JP5752668B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、例えば車両が停止した際にブレーキ液圧を保持する停車時保持制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置として、停車時保持制御中に車両にヨーレートが加わるとブレーキ液圧を低下させるものが知られている（特許文献１参照）。この技術では、アイス路等の低μ路面の坂道で停車していた車両が回転しながらずり下がると、保持されていたブレーキ液圧が低下するので、車輪のロックが解消されてドライバーの操作で車両の立て直しを図ることが可能となっている。

特表２００６−５２８５７９号公報

しかしながら、従来のように停車時保持制御中においてヨーレートに基づいてブレーキ液圧を低下させると、例えば立体駐車場のターンテーブル上において停車した車両にヨーレートが加わると、ドライバーの意図に反してブレーキ液圧が低下してしまうおそれがあった。

そこで、本発明は、停車時保持制御中においてドライバーの意図に反するブレーキ液圧の低下を抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、車両が停止した際にブレーキ液圧を保持する停車時保持制御を実行可能であり、前記停車時保持制御の実行中において、保持制御選択スイッチがＯＦＦ状態であることと、ブレーキペダルが踏まれていることを満たした場合に前記停車時保持制御を解除する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、車両の横方向の挙動量が第１閾値以上か否かを判定する挙動判定手段と、前記保持制御選択スイッチがＯＦＦ状態であるという判定条件、前記ブレーキペダルが踏まれたという判定条件、および、ステアリングの操作が行われたという判定条件を判定する操作判定手段と、を備え、前記停車時保持制御中において、少なくとも前記挙動判定手段により前記挙動量が第１閾値以上であると判定された場合には、前記操作判定手段により前記複数の判定条件の１つが満たされたと判定されたときに、前記停車時保持制御を解除することを特徴とする。

この構成によれば、停車時保持制御中において、挙動量が第１閾値以上になっても、操作部材の操作が行われなければ停車時保持制御が解除されないので、例えば立体駐車場のターンテーブル上などにおいて車両に横方向の挙動量が発生しても、ドライバーの意図に反するブレーキ液圧の低下を抑えることができる。なお、アイス路等の低μ路面の坂道における停車時保持制御中において車両が回転しながらずり下がった場合には、車両に横方向の挙動量が発生するとともに、ドライバーが車両を立て直そうとして操作部材を操作することで、停車時保持制御が解除され、ブレーキ液圧が低下されるので、車両の立て直しを行うことができる。

また、前記した構成において、前記操作判定手段は、前記ステアリングの操作量が第２閾値以上か否かを判定することで、前記ステアリングの操作が行われたか否かを判定することができる。

これによれば、僅かな操作量（第２閾値未満の操作量）では、ブレーキ液圧が低下しないので、停車中にドライバーがステアリングに誤って触れてステアリングが僅かに動いてしまうことによる誤ったブレーキ液圧の低下を抑えることができる。

また、前記した構成において、前記ステアリングの操作量は、操舵角センサから出力されてくるステアリングの操舵角とすることができる。

これによれば、車両を立て直す際にドライバーによって最も操作される可能性が高いステアリングの操作量（操舵角）で判定を行うので、より好適なブレーキ液圧の低下を実現することができる。

また、前記した構成において、前記挙動量は、ヨーレートセンサから出力されてくるヨーレートとすることができる。

これによれば、ヨーレートに基づいて車両の横滑り状態（スキッド状態）を良好に判定することができる。

また、前記した構成において、前記停車時保持制御を開始する前に、前記挙動判定手段により前記挙動量が第１閾値以上であると判定された場合には、前記停車時保持制御の開始を禁止することができる。

これによれば、停車時保持制御を開始する前、すなわち車両が停止する前に、すでに挙動量が第１閾値以上である場合には、停車時保持制御の開始が禁止されるので、例えば停車時保持制御の開始が禁止されない構成と比べ、車両の挙動中に無駄に停車時保持制御を行うことを抑えることができる。

本発明によれば、停車時保持制御中においてドライバーの意図に反するブレーキ液圧の低下を抑えることができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御部のブロック構成図である。 スキッド判定フラグの設定処理を示すフローチャートである。 停車時保持制御を開始または解除するための処理を示すフローチャートである。 停車時保持制御中に車両にヨーレートが加わった場合における各種パラメータの変化を示すタイムチャート（ａ）〜（ｇ）である。 停車時保持制御に入る直前において車両にヨーレートが加わった場合における各種パラメータの変化を示すタイムチャート（ａ）〜（ｇ）である。 第２の実施形態に係るスキッド判定フラグの設定処理を示すフローチャートである。

［第１の実施形態］
次に、本発明の第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。

制御部２０には、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９１、操作部材の一例としてのステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２、車両ＣＲの横方向に働く加速度を検出する横加速度センサ９３、車両ＣＲの旋回角速度（ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ９４、および車両ＣＲの前後方向の加速度を検出する加速度センサ９５が接続されている。各センサ９１〜９５の検出結果は、制御部２０に出力される。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および加速度センサ９５や後述する圧力センサ８（図２参照）からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって閉弁方向へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。すなわち、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、各センサ９１〜９５，８から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御部２０は、挙動判定手段２１、操作判定手段２２、液圧制御手段２３、弁駆動部２４、モータ駆動部２５および記憶部２６を備えている。

挙動判定手段２１は、ヨーレートセンサ９４から出力されてくるヨーレートＹ（絶対値）が第１閾値Ｙｔｈ以上か否かを判定する機能を有している。そして、この挙動判定手段２１は、ヨーレートＹが第１閾値Ｙｔｈ以上であると判定すると、そのことを示すヨーレート発生信号を液圧制御手段２３に出力する。

操作判定手段２２は、操舵角センサ９２から出力されてくる操舵角θ（絶対値）が第２閾値θｔｈ以上か否かを判定することで、ステアリングＳＴの操作が行われたか否かを判定する機能を有している。そして、この操作判定手段２２は、操作が行われたと判定すると、そのことを示す操作信号を液圧制御手段２３に出力する。

なお、前述した第１閾値Ｙｔｈや第２閾値θｔｈは、実験やシミュレーション等により適宜設定すればよい。

液圧制御手段２３は、各センサ９１〜９５，８から入力された信号に基いて、例えば公知の横滑り抑制制御モードや、トラクション制御モードや、停車時保持制御などの複数種類の制御モードでブレーキ液圧を制御するために、各種弁の動作やモータ９の駆動を弁駆動部２４やモータ駆動部２５に指示する機能を有している。ここで、停車時保持制御とは、車両が停車する際にブレーキ液圧を保持するモードであり、例えば、停車時におけるブレーキペダルＢＰの踏込力に応じたブレーキ液圧に保持したり、停車時におけるブレーキペダルＢＰの踏込力に応じたブレーキ液圧よりも高い液圧（ポンプ４で昇圧した液圧）に保持するモードをいう。なお、各種制御モードは、記憶部２６に記憶されている。

また、液圧制御手段２３は、挙動判定手段２１および操作判定手段２２から出力されてくる信号に基いて、車両ＣＲがスキッド状態（横滑り状態）か否かを判定するスキッド判定手段２３ａを有している。具体的に、スキッド判定手段２３ａは、停車時保持制御が行われていない場合には、挙動判定手段２１からヨーレート発生信号を受けると、スキッド状態であると判定し、スキッド判定フラグＦを１にし、ヨーレート発生信号を受けていないと、スキッド判定フラグＦを０にする。また、スキッド判定手段２３ａは、停車時保持制御中である場合には、挙動判定手段２１からヨーレート発生信号を受けるとともに、操作判定手段２２から操作信号を受けると、スキッド状態であると判定し、スキッド判定フラグＦを１にし、上記各条件が揃っていないと、スキッド判定フラグＦを０にする。

そして、液圧制御手段２３は、停車時保持制御を開始する場合には、公知の停車時保持制御の開始条件が揃ったか否かを判定する他、前述したスキッド判定フラグＦが１であるか否か（横滑りが発生したか否か）を判定し、停車時保持制御の開始条件が揃っており、かつ、スキッド判定フラグＦが１でない（横滑りが発生していない）場合に、停車時保持制御を開始するように構成されている。言い換えると、液圧制御手段２３は、停車時保持制御を開始する前に、挙動判定手段２１によりヨーレートＹが第１閾値Ｙｔｈ以上であると判定された場合（スキッド判定フラグＦが０の場合）には、停車時保持制御の開始を禁止している。

このように公知の停車時保持制御の開始条件の他に、横滑り（ヨーレートＹ）の条件を見ることで、停車時保持制御の開始条件が揃っているのにも関わらず、横滑りが発生しているときには、停車時保持制御の開始が禁止される。そのため、例えば車両ＣＲの停車直前に横滑りが発生した場合でも停車時保持制御が開始される構成と比べ、車両ＣＲの横滑り中に無駄に停車時保持制御が実行されるのを抑えることができる。

ここで、停車時保持制御の開始条件としては、車両ＣＲが停止することを示す条件であればよく、例えば、車輪速センサ９１からの信号に基いて算出した車体速度が所定値Ｖ１（図６（ａ）参照）以下であることなどが挙げられる。

また、液圧制御手段２３は、停車時保持制御中において、スキッド判定フラグＦが１である場合には、公知の解除条件の成立に関わらず、停車時保持制御を解除するように構成されている。つまり、液圧制御手段２３は、停車時保持制御中において、挙動判定手段２１によりヨーレートＹが第１閾値Ｙｔｈ以上であると判定され、かつ、操作判定手段２２によりステアリング操作が行われたと判定された場合には、停車時保持制御を解除するように構成されている。

これにより、停車時保持制御中において、ヨーレートＹが第１閾値Ｙｔｈ以上になっても、ステアリング操作が行われなければ停車時保持制御が解除されないので、例えば立体駐車場のターンテーブル上などにおいて車両ＣＲに第１閾値Ｙｔｈ以上のヨーレートＹが発生しても、ドライバーの意図に反するブレーキ液圧の低下を抑えることが可能となっている。なお、アイス路等の低μ路面の坂道における停車時保持制御中において車両ＣＲが回転しながらずり下がった場合には、車両ＣＲに第１閾値Ｙｔｈ以上のヨーレートＹが発生するとともに、ドライバーが車両ＣＲを立て直そうとしてステアリング操作することで、停車時保持制御が解除され、ブレーキ液圧が低下されるので、車両の立て直しを行うことが可能となっている。

なお、公知の解除条件としては、例えば、シフトポジションが「Ｄ」または「Ｒ」で発進操作が行われたことなどが挙げられる。

弁駆動部２４は、液圧制御手段２３の指示に基づいて、制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２４は、制御弁手段駆動部２４ａ、調圧弁駆動部２４ｂおよび吸入弁駆動部２４ｃを有する。

制御弁手段駆動部２４ａは、液圧制御手段２３の増圧、保持または減圧の指示に基づいて入口弁１および出口弁２を制御する。具体的には、ホイールシリンダＨの圧力を増加すべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方に電流を流さない。そして、ホイールシリンダＨの圧力を減少させるべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方に信号を送り、入口弁１を閉じ、出口弁２を開放させることで、ホイールシリンダＨのブレーキ液を出口弁２から流出させる。また、ホイールシリンダＨの圧力を保持する場合には、入口弁１に信号を送り、出口弁２には電流を流さないことで、入口弁１と出口弁２の双方を閉じる。

調圧弁駆動部２４ｂは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、液圧制御手段２３から駆動の指示があった場合には、この指示に従い調圧弁Ｒにデューティ制御により電流を供給する。調圧弁Ｒに電流が供給されると、調圧弁ＲのマスタシリンダＭＣ側と制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側との間には、この電流に応じた差圧が形成される。その結果、調圧弁Ｒと制御弁手段Ｖの間の吐出液圧路Ｄの液圧が調整される。

吸入弁駆動部２４ｃは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。そして、液圧制御手段２３から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁７に信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。

モータ駆動部２５は、液圧制御手段２３の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２５は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。

次に、制御部２０の動作を図４および図５を参照して説明する。
制御部２０は、常時、図４に示すスキッド判定フラグの設定処理と、図５に示す停車時保持制御を開始または解除するための処理を繰り返し実行する。

図４に示す処理において、制御部２０は、まず、車両ＣＲに加わるヨーレートＹが第１閾値Ｙｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ１）。ステップＳ１において、制御部２０は、ヨーレートＹが第１閾値Ｙｔｈ以上であると判断すると（Ｙｅｓ）、停車時保持制御中であるか否かを判断する（Ｓ２）。

ステップＳ２において、制御部２０は、停車時保持制御中であると判断すると（Ｙｅｓ）、ステアリングＳＴの操舵角θが第２閾値θｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ３）。制御部２０は、ステップＳ２において停車時保持制御中でないと判断した場合や（Ｎｏ）、ステップＳ３において操舵角θが第２閾値θｔｈ以上であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、スキッド判定フラグＦを１にして（Ｓ４）、本制御を終了する。

また、制御部２０は、ステップＳ１においてヨーレートＹが第１閾値Ｙｔｈ未満であると判断した場合や（Ｎｏ）、ステップＳ３において操舵角θが第２閾値θｔｈ未満であると判断した場合には（Ｎｏ）、スキッド判定フラグＦを０にして（Ｓ５）、本制御を終了する。

図４に示す処理の終了後、制御部２０は、図５に示す処理を実行する。図５に示す処理において、制御部２０は、まず、停車時保持制御中であるか否かを判断する（Ｓ１１）。ステップＳ１１において、制御部２０は、停車時保持制御中であると判断すると（Ｙｅｓ）、スキッド判定フラグＦが１であるか否かを判断する（Ｓ１２）。

ステップＳ１２において、制御部２０は、スキッド判定フラグＦが１でないと判断すると（Ｎｏ）、その他の解除条件が成立したか否かを判断する（Ｓ１３）。制御部２０は、ステップＳ１２においてスキッド判定フラグＦが１であると判断した場合や（Ｙｅｓ）、ステップＳ１３においてその他の解除条件が成立したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、停車時保持制御を解除して（Ｓ１４）、本制御を終了する。

また、制御部２０は、ステップＳ１３においてその他の解除条件が成立していないと判断すると（Ｎｏ）、停車時保持制御の解除を行わずに、そのまま本制御を終了する。つまり、この場合には、停車時保持制御が継続される。

また、ステップＳ１１において、制御部２０は、停車時保持制御中でないと判断すると（Ｎｏ）、停車時保持制御の開始条件が成立したか否かを判断する（Ｓ１５）。ステップＳ１５において、制御部２０は、開始条件が成立したと判断すると（Ｙｅｓ）、スキッド判定フラグＦが１であるか否かを判断する（Ｓ１６）。

ステップＳ１６において、制御部２０は、スキッド判定フラグＦが１でないと判断すると（Ｎｏ）、停車時保持制御を開始して（Ｓ１７）、本制御を終了する。また、制御部２０は、ステップＳ１５において開始条件が成立していないと判断した場合や（Ｎｏ）、ステップＳ１６においてスキッド判定フラグＦが１であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、停車時保持制御を開始せずに、そのまま本制御を終了する。

次に、停車時保持制御中または停車時保持制御に入る直前において車両ＣＲにヨーレートが加わった場合の制御について図６および図７を参照して説明する。なお、図６および図７におけるヨーレートおよび操舵角については、便宜上、絶対値として図示するものとする。最初に、図６を参照して、停車時保持制御中に車両ＣＲにヨーレートが加わった場合の制御について説明する。

図６（ａ），（ｂ），（ｆ）に示すように、車両ＣＲが車体速度Ｖ２で走行している際に、運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと（時刻ｔ１）、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧が徐々に上がっていくとともに、車体速度が徐々に下がっていく。車体速度が所定値Ｖ１まで下がると（時刻ｔ２）、例えばそのときのブレーキ液圧Ｐ１で停車時保持制御が実行されて（図６（ｇ）参照）、車両ＣＲが停止する（時刻ｔ３）。なお、図６の例では、車両ＣＲが登坂路で停止したこととする。

車両ＣＲが停止した後は、図６（ｆ）に示すように、ドライバーがブレーキペダルＢＰを離しても（時刻ｔ３）、ブレーキ液圧は停車時保持制御により保持される（図６（ｂ）参照）。車両ＣＲが停止した登坂路の路面がアイス路などの低μ路面である場合には、図６（ｃ），（ｇ）に示すように、停車時保持制御中において（時刻ｔ２〜ｔ５）、ヨーレートＹが発生し、そのヨーレートＹが第１閾値Ｙｔｈを超えることがある（時刻ｔ４）。つまり、車両ＣＲが旋回（横滑り）しながら登坂路をずり下がっていくことがある。

この場合、ドライバーは車両ＣＲの姿勢を立て直すべく、ステアリング操作を行う。このステアリング操作により、図６（ｄ）に示すように、操舵角θが第２閾値θｔｈを超えると（時刻ｔ５）、制御部２０は、図６（ｅ），（ｇ）に示すように、スキッド判定フラグＦを１にして、停車時保持制御を解除する。

これにより、図６（ｂ）に示すように、停車時保持制御により保持されていたブレーキ液圧が下がっていくので、図６（ａ）に示すように、車輪Ｗのロック状態（スリップ状態）が解消される（時刻ｔ６）。そのため、車輪Ｗのグリップ力が回復して車両ＣＲの操縦が可能となるので、ドライバーの操作により車両ＣＲの姿勢を立て直すことができる。

次に、図７を参照して、停車時保持制御に入る直前において車両ＣＲにヨーレートが加わった場合の制御について説明する。
図７（ａ），（ｂ），（ｆ）に示すように、車両ＣＲが車体速度Ｖ２で走行している際に、運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと（時刻ｔ１１）、ブレーキ液圧が上がっていき、車体速度が下がっていく。この際、車体速度が所定値Ｖ１まで下がる前（時刻ｔ１４の前）、つまり、停車時保持制御が実行される前に、車両ＣＲにヨーレートＹが発生することがある。

発生したヨーレートＹが第１閾値Ｙｔｈを超えた場合には（時刻ｔ１２）、図７（ｅ）に示すように、スキッド判定フラグＦが１になる。これにより、図７（ａ），（ｇ）に示すように、時刻ｔ１４において車体速度が所定値Ｖ１以下になっても、停車時保持制御に入らないので、車両ＣＲの横滑り中に無駄に停車時保持制御が実行されるのを抑えることができる。

なお、停車時保持制御の開始前に車両ＣＲがスリップしながら旋回（横滑り）した場合には、図７（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｆ）に示すように、ドライバーは、旋回する車両ＣＲの姿勢を立て直すべく、ステアリング操作を行う（時刻ｔ１３）。このようなステアリング操作だけでは車両ＣＲの旋回が止まらない場合には（時刻ｔ１３〜ｔ１５）、ドライバーは、ブレーキペダルＢＰを離す（時刻ｔ１５）。これにより、ブレーキ液圧が下がって、車輪Ｗのロック状態（スリップ状態）が解消されるため、車輪Ｗのグリップ力が回復して車両ＣＲの操縦が可能となって、ドライバーの操作により車両ＣＲの姿勢を立て直すことができる。

以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
ステアリングＳＴの操舵角θが第２閾値θｔｈ以上か否かを判定することで、ステアリング操作が行われたか否かを判定するので、僅かな操舵角（第２閾値θｔｈ未満の操舵角）では、ブレーキ液圧が低下しない。そのため、停車中にドライバーがステアリングＳＴに誤って触れてステアリングＳＴが僅かに動いてしまうことによる誤ったブレーキ液圧の低下を抑えることができる。

旋回しながらずり下がっていく車両ＣＲを立て直す際にドライバーによって最も操作される可能性が高いステアリングＳＴの操作量（操舵角θ）で判定を行うので、より好適なブレーキ液圧の低下を実現することができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前記した第１の実施形態に係るスキッド判定フラグの設定処理（図４の処理）を変更したものであるため、第１の実施形態と同様の構成や処理については、同一符号を付し、その説明を省略することとする。

図８に示すように、第２の実施形態に係るスキッド判定フラグの設定処理においては、図４の処理をベースにしつつ、車両挙動の条件として加速度センサ９５で検出した前後加速度Ｇを加えるとともに、操作部材の操作の条件として、ブレーキペダルＢＰの踏込量ＢＳと、停車時保持制御の実行の許可／解除（ＯＮ／ＯＦＦ）を切り替えるための保持制御選択スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態（非押圧状態／押圧状態）を加えている。

ここで、停車時保持制御の実行の許可／解除の切り替えは、保持制御選択スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態だけでなく、他の条件も考慮して切り替えられるようになっている。具体的には、例えば、坂道停車中の停車時保持制御中においてドライバーまたはドライバー以外の人が誤って保持制御選択スイッチをＯＦＦにして、車両がずり下がってしまうのを抑えるべく、停車時保持制御中においては、ブレーキペダルＢＰが踏まれていることと、保持制御選択スイッチがＯＦＦ状態であること（押されていること）を条件として、停車時保持制御が解除されるようになっている。

以下に、図８に示す処理を説明する。
図８に示す処理では、制御部２０は、ステップＳ１においてヨーレートＹが第１閾値Ｙｔｈ以上であると判断すると（Ｙｅｓ）、前後加速度Ｇが第３閾値Ｇｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ２１）。ステップＳ２１において、制御部２０は、前後加速度Ｇが第３閾値Ｇｔｈ以上である場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ２の処理に進み、第３閾値Ｇｔｈ未満である場合には（Ｎｏ）、ステップＳ５の処理に進んで、スキッド判定フラグＦを０にする。

制御部２０は、ステップＳ２において停車時保持制御中であると判断し（Ｙｅｓ）、ステップＳ３において操舵角θが第２閾値θｔｈ未満であると判断すると（Ｎｏ）、ブレーキペダルＢＰの踏込量ＢＳが第４閾値Ｂｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ２２）。ステップＳ２２において、制御部２０は、踏込量ＢＳが第４閾値Ｂｔｈ以上であると判断すると（Ｙｅｓ）、ステップＳ４の処理に進んで、スキッド判定フラグＦを１にする。

ステップＳ２２において、制御部２０は、踏込量ＢＳが第４閾値Ｂｔｈ未満であると判断すると（Ｎｏ）、保持制御選択スイッチがＯＦＦ状態（押された）か否か、具体的にはスイッチフラグＳＷが１であるか否かを判断する（Ｓ２３）。ここで、スイッチフラグＳＷは、保持制御選択スイッチがＯＦＦ状態（押圧状態）のときに１になり、ＯＮ状態（非押圧状態）のときに０になるものとする。

ステップＳ２３において、制御部２０は、スイッチフラグＳＷが１であると判断すると（Ｙｅｓ）、スキッド判定フラグＦを１にし（Ｓ４）、スイッチフラグＳＷが０であると判断すると（Ｎｏ）、スキッド判定フラグＦを０にする（Ｓ５）。

以上のように、車両挙動の条件として前後加速度Ｇを加えることで、スキッド判定をより正確に行うことができる。また、操作部材の操作条件として、ブレーキペダルＢＰの踏込量ＢＳおよび保持制御選択スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を加えることで、坂道に停車した車両ＣＲが旋回しながらずり下がっていくときに、ドライバーがステアリングＳＴを操作せずに、ブレーキペダルＢＰを単に踏んだ場合、もしくは単に保持制御選択スイッチをＯＦＦ状態にした場合でも、スキッド判定フラグＦを１にすることができる。その結果、停車時保持制御が解除されるので、ステアリング操作以外のドライバーの咄嗟の操作によっても車両ＣＲの姿勢の立て直しを行える状態にすることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

前記実施形態では、車両の横方向の挙動量としてヨーレートを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば横加速度センサで検出される横加速度であってもよい。ただし、前記実施形態のように、挙動量としてヨーレートを採用した場合には、ヨーレートに基づいて車両の横滑り状態（スキッド状態）を良好に判定することができる。

前記実施形態では、調圧弁Ｒを制御することで減圧制御（停車時保持制御の解除時の減圧制御）を行ったが、本発明はこれに限定されず、例えば、モータを駆動することによってマスタシリンダ内のピストンを移動させるような電動ブースタでブレーキ液圧を保持・減圧する場合には、電動ブースタを制御することで本発明に係る停車時保持制御やその解除を行ってもよい。

２０ 制御部
２１ 挙動判定手段
２２ 操作判定手段
２３ 液圧制御手段
２３ａ スキッド判定手段
９２ 操舵角センサ
９４ ヨーレートセンサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ 車両
Ｙｔｈ 第１閾値
θｔｈ 第２閾値

Claims (5)

1. 車両が停止した際にブレーキ液圧を保持する停車時保持制御を実行可能であり、前記停車時保持制御の実行中において、保持制御選択スイッチがＯＦＦ状態であることと、ブレーキペダルが踏まれていることを満たした場合に前記停車時保持制御を解除する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   車両の横方向の挙動量が第１閾値以上か否かを判定する挙動判定手段と、
   前記保持制御選択スイッチがＯＦＦ状態であるという判定条件、前記ブレーキペダルが踏まれたという判定条件、および、ステアリングの操作が行われたという判定条件を判定する操作判定手段と、を備え、
   前記停車時保持制御中において、少なくとも前記挙動判定手段により前記挙動量が第１閾値以上であると判定された場合には、前記操作判定手段により前記複数の判定条件の１つが満たされたと判定されたときに、前記停車時保持制御を解除することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記操作判定手段は、前記ステアリングの操作量が第２閾値以上か否かを判定することで、前記ステアリングの操作が行われたか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記ステアリングの操作量は、操舵角センサから出力されてくるステアリングの操舵角であることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記挙動量は、ヨーレートセンサから出力されてくるヨーレートであることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記停車時保持制御を開始する前に、前記挙動判定手段により前記挙動量が第１閾値以上であると判定された場合には、前記停車時保持制御の開始を禁止することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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