
てもよく、この場合第３図中のステップ24でAV信号の立
上がりをチェックすることにより対応し得る。
T1時間を計測することとしたが、制動開始からブレーキ
液圧の減圧開始迄の時間ΔT2を計測するようなものとし
てもよく、この場合第３図中のステップ24でAV信号の立
上がりをチェックすることにより対応し得る。
又、車輪及び路面間の摩擦係数は車速によっても異な
るため、車速毎に第４図に対応するテーブルデータをメ
モリし、車速毎に第３図中ステップ26〜34の処理を行う
のが良い。
るため、車速毎に第４図に対応するテーブルデータをメ
モリし、車速毎に第３図中ステップ26〜34の処理を行う
のが良い。
更に、タイマカウンタＣは制動開始からアンチスキッ
ド開始迄の時間を計測する代わりに、制動開始から車輪
速Vwが設定値だけ低下するに要した時間を計測するもの
としたり、或いは上記と同様の理由から車輪速Vwが車速
毎に異なる設定値だけ低下するに要した時間を計測する
ものとすることができる。
ド開始迄の時間を計測する代わりに、制動開始から車輪
速Vwが設定値だけ低下するに要した時間を計測するもの
としたり、或いは上記と同様の理由から車輪速Vwが車速
毎に異なる設定値だけ低下するに要した時間を計測する
ものとすることができる。
又タイマカウンタＣは制動開始から車輪減速度αwが
設定値又は車速毎に異なる設定値に達するに要した時間
を計測するものでもよい。
設定値又は車速毎に異なる設定値に達するに要した時間
を計測するものでもよい。
なお上述の各実施例ではいずれも、第６図につき前述
した如くブレーキ液圧の減圧終了を車輪加速度αwが基
準値a1に達した時としたが、ブレーキ液圧を時間管理に
より減圧指令から設定時間だけ減圧するようにしたアン
チスキッド制御装置においては、前記各実施例の如くに
計時するタイマカウンタＣのカウント値から例えば第５
図に示すテーブルデータを基に減圧時間をルックアップ
して可変とし、第１スキッドサイクルの減圧速度を前述
した例と同様に制御することができる。
した如くブレーキ液圧の減圧終了を車輪加速度αwが基
準値a1に達した時としたが、ブレーキ液圧を時間管理に
より減圧指令から設定時間だけ減圧するようにしたアン
チスキッド制御装置においては、前記各実施例の如くに
計時するタイマカウンタＣのカウント値から例えば第５
図に示すテーブルデータを基に減圧時間をルックアップ
して可変とし、第１スキッドサイクルの減圧速度を前述
した例と同様に制御することができる。
（発明の効果） かくして本発明アンチスキッド制御装置は上述の如
く、 制動開始から第１スキッドサイクル開始までの経過時
間と、この間における車輪速低下量との組み合わせから
路面摩擦係数およびブレーキペダル踏み込み速度の領域
判定を行い、判定結果に応じてアンチスキッド制御中に
おけるブレーキ液圧の減圧速度を変更する構成としたた
め、 第１スキッドサイクルからブレーキ液圧の減圧速度
が、路面摩擦係数およびブレーキペダル踏み込み速度の
双方に応じた適切なものにさることとなり、 高摩擦路で減圧速度が高すぎて、ブレーキ液圧の減圧
し過ぎにより制動距離が延びたり、操縦安定性が悪くな
るのを防止できると共に、 低摩擦路で減圧速度が低過ぎて、ブレーキ液圧の減圧
遅れにより車輪ロックを防止しきれず、制動距離が延び
るのを防止することができ、 しかも上述の通り、路面摩擦係数だけでなく、ブレー
キペダルの踏み込み速度をも加味した減圧速度制御であ
るが故に、 ブレーキペダルを当初小さく踏み込んでこの状態を維
持し、その後、ブレーキペダルを急に踏み増しするよう
な特異なブレーキ操作を行う時も、 これに影響されることなく路面摩擦係数の領域判定結
果に応じた減圧速度の決定を正確に行うことができる。
く、 制動開始から第１スキッドサイクル開始までの経過時
間と、この間における車輪速低下量との組み合わせから
路面摩擦係数およびブレーキペダル踏み込み速度の領域
判定を行い、判定結果に応じてアンチスキッド制御中に
おけるブレーキ液圧の減圧速度を変更する構成としたた
め、 第１スキッドサイクルからブレーキ液圧の減圧速度
が、路面摩擦係数およびブレーキペダル踏み込み速度の
双方に応じた適切なものにさることとなり、 高摩擦路で減圧速度が高すぎて、ブレーキ液圧の減圧
し過ぎにより制動距離が延びたり、操縦安定性が悪くな
るのを防止できると共に、 低摩擦路で減圧速度が低過ぎて、ブレーキ液圧の減圧
遅れにより車輪ロックを防止しきれず、制動距離が延び
るのを防止することができ、 しかも上述の通り、路面摩擦係数だけでなく、ブレー
キペダルの踏み込み速度をも加味した減圧速度制御であ
るが故に、 ブレーキペダルを当初小さく踏み込んでこの状態を維
持し、その後、ブレーキペダルを急に踏み増しするよう
な特異なブレーキ操作を行う時も、 これに影響されることなく路面摩擦係数の領域判定結
果に応じた減圧速度の決定を正確に行うことができる。
第１図は本発明アンチスキッド制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるアンチスキッド制御回路の減圧速
度制御プログラムを示すフローチャート、 第４図は同制御で用いる路面摩擦係数及びブレーキペダ
ル踏込速度の判定領域線図、 第５図は本発明の他の例で用いる減圧時間決定用のデー
タ線図、 第６図は第２図に示すアンチスキッド制御装置の動作波
形図である。 １……車輪、２……ホイールシリンダ ４……ブレーキペダル、６……マスターシリンダ ８……アクチュエータ、９……流入弁 10……排出弁、11……ポンプ 12……アキュムレータ、13……チェックバルブ 14……アンチスキッド制御回路 15……モータ、16……車輪速センサ 17……ブレーキスイッチ
度制御プログラムを示すフローチャート、 第４図は同制御で用いる路面摩擦係数及びブレーキペダ
ル踏込速度の判定領域線図、 第５図は本発明の他の例で用いる減圧時間決定用のデー
タ線図、 第６図は第２図に示すアンチスキッド制御装置の動作波
形図である。 １……車輪、２……ホイールシリンダ ４……ブレーキペダル、６……マスターシリンダ ８……アクチュエータ、９……流入弁 10……排出弁、11……ポンプ 12……アキュムレータ、13……チェックバルブ 14……アンチスキッド制御回路 15……モータ、16……車輪速センサ 17……ブレーキスイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】ブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ
液圧を発生させた制動中車輪がロックする時、ブレーキ
液圧の減圧、保圧、増圧を含むスキッドサイクルを繰り
返すことにより、前記の車輪ロックを防止するアンチス
キッド制御装置において、 前記制動の開始から最初のスキッドサイクルが開始され
るまでの経過時間を計測する計時手段と、 この経過時間中における車輪速の低下量を検出する車輪
速低下量検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、前記経過時間および車
輪速低下量の組み合わせから路面摩擦係数およびブレー
キペダル踏み込み速度の領域判定を行い、該領域判定の
結果に応じて前記減圧の速度を変化させる減圧速度変更
手段と を設けてなることを特徴とするアンチスキッド制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63242540A JP2549714B2 (ja) | 1988-09-29 | 1988-09-29 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63242540A JP2549714B2 (ja) | 1988-09-29 | 1988-09-29 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0292761A JPH0292761A (ja) | 1990-04-03 |
| JP2549714B2 true JP2549714B2 (ja) | 1996-10-30 |
Family
ID=17090628
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63242540A Expired - Fee Related JP2549714B2 (ja) | 1988-09-29 | 1988-09-29 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2549714B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100921395B1 (ko) | 2004-07-12 | 2009-10-14 | 주식회사 만도 | 브레이크페달의 답력변화 검출장치 및 그 제어방법 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62253557A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-11-05 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
-
1988
- 1988-09-29 JP JP63242540A patent/JP2549714B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100921395B1 (ko) | 2004-07-12 | 2009-10-14 | 주식회사 만도 | 브레이크페달의 답력변화 검출장치 및 그 제어방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0292761A (ja) | 1990-04-03 |
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Legal Events
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