SE510309C2 - Förfarande och anordning för elektronisk styrning av bromsanläggning hos ett fordon - Google Patents

Description

25 30 510 309 2 därur bromsverkans början, företrädesvis anläggningstrycket hos bromsanordningen, ur förhållandet hos hjulrotationshastigheten. Vid anläggning av bromsanordningen för- ändras det tidsmässiga förhållandet hos rotationshastigheten på ett karaktäristiskt sätt genom den insättande bromsverkan. Själva hastighetssignalen uppvisar en brytpunkt, genomlöper under sin första tidsderivata en språngformig förändring och bildar ett extremvärde i sin andra tidsderivata. Detta förhållande utnyttjas för igenkämiing av tidpunkten vid vilken bromsverkan börjar.

Ur DE 41 12 845 A1 är en metod för igenkänning av bromsverkans början ur det tids- mässiga tryckförloppet vid en bromsmanövrering känd. Här registreras den tidsmässiga tryckstigningen under en bromsmanövrering och vid identifiering av en brytpunkt lag- ras ett ur det då föreliggande brornstrycket deriverat anläggningstryckvärde för den rådande bromsanordningen. Åtgärder för fastställning av bromspararnetrama är icke kända ur teknikens ståndpunkt för fastställning av bromsverkans början.

Unnfinningens fördelar Det uppfinnjngsenliga förfarandesättet medgiver fastställning av bromsverkans början och bromsparametrar i ett bromsförlopp.

På ett särskilt fördelaktigt sätt inväntas därvid en för fastställningen av bromsverkans- början och/eller för bestämning av bromsparametrama lämpligt bromsförlopp eller fö- retas en riktad påverkan och snedtrirnrnning av bromsmanövreringen under ett broms- förlopp.

För identifiering av bromsverkans början kombineras flera förfaranden, i synnerhet avleds en identifiering ur det tidsmässiga förhållandet hos rotationshastigheten och bromsmanövreringen (bromstryck, -krafL -moment), och så förhöjs tíllförlitligheten och noggrannheten hos identifieringen av bromsverkansbörj an. Genom den axelvisa identifikationen av bromsparametrarna förminskas störningsinflytanden och brus hos resultaten. Utvärderingen i väsentligen statistiska data sparar in datorresurser. 20 30 3 'sin 309 De fastställda värdena insätts på ett fördelaktigt sätt för förbättring av funktionssättet hos bromsanläggningen, i synnerhet i förbindelse med en kopplingskraftsreglering vid vagntåg. Genom en registrering av bromsverkansbörjan vid bromsverkansuppbyggna- den och av bromsverkansslut vid bromsverkansnedtrappning kan bromsanläggningens hysteres fastställas och på detta sätt förbättras fimktionsdugligheten hos anläggningen ytterligare.

Ytterligare fördelar framgår av den efterföljande beskrivningen av utföringsexempel liksom av de beroende patentlcraven. ßflflg Uppfinningen förklaras närmare nedan med hjälp av de i iimingen visade utförings- formema. Därvid visar fig 1 ett översiktsblockschema av en elektriskt styrd bromsanläggning vid det föredragna användningsexemplet av en elektropneumatisk bromsanläggning. I figurema 2 och 3 förklaras, i samband med signalförlopp hos bromstiycket liksom rotationshastigheten hos ett hjul, åtgärderna för ariläggriingsnyck- identifiering. F ig 4 visar ett exemplifierande tidsdiagram av förloppet för fastställning av anläggningstryck och bromsparametrar. Fig 5 ger slutligen hänvisningar för realise- ring av det uppfinnjngsenliga förfarandet som ett datorprogram.

Beskrivning av utföringsexempel Fig 1 visar ett översiktligt kopplingsschema av en elektroniskt reglerad/styrd bromsan- läggning. I ett föredraget utföringsexempel innefattar denna bromsanläggning nöd- el- ler hjälpbromslcretsar av pneumatiskt eller hydrauliskt slag, vilka i fig 1 av översiktlig- hetsskäl icke är visade. I fig 1 visas en av föraren manövrerbar bromsvärdesgivare 10, vilken via en ledning 12 är förbunden med en elektronisk styranordning 14. Den elek- troniska styranordningen 14 är via en ledning 16 förbunden med en första tryckstyr- ningsventil 18 och via en ledning 20 med en andra tryckstymingsventil 22. Tryck- styrningsventilen 18 styr därvid i en föredragen utföringsform det tryck som styrs in från en förrådsbehållare 30 i bromscylindem 26 hos en skivbroms 24 från tryckstyr- ningsventilen 18 via en hydraulisk eller pneumatisk ledning 28. Trycket i ledningen 28 och därmed bromsnycket registreras av en trycksensor 32, som är förbunden med den 10 20 25 30 510 309 4 elektroniska styranordningen 14 via ledningen 34. Den elektroniska styranordningen 14 är via ledningen 50 förbunden med en rotationshastighetssensor 51, vilken registre- rar rotationshastigheten hos hjulet som hör ihop med bromsen 24. På analogt sätt styr tryckstyrningsventilen 22 från en förrådsbehållare 40 in tryck i bromscylindem 38 hos en tmmbroms 36 via de pneumatiska eller hydrauliska ledningarna 42 och 44. En trycksensor 46 registrerar trycket i ledningen 44. Trycksensom 46 är via ledningen 48 förbunden med den elektroniska styranordningen 14. För registrering av rotationshas- tigheten hos hjulet som tillhör bromsen 36 är en rotationshastighetsgivare 53 anordnad, vilken är förbunden med den elektroniska styranordningen 14 via ledningen 54. Vidare visas ytterligare utgångs- och ingångsledningar 52 och 56 tillhörande den elektroniska styranordningen 14, över vilka styranordningen tillförs ytterligare driftstorheter hos fordonet respektive bromsanläggningen och/eller via vilka den elektroniska styranord- ningen styr bromsarna hos de andra hjulen respektive de andra axlarna.

Den beskrivna utföringsformen av bromsanläggningen med skiv- och trumbromsar är angiven såsom ett exempel. I andra utföringsexempel kan det röra sig om bromsan- läggriingar som är fullständigt utrustade antingen med skiv- eller trumbromsar. Tryck- styrningsventilema tillhör i en utföringsform en fordonsaxel, i andra utföringsformer enskilda hjulbromsar. Vidare kan en rent elektrisk bromsanläggnjng vara anordnad istället för den elektropneumatiska respektive elektrohydrauliska bromsanläggningen.

En del av den elektroniska styranordningen 14 och/eller tiycksensorerna 32 och 46 kan också vara integrerade i tryckstyrningsventilema 18 respektive 22. Tryckstyrnings- ventilema 18 respektive 22 kommunicerar då via en databuss med den elektroniska styranordningen 14.

För att inleda ett bromsfórlopp manövrerar föraren bromsvärdesgivaren 10. Denna om- sätter manövreringsvärdet eller manövrereingslcraften till en elektrisk signal, som till- förs den elektroniska styranordningen 14. Om manövreringsvärdet hos bromsvärdesgi- varen överskrider ett i förväg bestämt tröskelvärde, dras slutsatsen att en bromsning önskas och tryckstyrningsventilerna styrs igång av den elektroniska styranordningen 14. Dessa tryckstyrventiler styr i fallet av en pneumatisk bromsanläggning luft från förrådsbehållaren in i bromscylindrarna 26 respektive 38. Den instyrda bromstrycksni- 20 25 30 5 5 1 0 3 0 9 vån övervakas dessutom genom trycksensoren 32 och 46 och det instyrda tryckvärdet förmedlas till den elektroniska styranordningen 14. Om trycket är för högt i förhållan- de till det tryck som har givits av föraren, avges från styranordningen trycknedtrapp- ningspulser. Genom det instyrda trycket spänner bromscylindrama friktionsbromsarna och det då verksamma bromsmomentet reducerar rotationshastígheten hos det ifrågava- rande hjulet. Därigenom retarderas fordonet. Den strategi enligt vilken den elektronis- ka styranordningen reglerar trycktillförseln till bromscylindrama kan vara av olika slag. I föredragna utföringsformer företas tryckinstyrningen i bromscylindrarna i enlig- het med en reglering av trycket till ett i förväg givet börvärde. Vid sidan därom kan i andra fördelaktiga utföringsformer den elektroniska styranordningen 14 reglera bromsmomentet, bromslcraften, fordonsretardationen etc. till ett i förväg givet börvär- de.Vid sådan reglering bestäms det rådande börvärdet (retardation, bromstryck, bromsmoment) i beroende av manövreringsgraden av bromsvärdesgivaren 10 genom i förväg bestämda karaktäristiska kurvor respektive karaktäristiska ytor eller tabeller. Vidare kan vid tryckinstyrnjngen kopplingskraften mellan ett dragfordon och en släpvagn axelbelastningarna, bromstemperaturema, lcraftöverfötingen respektive slimingen mellan fordonshjul och körbana etc, beaktas. Sådana regleringar är kända genom teknikens ståndpunkt.

I syrmerhet vid vagntåg är det för minimering av längsgående krafter nödvändigt att den elektroniska styrningen av bromsanläggningen på alla hjulbromsar pålägger en sådan bromslaaft, att nedbromsningen av dragfordon och släpvagn är i det närmaste lika. I syrmerhet skall en tidsmässigt förskjuten bromsbörjan på de enskilda hjulbrom- sama liksom en starkt skiljaktig bromslcraftsalstring på de enskilda hjulbromsama undvikas. Av detta skäl är det nödvändigt att fastställa det bromstryck som känneteck- nar bromsverkans början liksom hjulbromsamas bromsparametrar. Vid bestämning av det bromstryck som skall instyras genom förarens önskan beaktas de fastställda an- läggningstrycken och bromsparametrama för de enskilda hjulbromsama.

Enligt det uppfinningsenliga förfarandet fastställs anläggningstrycket ur det tidsmässi- ga förloppet hos bromstryckssignalen och det tidsmässiga förloppet hos rotationshas- 20 25 30 510 309 A6 tighetssignalen. De motsvarande förfarandena förklaras med hjälp av tidsdiagrammen i fig 2 och 3.

F ig 2 visar karaktäristiska förlopp för bromsönskan (Pbör, streckpunkterad linje) och trycket i bromscylindem (PBZ, punkterad linje). Fig 3 visar det tidsmässiga förloppet hos rotationshastigheten (heldragen linje), dess forsta tidsderivata (streckad linje) lik- som dess andra tidsderivata (punkterad linje). Den forsta tidsderivatan av rotationshas- tigheten hos hjulet frarnställer därvid rotationsaccelerationen, den andra tidsderivatan hos hastigheten framställer det genom anläggningen av bromsarna utlösta rycket (språngvisa accelerationsfórändringen).

Hastigheten hos tryckuppbyggnaden är väsentligen beroende av manövreringen av bör- värdesgivaren. Vid manövrering av bromspedalen är bromscylindem till en början trycklös. Ur förrådsbehållaren strömmar till följd av det höga tiyclcfallet luft med hög hastighet till bromscylindem. Den i bromscylindem inströmmande luften förtätas där- vid till den trycknivå som motsvarar de angripande motstånden vid bromscylinderkol- varna. Därefter skjuts kolvama ut och via bromsmanövreringsmekanismen övervinns bromsamas luftspel. Denna utskjutning hos kolvarna sker under en volymökning men utan väsentlig tryckändring. Efter anläggning av fiiktionsbromsarria strömmar fortfa- rande tryckrnedel in i bromscylindrama. Bromstrycket ökas ytterligare. Vid anlägg- ningen av friktionsbromsama (TO) uppstår då en brytpunkt i tryckförloppet. Med avse- ende på hjulrotationshastigheten uppstår vid anläggningen av bromsarna vid tidpunkten TO en plötslig sänkning av rotationshastigheten. Den första tidsderivatan av rotations- hastigheten uppvisar ett karaktäristiskt språngformigt förlopp, medan den andra tids- derivatan uppvisar ett extremvärde vid tidpunkten TO. Utvärderingen av hastighetsför- loppet liksom eventuellt tidsderivatorna och brytpunkten i tzryckförloppet medger en exakt bestämning av tidpunkten TO, vid vilken den aktuella bromsen anligger. Ur det vid tidpunkten TO förhandenvarande trycket i bromscylindem PA avleds sedan an- läggningstrycket.

Motsvarande gäller vid lösgörande av bromsen. 20 25 30 47 'sto 509 Vid manövrering av bromsarna har manövreringshastigheten en stor betydelse för be- stämning av anläggningstrycket. Betingelsema för manövreringshastigheten måste allt- så vara i förväg givna i syfte att endast vid lämpliga manövreringshastigheter genomfö- ra en utvärdering och fastställning av ariläggriingstrycket.

Förfarandet för identifikation av en bromsparameter förtydligas inom ramarna för be- skrivningen av fig 4 och 5.

Det principiella förfarandet för anläggningstrycksidentifiering och identifiering av bromspararnetrar för en axel hos ett fordon visas med hjälp av tidsdiagrammet enligt fig 4 vid ett schematiskt skisserat bromsförlopp. Det i fig 4 framställda tryckförloppet uppstår antingen som följd av ett motsvarande bromsförlopp eller genom riktad påver- kan av hjulbromsarna under ett lämpligt bromsförlopp. I föredragna utföringsformer sker ariläggriingsnycksidentifieringen och bromsparameteridentifieringen först när ett genom förarens önskan åstadkommet lämpligt förlopp föreligger. I andra fördelaktiga utföringsfonner alstras dessa tryckförlopp villkorligt under ett lärnpligt bromsförlopp.

Vid början av bromsförloppet höjs bromstrycket medelst den elektroniska styrenheten till ett lämpligt tryck PO. Ur det tidsmässiga förloppet hos bromstrycket och hos hjul- hastigheten respektive en derivata av hjulhastigheten härleds under uppstymingen av trycket anläggningstidpunkten och därmed anläggningstiycket. Mellan tidpunktema T1 och T2 föreligger en kort fas av statiskt tillstånd, medan anläggningstrycken hos de enskilda hjulbromsarna fastställs och de fastställda värdena lagras. Från tidpunkten T2 sker under fortskridande av bromsförloppet en bromstryckshöjning vid en vald axel.

Efter tidpunkten T2 uppstår återigen korta statiska tillstånd, så att en bromsparameter kan fastställas genom bildning av kraftjämvikten mellan bromskraft och tröghetskraft hos fordonet på basis av differensen hos bromstrycken och nedbromsningen vid tid- punktema Tl och T2. Det visade förfarandet möjliggör sålunda identifiering av an- läggningstryck och bromsparameter hos ett hjul respektive en axel vid ett bromsför- lopp. Det erforderliga tryckförloppet alstras därvid antingen för identifikationssyften eller ges lämpligen i förväg av föraren. Det sistnämnda erhålles tex. när fordonsföra- ren först bromsar lätt (anläggningstryclcidentifiering) och därefter bromsar starkare. 10 20 25 30 510 309 i* Därvid uppbyggs bromsverkan fördelat vid de olika bromsarna för identifikationsän- damål eller förändras bromsuycksfördelningen mellan axlarna. Bromsparametem för axeln, vid vilken trycket förhöjdes, beräknas sedan ur bromstrycks- och nedbroms- ningsändringen genom jämförelse med det föregående, stationära tillståndet.

I ett annat fördelaktigt utföringsexempel snedtrimmas under bromsförloppet riktat den axel som skall identifieras, d v s bromstrycket vid denna axel respektive detta hjul för- höjs till ett i förväg givet värde och bromsparametem avleds. Bromstrycken i de andra axlarna hålls därvid kostant. För de andra axlarna går man succesivt tillväga på mot- svarande sätt.

F ig 5 visar ett flödesdiagram vilket ger en hänvisning till en realisering av det uppfin- ningsenliga förfarandet såsom ett datorprogram. Den i fig 5 framställda programdelen inleds i den föredragna utföringsfonnen vid i förväg givna tidpunkter under en driftcy- kel hos fordonet. Efter framgångsrik identifiering av anläggningstryck och brompara- metrar aktiveras programmet åtminstone inte längre för den aktuella driftcykeln hos fordonet. Framställningen har av översiktlighetsskäl gjorts vid exemplet av en hjul- broms. Anläggningstrycken hos de andra hjulbromsarna fastställs genom likartade pro- gramdelar.

Efter starten av programdelen med början vid ett bromsförlopp vid i förväg givna tid- punkter inläses i det första steget 100 bromstryck P och hjulrotationshastighet Vhjul.

Med hjälp av det tidsmässiga förloppet hos bromstrycket och hjulhastigheten kontrolle- ras i steget 102 om anläggningstidpurilcten har nåtts. För detta ändamål bildas i det enklaste fallet differensen mellan det akutella tryck- och hastighetsmätvärdet och det i det föregående programförloppet mellanlagrade mätvärdet, jämförs denna differens med den i det föregående programgenomloppet bildade differensen och avgör vid ka- raktäristiska avvikelser förekomster av det med hjälp av fig 2 och 3 visade brytförhål- landet hos tryclcförloppet och hastighetsförloppet. Om förekomsten av en brytpunkt i tryckförloppet eller hastighetsförloppet inte kan fastställas, kontrolleras i steget 103 om identifieringsförloppet skall avbrytas. Detta kan exempelvis vara fallet om en i förväg bestämd tid har förlöpt när bromsförloppet avslutades eller när en plötslig, snabb 10 20 25 30 9 "S10 309 manövrering av bromspedalen har inträfifat. I detta fall avslutas programdelen och i annat fall upprepas steget 100 för ytterligare identifiering. Om det identifierades en brytpunkt i båda signalerna (ev. också i olika programgenomlopp utan för stort tidsav- stånd), utgår man från att bromsen ligger på. Därefter kontrolleras i frägesteget 104 om ett stationärt tillstånd har inställt sig, i synnerhet om nedbromsningen av motorfordonet är konstant. Om detta inte är fallet avslutas en prograrndel och identifieringen avbryts.

Om emellertid ett stationärt driftstillstånd upptäcktes i steget 104, lagras i det påföljan- de steget 106 anläggningstrycket P0 på basis av det akutella bromstrycket och ett tole- ransvärde A liksom nedbromsningen Z0 vid denna tidpunkt. Sedan kontrolleras i steget 108 om föraren önskar ytterligare en tryckuppbyggnad. Om detta inte är fallet kontrol- leras i steget 110 avbrottsvillkoret. Om det inte är uppfyllt, upprepas programdelen vid en given tidpunkt med steget 108 och i annat fall avslutas den.

Om föraren önskar ytterligare tryckuppbyggnad, kontrolleras det i frågesteget 112 om en identifiering av bromsparametrarna kan företas. Detta är företrädesvis fallet när fö- raren endast önskar en lätt förhöjning av bromsverkan. Skulle ingen identifiering av bromsparametrarna genomföras avslutas prograrndelen. För identifiering av bromspa- rametrama väljs i steget 114 en första axel och där genomförs den av föraren önskade tiyckuppbyggnaden. Därefter registreras i steget 116 nedbromsningen Z och broms- t1ycketP och i frågesteget 118 kontrolleras om ett stationärt drifttillstånd föreligger.

Detta är företrädesvis fallet när fordonets nedbromsning inte ändrar sig. Om inte ett stationärt drifttillstånd inställer sig, avslutas prograrndelen och identifieringen av an- läggningstryck och bromsparameter avbryts. I det motsatta fallet beräknas enligt steget 120 bromspararnetem hos den med tryck pålagda axeln ur anläggningstrycket P0, bromstrycket P och nedbromsningen Z respektive Z0 ur axelvisa medelvärden. Däref- ter kontrolleras i steget 122 om identifieringen avslutades framgångsrikt. Om detta är fallet avslutas prograrndelen och i annat fall fortsätts programgenomloppet med steget 108. I det därpå följande programgenomloppet förhöjs vid ytterligare bromsönskan hos föraren bromstrycket vid en annan axel.

På det beskrivna sättet fastställs i en föredragen utföringsforrn anläggningstryck och bromsparametrar under ett bromsförlopp. Om inget bromsförlopp som är lämpligt för ' 510 309 10 identifiering påträffas, genomförs enligt uppfinningen identifieringen villkorligt enligt fig 4. För den skull törhöjs vid bromsmanövrering först trycket linjärt tills anläggnings- trycket uppnås. Efter uppnåendet av anläggningstrycket hålls trycket stationärt under en förutbestämd tid. Därefter förhöjs trycket vid en axel och hålls konstant vid alla andra axlar. Efter en viss stationärtid genomförs detta förehavande successivt vid de andra axlarna så att de då föreliggande parametrarna med avseende på nedbromsning, bromstryck, anläggningstryck och bromsparametrar fastställs. Ett lärnpligt bromsför- lopp, under vilket anläggníngstryckidentifieringen och bromsparameterbestämningen genomförs, uppträder genom en beloppsmässigt liten bromsönskan som påligger i det närmaste oförändrad under en viss tid.

Det beskrivna förfarandet används såväl vid tryckuppbyggnad som vid trycknedtrapp- ning, d.v.s. anläggnings- och lösningstörhållanden hos bromsen kan fastställas.

Claims (11)

'_ :i Q ín~ »Int 'I ":' 10 15 ' 510 309 ll Patentkrav

1. Förfarande för styming av ett motorfordons bromssystem, vilket fordon har hjul, och bromsar vid varje hjul som är påverkbara av påverkan från en förare, vilket förfarande innefattar att: - nämnda påverkan fiån föraren övervakas, - åtminstone en styrparameter som ändras som resultat av förarens påverkan, över- vakas, - fordonets fartminskning bestäms, - bromsningens början bestäms, - åtminstone en styrparameter bestäms när bromsåtgärden börjar, - ett karakteristiskt bromsvärde bestäms såsom fimkfion av nämnda åtminstone ena styrparameter och fordonets fartminskning, - det karakteristiska bromsvärdet och nämnda åtminstone ena styrparameter be- stäms när bromsåtgärden börjar, och - bromsarna styrs utifrån förarens påverkan, nämnda lagrade karakteristiska brom- svärde och nämnda åtminstone ena lagrade styrparameter bestämd när bromsåt- gärden börjar.

2. Förfarande enligt lcrav 1, kännetecknat av att med början vid bromslcraftupp- byggnaden när bromsningen påbörjas beräknas bromsverkans början och vid ytterli- gare bromskraftsuppbyggnad bromsparametrama för de enskilda hjulbromsama re- spektive axlarna.

3. Förfarande enligt krav 2, kännetecknat av att för fastställning av anläggningstid- punkten och därmed för bromsverkans början hos en hjulbroms utvärderas det tids- mässiga förloppet hos en storhet för bromskraften och hos hjulhastighetssignalen. 10 15 510 309 12

4. Förfarande enligt krav 3, kännetecknat av att anläggningstidpunkten identifieras när såväl storheten för bromskraft som hjulhastighetssignalen uppvisar ett förbe- stämt karaktäristiskt tidsförlopp.

5. F örfarande enligt krav 1, kännetecknat av att hjulbromsarrras bromsparametrar beräknas genom uppbyggnad av bromskraften vid en utvald axel och registrering av ett värde för bromslcraften och inbromsningen av fordonet under beaktande av de motsvarande värdena vid anläggningstidpunkten.

6. Förfarande enligt lqav 1, kännetecknat av att identifikationen av bromsparamet- rama genomförs efter bestämningen av anläggningsfidpunkten för varje axel hos fordonet.

7. Förfarande enligt krav 1, kännetecknat av att för bestämning av anläggningstid- punkten respektive bromsverkans början och bromsparametrar inväntas ett lämpligt bromsförlopp.

8. Förfarande enligt något av de föregående kraven, kännetecknat av att bromskraften under ett bromsförlopp först förhöjs fram till anläggningstidpunkten och därefter tidsmässigt förskjuts för varje enskild axel för bestämning av bromspa- Iämfitfälfla.

9. F örfarande enligt krav 1, kännetecknat av att bestämningen av anläggningstid- punkten liksom bromsparametrarna baseras på mätvärden inhämtade när bromsåt- gården var väsentligen stationär.

10. F örfarande enligt något av de föregående kraven, kännetecknat av att uppbygg- naden av bromskraften sker genom instyming av tryck i hjulbromsarna, av att den bromslcraften representerande storheten är bromstrycket och av att vid anläggnings- tidpunkten fastställs anläggningsbromstrycket som ett mått för bromsverkans början. '* Qyrëv- _ lO 20 ' 510 309 13

11. Anordning för elektronisk styrning av ett motorfordons bromssystem, vilket for- don har hjuL och bromsar vid varje hjul som är påverkbara av påverkan från en föra- re, vilken anordning innefattar: organ för att övervaka nämnda förarpåverkan, organ för att övervaka åtminstone en styrparameter som bromstrycket, som änd- ras på grund av förarens påverkan, organ för att bestämma fordonets fartrninslcning, organ for att bestämma när bromsåtgärden börjar, organ för att bestämma nämnda åtminstone ena styrparameter när bromsåtgärden börjar, organ för att bestämma ett karakteristiskt bromsvärde som en fimktion av nämnda åtminstone ena styrparameter och fordonets fartminskning, organ för att lagra det karakteristiska bromsvärdet och nämnda åtminstone ena styrparameter som bestäms när bromsåtgärden börjar, och organ för att styra bromsarna utifrån förarens påverkan, nämnda lagade karakte- ristiska bromsvärde och nämnda åtminstone ena lagrade styrparameter när brom- såtgärden börjar.