JP2008213670A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アンチロック制御を行う車両用ブレーキ制御装置において、μスプリット路面での車両の挙動を安定化させる。
【解決手段】運転者がブレーキ操作をしたことを判定するブレーキ操作判定部と、緩増圧レートより増加勾配が大きい急増圧レートを設定する急増圧レート設定部と、を備え、ヨーコントロール制御部は、ブレーキ操作判定部においてブレーキ操作されたと判定された時点で、高μ側の車輪の車輪ブレーキを緩増圧制御するヨーコントロール制御をすでに実行している場合に、ブレーキ操作判定部によってブレーキ操作されたと判定された以降、急増圧レート設定部によって設定された急増圧レートに従って高μ側の車輪のブレーキを制御することを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。

近年、車両用ブレーキ装置は高機能化しており、路面摩擦係数μの低い路面、いわゆる低μ路で車輪が過度にスリップするのを防止するアンチロック制御機能付きのブレーキ装置は、広く実用されている。そして、アンチロック制御の技術の応用として、左右の車輪が異なる路面摩擦係数μに跨る、いわゆるμスプリット路面において、車両の安定性を高めるために以下の技術も知られている。
μスプリット路面においては、左右の車輪に同じように制動力を掛けると左右の車輪で制動力の差が生じ、車体は、制動力が小さい低μ側が前方に進むようにスピンしようとする傾向がある。

これを解決する手段として、例えば、特許文献１には、左右の車輪の一方に対してアンチロック制御を実行するとともに、左右の車輪の他方に対してアンチロック制御を実行しない状態にあっては、他方の車輪の制動力調整手段が運転者の制動操作に応じて制動力が急上昇するのを抑えて緩上昇させるヨーコントロール制御を実行する車両用ブレーキ制御装置が記載されている。

また、特許文献２には、左右の車輪の一方に対してアンチロック制御を実行するとともに、左右の車輪の他方に対してアンチロック制御を実行しない状態にあっては、他方の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧の制御を、当該一方側の車輪のスリップ状態に応じて増加勾配が変化するように調整する車両用ブレーキ制御装置が記載されている。この車両用ブレーキ制御装置では、例えば、前記の他方の車輪の車輪速度が基準速度を下回ったときにブレーキ液圧の増加勾配が小さくなるように調整する。また、他方の車輪に関して摩擦係数のピークと判定したときに増加勾配が小さくなるように調整する。

特開２００３−２２０９４０号公報（図３、段落００１８〜００２３、参照） 特開２００１−３１０７２６号公報（図２〜図３、段落００１６〜００２４、参照）

前記のような車両用ブレーキ制御装置では、車両が左右の車輪間で路面摩擦係数μが異なるμスプリット路面を走行していて、運転者によるブレーキ操作に先行してエンジンブレーキ等による制動が作用した場合、低μ側の車輪がスリップしてアンチロック制御が作動する。しかしながら、エンジンブレーキにより低μ側の車輪と高μ側の車輪との間でスリップ差が発生し、ここで前記ヨーコントロール制御が実行されると、高μ側の車輪の制動力の増圧レートが増加勾配の小さい緩増圧レートに設定されてしまう。この段階で、運転者がブレーキ操作をすると、高μ側の車輪は緩増圧レートに設定されているので、運転者のブレーキ操作に伴う制動において車両のヨー方向運動の発生は抑えられるものの、制動の立ち上がりが緩くなり、運転者に減速度の不足感を与えてしまうという問題があった。

本発明は、運転者のブレーキ操作に基づくもの以外による車輪の制動が先行して作用している状態で、さらに運転者がブレーキ操作をした場合における運転者に与えるブレーキフィーリングの向上を図ることを目的とする。

前記した課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、左右の車輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、取得した車輪速度に基づいて左右の車輪のスリップ量を取得するスリップ量取得手段と、取得したスリップ量が所定のスリップ条件を満たす場合に、スリップ条件を満たさない場合よりも増加勾配が小さい緩増圧レートで、左右の車輪のうち低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御し、左右の車輪のスリップ差によって車両にヨー方向運動が発生するのを抑制するヨーコントロール制御を実行するヨーコントロール制御手段と、さらに、運転者がブレーキ操作をしたことを判定するブレーキ操作判定手段と、緩増圧レートより増加勾配が大きい急増圧レートを設定する増圧レート設定手段と、を備え、ヨーコントロール制御手段は、ブレーキ操作判定手段においてブレーキ操作がなされたと判定された時点で、ヨーコントロール制御をすでに実行している場合に、ブレーキ操作判定手段によってブレーキ操作がなされたと判定された以降、増圧レート設定手段によって設定された急増圧レートに従って低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、運転者のブレーキ操作に基づく制動以外の制動が先行して作用し、ヨーコントロール制御が行われている状態において運転者がブレーキ操作をすると、ヨーコントロール制御手段は、緩増圧レートから、増加勾配が大きい急増圧レートに切り替えてヨーコントロール制御をするので、より効果のある制動力が発生され、減速時のブレーキフィーリングを向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１の構成に加えて、ブレーキ操作判定手段は、左右の従動輪の少なくとも一方の車輪減速度を算出する車輪減速度判定手段を有し、ヨーコントロール制御手段は、車輪減速度判定手段において車輪減速度が所定値以上であると判定された場合は、ブレーキ操作判定手段においてブレーキ操作がなされたと判定されなくても、増圧レート設定手段によって設定された急増圧レートに従って低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御することを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、ブレーキ操作判定手段は、車輪減速度判定手段において車輪減速度が所定値以上であると判定された場合は、ブレーキ操作がなされたと判定されなくても、増圧レート設定手段によって設定された急増圧レートに従って低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御するので、例えば、ブレーキペダルスイッチ等の故障により運転者がブレーキ操作を行ったと判定できない場合でも、車輪減速度から運転者がブレーキ操作を行ったと判定でき、より強い減速感を運転者に与えることができる。

また、請求項３に記載の発明は、左右の車輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、取得した車輪速度に基づいて左右の車輪のスリップ量を取得するスリップ量取得手段と、取得したスリップ量が所定のスリップ条件を満たす場合に、スリップ条件を満たさない場合よりも増加勾配が小さい緩増圧レートで、左右の車輪のうち低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御し、左右の車輪のスリップ差によって車両にヨー方向運動が発生するのを抑制するヨーコントロール制御を実行するヨーコントロール制御手段と、さらに、車両の動力装置が、エンジンブレーキ状態、または回生発電状態であることを判定するエンジンブレーキ状態判定手段と、緩増圧レートより増加勾配が大きい急増圧レートを設定する増圧レート設定手段と、を備え、ヨーコントロール制御手段は、エンジンブレーキ状態判定手段においてエンジンブレーキ状態、または回生発電状態と判定された時点で、ヨーコントロール制御をすでに実行している場合に、エンジンブレーキ状態、または回生発電状態と判定された以降、もし運転者がブレーキ操作をしたとき、増圧レート設定手段によって設定された急増圧レートに従って低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御することを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、運転者のブレーキ操作に先行してエンジンブレーキ状態、または回生発電状態が先行し、ヨーコントロール制御が開始されている状態の場合は、ヨーコントロール制御手段は、緩増圧レートから、増加勾配が大きい急増圧レートに切り替えてヨーコントロール制御をするので、運転者がブレーキ操作をしたときには、より効果のある制動が発生され、減速時のブレーキフィーリングを向上させることができる。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３に記載の構成に加えて、前記スリップ条件を満たすとは、左右いずれかの車輪のスリップ量が基準スリップ量を超えた状態が所定の時間を超えて継続する場合、または左右の車輪のスリップ差が基準スリップ差を超える場合であることを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、所定のスリップ条件を設定することにより、所定のスリップ条件を満たしている場合は、車両のヨー方向運動が発生していると判断することができる。

請求項５に記載の発明は、車両のヨー方向運動に相関するパラメータ値を取得するヨー方向運動状態取得手段と、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、取得されたパラメータ値が車両の操舵状態と一致しているかどうかを判定するヨー方向運動状態判定手段と、ヨー方向運動状態判定手段によって車両の操舵状態と一致しないと判定された場合に、一致すると判定された場合に比べて、左右の車輪のうちのいずれか一方のブレーキの制動力の増圧レートを、増加勾配が小さい緩増圧レートで制御することによってヨー方向運動を抑制するヨーコントロール制御を実行するヨーコントロール制御手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、さらに、運転者がブレーキ操作をしたことを判定するブレーキ操作判定手段と、緩増圧レートより増加勾配が大きい急増圧レートを設定する増圧レート設定手段と、を備えている。そして、ヨーコントロール制御手段は、ブレーキ操作判定手段においてブレーキ操作がなされたと判定された時点で、ヨーコントロール制御をすでに実行している場合に、ブレーキ操作判定手段によってブレーキ操作がなされたと判定された以降、増圧レート設定手段によって設定された増圧レートに従って低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御することを特徴とする。

請求項５に記載の発明によれば、運転者のブレーキ操作に基づく制動以外の制動が先行して作用し、ヨーコントロール制御が行われている状態において運転者がブレーキ操作をすると、ヨーコントロール制御手段は、緩増圧レートから、増加勾配が大きい急増圧レートに切り替えてヨーコントロール制御をするので、より効果のある制動が発生され、減速時のブレーキフィーリングを向上させることができる。

請求項６に記載の発明は、請求項５の構成に加えて、左右の車輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段を備え、ブレーキ操作判定手段は、左右の従動輪の少なくとも一方の車輪減速度を車輪速度に基づいて算出する車輪減速度判定手段を有し、ヨーコントロール制御手段は、車輪減速度判定手段において車輪減速度が所定値以上であると判定された場合は、ブレーキ操作判定手段においてブレーキ操作がなされたと判定されなくても、増圧レート設定手段によって設定された急増圧レートに従って低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御することを特徴とする。

請求項６に記載の発明によれば、ブレーキ操作判定手段は、車輪減速度判定手段において車輪減速度が所定値以上であると判定された場合は、ブレーキ操作がなされたと判定されなくても、増圧レート設定手段によって設定された急増圧レートに従って低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御するので、例えば、ブレーキペダルスイッチ等の故障により運転者がブレーキ操作を行ったと判定できない場合でも、車輪減速度から運転者がブレーキ操作を行ったと判定でき、より強い減速感を運転者に与えることができる。

請求項７に記載の発明は、車両のヨー方向運動に相関するパラメータ値を取得するヨー方向運動状態取得手段と、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、取得されたパラメータ値が車両の操舵状態と一致しているかどうかを判定するヨー方向運動状態判定手段と、ヨー方向運動状態判定手段によって車両の操舵状態と一致しないと判定された場合に、一致すると判定された場合に比べて、左右の車輪のうちのいずれか一方のブレーキの制動力の増圧レートを、増加勾配が小さい緩増圧レートで制御することによってヨー方向運動を抑制するヨーコントロール制御を実行するヨーコントロール制御手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、さらに、車両の動力装置が、エンジンブレーキ状態、または回生発電状態であることを判定するエンジンブレーキ状態判定手段と、緩増圧レートより増加勾配が大きい急増圧レートを設定する増圧レート設定手段と、を備え、ヨーコントロール制御手段は、エンジンブレーキ状態判定手段においてエンジンブレーキ状態、または回生発電状態と判定された時点で、ヨーコントロール制御をすでに実行している場合に、増圧レート設定手段によって緩増圧レートから急増圧レートに切り替え、エンジンブレーキ状態、または回生発電状態と判定された以降、運転者がブレーキ操作をしたときには、急増圧レートに従って低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御することを特徴とする。

請求項７に記載の発明によれば、エンジンブレーキ状態、または回生発電状態に先行して、ヨーコントロール制御が開始されている状態で運転者がブレーキ操作をしたときには、ヨーコントロール制御手段は、緩増圧レートから、増加勾配が大きい急増圧レートに切り替えてヨーコントロール制御をするので、運転者がブレーキ操作をしたときには、より効果のある制動が発生され、減速時のブレーキフィーリングを向上させることができる。

請求項８に記載の発明は、請求項１から請求項７に記載の構成に加えて、車両は、少なくとも操舵輪に駆動力が伝達される形式の車両であることを特徴とする。

請求項８に記載の発明によれば、請求項１から請求項７の構成の車両用ブレーキ制御装置は、少なくとも操舵輪である前輪を駆動輪とする車両に適用され、ヨーコントロールに際しヨーコントロールに効果的な左右の前輪の一方のブレーキに対して、緩増圧レートによって制御してヨーコントロール制御を行うこととした場合、ブレーキ操作以外の作用によって左右の前輪間にスリップ量の差が生じたとき、左右の前輪の一方がヨーコントロールのため緩増圧レートに設定されるが、ブレーキ操作がなされたと判定された場合、または、エンジンブレーキ状態、もしくは回生発電状態と判定された場合、急増圧レートに設定され、運転者のブレーキ操作に対して急増圧レートに従って低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御するのでより効果のある制動が発生され、減速時のブレーキフィーリングを向上させることができる。

請求項９に記載の発明は、請求項１から請求項８の構成に加えて、車両の変速機の変速比情報を取得する変速情報取得手段をさらに備え、増圧レート設定手段は、変速比が大きいほど増圧レートをより増加勾配の大きい急増圧レートに設定することを特徴とする。

請求項９に記載の発明によれば、ブレーキ操作以外の作用でブレーキ操作を行う以前にヨーコントロールが開始されて、左右の車輪の一方が緩増圧レートに設定されている場合において、変速比が大きいほど、例えば、エンジンブレーキを掛けている度合いが強く、引き続いて運転者がブレーキ操作を行う可能性が高いので、より増加勾配が大きい急増圧レートに設定することによって、運転者がブレーキ操作を行った後、より強い減速感を運転者に与えることができる。

本発明によれば、車両のヨー方向運動を抑制して安定化させ、ヨーコントロール制御中に無用に制動力が小さくなるのを防止し、良好なブレーキフィーリングを与えることができる。

《第１の実施の形態》
次に、本発明の第１の実施の形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る第１の実施の形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した車両用ブレーキ装置の構成図であり、図２は、本車両用ブレーキ制御装置の液圧ユニットの液圧回路図であり、図３は、本車両用ブレーキ制御装置のブロック図であり、図４は、本車両用ブレーキ制御装置のμスプリット路面における制御動作を説明するフローチャートである。図５は、第１の実施の形態の車両用ブレーキ制御装置のμスプリット路面における作用効果を説明する図であり、図６は従来の車両用ブレーキ制御装置のμスプリット路面における作用効果を説明する図である。

ここでは前輪駆動の車両（ＦＦ車両）の場合を例に説明する。
図１に示すように、本実施の形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した車両用ブレーキ装置２００は、各車輪Ｔに設けられた液圧式ブレーキである車輪ブレーキＢと、これらの車輪ブレーキＢの動作を制御する車両用ブレーキ制御装置１００とから構成されている。
車輪Ｔ、車輪ブレーキＢが設けられている車輪Ｔを区別する場合には、符号に添字ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲを付して区別する。例えば、左前輪（操舵輪）Ｔ_ＦＬ、右前輪（操舵輪）Ｔ_ＦＲ、左後輪Ｔ_ＲＬ、右後輪Ｔ_ＲＲ、左前輪ブレーキＢ_ＦＬ、右前輪ブレーキＢ_ＦＲ、左後輪ブレーキＢ_ＲＬ、右後輪ブレーキＢ_ＲＲと記載する。
ここでは、操舵対象の車輪である左前輪Ｔ_ＦＬと右前輪Ｔ_ＦＲのことを操舵輪と称することにする。

各車輪ブレーキＢは、例えば、ディスクＤとホイールシリンダＨとからなる。ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＢの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。通常時のブレーキ制御およびアンチロックブレーキ制御の場合のいずれも、車両用ブレーキ制御装置１００を介してブレーキ液がホイールシリンダＨへ供給される。

車両用ブレーキ制御装置１００は、液圧ユニット１０と、制御装置（図中、ＥＣＵと表示、以下、ＥＣＵと称する）２０Ａと、車両ＣＲの挙動を検知するための各種のセンサから構成されている。
車両用ブレーキ制御装置１００は、停止した車両の車輪ブレーキＢに付与した制動力を保持するとともに、車両の挙動、路面状況、ブレーキペダルＢＰの操作状況等に応じて車輪Ｔのスリップを抑制し、アンチロックブレーキ制御や、車両の挙動を安定化させるヨーコントロール制御等を実行する。
車両ＣＲには、このセンサとして、車輪Ｔの回転速度を検出する車輪速度取得手段である車輪速センサ９１（９１_ＦＬ、９１_ＦＲ、９１_ＲＬ、９１_ＲＲ）と、運転者がブレーキペダルＢＰを踏む操作に連動してオン、オフ動作するブレーキペダルスイッチ（ブレーキペダルＳＷ）９２とを備えている。

各センサ９１、９２は、ＥＣＵ２０Ａに接続されており、それぞれ、検出した情報をＥＣＵ２０Ａへ出力する。液圧ユニット１０は、ブレーキペダルＢＰの操作によりマスタシリンダＭで発生した液圧が伝達されるようにマスタシリンダＭと接続されている。
ＥＣＵ２０Ａは、例えば、中央演算装置（以下、ＣＰＵと称する）、ＲＡＭ、ＲＯＭ等のメモリおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、ブレーキペダルスイッチ９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて演算処理を行うことによって、後記するスリップ量取得手段、ヨーコントロール制御手段、ブレーキ操作判定手段、増圧レート設定手段として機能する。

次に、図２を参照して、液圧ユニット１０の構成を説明する。なお、図２において液圧ユニット１０内の各種部品を繋ぐ実線は、液圧ユニット１０に形成された油路を示している。
図２に示すように液圧ユニット１０は、電磁弁やポンプ等の各種部品やブレーキ液の流路が設けられており、液圧ユニット１０の各種部品はＥＣＵ２０Ａにより制御される。

液圧ユニット１０は、液圧源であるマスタシリンダＭと車輪ブレーキＢ（Ｂ_ＦＬ、Ｂ_ＦＲ、Ｂ_ＲＬ、Ｂ_ＲＲ）のホイールシリンダＨとの間に介設されるものであり、四つの車輪ブレーキＢ（Ｂ_ＦＬ、Ｂ_ＦＲ、Ｂ_ＲＬ、Ｂ_ＲＲ）のうちの二つの車輪ブレーキＢ_ＦＬ、Ｂ_ＲＲに制動力を付与するためのブレーキ系統Ｋ１および残り二つの車輪ブレーキＢ_ＦＲ、Ｂ_ＲＬに制動力を付与するためのブレーキ系統Ｋ２を備えている。

なお、マスタシリンダＭは、ブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じた液圧を発生するものであり、二つのブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２に対応して二つの出力ポートＭ１，Ｍ２を備えている。

なお、ブレーキ系統Ｋ１、Ｋ２は、実質的に同一の構成であるので、以下においては主としてブレーキ系統Ｋ１について説明し、適宜ブレーキ系統Ｋ２について説明する。
ブレーキ系統Ｋ１には、レギュレータＲ、制御弁手段Ｑ、Ｑ、吸入弁４、リザーバ５、ポンプ６、ダンパ７、オリフィス７ａ、液圧センサ８（ブレーキ系統Ｋ２）が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭとホイールシリンダＨとを連通する流路のうち、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１からレギュレータＲに至る流路（油路）を「出力液圧路Ａ１」と称し、レギュレータＲからホイールシリンダＨに至る流路を「車輪液圧路Ａ２」と称する。また、レギュレータＲを迂回する流路のうち、出力液圧路Ａ１からポンプ６に至る流路を「吸入液圧路Ａ３」と称し、ポンプ６から車輪液圧路Ａ２に至る流路を「吐出液圧路Ａ４」と称する。また、車輪液圧路Ａ２から吸入液圧路Ａ３に至る流路を「開放路Ａ５」と称する。

レギュレータＲは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ａ２および吐出液圧路Ａ４のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁１、チェック弁１ａおよびリリーフ弁１ｂを備えて構成されている。

カット弁１は、出力液圧路Ａ１と車輪液圧路Ａ２との間に介設された常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときにマスタシリンダＭ側からホイールシリンダＨ側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。カット弁１を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御ユニット２０Ａと電気的に接続されており、制御ユニット２０Ａからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、消磁すると開弁する。

チェック弁１ａは、その上流側から下流側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、カット弁１と並列に設けられている。
リリーフ弁１ｂは、車輪液圧路Ａ２のブレーキ液圧から出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になったときに開弁するものであるが、本実施形態では、カット弁１となる常閉型の電磁弁に機能として付加されている。なお、リリーフ弁１ｂの開弁圧（カット弁１の開弁圧）は、電磁弁を駆動させるための電磁コイルに与える電流値の大きさを制御することで増減させることができる。

制御弁手段Ｑは、車輪液圧路Ａ２と開放路Ａ５との交差部分に設けられていて、車輪液圧路Ａ２を開放しつつ開放路Ａ５を遮断する増圧状態、車輪液圧路Ａ２を遮断しつつ開放路Ａ５を開放する減圧状態、および、車輪液圧路Ａ２と開放路Ａ５を遮断する保持状態を切り替える機能を有している。つまり、制御弁手段Ｑは、ホイールシリンダＨに作用するブレーキ液圧を増圧する状態、減圧する状態および保持する状態を切り替えるものである。本実施形態に係る制御弁手段Ｑは、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えて構成されている。

入口弁２は、車輪液圧路Ａ２に設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときにマスタシリンダＭ側からホイールシリンダＨ側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。入口弁２を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルがＥＣＵ２０Ａと電気的に接続されており、ＥＣＵ２０Ａからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。

チェック弁２ａは、ホイールシリンダＨ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁２と並列に接続されている。
出口弁３は、車輪液圧路Ａ２と開放路Ａ５との間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときにホイールシリンダＨ側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルがＥＣＵ２０Ａと電気的に接続されており、ＥＣＵ２０Ａからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

吸入弁４は、カット弁１を迂回する流路であってマスタシリンダＭとポンプ６の吸入側とを連通する流路（吸入液圧路Ａ３）に設けられた常閉型の電磁弁からなり、吸入液圧路Ａ３を開放する状態および遮断する状態を切り換える。吸入弁４を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルがＥＣＵ２０Ａと電気的に接続されており、ＥＣＵ２０Ａからの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。

リザーバ５は、開放路Ａ５に設けられており、制御弁手段Ｑを介して放出されたブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが介設されている。

ポンプ６は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ａ３と車輪液圧路Ａ２に通じる吐出液圧路Ａ４との間に介設されており、後記するモータ９の回転力によって駆動し、リザーバ５に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ａ４に吐出する。これにより、リザーバ５にブレーキ液を貯留することによって減圧された出力液圧路Ａ１や車輪液圧路Ａ２の圧力状態が回復される。また、カット弁１が閉弁状態にあり、吸入弁４が開弁状態にあるときには、ポンプ６は、そのマスタシリンダＭ側にあるブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ａ４に吐出する。これにより、ブレーキペダルＢＰの操作によって発生したブレーキ液圧を増圧することが可能となり、さらには、ブレーキペダルＢＰを操作していない状態でもホイールシリンダＨにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。

なお、ダンパ７およびオリフィス７ａは、その協働作用によってポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。
液圧センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧（すなわち、マスタシリンダＭのブレーキ液圧）の大きさを計測するものであり、その計測結果はＥＣＵ２０Ａに随時取り込まれ、ＥＣＵ２０ＡによりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否かが判定され、さらに、液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、後記する保持制御やヨーコントロール制御等が実行される。

モータ９は、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２にあるポンプ６、６の共通の動力源であり、ＥＣＵ２０Ａからの指令に基づいて作動する。

ＥＣＵ２０Ａは、四つの車輪の各々に付設された車輪速センサ９１（９１_ＦＬ、９１_ＦＲ、９１_ＲＬ、９１_ＲＲ）からの出力、液圧センサ８からの出力等に基づいて、レギュレータＲ（カット弁１）、制御弁手段Ｑ（入口弁２、出口弁３）、吸入弁４、モータ９等を制御するものであり、車両の挙動、路面状況、ブレーキペダルＢＰの操作状況等に応じて車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御や、車両の挙動を安定化させるヨーコントロール制御等を実行する。

通常時は、入口弁２が開き、出口弁３が閉じていることで、マスタシリンダＭから加えられた液圧が入口弁２を通って車輪ブレーキＢに伝達される。
一方、アンチロック制御時は、入口弁２、出口弁３およびポンプ６を協働させることで、各車輪ブレーキＢの液圧を低減、保持または増加させる。入口弁２を閉じて出口弁３を開放することで車輪ブレーキＢから出口弁３を介してブレーキ液が排出され、液圧が低減される。また、入口弁２と出口弁３を両方閉じることで、液圧が保持される。さらに、入口弁２を開き、出口弁３を閉じることで、ブレーキペダルＢＰの操作に連動するマスタシリンダＭから作用される液圧により各車輪ブレーキＢの液圧が増加される。

（ＥＣＵの構成）
次に、図３を参照して、本実施の形態の車両用ブレーキ制御装置１００におけるＥＣＵ２０Ａの構成について説明する。
ＥＣＵ２０Ａは、ブレーキ液の液圧を増圧、保持、減圧の制御をする演算処理部２１Ａと、記憶部２９とを有する。演算処理部２１Ａは、前記ＣＰＵで構成されており、記憶部２９に記憶された制御プログラム２９ａを読み出して実行することで、各種の制御機能を実現している。
また、ＥＣＵ２０Ａは、図示しない入出力ポートを有し、車輪速センサ９１、ブレーキペダルスイッチ（ブレーキペダルＳＷ）９２からの検出信号が入力されるとともに、液圧ユニット１０の入口弁２、出口弁３およびモータ９に対し動作を指令する信号を出力する。

記憶部２９は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等で構成されており、その種類は問わない。記憶部２９には、制御プログラム２９ａ、判定基準値設定情報２９ｂが記憶されている。
制御プログラム２９ａは、後述する演算処理部２１Ａ内の各機能を実現するためのプログラムである。

判定基準値設定情報２９ｂは、後記のアンチロック制御部２４におけるアンチロック制御のＡＢＳ作動条件が成立しているか否かの判定基準値、ヨーコントロール制御部２６Ａのスリップ判定部２６ａにおける所定のスリップ条件が成立しているか否かの判定基準値等を含んでいる。

演算処理部２１Ａは、機能部として、車両速度算出部２２、スリップ率算出部（スリップ量取得手段）２３、アンチロック制御部２４、ブレーキ操作判定部（ブレーキ操作判定手段）２５Ａ、ヨーコントロール制御部（ヨーコントロール制御手段）２６Ａ、増圧モード設定部２７Ａを有する。

車両速度算出部２２は、車輪速センサ９１から入力された信号に基づき、車両ＣＲの推定車体速度である車両速度Ｖ_ｉを推定する。車両速度Ｖ_ｉは、例えば、各車輪Ｔの車輪速度Ｖｗ（Ｖｗ_ＦＬ、Ｖｗ_ＦＲ、Ｖｗ_ＲＬ、Ｖｗ_ＲＲ）のうちでも最も大きい値に基づいて算出することができる。
スリップ率算出部２３は、車両速度Ｖ_ｉと、車輪速度Ｖｗ（Ｖｗ_ＦＬ、Ｖｗ_ＦＲ、Ｖｗ_ＲＬ、Ｖｗ_ＲＲ）とから、式（１）に基づいて各車輪Ｔのスリップ率ＳＬ（ＳＬ_ＦＬ、ＳＬ_ＦＲ、ＳＬ_ＲＬ、ＳＬ_ＲＲ）を算出する。式（１）では、符号ＳＬ、Ｖｗの添字ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲは略して、一般的に表現してある。
ＳＬ＝（Ｖ_ｉ−Ｖｗ）／Ｖｉ×１００（％） ・・・（１）

アンチロック制御部２４は、各車輪Ｔのスリップ率ＳＬを監視し、通常のアンチロック制御を行う。図２を参照して説明すると、アンチロックブレーキ制御部２４は、車輪がロック状態に陥りそうであるか否か（すなわち、個別の車輪のスリップ率ＳＬが所定値よりも大きいか否か）を判定し、ロック状態に陥りそうであると判定された場合に、対応する制御弁手段Ｑにおいて入口弁２を閉弁させるとともに出口弁３を開弁する制御を実行し、かかる状態において、ポンプ６を駆動させるべくモータ９を作動させる制御を実行する。このようにすると、ロック状態に陥りそうになっていた車輪の車輪ブレーキＢに作用していたブレーキ液が減圧され、車輪のスリップが緩和されることになる。

ブレーキ操作判定部２５Ａは、運転者のブレーキ操作の有無をブレーキペダルスイッチ９２からのオン、オフ信号に基づいて判定し、ブレーキ操作の有無の信号をヨーコントロール制御部２６Ａに入力する。
また、ブレーキ操作判定部２５Ａは、車輪減速度判定部（車輪減速度判定手段）２５ａを有する。車輪減速度判定部２５ａは車輪速センサ９１からの信号に基づいて従動輪（この場合は左後輪Ｔ_ＲＬと右後輪Ｔ_ＲＲ）の車輪減速度を算出し、車輪減速度が所定値以上であるか否かを判定する。そして、ブレーキ操作判定部２５Ａは、車輪減速度判定部２５ａにおいていずれかの従動輪Ｔの減速度が所定値以上であると判定された場合、従動輪Ｔの減速度大の信号と従動輪のそれぞれの車輪減速度値をヨーコントロール制御部２６Ａに入力する。

増圧モード設定部２７Ａは、各車輪Ｔの車輪速度Ｖｗ、車両速度Ｖ_ｉに応じて演算処理部２１Ａがブレーキ液の液圧を増圧制御する際に、複数用意されている増圧モードの中から選定してブレーキ制御を行えるように予め増圧パルス信号の発生頻度を用意しているものである。
増圧モードには、連続増圧とせず間歇的に増圧させる「緩増圧」モード、前記緩増圧モードを終了した状態の「緩増圧通常終了」モード、車輪速度の低下による増圧終了「速度低下による終了」モード、前記「緩増圧」よりも高い頻度で間歇的に増圧させる「急増圧」モード等が用意されている。

図３に示すように増圧モード設定部２７Ａは、緩増圧レート設定部（増圧レート設定手段）２７ａ、急増圧設定部（増圧レート設定手段）２７ｂを有している。緩増圧レート設定部２７ａは前記「緩増圧」モードにおいて用いられる増圧レートを設定するものであり、同じく急増圧レート設定部２７ｂは前記「急増圧」モードにおいて用いられる増圧レートを設定するものである。他の前記増圧モードに対するものは、本発明と直接関係しないので省略する。

緩増圧レート設定部２７ａは、前記入口弁２を所定間隔で間歇的に開かせるように入口弁２のソレノイドを制御するパルス信号を発生し、ヨーコントロール制御部２６Ａがパルス信号の出力先の入口弁２を指定する。急増圧レート設定部２７ｂは、前記入口弁２を緩増圧モードの場合より短い所定間隔で間歇的に開かせるように入口弁２のソレノイドを制御するパルス信号を発生し、ヨーコントロール制御部２６Ａがパルス信号の出力先の入口弁２を指定する。
この増圧レートは、入口弁２を開くソレノイドを開状態にするパルス信号の出力頻度を、高く設定することで急増圧でき、パルス信号の出力頻度を低く設定することで緩増圧できる。

（ヨーコントロール制御部の説明）
以下に、ヨーコントロール制御部２６Ａの機能を詳細に説明する。
ヨーコントロール制御部２６Ａは、スリップ判定部２６ａと増圧レート選定部（増圧レート設定手段）２６ｂを有している。
スリップ判定部２６ａは、アンチロック制御部２４が、アンチロック制御を行っている間、左右の車輪Ｔの代表的なスリップ率ＳＬＬ、ＳＬＲを監視して、所定のスリップ条件を満たすかどうか判定し、所定のスリップ条件を満たすと判定したとき、ヨー方向運動抑制のために、ヨーコントロール制御部２６Ａが行うヨーコントロール制御に介入する。
本実施の形態では、ＦＦ車両を例に説明しているので、後記する式（２）に示すように左側車輪Ｔの代表的なスリップ率ＳＬＬとして左前輪Ｔ_ＦＬのスリップ率ＳＬ_ＦＬを、右側車輪Ｔの代表的なスリップ率ＳＬＲとして右前輪Ｔ_ＦＲのスリップ率ＳＬ_ＦＲを用いることとする。

（所定のスリップ条件の説明）
以下に、前記所定のスリップ条件について説明する。
スリップ判定部２６ａは、前記左右の車輪Ｔの代表的なスリップ率ＳＬＬ、ＳＬＲを監視し、アンチロック制御部２４がアンチロック制御に入った後で、左右の車輪Ｔ間のスリップ率ＳＬＬとＳＬＲの差ΔＳＬを算出する。
ΔＳＬ＝｜ＳＬＬ−ＳＬＲ｜＝｜ＳＬ_ＦＬ−ＳＬ_ＦＲ｜ ・・・・・（２）

そして、スリップ判定部２６ａは、（ａ）ΔＳＬが、所定の基準値ΔＳＬ_ｔｈより大きい場合、または、（ｂ）スリップ率ＳＬ_ＦＬ、ＳＬ_ＦＲのいずれかが所定値ＳＬ_ｔｈより大きい値を時間閾値Ｔ_ｔｈ以上継続した場合の、（ａ）、（ｂ）いずれかの条件が成立し、かつ、スリップ率ＳＬ_ＦＬ、ＳＬ_ＦＲの内の小さい側の車輪Ｔがアンチロック制御されていない場合に、所定のスリップ条件を満たしたと判定し、そうでない場合は、所定のスリップ条件を満たしていないと判定する。

増圧レート選定部２６ｂは、スリップ判定部２６ａが所定のスリップ条件を満たしたと判定した場合に、スリップ率ＳＬ_ＦＬ、ＳＬ_ＦＲのうち小さい側の前輪Ｔのブレーキ液圧に対して、緩増圧レート設定部２７ａの出力する緩増圧レートを選定して制御し、制動力を緩増加させる。なお、本実施の形態では、ＦＦ車両を例に説明しているので、スリップ率ＳＬ_ＦＬ、ＳＬ_ＦＲのうち小さい側、つまり、高μ側の前輪Ｔのブレーキ液圧を緩増圧させて、制動力を緩増加させるものである。
この結果、μスプリット路面を走行しているときに、前記所定のスプリット条件を満たす場合は、後記するようにヨーコントロール制御部２６Ａにより、高μ側の前輪Ｔが緩増圧レートで制動され、スリップ率ＳＬが大きい低μ側の車輪Ｔ側に旋回しようとする車両ＣＲのヨー方向運動、つまり、スピンしようとする傾向を抑制できる。

増圧レート選定部２６ｂは、さらに、前記スリップ条件が満たされて、スリップ率ＳＬ_ＦＬ、ＳＬ_ＦＲのうち小さい側の車輪Ｔのブレーキ液圧を緩増圧レートのヨーコントロール制御を行っている際に、ブレーキ操作判定部２５Ａから、運転者のブレーキ操作有の信号を受けた場合に、スリップ率ＳＬ_ＦＬ、ＳＬ_ＦＲのうち小さい側の前輪Ｔ、つまり、高μ側（低スリップ側）の駆動輪のブレーキ液圧を、急増圧レート設定部２７ｂの出力する急増圧レートを選定して制御し、制動力を急増加させる。

（ヨーコントロール制御のフローチャート）
以上のように構成された車両用ブレーキ制御装置１００の制御動作について図４を参照して説明する。
なお、図４のフローチャートでは、運転者がブレーキ操作を行っていない状態で、例えば、運転者がエンジンブレーキを掛けたりしたことによりアンチロック制御に始まって、ヨーコントロール制御が開始され、その後一段の減速が必要になってブレーキ操作をした場合を想定する。

図４に示すように、車両ＣＲが走行している際には、車両速度算出部２２は、随時、車両速度Ｖ_ｉを算出し、スリップ率算出部２３は、スリップ率ＳＬを算出し、アンチロック制御（ＡＢＳ）作動条件成立か否かをチェックしている（Ｓ１０１）。ＡＢＳ作動条件成立とは、車両速度Ｖ_ｉが所定値以上のとき、ブレーキ操作に関係なくスリップ率ＳＬが基準スリップ率ＳＬ_０を超えた場合に成立する。ＡＢＳ作動条件成立（Ｙｅｓ）の場合は、ステップＳ１０２へ進み、ＡＢＳ作動条件不成立（Ｎｏ）の場合は、ステップＳ１０１を繰り返す。ステップＳ１０２では、アンチロック制御部２４が、ＡＢＳ作動条件が成立した車輪Ｔの車輪ブレーキＢに対して通常のアンチロック制御を行う。

ステップＳ１０３では、ヨーコントロール制御部２６Ａのスリップ判定部２６ａにおいて、前記所定のスリップ条件を満足しているか否かを判定する。所定のスリップ条件を満足している場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０４へ進み、ヨーコントロール制御部２６Ａがヨーコントロール・フラグを立て、ステップＳ１０５へ進む。なお、ヨーコントロール制御部２６Ａは、ヨーコントロール・フラグを立てると、タイマを起動し、ヨーコントロール制御を開始以後の、一連のヨーコントロール制御の時間を計測する。所定のスリップ条件を満足していない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１０１へ戻る。ステップＳ１０５では、ヨーコントロール制御部２６Ａが、ヨーコントロール制御を行う。

具体的には、ヨーコントロール制御部２６Ａは、ブレーキペダルＢＰを操作されていない場合において、前記所定のスリップ条件の判定に基づいて特定の車輪Ｔを制動すべきと判定されたときには、カット弁１を閉弁させ、吸入弁４を開弁させるとともに、制動したい車輪Ｔに対応する制御弁手段Ｑ以外の制御弁手段Ｑにおいて入口弁２を閉弁させる制御を実行し、かかる状態において、ポンプ６を駆動させるべくモータ９を作動させる制御を実行する。このようにすると、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ１、吸入液圧路Ａ３に貯留されているブレーキ液が、ポンプ６と吐出液圧路Ａ４とを経由して制動したい車輪ＴのホイールシリンダＨに通じる車輪液圧路Ａ２のみに流入し、その結果、当該ホイールシリンダＨにブレーキ液圧が作用することになる。そして、増圧レート選定部２６ｂが、緩増圧レート設定部２７ａからのパルス信号を選定し、制動したい車輪Ｔの車輪ブレーキＢに対応する液圧ユニット１０の入口弁２に出力させ、緩増圧レートで制御する。このようにしてμスプリット路面において前記所定のスリップ条件が成立した場合、高μ側の駆動輪である前輪Ｔに対し緩増圧レートで制動制御が行われて、車両ＣＲの挙動が安定化される。

ステップＳ１０６では、増圧レート選定部２６ｂは、ブレーキ操作判定部２５Ａからのブレーキ操作有無の信号をチェックする。ブレーキ操作有の信号を受けている場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０８に進み、ブレーキ操作有の信号を受けていない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１０７へ進む。
ステップＳ１０７では、増圧レート選定部２６ｂは、ブレーキ操作判定部２５Ａからの減速度大の信号に基づき従動輪Ｔのそれぞれの車輪減速度値をチェックし、従動輪の低μ側車輪Ｔが所定以上の減速度か否かを判定する。従動輪の低μ側車輪Ｔが所定以上の減速度の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０８へ進み、所定未満の減速度の場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１１２へ進む。

ステップＳ１０７は、ブレーキペダルスイッチ９２の故障により、運転者がブレーキ操作をしているにもかかわらずブレーキペダルスイッチ９２からオン信号が入力されず、ブレーキ操作有の判定ができない場合に対するフェィルセーフ設計として設けたものである。ブレーキ操作判定部２５Ａにおいてブレーキ操作有と判定されない場合でも、ブレーキ操作により従動輪Ｔにブレーキが掛けられると、車輪ブレーキＢが作用し始めた初期において低μ側車輪Ｔが高μ側車輪Ｔよりもより大きい減速度になりやすい。この大きい減速度を車輪減速度判定部２５ａが検出し、増圧レート選定部２６ｂにおいて低μ側車輪Ｔが所定以上の減速度か否かを判定することによりブレーキ操作がなされたか否かを判定する。
なお、低μ側、高μ側の判定は、スリップ率ＳＬの大きい方が低μ側であり、スリップ率ＳＬの小さい方が高μ側であるので、増圧レート選定部２６ｂにおいて容易に判定できる。
なお、増圧レート選定部２６ｂではなく車輪減速度判定部２５ａで低μ側車輪Ｔが所定以上の減速度か否かを判定することも可能である。

ステップＳ１１２では、ヨーコントロール制御部２６Ａは、ヨーコントロール条件終了か否かを判定する。ヨーコントロール制御部２６Ａは、ステップＳ１０４においてヨーコントロール・フラグを立てると同時に起動したタイマが所定の上限制御時間を経過しているか否かチェックし、所定の上限制御時間を経過しているときヨーコントロール条件終了と判定する。また、車両ＣＲの車両速度Ｖ_ｉが所定値以下の減速度（または、加速度）を示したとき、ヨーコントロール条件終了と判定する。そうでない場合はヨーコントロール条件終了とは判定しない。ヨーコントロール条件終了の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１１３へ進み、ヨーコントロール制御部２６Ａは、ヨーコントロール・フラグをリセットする。なお、このときタイマもリセットされる。ステップＳ１１３の後ステップＳ１０１へ戻る。ステップＳ１１２で、ヨーコントロール条件終了でない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１０５へ戻り、ヨーコントロール制御を続ける。

ステップＳ１０８では、高μ側駆動輪Ｔの車輪ブレーキＢを急増圧レートに設定する。つまり、増圧レート選定部２６ｂは、急増圧レート設定部２７ｂからのパルス信号を選定し、高μ側の駆動輪Ｔの車輪ブレーキＢに対応する液圧ユニット１０の入口弁２に出力させ、急増圧レートで制御する。その結果、ステップＳ１０９では、演算処理部２１Ａが運転者のブレーキ操作に従い、高μ側の駆動輪Ｔの車輪ブレーキＢを急増圧レートで増圧制御し、アンチロック制御とヨーコントロール制御を伴う制動制御を行う。

ステップＳ１１０では、ヨーコントロール制御部２６Ａは、前記ステップＳ１１２と同様にヨーコントロール条件終了か否かを判定する。ヨーコントロール条件終了の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１１１へ進み、ヨーコントロール制御部２６Ａは、ヨーコントロール・フラグをリセットする。ステップＳ１１１で一連の制御を終える。
なお、このときタイマもリセットされる。ヨーコントロール制御が終了後は、運転者のブレーキ操作が続いている場合は、通常のアンチロック制御を伴う制動制御を続ける。

ステップＳ１１０においてヨーコントロール条件終了でない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１０９に戻り、アンチロック制御とヨーコントロール制御を伴う制動制御を続ける。

なお、μスプリット路面において、先ず運転者がブレーキ操作を行い、その結果アンチロック制御が開始され、さらにヨーコントロール制御が開始された場合には、ヨーコントロール制御中、高μ側の駆動輪Ｔの車輪ブレーキＢは、緩増圧レートで制御され、ヨー方向運動が抑制される。
本実施の形態における増圧レート選定部２６ｂ、緩増圧レート設定部２７ａ、急増圧レート設定部２７ｂは、本発明の増圧レート設定手段を構成する。

本実施の形態における車両用ブレーキ制御装置１００の作用効果を図５、図６に基づいて説明する。図５は、本実施の形態における車両ＣＲの挙動、各車輪の車輪ブレーキの状況を示すものであり、図６は、従来の場合の車両ＣＲの挙動、各車輪の車輪ブレーキの状況を示すものである。この図では、左側車輪Ｔが低μ側車輪Ｔであり、右側車輪Ｔが高μ側車輪Ｔの場合である。

図５、図６は、μスプリット路面においてエンジンブレーキを作動させた後、さらに運転者がブレーキ操作をする場合の本実施の形態の効果を説明する図であり、車両速度Ｖ_ｉの変化を車両ＣＲの減速度ＬＧの変化で、車両ＣＲの旋回率ＹＡＷの変化、車輪速度の変化、低μ側車輪ブレーキＢの入口弁２、出口弁３の動作および高μ側車輪ブレーキＢの入口弁２、出口弁３の動作等を並べて示したタイミングチャートである。

図５、図６中、最上段の３本のＦＲ＿ＳＯＬ、ＦＬ＿ＳＯＬ、ＲＲ＿ＳＯＬで示す矩形波の曲線は、それぞれ右前輪ブレーキＢ_ＦＲ、左前輪ブレーキＢ_ＦＬ、右後輪ブレーキＢ_ＲＲの入口弁２、出口弁３の開閉制御を行うソレノイドへの出力信号の状態を示す。なお、左後輪ブレーキＢ_ＲＬの入口弁２、出口弁３の開閉制御を行うソレノイドへの出力信号の状態は、表示を省略してある。
ソレノイドへの出力信号の状態は、それぞれ減圧、圧力保持、増圧の３つの状態で示す。

図５、図６中、ＲＲ＿ＳＯＬの曲線の下に示した４本の曲線は、各車輪Ｔ_ＦＬ、Ｔ_ＦＲ、Ｔ_ＲＬ、Ｔ_ＲＲの車輪速度Ｖｗを、それぞれ符号ＦＬ＿Ｖｗ、ＦＲ＿Ｖｗ、ＲＬ＿Ｖｗ、ＲＲ＿Ｖｗを付して示す。
図中、車輪速度Ｖｗの下に示す２本の曲線は、符号ＬＧを付して車両ＣＲの減速度（単位Ｇ）を示し、符号ＹＡＷを付してヨー方向の旋回率（単位ｄｅｇ／ｓ）を示す。

図５、図６中、曲線ＹＡＷ、ＬＧの下に符号ＢＬＳを付した曲線は、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込んだか否かを示すブレーキペダルスイッチ９２のオン／オフ信号を示す。さらにその下の３本の曲線は、左前輪ブレーキＢ_ＦＬ、右前輪ブレーキＢ_ＦＲ、右後輪ブレーキＢ_ＲＲの液圧の変化を示し、それぞれに符号ＦＬ＿Ｐ、ＦＲ＿Ｐ、ＲＲ＿Ｐを付して区別してある。なお、左後輪ブレーキＢ_ＲＬの液圧の変化は、表示を省略する。

図５、図６では、時刻ｔ_０において、エンジンブレーキが掛かり、駆動輪である左右の前輪Ｔ_ＦＬ、Ｔ_ＦＲが制動を始め、低μ側の左前輪Ｔ_ＦＬの車輪速度ＦＬ＿Ｖｗがスリップして大きく低下する。左前輪Ｔ_ＦＬのスリップ率ＳＬ_ＦＬが基準スリップ率ＳＬ_０を超えたことにより、ＡＢＳ作動条件が成立し、時刻ｔ_１においてアンチロック制御部２４がアンチロック制御を始める。つまり、左前輪ブレーキＢ_ＦＬに対してＦＬ＿ＳＯＬの曲線で示すように、減圧パルス信号が高頻度で出力される。

なお、ここでは、ブレーキ操作に関係なくアンチロック制御を開始する判定基準である基準スリップ率ＳＬ_０と所定のスリップ条件の前記ΔＳＬ_ｔｈとはほぼ同じ値としているので、アンチロック制御部２４が左前輪ブレーキＢ_ＦＬに対してアンチロック制御を開始した直後に、スリップ判定部２６ａがヨーコントロール制御開始の所定のスリップ条件が満たされたと判定する。その結果を受けて、ヨーコントロール制御部２６Ａは、右前輪ブレーキＢ_ＦＲに対し、圧力保持の制御を始め、同時に増圧レート選定部２６ｂにおいて、高μ側の前輪Ｔ_ＦＲの車輪ブレーキＢ_ＦＲに対して、緩増圧レートを選定する。

時刻ｔ_２において、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、本実施の形態では図５に示すように、高μ側の右前輪ブレーキＢ_ＦＲの入口弁２に対してＦＲ＿ＳＯＬの曲線に示すように急増圧レートで増圧パルス信号が出力され制動が掛けられる。その結果、曲線ＦＲ＿Ｐに示すようにブレーキ液圧は、図６に示す従来の場合よりも時刻ｔ_２以降速く増加し、右前輪Ｔ_ＦＲの車輪速度ＦＲ＿Ｖｗを低下させる。この後、右前輪Ｔ_ＦＲのスリップ率ＳＬ_ＦＲが増加し、時刻ｔ_３以降減圧パルス信号が出され、右前輪ブレーキＢ_ＦＲはアンチロック制御の状態に入る。

運転者が時刻ｔ_２においてブレーキペダルＢＰを踏み込むと、高μ側の右後輪ブレーキＢ_ＲＲに対しては、ＲＲ＿ＳＯＬの曲線で示すように連続モードで増圧信号が出力され制動が掛けられ、その結果、曲線ＲＲ＿Ｐに示すようにブレーキ液圧は、曲線ＦＲ＿Ｐよりも急増加し、右後輪車輪速度ＲＲ＿Ｖｗを低下させ、その後アンチロック制御の状態に入る。

低μ側の左前輪ブレーキＢ_ＦＬに対しては、運転者が時刻ｔ_２においてブレーキペダルＢＰを踏み込んだ後も、スリップ率ＳＬ_ＦＬが大きいので、その後もアンチロック制御が続いており、ＦＬ＿ＳＯＬの曲線で示すように減圧パルスが高レートで出ている。その後、スリップ率ＳＬ_ＦＬが減少して減圧パルスの出力頻度が低下する。その結果、曲線ＦＬ＿Ｐに示すように時刻ｔ_２以降ブレーキを掛けているにもかかわらずブレーキ液圧はほとんど増加しない。
低μ側の左後輪ブレーキＢ_ＲＬに対しては、図示しないが連続モードで増圧信号が出力され制動が掛けられ、曲線ＲＬ＿Ｖｗに示すように車輪速度Ｖｗが急減して、つまりスリップ率が急増し、すぐにアンチロック制御に入る。

これに対し、従来例を示す図６では、運転者が時刻ｔ_２においてブレーキペダルＢＰを踏み込む前の段階においては本実施の形態を示す図５と同様、すでに時刻ｔ_１直後からヨーコントロール制御が開始されており、高μ側の右前輪Ｔ_ＦＲの車輪ブレーキＢ_ＦＲに対して緩増圧レートが設定されているが、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれる時刻ｔ_２後も、緩増圧レートのままで増圧パルス信号が出力され、曲線ＦＲ＿Ｐで示すように、図５に比して液圧が緩やかに増加する。従来の場合の他の車輪Ｔにおける挙動は、図５の場合と同じ傾向なので、説明を省略する。

以上の結果、図５と図６における車両ＣＲの減速度を示す曲線ＬＧについて比較すると分かるように、時刻ｔ_２においてブレーキペダルＢＰを踏み込んでから、減速度γに達するまでの時間、つまり時刻ｔ_２から時刻ｔ_３に至るまでの時間が大幅に減少することとなり、ブレーキフィーリングの向上を図ることができる。また、このような、制御としても図５の曲線ＹＡＷで示すようにμスプリット路面における制動時の車両ＣＲのヨー方向の旋回率ＹＡＷは、従来とほとんど同じであり、良好に制御できている。

以上のように本実施の形態の車両用ブレーキ制御装置１００によれば、エンジンブレーキにより低μ側の車輪Ｔと高μ側の車輪Ｔとの間でスリップ差が発生し、ヨーコントロール制御が実行されて、高μ側の車輪Ｔの車輪ブレーキＢに対して制動力の増加勾配が小さい緩増圧レートに設定されてしまう場合においても、運転者がブレーキ操作をすると、高μ側の車輪Ｔの車輪ブレーキＢに対しては緩増圧レートから制動の増加勾配が大きい急増圧レートに設定が変更される。その結果、制動の立ち上がりが早くなり、運転者に良好な減速フィーリングを感じさせることができ、車両ＣＲのヨー方向運動が抑制され挙動の安定性を確保して、安定した操縦性能を実現することができる。

《第２の実施の形態》
次に、図７から図９を適宜参照しながら本発明に係る第２の実施の形態の車両用ブレーキ制御装置について説明する。
図７は本実施の形態の車両用ブレーキ制御装置のブロック図であり、図８、図９は、本実施の形態の車両用ブレーキ制御装置のμスプリット路面における制御動作を説明するフローチャートである。
本実施の形態において、第１の実施の形態と同じ構成については第１の実施の形態と同一の符号を付し、説明を省略する。

本実施の形態における車両用ブレーキ制御装置１００は、第１の実施の形態におけるＥＣＵ２０Ａの代わりにＥＣＵ２０Ｂにより構成されており、車両ＣＲの挙動を検知するための各種のセンサとから構成されている。
本実施の形態の車両用ブレーキ制御装置１００では、第１の実施の形態のようにブレーキペダルＢＰを運転者が操作したかを判定するための入力信号を必要としない。

先ず、図７を参照して、本実施の形態の車両用ブレーキ制御装置１００におけるＥＣＵ２０Ｂの構成について説明する。
ＥＣＵ２０Ｂは、演算処理部２１Ｂと、記憶部２９とを有する。演算処理部２１Ｂは、前記ＣＰＵで構成されており、記憶部２９に記憶された制御プログラム２９ａを読み出して実行することで、各種の制御機能を実現している。

また、ＥＣＵ２０Ｂは、図示しない入出力ポートを有し、車輪速センサ（車輪速度取得手段）９１、アクセルポジションセンサ９３、シフトポジションセンサ９４Ａ、エンジン制御装置９５から、それぞれ車輪速度信号、アクセルペダルの踏み込み量を示すアクセルポジション信号、変速機のシフト位置を示すシフトポジション信号、エンジン回転速度信号が入力されるとともに、液圧ユニット１０の入口弁２、出口弁３およびモータ９に対し動作を指令する信号を出力する。

なお、アクセルポジション信号、シフトポジション信号は、アクセルポジションセンサ９３、シフトポジションセンサ９４Ａから入力する代わりに、車両ＣＲの動力装置であるエンジンを制御するエンジン制御装置９５からまとめて、車載通信回線でエンジン回転速度信号とともに入力される構成でも良い。

図７に示す演算処理部２１Ｂは、機能部として、車両速度算出部２２、スリップ率算出部（スリップ量取得手段）２３、アンチロック制御部２４、ブレーキ操作緩急判定部２５Ｂ、エンジンブレーキ状態判定部（エンジンブレーキ状態判定手段）２５Ｃ、ヨーコントロール制御部（ヨーコントロール制御手段）２６Ｂ、増圧モード設定部２７Ｂを有する。

ブレーキ操作緩急判定部２５Ｂには、スリップ率算出部２３において算出された各車輪Ｔのスリップ率ＳＬ（ＳＬ_ＦＬ、ＳＬ_ＦＲ、ＳＬ_ＲＬ、ＳＬ_ＲＲ）が入力される。また、車輪速センサ９１から各車輪Ｔの車輪速度Ｖｗ（Ｖｗ_ＦＬ、Ｖｗ_ＦＲ、Ｖｗ_ＲＬ、Ｖｗ_ＲＲ）が入力される。
ブレーキ操作緩急判定部２５Ｂは、運転者のブレーキ操作の緩急度合いを従動輪の車輪速センサ９１からの信号に基づいて判定し、その結果をヨーコントロール制御部２６Ｂに入力する。
ブレーキ操作緩急判定部２５Ｂは、例えば、左右の従動輪（後輪）の内のスリップ率の大きい側の車輪速度Ｖｗから算出された減速度が所定値以上の場合は、運転者のブレーキ操作が急なスパイク入力であると判定し、そうでない場合は運転者のブレーキ操作が通常の減速時に用いる緩慢入力であると判定する。

エンジンブレーキ状態判定部２５Ｃは、（１）アクセルポジション信号により、運転者がアクセルペダルから足をはずしている状態であること、（２）シフトポジション信号により、変速機が「ロー（Ｌｏｗ）」または「セカンド（２ｎｄ）」の位置にあること（すなわち、変速比が大きい状態にあること）、（３）エンジン回転速度信号により、所定のエンジン回転速度以上であること、の３つの条件が全て成立しているかどうかを判定して、エンジンブレーキが掛かっている状態か否かを判定し、その結果をヨーコントロール制御部２６Ｂに入力する。

増圧モード設定部２７Ｂは、各車輪Ｔの車輪速度Ｖｗ、車両速度Ｖ_ｉに応じて演算処理部２１Ｂがブレーキ液の液圧を増圧制御する際に、複数用意されている増圧モードの中から選定してブレーキ制御を行えるように予め増圧パルス信号の発生頻度を用意しているものである。

増圧モードには、連続増圧を避けて間歇的に増圧させる「緩増圧」モード、前記緩増圧モードを終了した状態の「緩増圧通常終了」モード、車輪速度の低下による増圧終了「速度低下による終了」モード、前記「緩増圧」よりも高い頻度で間歇的に増圧させる「急増圧」モードが用意されている。さらに、増圧モードとして、μスプリット路面走行中の低μ側車輪Ｔのブレーキ制御のために、運転者が急ブレーキを踏んだ場合に対応する「スパイク入力」モード、運転者がゆっくりブレーキを踏んだ場合に対応する「緩慢入力」モード等が用意されている。

図７に示すように増圧モード設定部２７Ｂは、緩増圧レート設定部（増圧レート設定手段）２７ａ、急増圧レート設定部（増圧レート設定手段）２７ｂ、スパイク入力用増圧レート設定部２７ｃ、緩慢入力用増圧レート設定部２７ｄを有している。緩増圧レート設定部２７ａは前記「緩増圧」モードにおいて用いられる増圧レートを設定するものであり、同じく急増圧レート設定部２７ｂは前記「急増圧」モードにおいて用いられる増圧レートを設定するものである。

緩増圧レート設定部２７ａは、前記入口弁２を所定間隔で間歇的に開かせるように入口弁２のソレノイドを制御するパルス信号を発生し、ヨーコントロール制御部２６Ｂがパルス信号の出力先の入口弁２を指定する。急増圧レート設定部２７ｂは、前記入口弁２を緩増圧モードの場合より短い所定間隔で間歇的に開かせるように入口弁２のソレノイドを制御するパルス信号を発生し、ヨーコントロール制御部２６Ｂがパルス信号の出力先の入口弁２を指定する。
この増圧レートは、入口弁２を開くソレノイドを開状態にするパルス信号の出力頻度を、高く設定することで急増圧でき、パルス信号の出力頻度を低く設定することで緩増圧できる。

スパイク入力用増圧レート設定部２７ｃは、前記「スパイク入力」モードにおいて用いられる増圧レートを設定するものである。同じく緩慢入力用増圧レート設定部２７ｄは前記「緩慢入力」モードにおいて用いられる増圧レートを設定するものである。ここで、増圧レートを決めるパルス信号の出力頻度は、「緩増圧」モード、「緩慢入力」モード、「スパイク入力」モード、「急増圧」モードの順に頻度が増し、増圧レートが大きくなる。

（ヨーコントロール制御部の説明）
以下に、ヨーコントロール制御部２６Ｂの機能を詳細に説明する。
ヨーコントロール制御部２６Ｂは、スリップ判定部２６ａと増圧レート選定部（増圧レート設定手段）２６ｃを有している。
スリップ判定部２６ａは、アンチロック制御部２４が、アンチロック制御を行っている間、左右の車輪Ｔの代表的なスリップ率ＳＬＬ、ＳＬＲを監視して、所定のスリップ条件を満たすかどうか判定し、所定のスリップ条件を満たすと判定したとき、ヨー方向運動抑制のために、アンチロック制御部２４が行うアンチロック制御に介入する。
なお、本実施の形態では、ＦＦ車両を例に説明しているので、左側車輪Ｔの代表的なスリップ率ＳＬＬとして左前輪Ｔ_ＦＬのスリップ率ＳＬ_ＦＬを、右側車輪Ｔの代表的なスリップ率ＳＬＲとして右前輪Ｔ_ＦＲのスリップ率ＳＬ_ＦＲを用いることとする。

増圧レート選定部２６ｃは、スリップ判定部２６ａが所定のスリップ条件を満たしたと判定した場合で、且つ、エンジンブレーキ状態判定部２５Ｃから、エンジンブレーキが掛かっていない状態との判定入力があるときは、スリップ率ＳＬ_ＦＬ、ＳＬ_ＦＲのうち小さい側の前輪Ｔのブレーキ液圧に対して、緩増圧レート設定部２７ａの出力する緩増圧レートを選定して制御し、制動力を緩増加させ、ヨーコントロール制御を行う。

さらに、増圧レート選定部２６ｃは、ブレーキ操作緩急判定部２５Ｂが判定した結果に応じて、高μ側の前輪Ｔに対する増圧レートとしてスパイク入力用増圧レート設定部２７ｃ、または緩慢入力用増圧レート設定部２７ｄのいずれかの増圧レートを選定して、ヨーコントロール制御部２６Ｂが高μ側の前輪Ｔに対するブレーキ制御を行うようにする。

この結果、ブレーキ操作をされたとき、高μ側の車輪は運転者のブレーキ操作に応じたスパイク入力モードまたは緩慢入力モードの増圧レートで制動され、運転者のブレーキ操作に応じた良好な減速フィーリングを感じさせることができるとともに、車両ＣＲのヨー方向運動が抑制され挙動の安定性を確保して、安定した操縦性能を実現することができる。

増圧レート選定部２６ｃは、さらに、前記スリップ条件が満たされて、スリップ率ＳＬ_ＦＬ、ＳＬ_ＦＲのうち小さい側の前輪Ｔのブレーキ液圧を緩増圧レートのヨーコントロール制御を行っている際に、エンジンブレーキ状態判定部２５Ｃからエンジンブレーキが掛かっている状態との判定入力があるときは、それまでスリップ率ＳＬ_ＦＬ、ＳＬ_ＦＲのうち小さい側の前輪Ｔ、つまり、高μ側（低スリップ側）の駆動輪のブレーキ液圧を、運転者のブレーキ操作に対して、急増圧レート設定部２７ｂの出力する急増圧レートを選定し、制御し制動力を急増加させることを可能とする。

（ヨーコントロール制御のフローチャート）
以上のように構成された車両用ブレーキ制御装置１００の制御動作について図８、図９を参照して説明する。
図８に示すように、ステップＳ２０１〜Ｓ２０５は、第１の実施の形態における図４に示すフローチャートのステップＳ１０１〜Ｓ１０５と同じであり、説明を省略する。ただし、ヨーコントロール制御部２６Ａはヨーコントロール制御部２６Ｂに、増圧レート選定部２６ｂは増圧レート選定部２６ｃに読み替える。

ステップＳ２０６では、増圧レート選定部２６ｃは、エンジンブレーキ状態判定部２５Ｃからのエンジンブレーキが掛かっている状態か否かの判定をチェックする。このエンジンブレーキ状態判定部２５Ｃでの判定は、（１）アクセルポジション信号により、運転者がアクセルペダルから足をはずしている状態であること、（２）シフトポジション信号により、変速機が「ロー（Ｌｏｗ）」または「セカンド（２ｎｄ）」の位置にあること、（３）エンジン回転速度信号により、所定のエンジン回転速度以上であること、の３つの条件が全て成立しているかどうかで判定する。

エンジンブレーキが掛かっている状態と判定された場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２０７へ進み、増圧レート選定部２６ｃが、高μ側駆動輪Ｔの車輪ブレーキＢを急増圧レートに設定する。すなわち、増圧レート選定部２６ｃが、急増圧レート設定部２７ｂからのパルス信号を選定し、高μ側の駆動輪Ｔの車輪ブレーキＢに対応する液圧ユニット１０の入口弁２に出力させ、急増圧レートで制御する。
ステップＳ２０７の後、ステップＳ２０８へ進む。

ステップＳ２０６において、エンジンブレーキが掛かっている状態ではないと判定された場合（Ｎｏ）は、図９に示すステップＳ２１１へ進み、増圧レート選定部２６ｃは、ブレーキ操作緩急判定部２５Ｂからのブレーキ操作のスパイク入力／緩慢入力があったか否かをチェックする。この判定は、ブレーキ操作緩急判定部２５Ｂにおいて、左右の従動輪（後輪）の内のスリップ率の大きい側の車輪速度Ｖｗから算出された減速度が第１の所定値以上の場合は、運転者のブレーキ操作がスパイク入力であると判定し、第１の所定値未満で第２の所定値以上の場合は、運転者のブレーキ操作が通常の減速時に用いる緩慢入力であると判定し、第２の所定値未満の場合はブレーキ操作がなかったものと判定する。

左右の従動輪（後輪）Ｔの内のスリップ率の大きい側の車輪速度Ｖｗから算出された減速度がスパイク入力、緩慢入力のいずれでもない場合（無し）は、ステップＳ２１４へ進む。スパイク入力があったと判定された場合（スパイク入力）は、ステップＳ２１２へ進み、増圧レート選定部２６ｃが、高μ側駆動輪Ｔの車輪ブレーキＢをスパイク入力用増圧レートに設定する。緩慢入力があったと判定された場合（緩慢入力）は、ステップＳ２１３へ進み、増圧レート選定部２６ｃが、高μ側駆動輪Ｔの車輪ブレーキＢを緩慢入力用増圧レートに設定する。ステップＳ２１２、Ｓ２１３の後、ステップＳ２０８へ進む。

ステップＳ２０８では、演算処理部２１Ｂが、運転者のブレーキ操作に従いアンチロック制御とヨーコントロール制御を伴う制動制御を行う。ステップＳ２０７からステップＳ２０８へ到った場合は、高μ側駆動輪Ｔの車輪ブレーキＢを急増圧レートで制動する。ステップＳ２１２からステップＳ２０８へ到った場合は、高μ側駆動輪Ｔの車輪ブレーキＢをスパイク入力用の増圧レートで制動する。ステップＳ２１３からステップＳ２０８へ到った場合は、高μ側駆動輪Ｔの車輪ブレーキＢを緩慢入力用の増圧レートで制動する。

その後、ステップＳ２０９へ進み、ヨーコントロール制御部２６Ｂは、ヨーコントロール条件が終了か否かを判定する。ヨーコントロール制御部２６Ｂは、ステップＳ２０４においてヨーコントロール・フラグを立てると、同時に起動したタイマが所定の上限制御時間を経過しているか否かチェックし、所定の上限制御時間を経過しているときヨーコントロール条件終了と判定する。また、車両ＣＲの車両速度Ｖ_ｉが所定値以下の減速度（または、加速度）を示したとき、ヨーコントロール条件終了と判定する。そうでない場合はヨーコントロール条件終了とは判定しない。ヨーコントロール条件が終了でない場合（Ｎｏ）は、ヨーコントロール制御部２６Ｂは、運転者のブレーキ操作に従い、アンチロック制御およびヨーコントロール制御を伴う制動制御を継続する。

ヨーコントロール条件終了の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２１０へ進み、ヨーコントロール制御部２６Ｂは、ヨーコントロール・フラグをリセットする。ステップＳ２１０で、一連のヨーコントロール制御を終了する。
なお、このときタイマもリセットされる。ヨーコントロール制御が終了後は、運転者のブレーキ操作が続いている場合は、通常のアンチロック制御を伴う制動制御を続ける。

ステップＳ２１１からステップＳ２１４へ進んだ場合は、ヨーコントロール条件が終了か否かをチェックする。終了でない場合は、ステップＳ２０５へ戻り、ヨーコントロール制御を続ける。終了している場合は、ヨーコントロール制御部２６Ｂは、ステップＳ２１５へ進み、ヨーコントロール・フラグをリセットする。なお、このときタイマもリセットされる。

以上のように本実施の形態の車両用ブレーキ制御装置１００によれば、エンジンブレーキにより低μ側の車輪Ｔと高μ側の車輪Ｔとの間でスリップ差が発生し、ヨーコントロール制御が実行されて、高μ側の車輪Ｔの車輪ブレーキＢに対して制動力の増加勾配が小さい緩増圧レートに設定されている場合においても、エンジンブレーキが掛かっている状態であると判定されると、運転者がさらに一段の減速のためにブレーキ操作をする可能性が高いとして、高μ側の車輪Ｔの車輪ブレーキＢに対しては緩増圧レートから制動の増加勾配が大きい急増圧レートに設定が変更される。その結果、ブレーキ操作があると制動の立ち上がりが早くなり、運転者に良好な減速フィーリングを感じさせることができるとともに、車両ＣＲのヨー方向運動が抑制され挙動の安定性を確保して、安定した操縦性能を実現することができる。

本実施の形態において、エンジンブレーキが掛かっている状態の判定には前記アクセルポジション信号、シフトポジション信号、エンジン回転速度信号を用いるものとしたが、それに限定されない。
動力装置としてエンジンとモータを組み合わせたハイブリッドエンジン車両において、または、動力装置としてモータを用いる電気自動車において、図７に破線枠のモータ制御装置９６で示すようにアクセルポジションセンサ９３、シフトポジションセンサ９４Ａ、エンジン制御装置９５からの信号の変わりに、モータ制御装置９６からのモータの回生発電制御信号をエンジンブレーキ状態判定部２５Ｃに入力し、モータが回生発電状態に制御されて車両ＣＲが回生ブレーキ状態を検出してエンジンブレーキ状態と判定しても良い。

《第３の実施の形態》
次に、図１０、図１１を適宜参照しながら本発明に係る第３の実施の形態の車両用ブレーキ制御装置について説明する。
図１０は本実施の形態の車両用ブレーキ制御装置のブロック図であり、図１１は、本実施の形態の車両用ブレーキ制御装置のμスプリット路面における制御動作を説明するフローチャートである。

本実施の形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した車両用ブレーキ装置２００は、図１０に示すように第１の実施の形態における車両用ブレーキ制御装置の構成に加えて、さらに操舵角センサ９７、横Ｇセンサ９８、ヨーレートセンサ９９の３つのセンサを備えている。
操舵角センサ９７は、ステアリングＳＴの操舵角を検出し、横Ｇセンサ９８は車両ＣＲの左右方向の加速度を検知し、ヨーレートセンサ９９はヨー方向の旋回率を検出し、検出した量をＥＣＵ２０Ｃに入力する。
本実施の形態において、第１の実施の形態と同じ構成については第１の実施の形態と同一の符号を付し、説明を省略する。

本実施の形態における車両用ブレーキ制御装置１００は、第１の実施の形態におけるＥＣＵ２０Ａの代わりにＥＣＵ２０Ｃにより構成されており、車両ＣＲの挙動を検知するための各種のセンサとから構成されている。

先ず、図１０を参照して、本実施の形態の車両用ブレーキ制御装置１００におけるＥＣＵ２０Ｃの構成について説明する。
ＥＣＵ２０Ｃは、演算処理部２１Ｃと、記憶部２９とを有する。演算処理部２１Ｃは、前記ＣＰＵで構成されており、記憶部２９に記憶された制御プログラム２９ａを読み出して実行することで、各種の制御機能を実現している。

また、ＥＣＵ２０Ｃは、図示しない入出力ポートを有し、車輪速センサ（車輪速度取得手段）９１、ブレーキペダルスイッチ９２、操舵角センサ（操舵状態検出手段）９７、横Ｇセンサ（ヨー方向運動状態取得手段）９８、ヨーレートセンサ（ヨー方向運動状態取得手段）９９から、それぞれ車輪速度信号、ブレーキ操作の有無の信号、操舵角信号、横方向加速度信号、ヨー方向旋回率信号等が入力されるとともに、液圧ユニット１０の入口弁２、出口弁３およびモータ９に対し動作を指令する信号を出力する。
操舵角、横方向加速度、ヨー方向旋回率は、本発明の車両ＣＲのヨー方向運動に相関するパラメータである。

演算処理部２１Ｃは、機能部として、車両速度算出部２２、スリップ率算出部（スリップ量取得手段）２３、アンチロック制御部２４、ブレーキ操作判定部（ブレーキ操作判定手段）２５Ａ、ヨーコントロール制御部（ヨーコントロール制御手段）２６Ｃ、増圧モード設定部２７Ａ、ヨー方向運動状態判定部（ヨー方向運動状態判定手段）２５Ｄを有する。

ヨー方向運動状態判定部２５Ｄは、操舵角センサ９７からの操舵角信号、横Ｇセンサ９８からの横方向加速度信号、ヨーレートセンサ９９からの旋回率信号、車両速度算出部２２からの車両速度Ｖ_ｉに基づいて、車両の旋回率が運転者の意図した操舵状態と一致するかどうかを判定する。ヨー方向運動状態判定部２５Ｄは、ヨー方向旋回率が所定値以上の場合に、前記旋回率が、操舵角センサ９７からの操舵角信号、横Ｇセンサ９８からの横方向加速度、車両速度Ｖ_ｉ等から判定して操舵状態と不一致かどうかを判定する。

つまり、直進走行を意図した操舵角の場合に所定値以上の旋回率になっていないか、または、操舵角、横方向加速度、車両速度Ｖ_ｉを考慮した旋回率よりも所定値以上大きい旋回率になっていないか、または、操舵角、横方向加速度、車両速度Ｖ_ｉを考慮した旋回率よりも所定値以上小さすぎる旋回率になっていないかを判定する。判定した結果をヨーコントロール制御部２６Ｃに入力する。

増圧モード設定部２７Ａは、第１の実施の形態におけるものと同一の構成である。

（ヨーコントロール制御部の説明）
以下に、ヨーコントロール制御部２６Ｃの機能を詳細に説明する。
ヨーコントロール制御部２６Ｃは、増圧レート選定部（増圧レート設定手段）２６ｄを有している。
増圧レート選定部２６ｄは、ヨー方向運動状態判定部２５Ｄにおいて運転者のステアリング操作に対応したヨー方向の運動状態と判定された場合に、通常のアンチロック制御とする。
運転者のステアリング操作に対応したヨー方向の運動状態ではないと判定された場合に、左右の駆動輪（前輪）Ｔの内の一方側の車輪ブレーキＢ（車輪ブレーキＢ_ＦＬ／車輪ブレーキＢ_ＦＲ）に対して、ヨー方向運動を抑制するように、旋回方向と反対側の前輪Ｔ（右旋回の場合は左前輪Ｔ_ＦＬ、左旋回の場合は右前輪Ｔ_ＦＲ）の車輪ブレーキＢに対して緩増圧レート設定部２７ａからの出力する緩増圧レートを選定して、制動力を緩増加させる。
この結果、ブレーキ操作をされたとき、運転者のステアリング操作と一致しない方向のヨー方向運動が抑制できる。
なお、旋回時は荷重が旋回方向と反対側の車輪（旋回外輪）に大きく掛かるので、低スリップ側は旋回方向と反対側の車輪（旋回外輪）となる。また、旋回外輪がヨーコントロール制御を受けている場合は、旋回方向側の車輪（旋回内輪）に対してはアンチロック制御が作動している。

増圧レート選定部２６ｄは、さらに、前記運転者のステアリング操作に対応したヨー方向の運動状態ではないと判定されて、ヨー方向旋回方向と反対側の前輪Ｔのブレーキ液圧を緩増圧レートのヨーコントロール制御を行っている際に、ブレーキ操作判定部２５Ａから、運転者のブレーキ操作有の信号を受けた場合に、それまで旋回方向と反対側の前輪Ｔのブレーキ液圧を、急増圧レート設定部２７ｂの出力する急増圧レートを選定して制御し、制動力を急増加させる。

この結果、ブレーキ操作をされたとき、旋回方向と反対側の前輪Ｔの車輪ブレーキＢは急増圧レートで制動され、運転者に良好なブレーキフィーリングを感じさせることができるとともに、運転者の意図した操舵状態と一致しないヨー方向旋回を抑制できる。

以上のように構成された車両用ブレーキ制御装置の動作について図１１を参照して説明する。
図１１に示すように、車両ＣＲが走行している際には、車両速度算出部２２は、随時、車両速度Ｖ_ｉを算出し、スリップ率算出部２３は、スリップ率ＳＬを算出し、アンチロック制御（ＡＢＳ）作動条件成立か否かをチェックしている（Ｓ３０１）。ＡＢＳ作動条件成立とは、車両速度Ｖ_ｉが所定値以上のとき、ブレーキ操作に関係なくスリップ率ＳＬが基準スリップ率ＳＬ_０を超えた場合に成立する。ＡＢＳ作動条件成立（Ｙｅｓ）の場合は、ステップＳ３０２へ進み、ＡＢＳ作動条件不成立（Ｎｏ）の場合は、ステップＳ３０１を繰り返す。ステップＳ３０２では、アンチロック制御部２４が、ＡＢＳ作動条件が成立した車輪Ｔの車輪ブレーキＢに対して通常のアンチロック制御を行う。

ステップＳ３０３では、ヨー方向運動状態判定部２５Ｄは、ヨーレートセンサ９９からの旋回率が所定値以上どうかをチェックして旋回状態か否かを判定する。所定値以上の旋回率の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３０４へ進み、ヨー方向運動状態判定部２５Ｄは、前記旋回率が、操舵角センサ９７からの操舵角信号、横Ｇセンサ９８からの横方向加速度、車両速度Ｖ_ｉ等から判定して操舵状態と不一致かどうかを判定する。つまり、直進走行を意図した操舵角の場合に所定値以上の旋回率になっていないか、また、操舵角、横方向加速度、車両速度Ｖ_ｉを考慮した旋回率よりも所定値以上大きい旋回率になっていないか、または操舵角、横方向加速度、車両速度Ｖ_ｉを考慮した旋回率よりも所定値以上小さすぎる旋回率になっていないかを判定する。

ステップＳ３０４において操舵状態と不一致の場合（Ｙｅｓ）はステップＳ３０５へ進み、ヨー方向運動状態判定部２５Ｄがヨーコントロール・フラグを立て、ステップＳ３０６へ進む。なお、ヨーコントロール制御部２６Ｃは、ヨーコントロール・フラグを立てると、タイマを起動し、ヨーコントロール制御を開始以後の、一連のヨーコントロール制御の時間を計測する。
ステップＳ３０４において操舵状態と一致の場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３０１へ戻る。

ステップＳ３０６では、ヨーコントロール制御部２６Ｃが、ヨーコントロール制御を行う。すなわち、増圧レート選定部２６ｄが、緩増圧レート設定部２７ａからのパルス信号を選定し、旋回方向側の駆動輪Ｔの車輪ブレーキＢに対応する液圧ユニット１０の入口弁２に出力させ、緩増圧レートで制御する。すなわち、増圧レート選定部２６ｄが、緩増圧レート設定部２７ａからのパルス信号を選定し、ヨーコントロール制御部２６Ｃが、操舵状態に矛盾するヨー方向運動を抑制するように、左右の前輪Ｔの一方の車輪ブレーキＢを緩増圧レートで制動制御する。

ステップＳ３０７では、増圧レート選定部２６ｄは、ブレーキ操作判定部２５Ａからのブレーキ操作有無の信号をチェックする。ブレーキ操作有の信号を受けている場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３０９に進み、ブレーキ操作有の信号を受けていない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３０８へ進む。

ステップＳ３０８では、増圧レート選定部２６ｄは、ブレーキ操作判定部２５Ａからの減速度大の信号に基づき従動輪Ｔのそれぞれの車輪減速度値をチェックし、従動輪の低μ側車輪Ｔが所定以上の減速度か否かを判定する。低μ側従動輪Ｔが所定以上の減速度の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３０９へ進み、所定未満の減速度の場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３１３へ進む。
ステップＳ３０８は、第１の実施の形態における図４のフローチャートのステップＳ１０７と同様に、ブレーキペダルスイッチ９２の故障に対するフェィルセーフ設計として設けたものである。

ステップＳ３１３では、ヨーコントロール制御部２６Ｃは、ヨーコントロール条件終了か否かを判定する。ヨーコントロール制御部２６Ｃは、ステップＳ３０５においてヨーコントロール・フラグを立てると、同時に起動したタイマが所定の上限制御時間を経過しているか否かチェックし、所定の上限制御時間を経過しているときヨーコントロール条件終了と判定する。また、車両ＣＲの車両速度Ｖ_ｉが所定値以下の減速度（または、加速度）を示したとき、ヨーコントロール条件終了と判定する。そうでない場合はヨーコントロール条件終了とは判定しない。ヨーコントロール条件終了の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３１４へ進み、ヨーコントロール制御部２６Ｃは、ヨーコントロール・フラグをリセットする。なお、このときタイマもリセットされる。ステップＳ３１４の後ステップＳ３０１へ戻る。ステップＳ３１３で、ヨーコントロール条件終了でない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３０６へ戻り、ヨーコントロール制御を続ける。

ステップＳ３０９では、増圧レート選定部２６ｄは、ステップＳ３０６において緩増圧レートを設定した左右の前輪Ｔの内の一方の側の車輪ブレーキＢを、急増圧レートに設定する。その結果、ステップＳ３１０では、演算処理部２１Ｃが運転者のブレーキ操作に従い、旋回方向と反対側の駆動輪Ｔの車輪ブレーキＢを急増圧レートで増圧制御し、アンチロック制御とヨーコントロール制御を伴う制動制御を行う。

ステップＳ３１１では、ヨーコントロール制御部２６Ｃは、前記ステップＳ３１３と同様にヨーコントロール条件終了か否かを判定する。ヨーコントロール条件終了の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３１２へ進み、ヨーコントロール制御部２６Ｃは、ヨーコントロール・フラグをリセットする。ステップＳ３１２で一連の制御を終える。
なお、このときタイマもリセットされる。
ヨーコントロール制御が終了後は、運転者のブレーキ操作が続いている場合は、通常のアンチロック制御を伴う制動制御を続ける。

なお、μスプリット路面において、先ず運転者がブレーキ操作を行い、その結果アンチロック制御が開始され、運転者の意図した操舵状態と不一致のヨー方向運動が生じた場合は、旋回方向と反対側の駆動輪Ｔの車輪ブレーキＢは、緩増圧レートで制御され、ヨー方向運動が抑制される。
本実施の形態における増圧レート選定部２６ｄ、緩増圧レート設定部２７ａ、急増圧レート設定部２７ｂは、本発明の増圧レート設定手段を、構成する。

本実施の形態の車両用ブレーキ制御装置によれば、ブレーキ操作以外のエンジンブレーキ等により低μ側の車輪と高μ側の車輪との間でスリップ差が発生し、ヨー方向運動が生じた際に、ヨーコントロール制御が開始され、旋回方向と反対側の車輪Ｔの車輪ブレーキＢに対して増加勾配が小さい緩増圧レートに設定されてしまう場合においても、運転者がブレーキ操作をすると、旋回方向と反対側の車輪Ｔの車輪ブレーキＢに対しては緩増圧レートから増加勾配が大きい急増圧レートに設定が変更される。その結果、制動の立ち上がりが早くなり、運転者に良好な減速フィーリングを感じさせることができるとともに、車両ＣＲのヨー方向運動が抑制され挙動の安定性を確保して、安定した操縦性能を実現することができる。

（変形例）
以上説明した第１実施の形態から第３の実施の形態において急増圧レート設定部２７ｂにおいて設定するパルス信号の出力頻度は一定のものに限定されない。

例えば、変速機を制御する変速機ＥＣＵ（変速情報取得手段）９４Ｂから変速比情報を取得して、変速比が大きいほど（変速機が低いギアポジションにあるほど）急増圧レート設定部２７ｂにおいて設定するパルス信号の出力頻度をより高頻度にするように、つまり、増圧勾配のより大きい増圧レートを設定するようにしても良い。
なお、ここでは変速比とは、（変速機の入力軸の回転速度）／（変速機の出力軸の回転速度）の定義である。
運転者が変速比の大きい状態にしているほど、エンジンブレーキはより強く掛けられており、その状態からさらに追加のブレーキ操作がされる可能性が高くなることから、その場合のブレーキフィーリングをより減速度の高いものにすることにより、運転者が期待する減速が得られやすくなる。

また、第１の実施の形態から第３の実施の形態において、アンチロック制御、ヨーコントロール制御において本発明のスリップ量としてスリップ率を用いたが、車両速度Ｖ_ｉと車輪速度Ｖｗとの差を用いても良いし、スリップ量を意味する他の物理量を用いることもできる。具体的には、所定のスリップ条件の判定に左右の車輪Ｔのスリップ率の差を用いたが、その替わりに左右輪の速度差をスリップ量として用いることもできる。

また、第１の実施の形態から第３の実施の形態において、前輪駆動の車両を前提に説明してきたが、それに限定されない。４輪駆動車両で、減速時に前輪のみに駆動力を与えることができる制御が可能な４輪駆動車にも適用できる。このような車両において、μスプリット路においてエンジンブレーキを掛けた場合、前輪駆動の車両と同じアンチロック制御、ヨーコントロール制御の挙動が再現され、前記の第１から第３の実施の形態の車両用ブレーキ制御装置を適用して、同様の効果を得ることができる。

本発明に係る第１の実施の形態の車両用ブレーキ制御装置を適用した車両用ブレーキ装置の構成図である。 車両用ブレーキ制御装置の液圧ユニットの液圧回路図である。 第１の実施の形態の車両用ブレーキ制御装置のブロック図である。 第１の実施の形態の車両用ブレーキ制御装置の制動制御を説明するフローチャートである。 第１の実施の形態における低μ側バルブの動作および高μ側バルブの動作、車輪速度の変化、車両減速度の変化、旋回率の変化、ブレーキ液圧の変化を並べて示したタイミングチャートである。 従来例における低μ側バルブの動作および高μ側バルブの動作、車輪速度の変化、車両減速度の変化、旋回率の変化、ブレーキ液圧の変化を並べて示したタイミングチャートである。 第２の実施の形態の車両用ブレーキ制御装置のブロック図である。 第２の実施の形態の車両用ブレーキ制御装置の制動制御を説明するフローチャートである。 第２の実施の形態の車両用ブレーキ制御装置の制動制御を説明するフローチャートである。 第３の実施の形態の車両用ブレーキ制御装置のブロック図である。 第３の実施の形態の車両用ブレーキ制御装置の制動制御を説明するフローチャートである。

符号の説明

２ 入口弁
３ 出口弁
６ ポンプ
９ モータ
１０ 液圧ユニット
２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ 制御装置
２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ 演算処理部
２２ 車両速度算出部
２３ スリップ率算出部（スリップ量取得手段）
２４ アンチロック制御部
２５Ａ ブレーキ操作判定部（ブレーキ操作判定手段）
２５ａ 車輪減速度判定部（車輪減速度判定手段）
２５Ｃ エンジンブレーキ状態判定部（エンジンブレーキ状態判定手段）
２５Ｄ ヨー方向運動状態判定部（ヨー方向運動状態判定手段）
２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ ヨーコントロール制御部（ヨーコントロール制御手段）
２６ａ スリップ判定部
２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ 増圧レート選定部（増圧レート設定手段）
２７Ａ、２７Ｂ 増圧モード設定部
２７ａ 緩増圧レート設定部（増圧レート設定手段）
２７ｂ 急増圧レート設定部（増圧レート設定手段）
９１ 車輪速センサ（車輪速度取得手段）
９２ ブレーキペダルスイッチ
９３ アクセルポジションセンサ
９４Ａ シフトポジションセンサ
９４Ｂ 変速機ＥＣＵ
９５ エンジン制御装置
９６ モータ制御装置
９７ 操舵角センサ（ヨー方向運動状態取得手段）
９８ 横Ｇセンサ（ヨー方向運動状態取得手段）
９９ ヨーレートセンサ（ヨー方向運動状態取得手段）
１００ 車両用ブレーキ制御装置
２００ 車両用ブレーキ装置
Ｂ 車輪ブレーキ
Ｔ 車輪

Claims (9)

1. 左右の車輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、取得した車輪速度に基づいて前記左右の車輪のスリップ量を取得するスリップ量取得手段と、取得したスリップ量が所定のスリップ条件を満たす場合に、該スリップ条件を満たさない場合よりも増加勾配が小さい緩増圧レートで、前記左右の車輪のうち低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御し、前記左右の車輪のスリップ差によって車両にヨー方向運動が発生するのを抑制するヨーコントロール制御を実行するヨーコントロール制御手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、
   さらに、運転者がブレーキ操作をしたことを判定するブレーキ操作判定手段と、
   前記緩増圧レートより増加勾配が大きい急増圧レートを設定する増圧レート設定手段と、を備え、
   前記ヨーコントロール制御手段は、前記ブレーキ操作判定手段においてブレーキ操作がなされたと判定された時点で、前記ヨーコントロール制御をすでに実行している場合に、前記ブレーキ操作判定手段によってブレーキ操作がなされたと判定された以降、前記増圧レート設定手段によって設定された前記急増圧レートに従って低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記ブレーキ操作判定手段は、左右の従動輪の少なくとも一方の車輪減速度を算出する車輪減速度判定手段を有し、
   前記ヨーコントロール制御手段は、該車輪減速度判定手段において前記車輪減速度が所定値以上であると判定された場合は、前記ブレーキ操作判定手段においてブレーキ操作がなされたと判定されなくても、前記増圧レート設定手段によって設定された前記急増圧レートに従って低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 左右の車輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、取得した車輪速度に基づいて前記左右の車輪のスリップ量を取得するスリップ量取得手段と、取得したスリップ量が所定のスリップ条件を満たす場合に、該スリップ条件を満たさない場合よりも増加勾配が小さい緩増圧レートで、前記左右の車輪のうち低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御し、前記左右の車輪のスリップ差によって車両にヨー方向運動が発生するのを抑制するヨーコントロール制御を実行するヨーコントロール制御手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、
   さらに、前記車両の動力装置が、エンジンブレーキ状態、または回生発電状態であることを判定するエンジンブレーキ状態判定手段と、
   前記緩増圧レートより増加勾配が大きい急増圧レートを設定する増圧レート設定手段と、を備え、
   前記ヨーコントロール制御手段は、前記エンジンブレーキ状態判定手段において前記エンジンブレーキ状態、または回生発電状態と判定された時点で、前記ヨーコントロール制御をすでに実行している場合に、前記増圧レート設定手段によって前記緩増圧レートから前記急増圧レートに切り替え、前記エンジンブレーキ状態、または回生発電状態と判定された以降、運転者がブレーキ操作をしたときには、前記急増圧レートに従って低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記スリップ条件を満たすとは、左右いずれかの車輪のスリップ量が基準スリップ量を超えた状態が所定の時間を超えて継続する場合、または左右の車輪のスリップ差が基準スリップ差を超える場合であることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 車両のヨー方向運動に相関するパラメータ値を取得するヨー方向運動状態取得手段と、
   車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
   前記取得されたパラメータ値が車両の操舵状態と一致しているかどうかを判定するヨー方向運動状態判定手段と、
   前記ヨー方向運動状態判定手段によって前記車両の操舵状態と一致しないと判定された場合に、一致すると判定された場合に比べて、前記左右の車輪のうちのいずれか一方のブレーキの制動力の増圧レートを、増加勾配が小さい緩増圧レートで制御することによって前記ヨー方向運動を抑制するヨーコントロール制御を実行するヨーコントロール制御手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、
   さらに、運転者がブレーキ操作をしたことを判定するブレーキ操作判定手段と、
   前記緩増圧レートより増加勾配が大きい急増圧レートを設定する増圧レート設定手段と、を備え、
   前記ヨーコントロール制御手段は、前記ブレーキ操作判定手段においてブレーキ操作がなされたと判定された時点で、前記ヨーコントロール制御をすでに実行している場合に、前記ブレーキ操作判定手段によってブレーキ操作がなされたと判定された以降、前記増圧レート設定手段によって設定された増圧レートに従って低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
6. 左右の車輪の車輪速度を取得する車輪速度取得手段を備え、
   前記ブレーキ操作判定手段は、左右の従動輪の少なくとも一方の車輪減速度を前記車輪速度に基づいて算出する車輪減速度判定手段を有し、
   前記ヨーコントロール制御手段は、該車輪減速度判定手段において前記車輪減速度が所定値以上であると判定された場合は、前記ブレーキ操作判定手段においてブレーキ操作がなされたと判定されなくても、前記増圧レート設定手段によって設定された前記急増圧レートに従って低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御することを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 車両のヨー方向運動に相関するパラメータ値を取得するヨー方向運動状態取得手段と、
   車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
   前記取得されたパラメータ値が車両の操舵状態と一致しているかどうかを判定するヨー方向運動状態判定手段と、
   前記ヨー方向運動状態判定手段によって前記車両の操舵状態と一致しないと判定された場合に、一致すると判定された場合に比べて、前記左右の車輪のうちのいずれか一方のブレーキの制動力の増圧レートを、増加勾配が小さい緩増圧レートで制御することによって前記ヨー方向運動を抑制するヨーコントロール制御を実行するヨーコントロール制御手段と、を備える車両用ブレーキ制御装置であって、
   さらに、前記車両の動力装置が、エンジンブレーキ状態、または回生発電状態であることを判定するエンジンブレーキ状態判定手段と、
   前記緩増圧レートより増加勾配が大きい急増圧レートを設定する増圧レート設定手段と、を備え、
   前記ヨーコントロール制御手段は、前記エンジンブレーキ状態判定手段において前記エンジンブレーキ状態、または回生発電状態と判定された時点で、前記ヨーコントロール制御をすでに実行している場合に、前記増圧レート設定手段によって前記緩増圧レートから前記急増圧レートに切り替え、前記エンジンブレーキ状態、または回生発電状態と判定された以降、運転者がブレーキ操作をしたときには、前記急増圧レートに従って低スリップ側の車輪に設けられたブレーキの制動力を制御することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
8. 前記車両は、少なくとも操舵輪に駆動力が伝達される形式の車両であることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
9. 前記車両の変速機の変速比情報を取得する変速情報取得手段をさらに備え、
   前記増圧レート設定手段は、前記変速比が大きいほど増圧レートをより増加勾配の大きい前記急増圧レートに設定することを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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