JP5555710B2 - 車両の発進補助装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機の操作状態に応じて制動力を制御することによって坂道発進時の運転操作を補助する車両の発進補助装置に係り、駆動輪の駆動方向に関する検出値または駆動輪による駆動力の大きさが異常であった場合に運転フィールの悪化を防止する技術に関する。

坂道発進時に車両が自重によって進行方向と反対側へずり下がるのを防止するために、ブレーキ操作に応じた制動力を所定の条件に応じて保持するようにした発進補助装置（Hill Start Assist:以下、ＨＳＡと記す）が知られている（例えば、特許文献１参照）。

ＨＳＡは、図９に示す基本作動態様のように、上り坂で前進発進する場合および下り坂で後退発進する場合、すなわち登坂発進時に作動（制動力を保持）すれば発進補助の目的を達成できる。そのため、一般的には前後Ｇセンサ等を用いて行路の勾配が判断される。もう１つの作動条件である前進か後退かというドライバの意思判断は、例えば、手動変速機を搭載したマニュアルトランスミッション車（以下、ＭＴ車と記す）の場合、リバーススイッチから判定するシフトレバーポジション（後退およびそれ以外）に基づいて行われ、自動変速機を搭載したオートマチックトランスミッション車（以下、ＡＴ車と記す）の場合、シフトレバーポジションスイッチから判定するシフトレバーポジション、またはＡＴの制御結果であるトランスミッションの実ギヤ段に基づいて行われ、ベルト式無断変速機を搭載した連続可変トランスミッション車（以下、ＣＶＴ車と記す）の場合、シフトレバーポジションスイッチから判定するシフトレバーポジションに基づいて行われる。そして、予め設定した勾配以上の坂道での登坂発進時に、路面勾配に応じたブレーキ圧をＨＳＡが保持することで車両のずり下がりが防止される。

上記したシフトレバーポジションは、一般的に、シフトポジションごとに配置されて対応するレンジにシフトレバーがあるか否かによってＯＮ／ＯＦＦする複数のスイッチからの出力信号によって情報収集される。つまり、ＡＴ車やＣＶＴ車の場合、駐車ポジション（以下、Ｐポジションと記す）、後退ポジション（以下、Ｒポジションと記す）、ニュートラルポジション（以下、Ｎポジションと記す）、ドライブポジション（以下、Ｄポジションと記す）等、それぞれのポジションに上記スイッチが取り付けられている。そして、これらスイッチは、シフトレバー位置の二重検出を防止するために、隣接するスイッチの接点が同時にＯＮしないように離間して配置される。

ところが、シフトレバーが何らかの理由によって中間レンジにある場合や、いずれかのスイッチがＯＮまたはＯＦＦの状態で固着した場合など、シフトレバーポジションが二重に検出される二重検出状態になったり、全く検出されない検出不能状態になったりすると、ドライバの意思（車両の前進／後退）が判断できなくなる。そこで、スイッチが正常に作動せずにこのような二重検出や検出不能等の異常な検出状態に陥った場合、従来のＨＳＡでは、以下のような対応をとっていた。即ち、ＡＴ車に搭載されるＨＳＡは、図１０に示すように、二重検出時にＰポジション信号が含まれる場合にはシフトレバーポジションをＰポジションと判断し、二重検出時にＰポジション信号が含まれない場合および検出不能時にはシフトレバーポジションをＡＴ側から送信されるギヤ段に基づいて判断していた。なお、Ｄポジションよりも低速用のポジション（Ｄ４，Ｄ３，Ｓ，Ｌ等）は、Ｄポジションと同様に扱われるため、表中への記載を省略している。一方、ＣＶＴ車に搭載されるＨＳＡは、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションの順で優先順位を与え、図１１に示すように、二重検出時にはシフトレバー位置を、検出された２つのポジション信号のうち優先順位の高いポジションと判断し、検出不能時にはシフトレバーポジションをＰポジションと判断していた。なお、ＣＶＴ車においてもＤポジションよりも低速用のポジション（Ｓ，Ｌ等）は、Ｄポジションと同様に扱われるため、表中への記載を省略している。

特開平１０−４４９５０号公報

しかしながら、スイッチの異常作動時にＨＳＡが上記のような対応をとると、ＡＴ車の場合（図１０参照）、ＰポジションおよびＲポジションの両信号が検出され、実際のシフトレバーポジションがＲポジションであった場合には、走行路が下り坂であっても図９に示すＰポジションの基本態様に従ってＨＳＡが作動しないため、後退発進する際に車両が自重によって前方へずり下がるように降坂する虞があった。また、ＰポジションおよびＤポジションの両信号が検出され、実際のシフトレバー位置がＤポジションであった場合には、走行路が上り坂であってもＨＳＡが作動しないため、前進発進する際に車両が自重によって後方へずり下がるように降坂する虞があった。

また、ＣＶＴ車の場合（図１１参照）、ＡＴ車と同様の課題の他、ＲポジションおよびＮポジションの両信号が検出され、実際のシフトレバーポジションがＮポジションであった場合には、走行路が下り坂だと図９のＲポジションの基本態様に従ってＨＳＡが作動し、実際にはドライバに発進意思がないにも拘わらず制動力を保持する過剰作動となり、改善の余地がある。また、ＲポジションおよびＤポジションの両信号が検出され、実際のシフトレバーポジションがＤポジションであった場合には、同様に過剰作動の改善余地がある他、走行路が上り坂であるとＨＳＡが作動しないため、前進発進時に車両が後方へ自重で降坂する虞もある。加えて、ＮポジションおよびＤポジションの両信号が検出され、実際のシフトレバーポジションがＤポジションの場合にも、走行路が上り坂であっても図９のＮポジションの基本態様に従ってＨＳＡが作動しないため、前進発進時に車両が後方へ自重で降坂する。更に、シフトレバーポジション情報が検出されない検出不能時には、下り坂での後退発進時および上り坂での前進発進時に、車両がそれぞれ前方および後方へ自重で降坂する虞があった。

そして、本来制動力の保持が必要な場面であるにも拘わらずＨＳＡが作動しないと、何らの警報も発せられずに車両が自重で降坂するというドライバの予想に反する車両挙動となり、運転フィールを悪化させる。一方、ＲポジションおよびＤポジションが二重検出され、実際のシフトレバーポジションがＤポジションであった場合に下り坂での前進発進であるにも拘わらず制動力が保持されると、図１２の（Ａ）に示すようにブレーキペダルの踏み込みを解除しても車両が一定時間にわたって動き出さず、通常の感覚で（破線のように）アクセルペダルを操作しても車両が発進し難くなる。そのため、ドライバはアクセルペダルを過剰に（実線のように）操作しがちになり、ＨＳＡによる制動力の保持が低下したときに、図１２の（Ｂ）に実線で示すようにドライバの予想に反して通常（破線）よりも大きな加速度で唐突に車両が発進する傾向となり、運転フィールを悪化させる。

本発明は、このような従来技術に含まれる課題を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、駆動輪の駆動方向に関する検出値または駆動輪による駆動力の大きさが異常な場合であっても、ドライバの予想に反する車両挙動となることを抑制し、運転フィールを向上させることのできる車両の発進補助装置を提供することにある。

このような課題を解決するために、本発明の第１の側面によれば、車両の発進補助装置（１）であって、ブレーキ操作部材（２）に対する操作に応じて制動力を発生する制動装置（５）と、走行路が勾配路であるか否かを判定する勾配路判定手段（２３）と、停車中に前記勾配路判定手段（２３）によって走行路が勾配路であると判定された場合、ブレーキ操作部材（２）に対する操作の解除時に、停車状態を保持すべく制動力の低下を抑制する保持制御を実行する制動制御手段（ＥＣＵ２０）と、駆動の駆動方向に関する検出値または駆動輪による駆動力の大きさが異常であるか否かを判定する異常判定手段（検出状態判定部２５）とを備え、制動制御手段（２０）は、異常判定手段（２５）の判定結果が異常であった場合、異常判定手段（２５）の判定結果が正常であった場合に比して短い所定時間（Ｔ２＜Ｔ１）にわたって停車状態を保持する態様で保持制御を実行する保持制御部（２６）を有することを特徴とする。

この発進補助装置によれば、異常判定手段の判定結果が異常となり、本来必要な場面で発進補助装置が作動せずに停車状態が保持されない場合にも、ブレーキ操作部材に対する操作の解除時に正常時よりも短い所定時間だけは停車状態が保持されるため、車両挙動がドライバの予想から大きく乖離することを抑制できる。また、異常判定手段の判定結果が異常となり、本来必要でない場面で発進補助装置が作動して停車状態が保持される場合には、ブレーキ操作部材に対する操作の解除時に正常時よりも短い所定時間だけしか停車状態が保持されないため、車両挙動がドライバの予想に大きく反することを抑制できる。特に、ブレーキ操作部材に対する操作を解除したときに車両が動き出さなくても、アクセルペダルの踏み込みが大きくなる前に停車状態が解除されるため、通常よりも大きな加速度で唐突に発進する車両挙動となることを有効に防止できる。

また、本発明の第２の側面によれば、変速機の操作状態を検出する変速操作検出手段（１４）を更に備え、異常判定手段（２５）は、変速操作検出手段（１４）の検出結果が駆動方向の異なる複数の変速状態を含む場合に異常と判定するように構成されることを特徴とする。

この構成によれば、変速操作検出手段に基づいて、車両の発進時における車両の進行方向の検出が異常であるか否かを容易に判定することができる。

また、本発明の第３の側面によれば、変速機の操作状態を検出する変速操作検出手段（１４）を更に備え、異常判定手段（２５）は、変速操作検出手段（１４）の検出結果が駆動力の大きさの異なる複数の変速状態を含む場合に異常と判定するように構成されることを特徴とする。

この構成によれば、変速操作検出手段に基づいて、車両の発進時における駆動力の大きさが異常であるか否かを容易に判定することができる。

また、本発明の第４の側面によれば、異常判定手段（２５）は、原動機または変速機からの出力信号に基づいて駆動輪の駆動方向を特定することができない場合に異常と判定するように構成されることを特徴とする。

この構成によれば、原動機または変速機からの出力信号に基づいて車両の発進時における車両の進行方向の検出が異常であるか否かを容易に判定することができる。

また、本発明の第５の側面によれば、異常判定手段（２５）は、原動機または変速機からの出力信号に基づいて、駆動輪により規定の駆動力が発生していないことを特定した場合に異常と判定するように構成されることを特徴とする。

この構成によれば、原動機または変速機からの出力信号に基づいて、車両の発進時における駆動力の大きさが異常であるか否かを容易に判定することができる。

また、本発明の第６の側面によれば、変速機の操作状態を検出する変速操作検出手段（１４）と、車両の加速度（Ｇｘ）または速度に基づいて勾配路の傾斜方向を判定する傾斜方向判定手段（路面傾斜判定部２４）と、変速操作検出手段（１４）の検出状態に基づいて車両の進行方向を判定する進行方向判定手段（２８）とを更に備え、保持制御部（２６）は、異常判定手段（２５）の判定結果が正常であった場合、傾斜方向判定手段（２４）の判定結果および進行方向判定手段（２８）の判定結果に基づいて登坂走行であるか否かを判定し、登坂走行である場合にのみ保持制御を実行することを特徴とする。なお、登坂走行とは、車体の向きを基準にして上り坂での前進走行、および車体の向きを基準にして下り坂での後退走行を指す。

上り坂での後退走行時および下り坂での前進走行時には、車両が自重によって坂道を降坂しても、進行方向へ進むだけであるためドライバの発進運転を補助する必要性は低い。そこで、この構成によれば、正常時には登坂走行である場合にのみ保持制御を実行することにより、ドライバが発進補助を期待する登坂走行時にのみ行い、上記のような発進補助の必要性が低い場面で制動力が保持されることをなくすことにより、運転フィールを向上させることができる。

また、本発明の第７の側面によれば、保持制御部（２６）は、異常判定手段（２５）の判定結果が異常であった場合、進行方向判定手段（２８）の判定結果に関わらず保持制御を実行することを特徴とする。

上記したように、異常判定手段の判定結果が異常な場合には正常時よりも短い所定時間だけ停車状態が保持されることにより、前進走行であっても後退走行であっても車両挙動のドライバの期待からの乖離は小さい。そして、この構成によれば、異常時には車両の進行方向に関わらず保持制御を実行することにより、車両挙動がドライバの予想から大きく乖離する場面をなくし、異常判定時の発進補助をより安全に行うことができる。つまり、発進補助と安全な車両特性との両立が実現される。

また、本発明の第８の側面によれば、保持制御は、制動力を停車保持可能な大きさで一定に保持する一定制御を行った後、制動力を徐々に低下させる漸減制御を行うものであり、異常判定手段（２５）の判定結果が異常であった場合の一定制御の実行時間が、異常判定手段（２５）の判定結果が正常であった場合に比して短く設定された（ｔ２＜ｔ１）ことを特徴とする。

この構成によれば、例えば、一定制御での制動力の大きさが停車状態を保持するために必要な最低制動力である場合には、正常時に比して異常時の一定制御の実行時間を短く設定することで、正常時に比して短い時間にわたって停車状態を保持する保持制御を実現することができるため、保持制御を容易且つ確実に行うことができる。なお、一定制御での制動力の大きさが停車状態を保持するために必要な最低制動力よりも大きい場合には、その差と漸減制御での制動力の低下速度とに応じて一定制御の実行時間を設定することで、正常時に比して短い時間にわたって停車状態を保持する保持制御を実現できる。

また、本発明の第９の側面によれば、異常判定手段（２５）の判定結果が異常であった場合の漸減制御における制動力の低下速度が、異常判定手段（２５）の判定結果が正常であった場合に比して低く設定された（ｋ２＜ｋ１）ことを特徴とする。

ブレーキ操作部材に対する操作を解除して制動力が停車保持可能な大きさ以下になると、車両は自重によって降坂するが、この構成によれば、異常時の制動力の低下速度が正常時よりも低く設定されたことにより、降坂時の加速度の変化を緩やかにすることができる。また、降坂走行（上り坂での後退走行および下り坂での前進走行）での発進時にドライバがアクセルペダルを過剰に操作したとしても、車両が通常よりも大きな加速度で唐突に発進することを抑制でき、運転フィールの悪化を防止できる。

このように、本発明に係る車両の発進補助装置によれば、駆動輪の駆動方向に関する検出値または駆動輪による駆動力の大きさが異常な場合であっても、ドライバの予想に反する車両挙動となることを抑制して運転フィールを向上させることができる。

実施形態に係る発進補助装置の全体構成図である。 実施形態に係る発進補助装置のブロック図である。 実施形態に係る発進補助装置の作動態様を示す図である。 実施形態に係る発進補助装置による保持制御のフロー図である。 実施形態に係る第１保持制御による圧力保持状態を示すグラフである。 実施形態に係る第２保持制御による圧力保持状態を示すグラフである。 変形実施形態に係る第１保持制御による圧力保持状態を示すグラフである。 変形実施形態に係る第２保持制御による圧力保持状態を示すグラフである。 従来技術に係る発進補助装置の基本作動態様を示す図である。 ＡＴ車に搭載された従来技術に係る発進補助装置の検出異常時における作動態様を示す図である。 ＣＶＴ車に搭載された従来技術に係る発進補助装置の検出異常時における作動態様を示す図である。 従来技術に係る発進補助装置で生じる検出異常時の課題の説明図である。

以下、図面を参照しながら、自動変速機を搭載したオートマチックトランスミッション車（以下、車両と記す）に搭載された一実施形態に係る発進補助装置１について詳細に説明する。説明にあたり、左右の車輪に対して配置された部材については、それぞれ符号の後に左右を示す添字ｌまたはｒを付して、例えば、ブレーキ装置５ｌ（左側）、ブレーキ装置５ｒ（右側）と記すとともに、総称する場合には、例えば、ブレーキ装置５と記す。

図１に示すように、発進補助装置１は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２と、ブレーキペダル２の踏み込み操作による圧力を増幅するマスタパワーを備えたマスタシリンダ３と、前後左右の車輪にそれぞれ設けられ、マスタシリンダ３で増幅された圧力がブレーキ液配管４を介してホイールシリンダへ伝達されることにより、ブレーキペダル２の操作に応じた制動力を発生する制動装置としての油圧式のブレーキ装置５とを有するブレーキ系に組み込まれている。ブレーキ装置５は、ディスクブレーキであり、ホイールシリンダによって駆動されたブレーキパッドがディスクロータへ圧接することで車輪に回転抵抗を与え、ブレーキ液圧に比例する制動力を発生する。そして、発進補助装置１は、ブレーキペダル２の踏み込み操作を解除したときに、ブレーキ装置５の制動力の低下を抑制することで、車両を停止状態に保持する。なお、図１では簡略して左右の前輪に設けられたブレーキ装置５ｌ，５ｒのみを示している。

本実施形態の車両は、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）システムを装備している。ＶＳＡシステムは、電磁式のレギュレータバルブ６、インレットバルブ７、アウトレットバルブ８、ポンプ９等をブレーキ液配管４に備え、これらをＶＳＡコントロールユニット３１（図２参照）で駆動制御することによってブレーキペダル２の操作に関わらず各ブレーキ装置５の制動力を可変制御する。そして、発進補助装置１は、ＶＳＡシステムを構成するレギュレータバルブ６を閉弁駆動し、ブレーキ液配管４のうち図１中に太線で示す部分のブレーキ液圧の低下を抑制することで、ブレーキ装置５の制動力の低下を抑制する。

また、ブレーキ液配管４のマスタシリンダ３の近傍には、マスタシリンダ３で増幅された油圧を検出するマスタ圧センサ１１が設けられており、図示は省略するが、車両には、その前後加速度を検出する前後Ｇセンサ１２、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１３、シフトレバーの各ポジションに設けられてシフトレバーが対応するレンジに操作されているか否かに応じてＯＮ／ＯＦＦする変速操作検出手段としてのシフトレバーポジションスイッチ１４、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ１５、ブレーキペダル２が踏み込み操作されているか否かに応じてＯＮ／ＯＦＦするブレーキスイッチ１６、パーキングブレーキが操作されているか否かに応じてＯＮ／ＯＦＦするパーキングスイッチ１７、および停車状態を保持すべくブレーキ装置５の制動力の低下を抑制する保持制御を実行する制動制御手段としてのＥＣＵ２０（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）等が適所に設置されている。なお、本実施形態では、シフトレバーのポジションとして、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの他、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）が設定されている。

発進補助装置１を構成するＥＣＵ２０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、図２に示すように、各センサまたはスイッチ１１〜１７の信号が入力インタフェースを介して入力される。また、ＥＣＵ２０は、車両用ローカルエリアネットワークＣＡＮ（Controller Area Network）を介して、オートマチックトランスミッションの変速制御やロックアップ制御などを行うＦＩ＿ＥＣＵ１８や、ＶＳＡコントロールユニット３１等、他の制御装置と接続され、互いに制御量や制御状態を監視することができるようになっている。

ＥＣＵ２０は、各センサまたはスイッチ１１〜１７の信号に基づいて各種の判定を行う判定部２１と、判定部２１の各種判定結果に基づいて保持制御を実行する保持制御部２６と、バルブ駆動信号生成部３０とを有している。

判定部２１は、停止判定部２２と勾配路判定部２３と検出状態判定部２５とを有している。停止判定部２２は、前後Ｇセンサ１２により検出される前後加速度の安定度合いや車輪速センサ１３の検出結果に基づいて、車両が停止しているか否かを判定する。勾配路判定部２３は、走行路が勾配路であるか否か判定するものであり、具体的には、傾斜方向判定手段としての路面傾斜判定部２４を備え、前後Ｇセンサ１２の検出結果等に基づいて、停車中の走行路（路面）の傾斜方向および傾斜角度を判定する。検出状態判定部２５は、シフトレバーポジションスイッチ１４の検出状態が異常であるか正常であるか、すなわち２つ以上のポジション信号が入力する二重検出状態やポジション信号が１つも入力しない検出不能状態等の異常な検出状態か、ポジション信号が１つのみ入力する正常な検出状態かを判定することで、駆動輪の駆動方向の検出すなわち車両の発進時における駆動力の作用方向の検出に異常があるか否かの異常判定を行う。

保持制御部２６は、第１の態様で保持制御を行う第１保持制御実行部２７と、第２の態様で保持制御を行う第２保持制御実行部２９とを有している。そして、保持制御部２６は、判定部２１における停止判定部２２、勾配路判定部２３および検出状態判定部２５の判定結果に基づき、所定の傾斜角度以上の勾配路での停車中にシフトレバーポジションスイッチ１４の検出状態が正常である場合には第１保持制御実行部２７を選択し、所定の傾斜角度以上の勾配路で停車にシフトレバーポジションスイッチ１４の検出状態が異常である場合には第２保持制御実行部２９を選択した上で、保持制御を実行する（図３参照）。

第１保持制御実行部２７は、シフトレバーポジションスイッチ１４からの入力信号に基づいて車両の進行方法を判定する進行方向判定部２８を有している。進行方向判定部２８は、シフトレバーポジションスイッチ１４の入力信号がＲポジションの場合、進行方向を後、つまり後退走行と判断し、シフトレバーポジションスイッチ１４の入力信号がＤポジション、ＳポジションおよびＬポジションの場合、進行方向を前、つまり前進走行と判定する。そして、第１保持制御実行部２７は、進行方向判定部２８の判定結果、および路面傾斜判定部２４の判定結果に基づいて、所定の傾斜角度以上の上り坂で停車時に前進走行を行う（ブレーキペダル２の操作を開放する）場合および所定の傾斜角度以上の下り坂で停車中に後退走行を行う（ブレーキペダル２の操作を開放する）場合にのみ、保持制御を行う（図３参照）。なお、第１保持制御実行部２７による保持制御の詳細については後に説明する。

第２保持制御実行部２９は、進行方向判定手段を有しておらず、所定の傾斜角度以上の勾配路で停車中にブレーキペダル２の操作を開放する場合には、シフトレバーポジションスイッチ１４からの入力信号に基づく車両進行方向の判断を行わずに一律に保持制御を行う（図３参照）。第２保持制御実行部２９による保持制御の詳細についても後に説明する。

バルブ駆動信号生成部３０は、第１保持制御実行部２７または第２保持制御実行部２９の制御結果に基づいてレギュレータバルブ６に対する駆動信号を生成し、生成したバルブ駆動信号をＶＳＡコントロールユニット３１に向けて出力する。バルブ駆動信号を受けたＶＳＡコントロールユニット３１は、レギュレータバルブ６を駆動してブレーキ液配管４のブレーキ装置５側ブレーキ液圧の低下抑制を行う。また、ＶＳＡコントロールユニット３１は、レギュレータバルブ６を駆動する場合、インストルメントパネルにドライバに見える態様で設けられた警報手段としてのＶＳＡインジケータ３２をその間点灯させ、ＶＳＡシステムによって発進補助が行われていることをドライバに知らせる。

次に、図４のフロー図にその手順を示す発進補助装置１による保持制御について詳細に説明する。制動制御手段であるＥＣＵ２０は、所定の傾斜角度以上の勾配路での停車が判定されると、以下の保持制御を実行する。先ず、ＥＣＵ２０は、路面傾斜判定部２４において、停車中の路面の傾斜を計算し（ステップＳ１）、検出状態判定部２５において、シフトレバーポジションスイッチ１４の検出状態が正常であるか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、シフトレバーポジションスイッチ１４の検出状態が正常である場合には（Ｙｅｓ）、保持制御部２６は第１保持制御実行部２７を選択してステップＳ３以下の処理を行い、シフトレバーポジションスイッチ１４の検出状態が正常でない場合には（Ｎｏ）、保持制御部２６は第２保持制御実行部２９を選択してステップＳ８以下の処理を行う。

ステップＳ２の判定がＹｅｓであると、第１保持制御実行部２７は先ず、進行方向判定部２８において車両の進行方向を判定する（ステップＳ３）。次に、第１保持制御実行部２７は、上記したように進行方向と路面傾斜方向とに基づいて、保持制御を行うか否かの制御許可判定を行う。（ステップＳ４）。なお、ステップＳ４では、図９に示した従来技術と同様に、下り坂での後退走行（Ｒポジション）時および上り坂での前進走行（Ｄ，Ｓ，Ｌの各ポジション）時に制御許可と判定され、それ以外の時には制御不許可と判定される。さらに、第１保持制御実行部２７は、保持制御を行う際のブレーキ装置５側ブレーキ液の保持圧力の計算（ステップＳ５）、ブレーキ液の保持時間の計算（ステップＳ６）、ブレーキ液の減圧勾配の計算（ステップＳ７）を行い、ＥＣＵ２０はバルブ駆動信号生成部３０を介してレギュレータバルブ６の駆動信号を出力する（ステップＳ１２）。

これらステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７の処理では具体的には次のように計算され、ブレーキ液圧の変化は図５に示すようになる。つまり、ブレーキ液の保持圧力は、路面の傾斜角度に応じて停車状態を保持するのに必要な停車保持圧力として算出され、ブレーキ液の保持時間は、路面の傾斜角度やドライバの操縦特性等に基づいて、ブレーキ液圧を停車保持圧力で一定に保つ一定制御の実行時間ｔ１として算出される。したがって、本実施形態では、一定制御の実行時間ｔ１が、停車状態を保持する第１停車保持時間Ｔ１（第１所定時間）と同一になる。そして、減圧勾配は、路面の傾斜角度等に応じて減圧速度ｋ１として算出される。したがって、停車保持圧力を減圧速度ｋ１で除算した値が、一定制御でのブレーキ液圧を徐々に小さくして０にする漸減制御の実行時間ｔ３となる。なお、後に変形例として説明するように、ブレーキ液の保持圧力を停車保持圧力よりも大きくなるように設定してもよい。また、一定制御の実行時間ｔ１は、予め設定された値であってもよい。

一方、ステップＳ２の判定がＮｏであると、第２保持制御実行部２９は、車両の進行方向判定を行うことなく、制御許可判定を行う（ステップＳ８）。本実施形態の制御許可判定では、一律に制御許可と判定される。一方、図３に示した検出状態の場合にのみ制御許可と判定し、それ以外の検出状態、例えば、ＤポジションとＳポジション、ＤポジションとＬポジション等、前進走行を示すシフトレバーポジションが二重に検出されている場合には第１保持制御実行部２７と同様の保持制御を行うような形態としてもよい。

その後、第２保持制御実行部２９は、保持制御のブレーキ装置５側ブレーキ液の保持圧力の計算（ステップＳ９）、ブレーキ液の保持時間の計算（ステップＳ１０）、ブレーキ液の減圧勾配の計算（ステップＳ１１）を行い、ＥＣＵ２０はバルブ駆動信号生成部３０を介してレギュレータバルブ６の駆動信号を出力する（ステップＳ１２）。

これらステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１の処理では具体的には次のように計算され、ブレーキ液圧の変化は図６に示すようになる。つまり、ブレーキ液の保持圧力は、ステップＳ５と同様に、路面の傾斜角度に応じて停車状態を保持するのに必要な停車保持圧力として算出され、ブレーキ液の保持時間は、ステップＳ６と同様に、路面の傾斜角度やドライバの操縦特性等に基づいて一定制御の実行時間ｔ２として算出されるが、一定制御の実行時間ｔ２は第１保持制御実行部２７による一定制御の実行時間ｔ１よりも短く設定される。したがって、停車状態が保持される第２停車保持時間Ｔ２（第２所定時間：一定制御の実行時間ｔ２と同一値）は、第１停車保持時間Ｔ１よりも短くなる。そして、ステップＳ１１の減圧勾配は、ステップＳ７と同様に、路面の傾斜角度等に応じて減圧速度ｋ２として算出されるが、第１保持制御実行部２７による減圧速度ｋ１よりも小さく（低下速度が低く）設定される。したがって、停車保持圧力を減圧速度ｋ２で除算した値である漸減制御の実行時間ｔ４は、第１保持制御実行部２７による漸減制御の実行時間ｔ３よりも長くなる。

このように、保持制御部２６が第１保持制御実行部２７および第２保持制御実行部２９を有し、シフトレバーポジションスイッチ１４の検出状態に応じて（ステップＳ２）第２保持制御実行部２９を選択する（ステップＳ８〜ステップＳ１１を実行する）ことにより、本来発進補助が必要な場面では、ブレーキペダル２に対する操作の解除時に第１停車保持時間Ｔ１よりも短い第２停車保持時間Ｔ２だけは停車状態を保持し、本来発進補助が必要でない場面では、ブレーキペダル２に対する操作の解除時に第１停車保持時間Ｔ１よりも短い第２停車保持時間Ｔ２だけしか停車状態を保持しないようにすることが可能となり、車両挙動がドライバの予想から大きく乖離することが抑制される。

また、第２保持制御実行部２９が車両の進行方向に関わらず保持制御を実行することにより、上記のように車両挙動がドライバの予想から大きく乖離する場面が生じることをなくして、シフトレバーポジションスイッチ１４の検出異常時におけるより安全な発進補助を行うことができ、発進補助と安全な車両特性とが両立される。そして、一定制御と漸減制御とで保持制御を構成し、保持制御での保持圧力を停車保持するために必要な圧力とすることで、一定制御の実行時間ｔ１，ｔ２が停車状態を保持する停車保持時間Ｔ１，Ｔ２となり、第２保持制御実行部２９による第２停車保持時間Ｔ２を第１保持制御実行部２７による第１停車保持時間Ｔ１よりも容易且つ確実に短く設定することができる。

更に、第２保持制御実行部２９によるブレーキ液圧の減圧速度ｋ２が第１保持制御実行部２７による減圧速度ｋ１よりも小さく設定されたことにより、登坂走行発進時の降坂加速度の変化を緩やかにすることができるとともに、降坂走行発進時に車両が動き出さずにドライバがアクセルペダルを過剰に操作したとしても、車両が大きな加速度で唐突に発進することを抑制でき、運転フィールの悪化を防止できる。

＜変形実施形態＞
次に、図７および図８を参照して本実施形態の変形例について説明する。本変形例では、ステップＳ５およびステップＳ９における第１保持制御実行部２７および第２保持制御実行部２９によるブレーキ液の保持圧力が、停車状態を保持するのに必要な停車保持圧力よりも大きく設定される。したがって、第１保持制御実行部２７による一定制御の実行時間ｔ１および第２保持制御実行部２９による一定制御の実行時間ｔ２は、それぞれ第１停車保持時間Ｔ１（第１所定時間）および第２停車保持時間Ｔ２（第２所定時間）と異なる値となる。この場合、保持制御の実行時間ｔ１，ｔ２は、一定制御での保持圧力と停車保持圧力との差と、漸減制御での減圧速度ｋ１，ｋ２と基づいて、第１停車保持時間Ｔ１および第２停車保持時間Ｔ２が所定の値になるように計算される。このように、ブレーキ液の保持圧力を停車保持圧力よりも大きく設定することにより、前後Ｇセンサ１２に基づく路面傾斜の検出結果に誤差がある場合や、車両総重量が増大した場合、路面状態やタイヤ状態によって走行抵抗が減少した場合であっても、一定制御時には停車状態が確実に保持される。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態において変速機の操作状態を検出した構成は、駆動輪の駆動方向に関する検出値または駆動輪による駆動力の大きさに異常を生じたことを検出するための構成の一例にすぎず、制動操作がなされた時点において、モータや内燃機関などの原動機の出力信号や、変速機の出力信号、車輪速の情報などに複数の駆動方向情報が存在して、乗員の想定する進行方向を特定できない場合、あるいは、これら原動機が直接あるいは変速機を介して通常発生する駆動力の大きさが、モータ電力の低下や一部の気筒の停止、変速機の流体継手の異常等、何らかの理由により小さくなっている場合など、各種の異常を判定した場合にも、上記実施例におけるステップＳ２を読み替えることで適用可能である。また、上記実施形態では、本発明に係る発進補助装置１を、ＶＳＡを装備したＡＴ車に適用したが、ＶＳＡを装備しない車両やＣＶＴ車、ＭＴ車、電動モータを駆動源として備えた電動車両やハイブリッド車にも当然に適用可能である。また、上記実施形態では、ブレーキ液の保持圧力を停車保持圧力に応じた値で一定に保持しているが、ブレーキペダル２の踏み込み操作によって発生する最大圧力のまま一定に保持する形態や、一定制御を行わず、算出した停車保持圧力および設定された停車保持時間Ｔ１，Ｔ２に基づいて制御当初からブレーキ液圧を漸減させるような形態であってもよい。さらに、漸減制御における減圧速度を変化させる形態等であってもよい。この他、各装置の具体的構成や制御手法など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。

１ 発進補助装置
２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
５ ブレーキ装置（制動装置）
１４ シフトレバーポジションスイッチ（変速操作検出手段）
２０ ＥＣＵ（制動制御手段）
２３ 勾配路判定部
２４ 路面傾斜判定部（傾斜方向判定手段）
２５ 検出状態判定部（異常判定手段）
２６ 保持制御部
２７ 第１保持制御実行部
２８ 進行方向判定部
２９ 第２保持制御実行部
Ｔ１ 第１停車保持時間（第１所定時間）
Ｔ２ 第２停車保持時間（第２所定時間）
ｔ１，ｔ２ 一定制御の実行時間
ｋ１，ｋ２ 漸減制御の減圧勾配（制動力の低下速度）

Claims (9)

1. ブレーキ操作部材に対する操作が行われているときに制動力を発生する制動装置と、
   走行路が勾配路であるか否かを判定する勾配路判定手段と、
   停車中に前記勾配路判定手段によって走行路が勾配路であると判定された場合、前記ブレーキ操作部材に対する操作の解除時に、停車状態を保持すべく前記制動力の低下を抑制する保持制御を実行する制動制御手段と、
   駆動輪の駆動方向に関する検出値または駆動輪による駆動力の大きさが、二重検出または検出不能に起因する異常であるか否かを判定する異常判定手段とを備え、
   前記制動制御手段は、前記異常判定手段の判定結果が異常であった場合、前記異常判定手段の判定結果が正常であった場合に比して短く且つ０よりも長い所定時間にわたって停車状態を保持する態様で前記保持制御を実行する保持制御部を有することを特徴とする車両の発進補助装置。
2. 変速機の操作状態を検出する変速操作検出手段を更に備え、
   前記異常判定手段は、前記変速操作検出手段の検出結果が駆動方向の異なる複数の変速状態を含む場合に異常と判定するように構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両の発進補助装置。
3. 変速機の操作状態を検出する変速操作検出手段を更に備え、
   前記異常判定手段は、前記変速操作検出手段の検出結果が駆動力の大きさの異なる複数の変速状態を含む場合に異常と判定するように構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両の発進補助装置。
4. 前記異常判定手段は、原動機または変速機からの出力信号に基づいて駆動輪の駆動方向を特定することができない場合に異常と判定するように構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両の発進補助装置。
5. 前記異常判定手段は、原動機または変速機からの出力信号に基づいて、駆動輪により規定の駆動力が発生していないことを特定した場合に異常と判定するように構成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両の発進補助装置。
6. 変速機の操作状態検出する変速操作検出手段と、
   車両の加速度または速度に基づいて勾配路の傾斜方向を判定する傾斜方向判定手段と、
   前記変速操作検出手段の検出状態に基づいて車両の進行方向を判定する進行方向判定手段とを更に備え、
   前記保持制御部は、前記異常判定手段の判定結果が正常であった場合、前記傾斜方向判定手段の判定結果および前記進行方向判定手段の判定結果に基づいて登坂走行であるか否かを判定し、登坂走行である場合にのみ前記保持制御を実行することを特徴とする、請求項１に記載の車両の発進補助装置。
7. 前記保持制御部は、前記異常判定手段の判定結果が異常であった場合、前記進行方向判定手段の判定結果に関わらず前記保持制御を実行することを特徴とする、請求項６に記載の車両の発進補助装置。
8. 前記保持制御は、前記制動力を停車保持可能な大きさで一定に保持する一定制御を行った後、前記制動力を徐々に低下させる漸減制御を行うものであり、
   前記異常判定手段の判定結果が異常であった場合の前記一定制御の実行時間が、前記異常判定手段の判定結果が正常であった場合に比して短く設定されたことを特徴とする、請求項１に記載の車両の発進補助装置。
9. 前記異常判定手段の判定結果が異常であった場合の前記漸減制御における制動力の低下速度が、前記異常判定手段の判定結果が正常であった場合に比して低く設定されたことを特徴とする、請求項８に記載の車両の発進補助装置。

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