JP4566399B2 - クラッチの調整方法およびその装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気式操向レバーの操作によりクラッチ油圧およびブレーキ油圧を制御して車両の左右旋回を行うようにした装軌式車両において、適正な操向クラッチ性能が得られるようにその操向クラッチの調整を行うクラッチの調整方法およびその装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ブルドーザのような装軌式車両においては、左右の各駆動輪に設けられるクラッチおよびブレーキを制御することで、車両の左右旋回運動を行うようにされている。すなわち、車両の走行中に操向レバーを左右いずれかの旋回方向に操作すると、その操作側のクラッチの結合状態が解除されるとともに同操作側のブレーキが制動方向に作動されて、この操作側の履帯のみが停止し、車両は所望の方向に旋回する。
【０００３】
ところで、前記クラッチおよびブレーキの制御については、電気式操向レバーと、この操向レバーの操作量に応じて操向指令信号を発生する操向指令信号発生器と、この操向指令信号発生器からの出力に基づいて制御される電子比例制御弁を備えて、この電子比例制御弁の制御によって前記クラッチおよびブレーキを制御する、所謂電子コントロール式のステアリングシステムが多く用いられるようになってきている。
【０００４】
この電子コントロール式のステアリングシステムでは、制御弁を構成するソレノイドもしくはスプリング等の部品のバラツキ、更にはクラッチディスクもしくはブレーキディスクの厚さのバラツキ等に起因して、車両性能にバラツキが生じる場合、必要に応じてこれらを機械的にその都度調整（例えばシム調整やストローク調整等）をしなければならないという煩わしい問題点がある。また、車両を長期間使用していると、操向ブレーキもしくは操向クラッチの操作系統の摩耗等によって車両性能が悪化するという問題点もある。
【０００５】
このような問題点に対処して、常に所望の適正な操向ブレーキ性能もしくは操向クラッチ性能を得るには、車両の出荷時もしくは点検時等に、これらブレーキもしくはクラッチの調整を行えるようなシステムを組み込むことが必要となる。
【０００６】
従来、操向ブレーキの調整に関しては、次に示す手順に従った調整方法が知られている。
手順１：作業機（ブレードおよびリッパ）もしくはジャッキを用いて履帯を地上から持ち上げる。
手順２：エンジン回転をローアイドルに設定する。
手順３：調整モードを設定する。
手順４：トランスミッションを前進３段（Ｆ３）に入れて履帯を回転させる。
手順５：テスト開始スイッチを入れる。このとき、ブレーキソレノイドにはテスト電流が所定時間流れ、この所定時間経過後、履帯速度は通常速度に戻る。
手順６：通常速度に戻る前に履帯が停止するか否かを調整者が確認し、履帯が停止した場合には、調整者が設定油圧を上げて再度テストを行い、履帯が停止するか否かを確認する。
手順７：通常速度に戻る前に履帯が停止しない場合には、調整者が設定油圧を下げて再テストを行い、履帯が停止するか否かを確認する。こうして、履帯が停止すると調整モードを終了する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述の電子コントロール式のステアリングシステムを有する装軌車両において、操向クラッチの調整機能を備えたものについては先行例がなく、所望の適正な操向クラッチ性能を得るための調整システムの開発が望まれているところである。
【０００８】
本発明は、このような問題点を解消するためになされたもので、各種部品のバラツキもしくは摩耗による性能差もしくは性能悪化を適正に補正することのできるクラッチの調整方法およびその装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段および作用・効果】
前記目的を達成するために、第１発明によるクラッチの調整方法は、
左右の各駆動輪にクラッチおよびブレーキを備え、電気式操向レバーの操作によりクラッチ油圧およびブレーキ油圧を制御して車両の左右旋回を行うようにした装軌式車両におけるクラッチの調整方法であって、
前記各ブレーキを作動させ、非調整側のクラッチを解除し続けた状態での調整モード時に、調整側のクラッチ油圧を徐々に変化させていき、前記調整側のクラッチの滑り開始時におけるクラッチ油圧の指令値を検出して、この指令値に基づき前記調整側のクラッチの調整を行うことを特徴とするものである。
【００１０】
本発明においては、クラッチの調整に際して、各ブレーキを作動させ、非調整側のクラッチを解除し続けた状態で調整モードに入り、この調整モード時に調整側のクラッチ油圧を徐々に変化（例えば増加）させていき、この調整側のクラッチが滑りを開始した時のクラッチ油圧の指令値を検出し、この指令値に基づいて調整側のクラッチの調整が行われる。したがって、調整者によるバラツキが生じることがなく、またクラッチの滑りを最小限にして自動的に適正なクラッチ性能に調整することができる。しかも、この調整は車両の前後に作業機を未装着の状態でも行える。また、調整側クラッチが滑りを生じたとしても、ブレーキが作動状態にあるので、車両が移動することがなく、極めて安全に適正クラッチ油圧を補正できるという効果がある。
【００１１】
次に、第２発明によるブレーキの調整装置は、図１の全体構成図に示されるように、
左右の各駆動輪にクラッチおよびブレーキを備え、電気式操向レバーの操作によりクラッチ油圧およびブレーキ油圧を制御して車両の左右旋回を行うようにした装軌式車両におけるクラッチの調整装置であって、
（ａ）前記ブレーキを作動させた状態で、前記クラッチ油圧を適正値に調整するための調整モードを設定する調整モード設定手段１と、
（ｂ）この調整モード設定手段１により調整モードが設定された際に、前記クラッチ油圧を徐々に変化させるように制御するクラッチ油圧変更手段２と、
（ｃ）前記クラッチが滑りを開始したことを検出するクラッチ滑り開始検出手段３と、
（ｄ）前記クラッチ油圧変更手段２によりクラッチ油圧を徐々に変化させている際に、前記クラッチ滑り開始検出手段３によりクラッチが滑りを開始したことが検出されたとき、その滑り開始時のクラッチ指令圧を検出するクラッチ指令圧検出手段４と、
（ｅ）このクラッチ指令圧検出手段４により検出されるクラッチ指令圧に基づいて前記クラッチ油圧を適正値に補正するクラッチ油圧補正手段５
を備え、
前記調整モード設定手段１は、前記各ブレーキが常時作動し続け、かつ前記電気式操向レバーが調整クラッチ側に操作された時に非調整側のクラッチを常時解除し続けた状態に設定することを特徴とするものである。
【００１２】
この第２発明は、第１発明によるクラッチの調整方法をより具体化した装置に関わるものである。クラッチの調整に際して、ブレーキを作動させた状態で調整モード設定手段１により調整モードが設定されると、この調整モード時にクラッチ油圧変更手段２によりクラッチ油圧が徐々に変化（例えば増加）され、この変化時にクラッチ滑り開始検出手段３によりクラッチが滑りを開始したことが検出されると、その滑り開始時のクラッチ油圧の指令値がクラッチ指令圧検出手段４により検出され、この検出された指令値に基づいてクラッチ油圧補正手段５によりクラッチ油圧が適正値になるように補正される。こうして、前記第１発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、クラッチ滑り開始検出手段３によってクラッチの滑り開始状態が自動的に検出されるので、調整者によるバラツキが生じることがなく、誰でも容易に調整が行えるという効果がある。また、電気式操向レバーが調整クラッチ側に操作された時に非調整側のクラッチが常時解除し続けられた状態に設定されるので、容易かつ正確にクラッチの滑り開始時点の油圧が検出できるとともに、調整側クラッチの滑り時にも車両が移動することなく、極めて安全である。
【００１３】
前記第２発明において、前記クラッチ滑り開始検出手段３は、車両のトランスミッションの出力側の回転を検出するトランスミッション出力側回転センサーであるのが好ましい（第３発明）。
【００１４】
前記第２発明または第３発明において、前記クラッチ油圧変更手段は、予め設定される初期値を基準にして所定時間間隔毎に前記クラッチ油圧を段階的に所定量ずつ増加させるように制御するものであるのが好ましい（第４発明）。こうすることで、クラッチの滑り開始時のクラッチ油圧指令値を容易かつ正確に知ることができる。
【００１５】
前記第２発明乃至第４発明において、前記クラッチ油圧補正手段５は、車両の所定の牽引力における基準クラッチ指令圧と、前記クラッチ指令圧検出手段４により検出されるクラッチ指令圧との偏差に基づいて前記クラッチ油圧を補正するものであるのが好ましい（第５発明）。こうすることで、牽引力を基準にして適正クラッチ油圧指令値が決められることになり、ステアリング部以外の例えばエンジン、パワーライン等のバラツキによる影響を受けずに、クラッチ滑り時により近いクラッチ油圧が効率的に選定できるという効果がある。
【００１６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明によるクラッチの調整方法およびその装置の具体的な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１７】
図２には、本発明の一実施形態に係るクラッチ調整装置のシステム構成図が示されている。本実施形態は、ブルドーザに適用したものである。
【００１８】
本実施形態のブルドーザにおいて、エンジン１０からの回転駆動力は、ダンパ１１およびＰＴＯ１２を介してトルクコンバータ１３に伝達され、このトルクコンバータ１３の出力軸から、その出力軸に入力軸が連結されている例えば遊星歯車湿式多板式クラッチ変速機であるトランスミッション１４に伝達される。このトランスミッション１４は、前進、後進の各クラッチおよび１速乃至３速の各クラッチを有してその出力軸から回転駆動力は、トランスファ１５およびステアリング用の左右の各クラッチ１６Ｌ，１６Ｒおよび各ブレーキ１７Ｌ，１７Ｒを介して左右一対の終減速装置１８Ｌ，１８Ｒに伝達され、これによって図示されない履帯を走行させる各スプロケット１９Ｌ，１９Ｒが駆動されるようになっている。
【００１９】
前記各クラッチ１６Ｌ，１６Ｒおよび各ブレーキ１７Ｌ，１７Ｒは、ばねの付勢力によって作動し、油圧力によって解放されるように構成され、コントローラ２０から出力される制御信号により、左クラッチ用電磁比例制御弁２１Ｌ、右クラッチ用電磁比例制御弁２１Ｒおよび左ブレーキ用電磁比例制御弁２２Ｌ、右ブレーキ用電磁比例制御弁２２Ｒをそれぞれ介して制御される。
【００２０】
前記コントローラ２０には、前後進用の変速レバーを兼ねる操向レバー（モノレバー）２３の操作量に応じて操向指令信号を発生する操向指令信号発生器２４からの信号が入力される。この他に、前記コントローラ２０には、エンジン回転センサー２５からのエンジン１０の回転数データ、トランスミッション出力軸回転センサー（本発明におけるトランスミッション出力側回転センサーに相当する。）２６からのトランスミッション１４の出力軸の回転数データ、トランスミッション速度段センサー２７からの速度段状態に係るデータ等が入力される。また、前記コントローラ２０には、操作者への表示器としてのタッチパネル式のモニタパネル２８が接続されている。
【００２１】
次に、本実施形態におけるクラッチの調整手順について、図３に示されるフローチャートを参照しつつ説明する。
【００２２】
Ａ：クラッチの調整を行う際には、まず左右の各ブレーキ１７Ｌ，１７Ｒを作動させた状態で、言い換えれば左右のブレーキ用電磁比例制御弁２２Ｌ，２２Ｒへの制御信号をカットした状態で、エンジン１０を始動させてエンジン回転をローアイドルにする。
Ｂ：次に、調整モードを設定（選択）する。この調整モードの具体的な設定方法については後述する。
Ｃ：トランスミッション１４の速度段を前進３速（Ｆ３）に入れる。
Ｄ：操向レバー２３を、クラッチ調整を行う側の旋回方向（左または右）に操作する。このとき、クラッチ自動調整の指令信号が発せられ、その指令信号がコントローラ２０に入力される。なお、操向レバー２３が操作された側（調整側）と反対側のクラッチ（非調整側のクラッチ）は常時解除し続けられた状態に設定される。
【００２３】
Ｅ：コントローラ２０によってクラッチの自動調整が行われる。なお、この自動調整の詳細内容については、図４に示されるフローチャートによって後述する。
Ｆ：自動調整が終了すると、コーションブザーによって調整者に調整終了が報知されるので、この報知を受けて調整者は操向レバー２３を元のニュートラル位置に戻す。なお、操向レバー２３を右側に操作して右側のクラッチの調整が行われた後は、操向レバー２３を左側に操作することによって左側のクラッチの調整が行われる。
Ｇ：調整モードが終了する。
【００２４】
次に、前記ステップＥにて示される自動調整の制御手順につき、図４に示されるフローチャートを参照しつつ説明する。
【００２５】
Ｅ１：クラッチ油圧指令値の初期値を設定する。この初期値は、後述の適正クラッチ油圧に対して予め低めに設定された値を使用する。
Ｅ２：クラッチが滑りを開始したか否かを、トランスミッション出力軸回転センサー２６からの入力信号が所定の閾値以上になったか否かにより判定し、クラッチの滑り開始が検出されるとステップＥ４へ進み、滑り開始が検出されない場合にはステップＥ３へ進む。
【００２６】
Ｅ３：クラッチ油圧指令値を増加させる。この場合、このクラッチ油圧指令値は、図５に示されるように、所定の時間間隔毎に段階的に設定された値を用いる。そして、このクラッチ油圧指令値の増加後、再度ステップＥ２にてクラッチが滑りを開始したか否かを検出する。
Ｅ４：クラッチが滑りを開始したときには、この滑り開始時の車体の牽引力Ｆを計算する。この牽引力Ｆは、エンジン回転センサー２５からのエンジン１０の回転数データを用いてエンジントルクを得るとともに、このエンジントルクに、トルクコンバータ１３の出力軸からスプロケット１９Ｌ，１９Ｒまでの減速比、更にはスプロケット１９Ｌ，１９Ｒの径を乗算するなどして求められる。
【００２７】
Ｅ５：予めコントローラ２０には、図６の実線で示されるように、牽引力に対する適正クラッチ油圧特性の基準線（Ｆ３時）が記憶されているので、この基準線に基づき前ステップで演算された牽引力Ｆからその牽引力Ｆに対する適正クラッチ油圧Ｐ_２を計算する。
Ｅ６：クラッチが滑りを開始したときのクラッチ油圧指令値（指令クラッチ油圧）Ｐ_１と、前ステップで得られた適正クラッチ油圧との偏差ΔＰを計算する。
Ｅ７：得られた偏差ΔＰをコントローラ２０に記憶させ、このΔＰの値に基づいて、図６の二点鎖線で示されるように、前記基準線を補正する。なお、調整が終了すると、コーションブザーにて調整者に調整終了を報知する。
【００２８】
こうして、補正すべきクラッチ油圧偏差（ΔＰ）を容易に求めることができ、この求められた補正値によりクラッチ油圧が自動補正されるので、調整者によるバラツキが生じることがなく、容易かつ確実に正確なクラッチ調整を行うことができる。本実施形態の調整方法によれば、調整側クラッチに滑りが生じても車両が動き出すことはなく、安全にかつ確実にクラッチの滑り開始時点のクラッチ油圧指令値を検出することができ、この検出値に応じて適正クラッチ油圧に補正することができる。また、作業機を未装着の状態でも調整作業を行うことができ、しかも、クラッチを滑らせる状態を最小限にして調整できるので、クラッチに悪影響を及ぼす恐れがない。また、クラッチ滑り時のクラッチ油圧指令値だけでなく、牽引力を検出して補正を行っているので、ステアリング以外のエンジン、パワーライン等の影響を受けずに適正にクラッチ油圧の補正を行うことができる。
【００２９】
次に、前述の調整モードの設定方法（図３のステップＢ）をより具体的に説明する。図７には、本実施形態に係るブルドーザの運転室におけるモニタパネルおよびスイッチの配置図が示され、図８には、モニタパネルの詳細図が示されている。
【００３０】
図７に示されるように、運転室の前部には、タッチパネル式のモニタパネル２８が設置されるとともに、このモニタパネル２８の下方に、オートシフトダウンスイッチ２９、ブザーキャンセルスイッチ３０、前照灯スイッチ３１、後照灯スイッチ３２等の各種スイッチ類が設置されている。また、これらスイッチ類の下方には、通常の運転者には操作できない位置に、言い換えれば調整者のみが操作可能なカバー３３の内側位置にサービススイッチ３４が設けられている。
【００３１】
また、図８に示されるように、モニタパネル２８は、中央部にタコモジュール３５が、左側にシュースリップコントロールスイッチモジュール３６が、右側にコーションモジュール３７が配置されて構成されている。ここで、タコモジュール３５は、タコメータ３５ａ、速度段表示３５ｂ、走行モード表示３５ｃ、ロックアップ表示３５ｄ、サービスメータ３５ｅにて構成され、シュースリップコントロールスイッチモジュール３６は、ロックアップスイッチ３６ａ、エコノミースイッチ３６ｂ、後進スロースイッチ３６ｃ、シュースリップコントロールスイッチ３６ｄ、シュースリップモードスイッチ３６ｅにて構成されている。また、コーションモジュール３７は、エンジン水温ゲージ３７ａ、パワーライン油温ゲージ３７ｂ、燃料ゲージ３７ｃの各ゲージと、ラジエータ水位３７ｄ、充電量３７ｅ、燃料温度３７ｆ、エンジン油圧３７ｇ、エンジン水温３７ｈ、パワーライン油温３７ｉ、作動油温３７ｊの各コーションと、グローランプ３７ｋ、デユアルチルト３７ｌの各表示ランプにて構成されている。
【００３２】
このような構成において、通常稼動（通常モード）時には、モニタパネル２８のタコモジュール３５のタコメータ３５ａにタコゲージ表示がなされ、速度段表示３５ｂに現在の速度段（Ｆ１，Ｆ２，…）の文字表示がなされ、サービスメータ３５ｅにサービス時間を示す数字表示がなされている。この状態から、調整者が、ブザーキャンセルスイッチ３０とサービススイッチ３４の両スイッチを操作してサービスモードに入り、このサービスモード内のクラッチ調整モードに入ると、図９（ａ）に示されるように、速度段表示３５ｂがクラッチ調整モードを示す「ＰＥ」という文字表示に切り替わるとともに、走行モード表示３５ｃが調整モードを示す点灯表示に切り替わり、さらにサービスメータ３５ｅがクラッチ油圧指令値を示す数字表示（図示の例では、クラッチ油圧指令値が１６．５０ｋｇ／ｃｍ^２であることを示している。）に切り替わる。
【００３３】
この調整モードの設定後、トランスミッション１４の速度段を前進３速（Ｆ３）に入れる（図３のステップＣ）と、図９（ｂ）に示されるように、速度段表示３５ｂが「ＰＥ」から「Ｆ３」に切り替わり、調整中はタコメータ３５ａのタコゲージ表示が時間とともに増えていくとともに、サービスメータ３５ｅに表示されたクラッチ油圧指令値が自動的に変化していく。
【００３４】
本実施形態においては、図３に示されるクラッチ調整手順中、ステップＣおよびステップＤの操作を調整者が行うものとしたが、調整モードの設定信号によりコントローラ２０からクラッチ用電磁比例制御弁２１Ｌ，２１Ｒに制御信号を送信して、これら操作を自動的に行うような実施形態も可能である。
【００３５】
本実施形態では、クラッチが滑りを開始したか否かを検出するトランスミッション出力側回転センサーとして、トランスミッション出力軸回転センサー２６を用いるものについて説明したが、このトランスミッション出力側回転センサーとしては、横軸のベベル回転センサーを用いても良い。
【００３６】
本実施形態では、このクラッチ油圧指令値を図５に示されるように段階的に増加させていく場合について説明したが、このクラッチ油圧指令値は、連続的に変更させるようにしても良い。
【００３７】
また、本実施形態では、各クラッチ１６Ｌ，１６Ｒは、ばねの付勢力によって結合され、油圧力によって解放されるように構成されたものとしたが、これらクラッチは、油圧力によって結合されるタイプのものとすることもできる。なお、この場合には、図５に示されるクラッチ油圧指令値は時間の経過に伴って漸次減少していくように制御されるものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、第２発明によるクラッチの調整装置の全体構成図である。
【図２】図２は、一実施形態に係るクラッチ調整装置のシステム構成図である。
【図３】図３は、クラッチの調整手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は、自動調整の制御手順を示すフローチャートである。
【図５】図５は、クラッチ油圧指令値の変更状態を示すグラフである。
【図６】図６は、適正クラッチ油圧と牽引力との関係を示すグラフである。
【図７】図７は、運転室におけるモニタパネルおよびスイッチの配置図である。
【図８】図８は、モニタパネルの詳細図である。
【図９】図９（ａ）（ｂ）は、調整モード時の表示内容説明図である。
【符号の説明】
１ 調整モード設定手段
２ クラッチ油圧変更手段
３ クラッチ滑り開始検出手段
４ クラッチ指令圧検出手段
５ クラッチ油圧補正手段
１０ エンジン
１４ トランスミッション
１６Ｌ，１６Ｒ クラッチ
１７Ｌ、１７Ｒ ブレーキ
２０ コントローラ
２１Ｌ，２１Ｒ クラッチ用電磁比例制御弁
２２Ｌ，２２Ｒ ブレーキ用電磁比例制御弁
２３ 操向レバー
２４ 操向指令信号発生器
２５ エンジン回転センサー
２６ トランスミッション出力軸回転センサー（トランスミッション出力側回転センサー）
２７ トランスミッション速度段センサー
２８ モニターパネル
３０ ブザーキャセルスイッチ
３４ サービススイッチ

Claims (5)

1. 左右の各駆動輪にクラッチ（１６Ｌ，１６Ｒ）およびブレーキ（１７Ｌ，１７Ｒ）を備え、電気式操向レバー（２３）の操作によりクラッチ油圧およびブレーキ油圧を制御して車両の左右旋回を行うようにした装軌式車両におけるクラッチの調整方法であって、
   前記各ブレーキ（１７Ｌ，１７Ｒ）を作動させ、非調整側のクラッチ（１６Ｌまたは１６Ｒ）を解除し続けた状態での調整モード時に、調整側のクラッチ（１６Ｒまたは１６Ｌ）油圧を徐々に変化させていき、前記調整側のクラッチ（１６Ｒまたは１６Ｌ）の滑り開始時におけるクラッチ油圧の指令値を検出して、この指令値に基づき前記調整側のクラッチ（１６Ｒまたは１６Ｌ）の調整を行うことを特徴とするクラッチの調整方法。
2. 左右の各駆動輪にクラッチ（１６Ｌ，１６Ｒ）およびブレーキ（１７Ｌ，１７Ｒ）を備え、電気式操向レバー（２３）の操作によりクラッチ油圧およびブレーキ油圧を制御して車両の左右旋回を行うようにした装軌式車両におけるクラッチの調整装置であって、
   （ａ）前記ブレーキ（１７Ｌ，１７Ｒ）を作動させた状態で、前記クラッチ油圧を適正値に調整するための調整モードを設定する調整モード設定手段（１）と、
   （ｂ）この調整モード設定手段（１）により調整モードが設定された際に、前記クラッチ油圧を徐々に変化させるように制御するクラッチ油圧変更手段（２）と、
   （ｃ）前記クラッチ（１６Ｒまたは１６Ｌ）が滑りを開始したことを検出するクラッチ滑り開始検出手段（３）と、
   （ｄ）前記クラッチ油圧変更手段（２）によりクラッチ油圧を徐々に変化させている際に、前記クラッチ滑り開始検出手段（３）によりクラッチ（１６Ｒまたは１６Ｌ）が滑りを開始したことが検出されたとき、その滑り開始時のクラッチ指令圧を検出するクラッチ指令圧検出手段（４）と、
   （ｅ）このクラッチ指令圧検出手段（４）により検出されるクラッチ指令圧に基づいて前記クラッチ油圧を適正値に補正するクラッチ油圧補正手段（５）
   を備え、
   前記調整モード設定手段（１）は、前記各ブレーキ（１７Ｌ，１７Ｒ）が常時作動し続け、かつ前記電気式操向レバー（２３）が調整クラッチ（１６Ｒまたは１６Ｌ）側に操作された時に非調整側のクラッチ（１６Ｌまたは１６Ｒ）を常時解除し続けた状態に設定することを特徴とするクラッチの調整装置。
3. 前記クラッチ滑り開始検出手段（３）は、車両のトランスミッションの出力側の回転を検出するトランスミッション出力側回転センサー（２６）である請求項２に記載のクラッチの調整装置。
4. 前記クラッチ油圧変更手段（２）は、予め設定される初期値を基準にして所定時間間隔毎に前記クラッチ油圧を段階的に所定量ずつ増加させるように制御するものである請求項２または３に記載のクラッチの調整装置。
5. 前記クラッチ油圧補正手段（５）は、車両の所定の牽引力における基準クラッチ指令圧と、前記クラッチ指令圧検出手段（４）により検出されるクラッチ指令圧との偏差に基づいて前記クラッチ油圧を補正するものである請求項２〜４のいずれかに記載のクラッチの調整装置。

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