DE19517708A1 - Verfahren und Vorrichtung zur elektronischen Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Insbesondere bei Wagenzügen, die aus einem Zugfahrzeug und wenigstens einem gebremsten Anhänger bestehen, ist es zur Verbesserung des Bremsvorgangs wünschenswert, daß die beim Bremsvorgang auftretenden Längskräfte zwischen Zugfahrzeug und Anhänger möglichst klein sind. Dies ist dann der Fall, wenn die Abbremsungen des einzelnen Zugfahrzeugs und die des einzelnen Anhängers annähernd gleich sind. Eine elektrisch gesteuerte Bremsanlage kann dies erreichen, wobei die brem­ senindividuellen Werte für den Beginn der Bremswirkung und Bremsenkennwerte bekannt sein sollten. Die elektrische Steuerung der Bremsen kann diese Werte dann bei der Bestim­ mung der Bremskraft berücksichtigen.

Aus der DE 42 10 576 C1 ist ein Verfahren zur Identifikation von Bremsenkennwerten bei elektrisch gesteuerten Bremsanla­ gen bekannt. Dort wird während eines Bremsvorgangs während mindestens dreier Meßzeitintervalle mit jeweils unterschied­ licher Bremsdruckverteilung aus dem effektiven Bremsdruck (gemessener Bremsdruck minus Anlegedruck), der jeweiligen Fahrzeugabbremsung die Bremsenkennwerte der Radbremsen ein­ zelner Achsen eines Wagenzugs berechnet. Neben der verhält­ nismäßig komplexen Vorgehensweise zur Bestimmung der Brem­ senkennwerte unter Vorgabe unterschiedlicher Bremskraftver­ teilung in einem Bremsvorgang ist keine Bestimmung des Anle­ gedrucks vorgesehen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorgehensweise anzugeben, mit deren Hilfe bei einem Bremsvorgang die Werte für den Be­ ginn der Bremswirkung (Anlegedruck) und Bremskennwerte zu­ mindest für eine Achse bestimmbar sind.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Zur Ermittlung des Beginn der Bremswirkung bei einer Brems­ einrichtung sind aus dem Stand der Technik eine Vielzahl von Lösungen bekannt. Aus der nicht vorveröffentlichten deut­ schen Patentanmeldung P 44 24 270.0 wird der Anlegezeitpunkt der Bremseinrichtung und daraus der Bremswirkungsbeginn, vorzugsweise der Anlegedruck der Bremseinrichtung, aus dem Verhalten der Raddrehgeschwindigkeit ermittelt. Beim Anlegen der Bremseinrichtung wird durch die einsetzende Bremswirkung das zeitliche Verhalten der Drehgeschwindigkeit in charakte­ ristischer Weise verändert. Das Geschwindigkeitssignal selbst weist einen Knickpunkt auf, während seine erste zeit­ liche Ableitung eine sprungförmige Veränderung durchläuft und seine zweite zeitliche Ableitung einen Extremwert bil­ det. Dieses Verhalten wird zur Erkennung des Zeitpunktes, an dem die Bremswirkung beginnt, ausgenutzt.

Aus der DE 41 12 845 A1 ist eine Methode zur Erkennung des Bremswirkungsbeginns aus dem zeitlichen Druckverlauf bei ei­ ner Bremsbetätigung bekannt. Hier wird der zeitliche Druck­ anstieg während einer Bremsbetätigung erfaßt und bei Erken­ nung eines Knickpunkts ein aus dem dann vorliegenden Brems­ druck abgeleiteter Anlegedruckwert für die jeweilige Brems­ einrichtung gespeichert. Maßnahmen zur Ermittlung des Brem­ senkennwertes sind aus dem Stand der Technik zur Ermittlung des Bremswirkungsbeginns nicht bekannt.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise erlaubt die Ermittlung des Bremswirkungsbeginns und des Bremsenkennwerts in einem Bremsvorgang.

Dabei wird in besonders vorteilhafter Weise ein zur Ermitt­ lung des Bremswirkungsbeginns und/oder zur Bestimmung des Bremsenkennwerts geeigneter Bremsvorgang abgewartet oder ei­ ne gezielte Beeinflussung und Verstimmung der Bremsbetäti­ gung während eines Bremsvorgangs vorgenommen.

Zur Erkennung des Bremswirkungsbeginns werden mehrere Ver­ fahren kombiniert, insbesondere eine Erkennung aus dem zeit­ lichen Verhalten der Drehgeschwindigkeit und der Bremsbetä­ tigung (Bremsdrucks, -kraft, -moment) abgeleitet, und so die Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Erkennung des Bremswir­ kungsbeginns erhöht.

Durch die achsweise Identifikation des Bremsenkennwerts wer­ den Störeinflüsse und Streuungen der Ergebnisse verringert. Die Auswertung im wesentlichen statistischer Daten spart Re­ chenaufwand ein.

Die ermittelten Werte werden in vorteilhafter Weise zur Ver­ besserung der Funktionsweise der Bremsanlage, insbesondere in Verbindung mit einer Koppelkraftregelung bei Wagenzügen, eingesetzt. Durch eine Erfassung des Bremswirkungsbeginns beim Bremswirkungsaufbau und des Bremswirkungsendes beim Bremswirkungsabbau kann die Hysterese der Bremsanlage ermit­ telt werden und auf diese Weise die Funktionsfähigkeit der Anlage weiter verbessert werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängi­ gen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer elektrisch ge­ steuerten Bremsanlage am bevorzugten Anwendungsbeispiel ei­ ner elektro-pneumatischen Bremsanlage. In den Fig. 2 und 3 wird an Signalverläufen des Bremsdrucks sowie der Drehge­ schwindigkeit eines Rades die Maßnahmen zur Anlegedrucker­ kennung erläutert. Fig. 4 zeigt ein beispielhaftes Zeitdia­ gramm des Vorgangs zur Ermittlung von Anlegedruck und Brem­ senkennwert. Fig. 5 schließlich gibt Hinweise zur Realisie­ rung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechnerpro­ gramm.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsschaltbild einer elektronisch geregelten/gesteuerten Bremsanlage. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt diese Bremsanlage Not- oder Hilfsbremskreise pneumatischer oder hydraulischer Natur, was in Fig. 1 aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt ist. In Fig. 1 ist ein vom Fahrer betätigbarer Bremswertge­ ber 10 dargestellt, der über eine Leitung 12 mit einem elek­ tronischen Steuergerät 14 verbunden ist. Das elektronische Steuergerät 14 ist über eine Leitung 16 mit einem ersten Drucksteuerventil 18, über eine Leitung 20 mit einem zweiten Drucksteuerventil 22 verbunden. Das Drucksteuerventil 18 steuert dabei im bevorzugten Ausführungsbeispiel den Druck, der von einem Vorratsbehälter 30 in den Bremszylinder 26 ei­ ner Scheibenbremse 24 vom Drucksteuerventil 18 über eine hydraulische oder pneumatischen Leitung 28 eingesteuert wird. Der Druck in der Leitung 28 und damit der Bremsdruck wird von einem Drucksensor 32 erfaßt, der über die Leitung 34 mit dem elektronischen Steuergerät 14 verbunden ist. Über die Leitung 50 ist das elektronische Steuergerät 14 mit ei­ nem Drehgeschwindigkeitsfühler 51 verbunden, welcher die Drehgeschwindigkeit des der Bremse 24 zugeordneten Rads er­ faßt. In analoger Weise steuert das Drucksteuerventil 22 von einem Vorratsbehälter 40 Druck in den Bremszylinder 38 einer Trommelbremse 36 über die pneumatischen oder hydraulischen Leitungen 42 und 44 ein. Ein Drucksensor 46 erfaßt den Druck in der Leitung 44. Der Drucksensor 46 ist über die Leitung 48 mit dem elektronischen Steuergerät 14 verbunden. Zur Er­ fassung der Drehgeschwindigkeit des der Bremse 36 zugeordne­ ten Rades ist ein Drehgeschwindigkeitsfühler 53 vorgesehen, welcher über die Leitung 54 mit dem elektronischen Steuerge­ rät 14 verbunden ist. Ferner sind weitere Ausgangs- und Ein­ gangsleitungen 52 und 56 des elektronischen Steuergeräts 14 dargestellt, über die dem Steuergerät weitere Betriebsgrößen des Fahrzeugs bzw. der Bremsanlage zugeführt werden und/oder über die das elektronische Steuergerät die Bremsen anderer Räder bzw. anderer Achsen steuert.

Die beschriebene Ausführung der Bremsanlage mit Scheiben- und Trommelbremse ist beispielhaft. In anderen Ausführungs­ beispielen kann es sich um Bremsanlagen handeln, die entwe­ der vollständig mit Scheiben- oder Trommelbremsen ausgestat­ tet sind. Die Drucksteuerventile sind in einem Ausführungs­ beispiel einer Fahrzeugachse, in anderen einzelnen Radbrem­ sen zugeordnet. Ferner kann anstelle der elek­ trisch-pneumatischen bzw. elektrisch-hydraulischen Bremsan­ lage eine rein elektrische Bremsanlage vorgesehen sein. Auch kann ein Teil des elektronischen Steuergeräts 14 und/oder die Drucksensoren 32 und 46 in den Drucksteuerventilen 18 bzw. 22 integriert sein. Die Drucksteuerventile 18 bzw. 22 kommunizieren dann über einen Datenbus mit dem elektroni­ schen Steuergerät 14.

Zur Einleitung eines Bremsvorgangs betätigt der Fahrer den Bremswertgeber 10. Dieser setzt den Betätigungswert oder die Betätigungskraft in ein elektrisches Signal um, welches dem elektronischen Steuergerät 14 zugeführt wird. Überschreitet der Betätigungswert des Bremswertgebers einen vorbestimmten Schwellwert, wird auf eine gewollte Bremsung geschlossen und vom elektronischen Steuergerät 14 die Drucksteuerventile an­ gesteuert. Diese steuern im Falle einer pneumatischen Brems­ anlage aus den Vorratsbehältern Luft in die Bremszylinder 26 bzw. 38. Das eingesteuerte Bremsdruckniveau wird zusätzlich durch die Drucksensoren 32 und 46 überwacht und der einge­ steuerte Druckwert dem elektronischen Steuergerät 14 über­ mittelt. Ist der Druck gegenüber dem vom Fahrer vorgegebenen zu hoch, werden vom Steuergerät Druckabbauimpulse ausgege­ ben. Durch den eingesteuerten Druck spannen die Bremszylin­ der die Reibungsbremsen und das dann wirksame Bremsmoment reduziert die Drehgeschwindigkeit des jeweiligen Rades. Da­ durch wird das Fahrzeug verzögert. Die Strategie, nach der das elektronische Steuergerät 14 die Druckzufuhr zu den Bremszylindern regelt, kann verschiedener Art sein. Im be­ vorzugten Ausführungsbeispiel wird die Druckeinsteuerung in die Bremszylinder im Sinne einer Regelung des Druckes auf einen vorgegebenen Sollwert vorgenommen. Daneben kann in an­ deren vorteilhaften Ausführungsbeispielen das elektronische Steuergerät 14 das Bremsmoment, die Bremskraft, die Fahr­ zeugverzögerung, etc. auf einen vorgegebenen Sollwert re­ geln. Bei derartigen Regelungen wird der jeweilige Sollert (Verzögerung, Bremsdruck, Bremsmoment) abhängig vom Betäti­ gungsgrad des Bremswertgebers 10 durch vorbestimmte Kenn­ linien bzw. -felder bestimmt. Ferner kann bei der Druckein­ steuerung die Koppelkraft zwischen einem Zugfahrzeug und ei­ nem Anhänger, die Achslasten, die Bremsentemperatur, der Kraftschluß bzw. des Schlupf zwischen Fahrzeugrad und Fahr­ bahn etc. berücksichtigt werden. Derartige Regelungen sind aus dem Stand der Technik bekannt.

Insbesondere bei Wagenzügen ist es zur Minimierung der Längskräfte notwendig, daß die elektronische Steuerung der Bremsanlage an allen Radbremsen eine derartige Bremskraft aufbringt, daß die Abbremsung von Zugfahrzeug und Anhänger annähernd gleich ist. Insbesondere ist ein zeitlich ver­ setzter Bremsbeginn an den einzelnen Radbremsen sowie eine stark unterschiedliche Bremskrafterzeugung an den einzelnen Radbremsen zu vermeiden. Aus diesem Grund ist es notwendig, den den Bremswirkungsbeginn kennzeichnenden Bremsdruck sowie die Bremsenkennwerte der Radbremsen zu ermitteln. Bei der Bestimmung des einzusteuernden Bremsdruckes aus dem Fahrer­ wunsch werden für die einzelnen Radbremsen die ermittelten Anlegedrücke und Bremsenkennwerte berücksichtigt.

Gemäß der erfindungsgemäßen Vorgehensweise wird der Anlege­ druck aus dem zeitlichen Verlauf des Bremsdruckssignals und dem zeitlichen Verlauf des Drehgeschwindigkeitssignals er­ mittelt. Die entsprechende Vorgehensweise ist anhand der Zeitdiagramme der Fig. 2 und 3 erläutert.

Fig. 2 zeigt charakteristische Verläufe für den Bremswunsch (PSoll, strichpunktierte Linie) und den Druck im Bremszylin­ der (PBZ, punktierte Linie). Fig. 3 zeigt den zeitlichen Verlauf der Raddrehgeschwindigkeit (durchgezogene Linie), ihrer ersten zeitlichen Ableitung (strichlierte Linie) sowie ihrer zweiten zeitlichen Ableitung (punktierte Linie). Die erste zeitliche Ableitung der Drehgeschwindigkeit des Rades stellt dabei die Drehbeschleunigung, die zweite zeitliche Ableitung der Geschwindigkeit den durch das Anlegen der Bremse ausgelösten Ruck dar.

Die Geschwindigkeit des Druckaufbaus ist wesentlich von der Betätigung des Sollwertgebers abhängig. Bei Betätigen des Bremspedals ist anfangs der Bremszylinder drucklos. Es strömt aus dem Vorratsbehälter Luft mit hoher Geschwindig­ keit zum Bremszylinder infolge des hohen Druckgefälles. Die in den Bremszylinder einströmende Luft wird dabei auf die Druckhöhe verdichtet, die den angreifenden Widerständen am Bremszylinderkolben entspricht. Danach wird der Kolben aus­ gefahren und über den Bremsbetätigungsmechanismus das Lüft­ spiel der Bremse überwunden. Dieses Ausfahren des Kolbens erfolgt unter einer Volumenzunahme aber ohne wesentliche Druckänderung. Nach Anlegen der Reibungsbremse strömt immer noch Druckmittel in den Bremszylinder ein. Der Bremsdruck wird weiter gesteigert. Beim Anlegen der Reibungsbremse (T0) ergibt sich daher ein Knickpunkt im Druckverlauf. Bezüglich der Raddrehgeschwindigkeit ergibt sich beim Anlegen der Bremse zum Zeitpunkt T0 ein plötzliches Absinken der Drehge­ schwindigkeit. Die erste zeitliche Ableitung der Drehge­ schwindigkeit zeigt einen charakteristischen sprungförmigen Verlauf, während die zweite zeitliche Ableitung zum Zeit­ punkt T0 ein Maximum aufweist. Die Auswertung des Geschwin­ digkeitsverlaufs sowie ggf. der zeitlichen Ableitungen und des Knickpunktes im Druckverlauf erlaubt eine exakte Bestim­ mung des Zeitpunktes T0, zu dem die jeweilige Bremse anlegt. Aus dem zum Zeitpunkt T0 vorhanden Druck im Bremszylinder PA wird dann der Anlegedruck abgeleitet.

Entsprechendes gilt beim Lösen der Bremse.

Beim Betätigen der Bremse geht für die Bestimmung des Anle­ gedrucks die Betätigungsgeschwindigkeit stark ein. Es müssen also die Bedingungen für die Betätigungsgeschwindigkeit vor­ gegeben sein, um nur bei geeigneten Betätigungsgeschwindig­ keiten eine Auswertung und Ermittlung des Anlegedrucks durchzuführen.

Die Vorgehensweise zur Identifikation eines Bremsenkennwer­ tes wird im Rahmen der Beschreibung der Fig. 4 und 5 ver­ deutlicht.

Die prinzipielle Vorgehensweise zur Anlegedruckerkennung und Identifikation des Bremsenkennwertes für eine Achse eines Fahrzeugs ist anhand des Zeitdiagramms nach Fig. 4 an einem schematisch skizzierten Bremsvorgang dargestellt. Der dort dargestellte Druckverlauf ergibt sich entweder als Folge ei­ nes entsprechendes Bremsvorganges oder durch gezielte Beein­ flussung der Radbremsen während eines geeigneten Bremsvor­ gangs. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel erfolgt die Anle­ gedruckerkennung und die Bremsenkennwertidentifikation erst dann, wenn ein geeigneter Fahrerwunschverlauf vorliegt. In anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen wird dieser Druckverlauf willkürlich während eines geeigneten Bremsvor­ gangs erzeugt.

Zu Beginn des Bremsvorgangs wird der Bremsdruck durch die elektronische Steuereinheit bis auf einen geeigneten Druck P0 erhöht. Aus dem zeitlichen Verlauf des Bremsdruckes und der Radgeschwindigkeit bzw. einer Ableitung der Radgeschwin­ digkeit wird während der Aufsteuerung des Druckes der Anle­ gezeitpunkt und damit der Anlegedruck abgeleitet. Zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 befindet sich eine kurze Phase statischer Zustände, während die Anlegedrücke der einzelnen Radbremsen ermittelt und die ermittelten Werte abgespeichert werden. Ab dem Zeitpunkt T2 erfolgt unter Fortführung des Bremsvorgangs eine Bremsdruckerhöhung an einer ausgewählten Achse. Nach dem Zeitpunkt T2 ergeben sich wieder kurze sta­ tische Zustände, so daß auf der Basis der Differenz der Bremsdrücke und der Abbremsung zu den Zeitpunkten T1 und T2 ein Bremsenkennwert durch Bildung des Kräftegleichgewichts zwischen Bremskraft und Trägheitskraft den Fahrzeugs ermit­ telt werden kann. Die dargestellte Vorgehensweise ermöglicht es daher, Anlegedruck und Bremsenkennwert eines Rades bzw. einer Achse bei einem Bremsvorgang zu identifizieren. Der erforderliche Druckverlauf wird dabei entweder zu Identifi­ kationszwecken erzeugt oder vom Fahrer geeignet vorgegeben. Letzteres ergibt sich z. B., wenn der Fahrer das Fahrzeug zu­ nächst leicht bremst (Anlegedruckerkennung), danach stärker bremst. Dabei wird die Bremswirkung an den einzelnen Bremsen zu Identifikationszwecken versetzt aufgebaut oder die Brems­ druckverteilung zwischen den Achsen verändert. Der Bremsen­ kennwert für die Achse, an der Druck erhöht wurde, wird dann durch Vergleich mit den vorherigen, stationären Zustand aus Bremsdruck- und Abbremsungsänderung berechnet.

In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird wäh­ rend des Bremsvorgangs die zu identifizierende Achse gezielt verstimmt, das heißt, der Bremsdruck an dieser Achse bzw. diesem Rad um einen vorgegebenen Wert erhöht und der Brem­ senkennwert abgeleitet. Die Bremsdrücke in den anderen Ach­ sen werden dabei konstant gehalten. Für die anderen Achsen wird sukzessive entsprechend vorgegangen.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm, welches Hinweise auf eine Realisierung als Rechnerprogramm der erfindungsgemäßen Vor­ gehensweise gibt. Der in Fig. 5 dargestellte Programmteil wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel zu vorgegebenen Zeitpunkten während eines Betriebszyklus des Kraftfahrzeugs eingeleitet. Nach erfolgreicher Identifikation von Anlege­ drücken und Bremsenkennwerte wird das Programm wenigstens für den aktuellen Betriebszyklus des Kraftfahrzeugs nicht mehr aktiviert. Die Darstellung erfolgt aus Übersichtlich­ keitsgründen am Beispiel einer Radbremse. Die Anlegedrücke der anderen Radbremsen werden durch gleichartige Programm­ teile ermittelt.

Nach Start des Programmteils mit Beginn eines Bremsvorgangs zu vorgegebenen Zeitpunkten wird im ersten Schritt 100 Bremsdruck P und Raddrehgeschwindigkeit Vrad eingelesen. An­ hand des zeitlichen Verlaufs des Bremsdrucks und der Radge­ schwindigkeit wird im Schritt 102 überprüft, ob der Anlege­ zeitpunkt erreicht ist. Zu diesem Zweck wird im einfachsten Fall die Differenz zwischen dem aktuellen Druck- und Ge­ schwindigkeitsmeßwert und dem im vorherigen Programmdurch­ lauf zwischengespeicherten Meßwert gebildet, diese Differenz mit der im vorherigen Programmdurchlauf gebildeten vergli­ chen und bei charakteristischen Abweichungen auf das anhand Fig. 2 und 3 gezeigte Knickverhalten von Druckverlauf und Geschwindigkeitsverlauf geschlossen. Kann auf keinen Knick­ punkt in Druckverlauf oder Geschwindigkeitsverlauf geschlos­ sen werden, wird im Schritt 103 überprüft, ob der Identifi­ kationsvorgang abzubrechen ist. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer abge­ laufen ist, wenn der Bremsvorgang beendet wurde oder wenn eine plötzliche, schnelle Betätigung des Bremspedals erfolgt ist. In diesem Fall wird der Programmteil beendet, andern­ falls zur weiteren Identifikation mit Schritt 100 wieder­ holt. Wurde in beiden Signalen ein Knickpunkt erkannt (ggf. auch in verschiedenen Programmdurchläufe ohne zu großen zeitlichen Abstand), so wird davon ausgegangen, daß die Bremse anlegt. Daraufhin wird im Abfrageschritt 104 über­ prüft, ob sich ein stationärer Zustand einstellt, insbeson­ dere, ob die Abbremsung des Kraftfahrzeugs konstant ist. Ist dies nicht der Fall, wird ein Programmteil beendet und die Identifikation abgebrochen. Wurde jedoch im Schritt 104 ein stationärer Betriebszustand erkannt, so wird im darauf fol­ genden Schritt 106 der Anlegedruck P0 auf der Basis des aktuellen Bremsdrucks und eines Toleranzwertes Δ sowie die Abbremsung Z0 zu diesem Zeitpunkt gespeichert. Daraufhin wird im Schritt 108 überprüft, ob der Fahrer einen weiteren Druckaufbau wünscht. Ist dies nicht der Fall, wird im Schritt 110 die Abbruchbedingung überprüft. Ist sie nicht erfüllt, wird der Programmteil zu gegebener Zeit mit Schritt 108 wiederholt, andernfalls beendet.

Wünscht der Fahrer weiteren Druckaufbau, wird im Abfrage­ schritt 112 überprüft, ob eine Identifikation der Bremsen­ kennwerte vorgenommen werden kann. Dies ist vornehmlich dann der Fall, wenn der Fahrer lediglich eine leichte Erhöhung der Bremswirkung wünscht. Soll keine Identifikation der Bremsenkennwerte durchgeführt werden, wird der Programmteil beendet. Zur Identifikation der Bremsenkennwerte wird im Schritt 114 eine erste Achse ausgewählt und dort der vom Fahrer gewünschte Druckaufbau durchgeführt. Daraufhin wird im Schritt 116 Abbremsung Z und Bremsdruck P erfaßt und im Abfrageschritt 118 überprüft, ob ein stationärer Betriebszu­ stand vorliegt. Dies ist vornehmlich dann der Fall, wenn sich die Abbremsung des Fahrzeugs nicht ändert. Stellt sich kein stationärer Betriebszustand ein, wird der Programmteil beendet und die Identifikation von Anlegedruck und Bremsen­ kennwert abgebrochen. Im gegenteiligen Fall wird gemäß Schritt 120 der Bremsenkennwert der mit Druck beaufschlagten Achse aus Anlegedruck P0, Bremsdruck P und Abbremsung Z und Z0 bzw. aus achsweisen Mittelwerten berechnet. Daraufhin wird im Schritt 122 überprüft, ob die Identifikation erfolg­ reich abgeschlossen wurde. Ist dies der Fall, wird der Pro­ grammteil beendet, andernfalls wird mit Schritt 108 fortge­ fahren. Im darauffolgenden Programmdurchlauf wird bei weite­ rem Bremswunsch durch den Fahrer der Bremsdruck an einer an­ deren Achse erhöht.

Auf die beschriebene Weise wird in einem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel während eines Bremsvorgangs Anlegedruck und Bremsenkennwerte ermittelt. Wird kein geeigneter Bremsvor­ gang zur Identifikation gefunden, so wird erfindungsgemäß die Identifikation gemäß Fig. 4 willkürlich durchgeführt. Dazu wird bei Bremsbetätigung zunächst der Druck linear bis zum Erreichen des Anlegedrucks erhöht. Nach Erreichen des Anlegedrucks wird der Druck für eine vorbestimmte Zeit stationär gehalten. Daraufhin wird der Druck an einer Achse erhöht, an allen anderen konstant gehalten. Nach einer ge­ wissen Stationärzeit wird dieses Vorgehen sukzessive an den anderen Achsen durchgeführt, so daß aus den dann vorliegen­ den Parametern bezüglich Abbremsung und Bremsdruck Anlege­ druck und Bremsenkennwerte ermittelt werden. Ein geeigneter Bremsvorgang, während dessen die Anlegedruckerkennung und die Bremsenkennwertbestimmung durchgeführt wird, zeichnet sich durch einen betragsmäßig kleinen Bremswunsch aus, der eine gewisse Zeit lang nahezu unverändert anliegt.

Das beschriebene Verfahren wird sowohl bei Druckaufbau als auch bei Druckabbau verwendet, d. h. Anlege- und Löseverhal­ ten der Bremse können ermittelt werden.

Claims (11)

1. Verfahren zur elektrischen Steuerung der Bremsanlage ei­ nes Fahrzeugs, wobei abhängig vom Bremswunsch des Fahrers zur Bremsbetätigung Bremskraft in den Radbremsen der Brems­ anlage des Fahrzeugs auf- oder abgebaut wird und während des Bremsvorgangs aus Betriebsgrößen der Bremsanlage und des Fahrzeugs Bremsenkennwerte ermittelt werden, dadurch gekenn­ zeichnet, daß während eines oder mehrerer Bremsvorgänge die Bremsenkennwerte der Bremsen der Bremsanlage sowie der Be­ ginn und/oder das Ende der Bremswirkung der Radbremsen der Bremsanlage ermittelt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit Beginn des Bremskraftaufbaus bei Bremsbeginn der Brems­ wirkungsbeginn und bei weitere Bremskraftaufbau die Bremsen­ kennwerte für die einzelnen Radbremsen bzw. Achsen berechnet werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des Anlegezeitpunktes und damit des Bremswir­ kungsbeginns einer Radbremse der zeitliche Verlauf einer Größe für die Bremskraft und des Radgeschwindigkeitssignals ausgewertet werden.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlegezeitpunkt erkannt wird, wenn sowohl die Größe für die Bremskraft als auch das Radgeschwindigkeitssignal einen charakteristischen Zeitverlauf aufweisen.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch gezielten Aufbau der Bremskraft an einer ausgewählten Achse und Erfassen eines Wertes für die Bremskraft und der Abbremsung des Fahrzeugs die Bremsenkennwerte der Radbremsen unter Bezugnahme auf die entsprechenden Werte zum Anlege­ zeitpunkt berechnet werden.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Identifikation der Bremsenkennwerte nach Bestimmung der Anlegezeitpunkte für jede Achse des Fahrzeugs durchgeführt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung von Anlegezeitpunkt bzw. Bremswirkungsbeginn und Bremsenkennwerte ein geeigneter Bremsvorgang abgewartet wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß während eines Bremsvorgangs zu­ nächst die Bremskraft bis zum Anlegezeitpunkt erhöht, danach zeitlich versetzt für jede einzelne Achse zur Bestimmung der Bremsenkennwerte erhöht wird.

9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung des Anlegezeitpunkts sowie des Bremsenkenn­ wertes auf im wesentlichen stationären Meßwerten basieren.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Aufbau der Bremskraft durch Einsteuerung von Druck in die Radbremsen erfolgt, die die Bremskraft repräsentierende Größe der Bremsdruck ist und zum Anlagezeitpunkt als Maß für den Bremswirkungsbeginn der An­ legebremsdruck ermittelt wird.

11. Vorrichtung zur elektrischen Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs mit einer elektronischen Steuereinheit, wel­ che die Bremskraft in den Radbremsen der Bremsanlage des Fahrzeugs abhängig vom Fahrerwunsch auf- oder abbaut, wobei das Steuergerät Mittel zur Berechnung von Bremsenkennwerten während des Bremsvorgangs des Fahrzeugs aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß in einem vorgegebenen Bremsvorgang sowohl der Beginn und/oder das Ende der Bremswirkung der Radbremsen bestimmt als auch die Bremsenkennwerte der Bremsen ermittelt werden.