JP4420557B2 - ブレーキの調整方法およびその装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気式操向レバーの操作によりクラッチ油圧およびブレーキ油圧を制御して車両の左右旋回を行うようにした装軌式車両において、適正な操向ブレーキ性能が得られるようにその操向ブレーキの調整を行うブレーキの調整方法およびその装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブルドーザのような装軌式車両においては、左右の各駆動輪に設けられるクラッチおよびブレーキを制御することで、車両の左右旋回運動を行うようにされている。すなわち、車両の走行中に操向レバーを左右いずれかの旋回方向に操作すると、その操作側のクラッチの結合状態が解除されるとともに同操作側のブレーキが制動方向に作動されて、この操作側の履帯のみが停止し、車両は所望の方向に旋回する。
【０００３】
ところで、前記クラッチおよびブレーキの制御については、電気式操向レバーと、この操向レバーの操作量に応じて操向指令信号を発生する操向指令信号発生器と、この操向指令信号発生器からの出力に基づいて制御される電子比例制御弁を備えて、この電子比例制御弁の制御によって前記クラッチおよびブレーキを制御する、所謂電子コントロール式のステアリングシステムが多く用いられるようになってきている。
【０００４】
この電子コントロール式のステアリングシステムでは、制御弁を構成するソレノイドもしくはスプリング等の部品のバラツキ、更にはクラッチディスクもしくはブレーキディスクの厚さのバラツキ等に起因して、車両性能にバラツキが生じる場合、必要に応じてこれらを機械的にその都度調整（例えばシム調整やストローク調整等）をしなければならないという煩わしい問題点がある。また、車両を長期間使用していると、操向ブレーキもしくは操向クラッチの操作系統の摩耗等によって車両性能が悪化するという問題点もある。
【０００５】
このような問題点に対処して、常に所望の適正な操向ブレーキ性能もしくは操向クラッチ性能を得るには、車両の出荷時もしくは点検時等に、これらブレーキもしくはクラッチの調整を行えるようなシステムを組み込むことが必要となる。
【０００６】
従来、操向ブレーキの調整に関しては、次に示す手順に従った調整方法が知られている。
手順１：作業機（ブレードおよびリッパ）もしくはジャッキを用いて履帯を地上から持ち上げる。
手順２：エンジン回転をローアイドルに設定する。
手順３：調整モードを設定する。
手順４：トランスミッションを前進３段（Ｆ３）に入れて履帯を回転させる。
手順５：テスト開始スイッチを入れる。このとき、ブレーキソレノイドにはテスト電流が所定時間流れ、この所定時間経過後、履帯速度は通常速度に戻る。
手順６：通常速度に戻る前に履帯が停止するか否かを調整者が確認し、履帯が停止した場合には、調整者が設定油圧を上げて再度テストを行い、履帯が停止するか否かを確認する。
手順７：通常速度に戻る前に履帯が停止しない場合には、調整者が設定油圧を下げて再テストを行い、履帯が停止するか否かを確認する。こうして、履帯が停止すると調整モードを終了する。
【０００７】
なお、本願発明に関連する先行技術として、特開平８−２１４６７６号公報に開示されたものがある。この公報に開示された技術は、コンバイン等の操向ブレーキ圧調整装置に関わり、操作レバー側とペダル側の操向ブレーキ圧の両基準特性値の相互間において、いずれか一方の初期値を変更調整することによって、自動的に他方の初期値を一致させるように変更調整する技術に関するものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述された手順１〜手順７による従来の調整方法においては、車両を持ち上げて履帯を回転させながらブレーキ油圧を徐々に下げていき、調整者が履帯の動きを見て履帯が停止した時を基準に調整を行う方法であるために、動摩擦から静摩擦への切り替わり時点を判断することになり、検出特性にバラツキが大きいという問題点がある。また、調整者による判断が介入することになって、調整者毎のバラツキも生じてしまう。さらには、調整時に車両を持ち上げる必要があることから、この持ち上げのためのジャッキが必要であったり、あるいは車両の前後に設けられる作業機にて持ち上げる場合でも、作業機を装着した状態でしか調整作業が行えないといった問題点もある。
【０００９】
また、本願発明に関連する先行技術として挙げた前記特開平８−２１４６７６号公報に開示されたものは、操作レバー側とペダル側相互間の操向ブレーキ圧調整の関連制御について言及したものであって、本願発明のように操向ブレーキの調整方法を主眼とするものとは本質的に異なるものである。
【００１０】
本発明は、このような問題点を解消するためになされたもので、調整者によるバラツキが生じることがなく、車両を持ち上げる必要もなく、容易かつ正確に適正ブレーキ油圧を補正することのできるブレーキの調整方法およびその装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段および作用・効果】
前記目的を達成するために、第１発明によるブレーキの調整方法は、
左右の各駆動輪にクラッチおよびブレーキを備え、電気式操向レバーの操作によりクラッチ油圧およびブレーキ油圧を制御して車両の左右旋回を行うようにした装軌式車両におけるブレーキの調整方法であって、
車両を停止させた状態での調整モード時に、左側または右側のブレーキ油圧を徐々に変化させていき、車両の移動開始時における前記左側または右側のブレーキ油圧の指令値を検出して、この指令値に基づき前記左側または右側のブレーキの調整を個別に行うことを特徴とするものである。
【００１２】
本発明においては、左側または右側のブレーキの調整に際して、車両を停止させた状態で調整モードに入り、この調整モード時に左側または右側のブレーキ油圧を徐々に変化（例えば増加）させていき、車両が移動を開始した時の左側または右側のブレーキ油圧の指令値を検出し、この指令値に基づいて左側または右側のブレーキの調整が個別に行われる。したがって、調整者によるバラツキが生じることがなく、また静摩擦から動摩擦への切り替わり時点を判断基準にして調整を行っているために、検出特性にバラツキが生じることがなく、容易かつ正確なブレーキ調整を行うことができる。さらに、調整時に車両を持ち上げて履帯を回転させる必要がないことから、持ち上げのためのジャッキが不要であり、また作業機を未装着の状態でも調整作業が行えるという利点がある。また、ブレーキを滑らせる状態が短くて済むことから、ブレーキの発熱がほとんど生じず、ブレーキに悪影響を及ぼす恐れがない。
【００１３】
次に、第２発明によるブレーキの調整装置は、図１の全体構成図に示されるように、
左右の各駆動輪にクラッチおよびブレーキを備え、電気式操向レバーの操作によりクラッチ油圧およびブレーキ油圧を制御して車両の左右旋回を行うようにした装軌式車両におけるブレーキの調整装置であって、
（ａ）車両を停止させた状態で、ブレーキ油圧を適正値に調整するための調整モードを設定する調整モード設定手段と、
（ｂ）この調整モード設定手段により調整モードが設定された際に、左側または右側のブレーキ油圧を徐々に変化させるように制御するブレーキ油圧変更手段と、
（ｃ）車両が移動を開始したことを検出する車両移動開始検出手段と、
（ｄ）前記ブレーキ油圧変更手段により前記左側または右側のブレーキ油圧を徐々に変化させている際に、前記車両移動開始検出手段により車両の移動開始が検出されたとき、その移動開始時の前記左側または右側のブレーキ指令圧を検出するブレーキ指令圧検出手段と、
（ｅ）このブレーキ指令圧検出手段により検出されるブレーキ指令圧に基づいて前記左側または右側のブレーキ油圧を適正値に補正するブレーキ油圧補正手段
を備えることを特徴とするものである。
【００１４】
この第２発明は、第１発明によるブレーキの調整方法をより具体化した装置に関わるものである。左側または右側のブレーキの調整に際して、車両を停止させた状態で調整モード設定手段１により調整モードが設定されると、この調整モード時にブレーキ油圧変更手段２により左側または右側のブレーキ油圧が徐々に変化（例えば増加）され、この変化時に車両移動開始検出手段３により車両が移動を開始したことが検出されると、その移動開始時のブレーキ油圧の指令値がブレーキ指令圧検出手段４により検出され、この検出された指令値に基づいてブレーキ油圧補正手段５により左側または右側のブレーキ油圧が適正値になるように補正される。こうして、前記第１発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、車両移動開始検出手段３によって車両の移動開始状態が自動的に検出されるので、調整者によるバラツキが生じることがなく、誰でも容易に調整が行えるという効果がある。
【００１５】
前記第２発明において、前記調整モード設定手段１は、前記各クラッチの少なくとも調整該当側のクラッチが常時結合された状態で前記調整モードの設定ができるようにされ、前記車両移動開始検出手段３は、車両のトランスミッションの出力側の回転を検出するトランスミッション出力側回転センサーとされるのが好ましい（第３発明）。このように調整モードにおいては各クラッチの少なくとも調整該当側のクラッチが常時結合された状態とされているので、この調整モード時のブレーキ滑り時、言い換えれば車両の移動開始時には車両は直進移動となって、より安全にブレーキ調整が行えることになる。また、車両移動開始検出手段３をトランスミッション出力側回転センサーとすることで、容易かつ正確にブレーキの滑り状態が検出できることになる。
【００１６】
前記第２発明または第３発明において、前記ブレーキ油圧変更手段２は、車両の牽引力に対する基準ブレーキ指令圧の基準線に基づいて前記ブレーキ油圧を変化させる元となる初期値を設定するものであるのが好ましい（第４発明）。こうすることで、牽引力を基準にして適正ブレーキ油圧指令値が決められることになり、ステアリング部以外の例えばエンジン、パワーライン等のバラツキによる影響を受けずに、ブレーキ滑り時により近いブレーキ油圧が効率的に選定できるという効果がある。
【００１７】
ここで、前記ブレーキ油圧変更手段２は、前記初期値を基準にして所定時間間隔毎に前記ブレーキ油圧を段階的に所定量ずつ増加させるように制御するものであるのが好ましい（第５発明）。こうすることで、ブレーキの滑り開始時のブレーキ油圧を容易かつ正確に知ることができる。
【００１８】
前記第２発明乃至第４発明において、前記ブレーキ油圧補正手段５は、車両の所定の牽引力における基準ブレーキ指令圧と、前記ブレーキ指令圧検出手段により検出されるブレーキ指令圧との偏差に基づいて前記ブレーキ油圧を補正するものであるのが好ましい（第６発明）。これにより補正すべきブレーキ油圧値を容易に求めることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明によるブレーキの調整方法およびその装置の具体的な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
図２には、本発明の一実施形態に係るブレーキ調整装置のシステム構成図が示されている。本実施形態は、ブルドーザに適用したものである。
【００２１】
本実施形態のブルドーザにおいて、エンジン１０からの回転駆動力は、ダンパ１１およびＰＴＯ１２を介してトルクコンバータ１３に伝達され、このトルクコンバータ１３の出力軸から、その出力軸に入力軸が連結されている例えば遊星歯車湿式多板式クラッチ変速機であるトランスミッション１４に伝達される。このトランスミッション１４は、前進、後進の各クラッチおよび１速乃至３速の各クラッチを有してその出力軸から回転駆動力は、トランスファ１５およびステアリング用の左右の各クラッチ１６Ｌ，１６Ｒおよび各ブレーキ１７Ｌ，１７Ｒを介して左右一対の終減速装置１８Ｌ，１８Ｒに伝達され、これによって図示されない履帯を走行させる各スプロケット１９Ｌ，１９Ｒが駆動されるようになっている。
【００２２】
前記各クラッチ１６Ｌ，１６Ｒおよび各ブレーキ１７Ｌ，１７Ｒは、ばねの付勢力によって作動し、油圧力によって解放されるように構成され、コントローラ２０から出力される制御信号により、左クラッチ用電磁比例制御弁２１Ｌ、右クラッチ用電磁比例制御弁２１Ｒおよび左ブレーキ用電磁比例制御弁２２Ｌ、右ブレーキ用電磁比例制御弁２２Ｒをそれぞれ介して制御される。
【００２３】
前記コントローラ２０には、前後進用の変速レバーを兼ねる操向レバー（モノレバー）２３の操作量に応じて操向指令信号を発生する操向指令信号発生器２４からの信号が入力される。この他に、前記コントローラ２０には、エンジン回転センサー２５からのエンジン１０の回転数データ、トランスミッション出力軸回転センサー（本発明におけるトランスミッション出力側回転センサーに相当する。）２６からのトランスミッション１４の出力軸の回転数データ、トランスミッション速度段センサー２７からの速度段状態に係るデータ等が入力される。また、前記コントローラ２０には、操作者への表示器としてのタッチパネル式のモニタパネル２８が接続されている。
【００２４】
次に、本実施形態におけるブレーキの調整手順について、図３に示されるフローチャートを参照しつつ説明する。
【００２５】
Ａ：ブレーキの調整を行う際には、まず左右の各クラッチ１６Ｌ，１６Ｒを結合した状態で、言い換えれば左右のクラッチ用電磁比例制御弁２１Ｌ，２１Ｒへの制御信号をカットした状態で、エンジン１０を始動させてエンジン回転をローアイドルにする。
Ｂ：次に、調整モードを設定（選択）する。この調整モードの具体的な設定方法については後述する。
Ｃ：トランスミッション１４の速度段を前進３速（Ｆ３）に入れる。
Ｄ：操向レバー２３を、ブレーキ調整を行う側の旋回方向（左または右）に操作する。このとき、ブレーキ自動調整の指令信号が発せられ、その指令信号がコントローラ２０に入力される。
【００２６】
Ｅ：コントローラ２０によってブレーキの自動調整が行われる。なお、この自動調整の詳細内容については、図４に示されるフローチャートによって後述する。
Ｆ：自動調整が終了すると、コーションブザーによって調整者に調整終了が報知されるので、この報知を受けて調整者は操向レバー２３を元のニュートラル位置に戻す。なお、操向レバー２３を右側に操作して右側のブレーキの調整が行われた後は、操向レバー２３を左側に操作することによって左側のブレーキの調整が行われる。
Ｇ：調整モードが終了する。
【００２７】
次に、前記ステップＥにて示される自動調整の制御手順につき、図４に示されるフローチャートを参照しつつ説明する。
【００２８】
Ｅ１：ブレーキ油圧指令値の初期値を設定する。この初期値は、後述の適正ブレーキ油圧に対して予め低めに設定された値を使用する。
Ｅ２：車両が移動を開始したか否かを、トランスミッション出力軸回転センサー２６からの入力信号が所定の閾値以上になったか否かにより判定し、車両の移動開始が検出されるとステップＥ４へ進み、移動開始が検出されない場合にはステップＥ３へ進む。
【００２９】
Ｅ３：ブレーキ油圧指令値を増加させる。この場合、このブレーキ油圧指令値は、図５に示されるように、所定の時間間隔毎に段階的に設定された値を用いる。そして、このブレーキ油圧指令値の増加後、再度ステップＥ２にて車両が移動を開始したか否かを検出する。
Ｅ４：車両が移動を開始したときには、この車両移動開始時の車体の牽引力Ｆを計算する。この牽引力Ｆは、エンジン回転センサー２５からのエンジン１０の回転数データを用いてエンジントルクを得るとともに、このエンジントルクに、トルクコンバータ１３の出力軸からスプロケット１９Ｌ，１９Ｒまでの減速比、更にはスプロケット１９Ｌ，１９Ｒの径を乗算するなどして求められる。
【００３０】
Ｅ５：予めコントローラ２０には、図６の実線で示されるように、牽引力に対する適正ブレーキ油圧特性の基準線（Ｆ３時）が記憶されているので、この基準線に基づき前ステップで演算された牽引力Ｆからその牽引力Ｆに対する適正ブレーキ油圧Ｐ２を計算する。
Ｅ６：車両が移動を開始したときのブレーキ油圧指令値（指令ブレーキ油圧）Ｐ１と、前ステップで得られた適正ブレーキ油圧との偏差ΔＰを計算する。
Ｅ７：得られた偏差ΔＰをコントローラ２０に記憶させ、このΔＰの値に基づいて、図６の二点鎖線で示されるように、前記基準線を補正する。なお、調整が終了すると、コーションブザーにて調整者に調整終了を報知する。
【００３１】
こうして、補正すべきブレーキ油圧偏差（ΔＰ）を容易に求めることができ、この求められた補正値によりブレーキ油圧が自動補正されるので、調整者によるバラツキが生じることがなく、容易かつ確実に正確なブレーキ調整を行うことができる。本実施形態の調整方法によれば、静摩擦から動摩擦への切り替わり時点を判断基準にしているので、検出特性にバラツキが生じることがないという利点がある。また、調整時に車両を持ち上げて履帯を回転させる必要がなく、作業機を未装着の状態でも調整作業を行うことができる。しかも、ブレーキを滑らせる状態が短くて済むことから、ブレーキの発熱がほとんど生じず、ブレーキに悪影響を及ぼす恐れがない。
【００３２】
次に、前述の調整モードの設定方法（図３のステップＢ）をより具体的に説明する。図７には、本実施形態に係るブルドーザの運転室におけるモニタパネルおよびスイッチの配置図が示され、図８には、モニタパネルの詳細図が示されている。
【００３３】
図７に示されるように、運転室の前部には、タッチパネル式のモニタパネル２８が設置されるとともに、このモニタパネル２８の下方に、オートシフトダウンスイッチ２９、ブザーキャンセルスイッチ３０、前照灯スイッチ３１、後照灯スイッチ３２等の各種スイッチ類が設置されている。また、これらスイッチ類の下方には、通常の運転者には操作できない位置に、言い換えれば調整者のみが操作可能なカバー３３の内側位置にサービススイッチ３４が設けられている。
【００３４】
また、図８に示されるように、モニタパネル２８は、中央部にタコモジュール３５が、左側にシュースリップコントロールスイッチモジュール３６が、右側にコーションモジュール３７が配置されて構成されている。ここで、タコモジュール３５は、タコメータ３５ａ、速度段表示３５ｂ、走行モード表示３５ｃ、ロックアップ表示３５ｄ、サービスメータ３５ｅにて構成され、シュースリップコントロールスイッチモジュール３６は、ロックアップスイッチ３６ａ、エコノミースイッチ３６ｂ、後進スロースイッチ３６ｃ、シュースリップコントロールスイッチ３６ｄ、シュースリップモードスイッチ３６ｅにて構成されている。また、コーションモジュール３７は、エンジン水温ゲージ３７ａ、パワーライン油温ゲージ３７ｂ、燃料ゲージ３７ｃの各ゲージと、ラジエータ水位３７ｄ、充電量３７ｅ、燃料温度３７ｆ、エンジン油圧３７ｇ、エンジン水温３７ｈ、パワーライン油温３７ｉ、作動油温３７ｊの各コーションと、グローランプ３７ｋ、デユアルチルト３７ｌの各表示ランプにて構成されている。
【００３５】
このような構成において、通常稼動（通常モード）時には、モニタパネル２８のタコモジュール３５のタコメータ３５ａにタコゲージ表示がなされ、速度段表示３５ｂに現在の速度段（Ｆ１，Ｆ２，…）の文字表示がなされ、サービスメータ３５ｅにサービス時間を示す数字表示がなされている。この状態から、調整者が、ブザーキャンセルスイッチ３０とサービススイッチ３４の両スイッチを操作してサービスモードに入り、このサービスモード内のブレーキ調整モードに入ると、図９（ａ）に示されるように、速度段表示３５ｂがブレーキ調整モードを示す「ＰＡ」という文字表示に切り替わるとともに、走行モード表示３５ｃが調整モードを示す点灯表示に切り替わり、さらにサービスメータ３５ｅがブレーキ油圧指令値を示す数字表示（図示の例では、ブレーキ油圧指令値が１６．５０ｋｇ／ｃｍ２であることを示している。）に切り替わる。
【００３６】
この調整モードの設定後、トランスミッション１４の速度段を前進３速（Ｆ３）に入れる（図３のステップＣ）と、図９（ｂ）に示されるように、速度段表示３５ｂが「ＰＡ」から「Ｆ３」に切り替わり、調整中はタコメータ３５ａのタコゲージ表示が時間とともに増えていくとともに、サービスメータ３５ｅに表示されたブレーキ油圧指令値が自動的に変化していく。
【００３７】
本実施形態においては、図３に示されるブレーキ調整手順中、ステップＣおよびステップＤの操作を調整者が行うものとしたが、調整モードの設定信号によりコントローラ２０からクラッチ用電磁比例制御弁２１Ｌ，２１Ｒに制御信号を送信して、これら操作を自動的に行うような実施形態も可能である。
【００３８】
本実施形態では、車両が移動を開始したか否かを検出するトランスミッション出力側回転センサーとして、トランスミッション出力軸回転センサー２６を用いるものについて説明したが、このトランスミッション出力側回転センサーとしては、横軸のベベル回転センサーを用いても良い。また、場合によっては、調整者が履帯稼動を目視により判断するようにしても良い。
【００３９】
本実施形態では、このブレーキ油圧指令値を図５に示されるように段階的に増加させていく場合について説明したが、このブレーキ油圧指令値は、連続的に変更させるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、第２発明によるブレーキの調整装置の全体構成図である。
【図２】図２は、一実施形態に係るブレーキ調整装置のシステム構成図である。
【図３】図３は、ブレーキの調整手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は、自動調整の制御手順を示すフローチャートである。
【図５】図５は、ブレーキ油圧指令値の変更状態を示すグラフである。
【図６】図６は、適正ブレーキ油圧と牽引力との関係を示すグラフである。
【図７】図７は、運転室におけるモニタパネルおよびスイッチの配置図である。
【図８】図８は、モニタパネルの詳細図である。
【図９】図９（ａ）（ｂ）は、調整モード時の表示内容説明図である。
【符号の説明】
１ 調整モード設定手段
２ ブレーキ油圧変更手段
３ 車両移動開始検出手段
４ ブレーキ指令圧検出手段
５ ブレーキ油圧補正手段
１０ エンジン
１４ トランスミッション
１６Ｌ，１６Ｒ クラッチ
１７Ｌ、１７Ｒ ブレーキ
２０ コントローラ
２１Ｌ，２１Ｒ クラッチ用電磁比例制御弁
２２Ｌ，２２Ｒ ブレーキ用電磁比例制御弁
２３ 操向レバー
２４ 操向指令信号発生器
２５ エンジン回転センサー
２６ トランスミッション出力軸回転センサー（トランスミッション出力側回転センサー）
２７ トランスミッション速度段センサー
２８ モニターパネル
３０ ブザーキャセルスイッチ
３４ サービススイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気式操向レバーの操作によりクラッチ油圧およびブレーキ油圧を制御して車両の左右旋回を行うようにした装軌式車両において、適正な操向ブレーキ性能が得られるようにその操向ブレーキの調整を行うブレーキの調整方法およびその装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブルドーザのような装軌式車両においては、左右の各駆動輪に設けられるクラッチおよびブレーキを制御することで、車両の左右旋回運動を行うようにされている。すなわち、車両の走行中に操向レバーを左右いずれかの旋回方向に操作すると、その操作側のクラッチの結合状態が解除されるとともに同操作側のブレーキが制動方向に作動されて、この操作側の履帯のみが停止し、車両は所望の方向に旋回する。
【０００３】
ところで、前記クラッチおよびブレーキの制御については、電気式操向レバーと、この操向レバーの操作量に応じて操向指令信号を発生する操向指令信号発生器と、この操向指令信号発生器からの出力に基づいて制御される電子比例制御弁を備えて、この電子比例制御弁の制御によって前記クラッチおよびブレーキを制御する、所謂電子コントロール式のステアリングシステムが多く用いられるようになってきている。
【０００４】
この電子コントロール式のステアリングシステムでは、制御弁を構成するソレノイドもしくはスプリング等の部品のバラツキ、更にはクラッチディスクもしくはブレーキディスクの厚さのバラツキ等に起因して、車両性能にバラツキが生じる場合、必要に応じてこれらを機械的にその都度調整（例えばシム調整やストローク調整等）をしなければならないという煩わしい問題点がある。また、車両を長期間使用していると、操向ブレーキもしくは操向クラッチの操作系統の摩耗等によって車両性能が悪化するという問題点もある。
【０００５】
このような問題点に対処して、常に所望の適正な操向ブレーキ性能もしくは操向クラッチ性能を得るには、車両の出荷時もしくは点検時等に、これらブレーキもしくはクラッチの調整を行えるようなシステムを組み込むことが必要となる。
【０００６】
従来、操向ブレーキの調整に関しては、次に示す手順に従った調整方法が知られている。
手順１：作業機（ブレードおよびリッパ）もしくはジャッキを用いて履帯を地上から持ち上げる。
手順２：エンジン回転をローアイドルに設定する。
手順３：調整モードを設定する。
手順４：トランスミッションを前進３段（Ｆ３）に入れて履帯を回転させる。
手順５：テスト開始スイッチを入れる。このとき、ブレーキソレノイドにはテスト電流が所定時間流れ、この所定時間経過後、履帯速度は通常速度に戻る。
手順６：通常速度に戻る前に履帯が停止するか否かを調整者が確認し、履帯が停止した場合には、調整者が設定油圧を上げて再度テストを行い、履帯が停止するか否かを確認する。
手順７：通常速度に戻る前に履帯が停止しない場合には、調整者が設定油圧を下げて再テストを行い、履帯が停止するか否かを確認する。こうして、履帯が停止すると調整モードを終了する。
【０００７】
なお、本願発明に関連する先行技術として、特開平８−２１４６７６号公報に開示されたものがある。この公報に開示された技術は、コンバイン等の操向ブレーキ圧調整装置に関わり、操作レバー側とペダル側の操向ブレーキ圧の両基準特性値の相互間において、いずれか一方の初期値を変更調整することによって、自動的に他方の初期値を一致させるように変更調整する技術に関するものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述された手順１〜手順７による従来の調整方法においては、車両を持ち上げて履帯を回転させながらブレーキ油圧を徐々に下げていき、調整者が履帯の動きを見て履帯が停止した時を基準に調整を行う方法であるために、動摩擦から静摩擦への切り替わり時点を判断することになり、検出特性にバラツキが大きいという問題点がある。また、調整者による判断が介入することになって、調整者毎のバラツキも生じてしまう。さらには、調整時に車両を持ち上げる必要があることから、この持ち上げのためのジャッキが必要であったり、あるいは車両の前後に設けられる作業機にて持ち上げる場合でも、作業機を装着した状態でしか調整作業が行えないといった問題点もある。
【０００９】
また、本願発明に関連する先行技術として挙げた前記特開平８−２１４６７６号公報に開示されたものは、操作レバー側とペダル側相互間の操向ブレーキ圧調整の関連制御について言及したものであって、本願発明のように操向ブレーキの調整方法を主眼とするものとは本質的に異なるものである。
【００１０】
本発明は、このような問題点を解消するためになされたもので、調整者によるバラツキが生じることがなく、車両を持ち上げる必要もなく、容易かつ正確に適正ブレーキ油圧を補正することのできるブレーキの調整方法およびその装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段および作用・効果】
前記目的を達成するために、第１発明によるブレーキの調整方法は、
左右の各駆動輪にクラッチおよびブレーキを備え、電気式操向レバーの操作によりクラッチ油圧およびブレーキ油圧を制御して車両の左右旋回を行うようにした装軌式車両におけるブレーキの調整方法であって、
車両を停止させた状態での調整モード時に、左側または右側のブレーキ油圧を徐々に変化させていき、車両の移動開始時における前記左側または右側のブレーキ油圧の指令値を検出して、この指令値に基づき前記左側または右側のブレーキの調整を個別に行うことを特徴とするものである。
【００１２】
本発明においては、左側または右側のブレーキの調整に際して、車両を停止させた状態で調整モードに入り、この調整モード時に左側または右側のブレーキ油圧を徐々に変化（例えば増加）させていき、車両が移動を開始した時の左側または右側のブレーキ油圧の指令値を検出し、この指令値に基づいて左側または右側のブレーキの調整が個別に行われる。したがって、調整者によるバラツキが生じることがなく、また静摩擦から動摩擦への切り替わり時点を判断基準にして調整を行っているために、検出特性にバラツキが生じることがなく、容易かつ正確なブレーキ調整を行うことができる。さらに、調整時に車両を持ち上げて履帯を回転させる必要がないことから、持ち上げのためのジャッキが不要であり、また作業機を未装着の状態でも調整作業が行えるという利点がある。また、ブレーキを滑らせる状態が短くて済むことから、ブレーキの発熱がほとんど生じず、ブレーキに悪影響を及ぼす恐れがない。
【００１３】
次に、第２発明によるブレーキの調整装置は、図１の全体構成図に示されるように、
左右の各駆動輪にクラッチおよびブレーキを備え、電気式操向レバーの操作によりクラッチ油圧およびブレーキ油圧を制御して車両の左右旋回を行うようにした装軌式車両におけるブレーキの調整装置であって、
（ａ）車両を停止させた状態で、ブレーキ油圧を適正値に調整するための調整モードを設定する調整モード設定手段と、
（ｂ）この調整モード設定手段により調整モードが設定された際に、左側または右側のブレーキ油圧を徐々に変化させるように制御するブレーキ油圧変更手段と、
（ｃ）車両が移動を開始したことを検出する車両移動開始検出手段と、
（ｄ）前記ブレーキ油圧変更手段により前記左側または右側のブレーキ油圧を徐々に変化させている際に、前記車両移動開始検出手段により車両の移動開始が検出されたとき、その移動開始時の前記左側または右側のブレーキ指令圧を検出するブレーキ指令圧検出手段と、
（ｅ）このブレーキ指令圧検出手段により検出されるブレーキ指令圧に基づいて前記左側または右側のブレーキ油圧を適正値に補正するブレーキ油圧補正手段
を備えることを特徴とするものである。
【００１４】
この第２発明は、第１発明によるブレーキの調整方法をより具体化した装置に関わるものである。左側または右側のブレーキの調整に際して、車両を停止させた状態で調整モード設定手段１により調整モードが設定されると、この調整モード時にブレーキ油圧変更手段２により左側または右側のブレーキ油圧が徐々に変化（例えば増加）され、この変化時に車両移動開始検出手段３により車両が移動を開始したことが検出されると、その移動開始時のブレーキ油圧の指令値がブレーキ指令圧検出手段４により検出され、この検出された指令値に基づいてブレーキ油圧補正手段５により左側または右側のブレーキ油圧が適正値になるように補正される。こうして、前記第１発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、車両移動開始検出手段３によって車両の移動開始状態が自動的に検出されるので、調整者によるバラツキが生じることがなく、誰でも容易に調整が行えるという効果がある。
【００１５】
前記第２発明において、前記調整モード設定手段１は、前記各クラッチの少なくとも調整該当側のクラッチが常時結合された状態で前記調整モードの設定ができるようにされ、前記車両移動開始検出手段３は、車両のトランスミッションの出力側の回転を検出するトランスミッション出力側回転センサーとされるのが好ましい（第３発明）。このように調整モードにおいては各クラッチの少なくとも調整該当側のクラッチが常時結合された状態とされているので、この調整モード時のブレーキ滑り時、言い換えれば車両の移動開始時には車両は直進移動となって、より安全にブレーキ調整が行えることになる。また、車両移動開始検出手段３をトランスミッション出力側回転センサーとすることで、容易かつ正確にブレーキの滑り状態が検出できることになる。
【００１６】
前記第２発明または第３発明において、前記ブレーキ油圧変更手段２は、車両の牽引力に対する基準ブレーキ指令圧の基準線に基づいて前記ブレーキ油圧を変化させる元となる初期値を設定するものであるのが好ましい（第４発明）。こうすることで、牽引力を基準にして適正ブレーキ油圧指令値が決められることになり、ステアリング部以外の例えばエンジン、パワーライン等のバラツキによる影響を受けずに、ブレーキ滑り時により近いブレーキ油圧が効率的に選定できるという効果がある。
【００１７】
ここで、前記ブレーキ油圧変更手段２は、前記初期値を基準にして所定時間間隔毎に前記ブレーキ油圧を段階的に所定量ずつ増加させるように制御するものであるのが好ましい（第５発明）。こうすることで、ブレーキの滑り開始時のブレーキ油圧を容易かつ正確に知ることができる。
【００１８】
前記第２発明乃至第４発明において、前記ブレーキ油圧補正手段５は、車両の所定の牽引力における基準ブレーキ指令圧と、前記ブレーキ指令圧検出手段により検出されるブレーキ指令圧との偏差に基づいて前記ブレーキ油圧を補正するものであるのが好ましい（第６発明）。これにより補正すべきブレーキ油圧値を容易に求めることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明によるブレーキの調整方法およびその装置の具体的な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
図２には、本発明の一実施形態に係るブレーキ調整装置のシステム構成図が示されている。本実施形態は、ブルドーザに適用したものである。
【００２１】
本実施形態のブルドーザにおいて、エンジン１０からの回転駆動力は、ダンパ１１およびＰＴＯ１２を介してトルクコンバータ１３に伝達され、このトルクコンバータ１３の出力軸から、その出力軸に入力軸が連結されている例えば遊星歯車湿式多板式クラッチ変速機であるトランスミッション１４に伝達される。このトランスミッション１４は、前進、後進の各クラッチおよび１速乃至３速の各クラッチを有してその出力軸から回転駆動力は、トランスファ１５およびステアリング用の左右の各クラッチ１６Ｌ，１６Ｒおよび各ブレーキ１７Ｌ，１７Ｒを介して左右一対の終減速装置１８Ｌ，１８Ｒに伝達され、これによって図示されない履帯を走行させる各スプロケット１９Ｌ，１９Ｒが駆動されるようになっている。
【００２２】
前記各クラッチ１６Ｌ，１６Ｒおよび各ブレーキ１７Ｌ，１７Ｒは、ばねの付勢力によって作動し、油圧力によって解放されるように構成され、コントローラ２０から出力される制御信号により、左クラッチ用電磁比例制御弁２１Ｌ、右クラッチ用電磁比例制御弁２１Ｒおよび左ブレーキ用電磁比例制御弁２２Ｌ、右ブレーキ用電磁比例制御弁２２Ｒをそれぞれ介して制御される。
【００２３】
前記コントローラ２０には、前後進用の変速レバーを兼ねる操向レバー（モノレバー）２３の操作量に応じて操向指令信号を発生する操向指令信号発生器２４からの信号が入力される。この他に、前記コントローラ２０には、エンジン回転センサー２５からのエンジン１０の回転数データ、トランスミッション出力軸回転センサー（本発明におけるトランスミッション出力側回転センサーに相当する。）２６からのトランスミッション１４の出力軸の回転数データ、トランスミッション速度段センサー２７からの速度段状態に係るデータ等が入力される。また、前記コントローラ２０には、操作者への表示器としてのタッチパネル式のモニタパネル２８が接続されている。
【００２４】
次に、本実施形態におけるブレーキの調整手順について、図３に示されるフローチャートを参照しつつ説明する。
【００２５】
Ａ：ブレーキの調整を行う際には、まず左右の各クラッチ１６Ｌ，１６Ｒを結合した状態で、言い換えれば左右のクラッチ用電磁比例制御弁２１Ｌ，２１Ｒへの制御信号をカットした状態で、エンジン１０を始動させてエンジン回転をローアイドルにする。
Ｂ：次に、調整モードを設定（選択）する。この調整モードの具体的な設定方法については後述する。
Ｃ：トランスミッション１４の速度段を前進３速（Ｆ３）に入れる。
Ｄ：操向レバー２３を、ブレーキ調整を行う側の旋回方向（左または右）に操作する。このとき、ブレーキ自動調整の指令信号が発せられ、その指令信号がコントローラ２０に入力される。
【００２６】
Ｅ：コントローラ２０によってブレーキの自動調整が行われる。なお、この自動調整の詳細内容については、図４に示されるフローチャートによって後述する。
Ｆ：自動調整が終了すると、コーションブザーによって調整者に調整終了が報知されるので、この報知を受けて調整者は操向レバー２３を元のニュートラル位置に戻す。なお、操向レバー２３を右側に操作して右側のブレーキの調整が行われた後は、操向レバー２３を左側に操作することによって左側のブレーキの調整が行われる。
Ｇ：調整モードが終了する。
【００２７】
次に、前記ステップＥにて示される自動調整の制御手順につき、図４に示されるフローチャートを参照しつつ説明する。
【００２８】
Ｅ１：ブレーキ油圧指令値の初期値を設定する。この初期値は、後述の適正ブレーキ油圧に対して予め低めに設定された値を使用する。
Ｅ２：車両が移動を開始したか否かを、トランスミッション出力軸回転センサー２６からの入力信号が所定の閾値以上になったか否かにより判定し、車両の移動開始が検出されるとステップＥ４へ進み、移動開始が検出されない場合にはステップＥ３へ進む。
【００２９】
Ｅ３：ブレーキ油圧指令値を増加させる。この場合、このブレーキ油圧指令値は、図５に示されるように、所定の時間間隔毎に段階的に設定された値を用いる。そして、このブレーキ油圧指令値の増加後、再度ステップＥ２にて車両が移動を開始したか否かを検出する。
Ｅ４：車両が移動を開始したときには、この車両移動開始時の車体の牽引力Ｆを計算する。この牽引力Ｆは、エンジン回転センサー２５からのエンジン１０の回転数データを用いてエンジントルクを得るとともに、このエンジントルクに、トルクコンバータ１３の出力軸からスプロケット１９Ｌ，１９Ｒまでの減速比、更にはスプロケット１９Ｌ，１９Ｒの径を乗算するなどして求められる。
【００３０】
Ｅ５：予めコントローラ２０には、図６の実線で示されるように、牽引力に対する適正ブレーキ油圧特性の基準線（Ｆ３時）が記憶されているので、この基準線に基づき前ステップで演算された牽引力Ｆからその牽引力Ｆに対する適正ブレーキ油圧Ｐ２を計算する。
Ｅ６：車両が移動を開始したときのブレーキ油圧指令値（指令ブレーキ油圧）Ｐ１と、前ステップで得られた適正ブレーキ油圧との偏差ΔＰを計算する。
Ｅ７：得られた偏差ΔＰをコントローラ２０に記憶させ、このΔＰの値に基づいて、図６の二点鎖線で示されるように、前記基準線を補正する。なお、調整が終了すると、コーションブザーにて調整者に調整終了を報知する。
【００３１】
こうして、補正すべきブレーキ油圧偏差（ΔＰ）を容易に求めることができ、この求められた補正値によりブレーキ油圧が自動補正されるので、調整者によるバラツキが生じることがなく、容易かつ確実に正確なブレーキ調整を行うことができる。本実施形態の調整方法によれば、静摩擦から動摩擦への切り替わり時点を判断基準にしているので、検出特性にバラツキが生じることがないという利点がある。また、調整時に車両を持ち上げて履帯を回転させる必要がなく、作業機を未装着の状態でも調整作業を行うことができる。しかも、ブレーキを滑らせる状態が短くて済むことから、ブレーキの発熱がほとんど生じず、ブレーキに悪影響を及ぼす恐れがない。
【００３２】
次に、前述の調整モードの設定方法（図３のステップＢ）をより具体的に説明する。図７には、本実施形態に係るブルドーザの運転室におけるモニタパネルおよびスイッチの配置図が示され、図８には、モニタパネルの詳細図が示されている。
【００３３】
図７に示されるように、運転室の前部には、タッチパネル式のモニタパネル２８が設置されるとともに、このモニタパネル２８の下方に、オートシフトダウンスイッチ２９、ブザーキャンセルスイッチ３０、前照灯スイッチ３１、後照灯スイッチ３２等の各種スイッチ類が設置されている。また、これらスイッチ類の下方には、通常の運転者には操作できない位置に、言い換えれば調整者のみが操作可能なカバー３３の内側位置にサービススイッチ３４が設けられている。
【００３４】
また、図８に示されるように、モニタパネル２８は、中央部にタコモジュール３５が、左側にシュースリップコントロールスイッチモジュール３６が、右側にコーションモジュール３７が配置されて構成されている。ここで、タコモジュール３５は、タコメータ３５ａ、速度段表示３５ｂ、走行モード表示３５ｃ、ロックアップ表示３５ｄ、サービスメータ３５ｅにて構成され、シュースリップコントロールスイッチモジュール３６は、ロックアップスイッチ３６ａ、エコノミースイッチ３６ｂ、後進スロースイッチ３６ｃ、シュースリップコントロールスイッチ３６ｄ、シュースリップモードスイッチ３６ｅにて構成されている。また、コーションモジュール３７は、エンジン水温ゲージ３７ａ、パワーライン油温ゲージ３７ｂ、燃料ゲージ３７ｃの各ゲージと、ラジエータ水位３７ｄ、充電量３７ｅ、燃料温度３７ｆ、エンジン油圧３７ｇ、エンジン水温３７ｈ、パワーライン油温３７ｉ、作動油温３７ｊの各コーションと、グローランプ３７ｋ、デユアルチルト３７ｌの各表示ランプにて構成されている。
【００３５】
このような構成において、通常稼動（通常モード）時には、モニタパネル２８のタコモジュール３５のタコメータ３５ａにタコゲージ表示がなされ、速度段表示３５ｂに現在の速度段（Ｆ１，Ｆ２，…）の文字表示がなされ、サービスメータ３５ｅにサービス時間を示す数字表示がなされている。この状態から、調整者が、ブザーキャンセルスイッチ３０とサービススイッチ３４の両スイッチを操作してサービスモードに入り、このサービスモード内のブレーキ調整モードに入ると、図９（ａ）に示されるように、速度段表示３５ｂがブレーキ調整モードを示す「ＰＡ」という文字表示に切り替わるとともに、走行モード表示３５ｃが調整モードを示す点灯表示に切り替わり、さらにサービスメータ３５ｅがブレーキ油圧指令値を示す数字表示（図示の例では、ブレーキ油圧指令値が１６．５０ｋｇ／ｃｍ２であることを示している。）に切り替わる。
【００３６】
この調整モードの設定後、トランスミッション１４の速度段を前進３速（Ｆ３）に入れる（図３のステップＣ）と、図９（ｂ）に示されるように、速度段表示３５ｂが「ＰＡ」から「Ｆ３」に切り替わり、調整中はタコメータ３５ａのタコゲージ表示が時間とともに増えていくとともに、サービスメータ３５ｅに表示されたブレーキ油圧指令値が自動的に変化していく。
【００３７】
本実施形態においては、図３に示されるブレーキ調整手順中、ステップＣおよびステップＤの操作を調整者が行うものとしたが、調整モードの設定信号によりコントローラ２０からクラッチ用電磁比例制御弁２１Ｌ，２１Ｒに制御信号を送信して、これら操作を自動的に行うような実施形態も可能である。
【００３８】
本実施形態では、車両が移動を開始したか否かを検出するトランスミッション出力側回転センサーとして、トランスミッション出力軸回転センサー２６を用いるものについて説明したが、このトランスミッション出力側回転センサーとしては、横軸のベベル回転センサーを用いても良い。また、場合によっては、調整者が履帯稼動を目視により判断するようにしても良い。
【００３９】
本実施形態では、このブレーキ油圧指令値を図５に示されるように段階的に増加させていく場合について説明したが、このブレーキ油圧指令値は、連続的に変更させるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、第２発明によるブレーキの調整装置の全体構成図である。
【図２】図２は、一実施形態に係るブレーキ調整装置のシステム構成図である。
【図３】図３は、ブレーキの調整手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は、自動調整の制御手順を示すフローチャートである。
【図５】図５は、ブレーキ油圧指令値の変更状態を示すグラフである。
【図６】図６は、適正ブレーキ油圧と牽引力との関係を示すグラフである。
【図７】図７は、運転室におけるモニタパネルおよびスイッチの配置図である。
【図８】図８は、モニタパネルの詳細図である。
【図９】図９（ａ）（ｂ）は、調整モード時の表示内容説明図である。
【符号の説明】
１ 調整モード設定手段
２ ブレーキ油圧変更手段
３ 車両移動開始検出手段
４ ブレーキ指令圧検出手段
５ ブレーキ油圧補正手段
１０ エンジン
１４ トランスミッション
１６Ｌ，１６Ｒ クラッチ
１７Ｌ、１７Ｒ ブレーキ
２０ コントローラ
２１Ｌ，２１Ｒ クラッチ用電磁比例制御弁
２２Ｌ，２２Ｒ ブレーキ用電磁比例制御弁
２３ 操向レバー
２４ 操向指令信号発生器
２５ エンジン回転センサー
２６ トランスミッション出力軸回転センサー（トランスミッション出力側回転センサー）
２７ トランスミッション速度段センサー
２８ モニターパネル
３０ ブザーキャセルスイッチ
３４ サービススイッチ
Claims (6)
- 左右の各駆動輪にクラッチおよびブレーキを備え、電気式操向レバーの操作によりクラッチ油圧およびブレーキ油圧を制御して車両の左右旋回を行うようにした装軌式車両におけるブレーキの調整方法であって、
車両を停止させた状態での調整モード時に、左側または右側のブレーキ油圧を徐々に変化させていき、車両の移動開始時における前記左側または右側のブレーキ油圧の指令値を検出して、この指令値に基づき前記左側または右側のブレーキの調整を個別に行うことを特徴とするブレーキの調整方法。 - 左右の各駆動輪にクラッチおよびブレーキを備え、電気式操向レバーの操作によりクラッチ油圧およびブレーキ油圧を制御して車両の左右旋回を行うようにした装軌式車両におけるブレーキの調整装置であって、
（ａ）車両を停止させた状態で、ブレーキ油圧を適正値に調整するための調整モードを設定する調整モード設定手段と、
（ｂ）この調整モード設定手段により調整モードが設定された際に、左側または右側のブレーキ油圧を徐々に変化させるように制御するブレーキ油圧変更手段と、
（ｃ）車両が移動を開始したことを検出する車両移動開始検出手段と、
（ｄ）前記ブレーキ油圧変更手段により前記左側または右側のブレーキ油圧を徐々に変化させている際に、前記車両移動開始検出手段により車両の移動開始が検出されたとき、その移動開始時の前記左側または右側のブレーキ指令圧を検出するブレーキ指令圧検出手段と、
（ｅ）このブレーキ指令圧検出手段により検出されるブレーキ指令圧に基づいて前記左側または右側のブレーキ油圧を適正値に補正するブレーキ油圧補正手段
を備えることを特徴とするブレーキの調整装置。 - 前記調整モード設定手段は、前記各クラッチの少なくとも調整該当側のクラッチが常時結合された状態で前記調整モードの設定ができるようにされ、前記車両移動開始検出手段は、車両のトランスミッションの出力側の回転を検出するトランスミッション出力側回転センサーとされる請求項２に記載のブレーキの調整装置。
- 前記ブレーキ油圧変更手段は、車両の牽引力に対する基準ブレーキ指令圧の基準線に基づいて前記ブレーキ油圧を変化させる元となる初期値を設定するものである請求項２または３に記載のブレーキの調整装置。
- 前記ブレーキ油圧変更手段は、前記初期値を基準にして所定時間間隔毎に前記ブレーキ油圧を段階的に所定量ずつ増加させるように制御するものである請求項４に記載のブレーキの調整装置。
- 前記ブレーキ油圧補正手段は、車両の所定の牽引力における基準ブレーキ指令圧と、前記ブレーキ指令圧検出手段により検出されるブレーキ指令圧との偏差に基づいて前記ブレーキ油圧を補正するものである請求項２〜４のいずれかに記載のブレーキの調整装置。
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