JP3528452B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御装置

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JP3528452B2 JP21456096A JP21456096A JP3528452B2 JP 3528452 B2 JP3528452 B2 JP 3528452B2 JP 21456096 A JP21456096 A JP 21456096A JP 21456096 A JP21456096 A JP 21456096A JP 3528452 B2 JP3528452 B2 JP 3528452B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、自動車用制動装置によって発生される制動
力を制御する装置として好適な制動力制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、所定値を超える操作速度でブレ
ーキペダルが操作された場合に、緊急ブレーキが要求さ
れたと判断して、ブレーキ踏力に対する制動液圧の倍力
比を通常時に比して高める装置が知られている。制動液
圧の倍力比が高められると、単位時間当たりにホイルシ
リンダに流入するブレーキフルードの流量が増加する。
このため、上記従来の装置によれば、緊急ブレーキを意
図する制動操作が行われた後に、急激にホイルシリンダ
圧の昇圧を図ること、すなわち、急激に制動力を立ち上
げることができる。以下、上述の如く、緊急ブレーキの
要求時に制動液圧の倍力比を高める制御をブレーキアシ
スト制御（ＢＡ制御）と称す。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】自動車において加速操
作または制動操作が行われると、タイヤには車両前方ま
たは後方へ向かう摩擦力が発生する。車両には、この摩
擦力が駆動力または制動力として作用する。また、自動
車において旋回操作が行われると、タイヤには、旋回方
向内側へ向かう摩擦力が発生する。車両には、この摩擦
力がコーナリングフォースとして作用する。
【０００４】自動車の旋回中に加速操作または制動操作
が行われると、タイヤには、旋回方向内側へ向かう摩擦
力と車両前方または後方へ向かう摩擦力とを合成した摩
擦力が発生する。タイヤが発生し得る合成摩擦力の最大
値は、タイヤのグリップ能力、路面の摩擦μ、および、
タイヤの接地荷重によって決定される。
【０００５】自動車のタイヤは、合成摩擦力の方向によ
らず、ほぼ同じグリップ能力を示す特性を有している。
タイヤの接地荷重および路面の摩擦μが一定である状況
下でタイヤが発生し得る合成摩擦力の最大値に相当する
ベクトルを、タイヤの接地中心回りに一周させると、ベ
クトル先端部の軌跡は円を描く。以下、この円をタイヤ
の摩擦円と称す。
【０００６】自動車のタイヤは、車両の走行状態に応じ
て、摩擦円の範囲内で種々の方向に向かう合成摩擦力を
発生する。従って、車両の旋回中に加速操作または制動
操作が行われ、その結果タイヤに前後方向の摩擦力が発
生すると、タイヤが発生し得るコーナリングフォース
は、加速操作または制動操作が開始される以前に比して
減少する。
【０００７】また、タイヤの摩擦円の半径は、路面の摩
擦μが大きいほど、また、タイヤの接地荷重が大きいほ
ど大きくなる。自動車において制動操作が行われると、
荷重移動によって前輪の接地荷重が増加し、一方、後輪
の接地荷重が減少する。このため、制動操作が開始され
ると、前輪の摩擦円は大きくなり、一方、後輪の摩擦円
は小さくなる。
【０００８】上記従来の装置は、車両が旋回中であると
否とに関わらず、緊急ブレーキの要求時には、常に同様
にＢＡ制御を実行する。自動車の旋回中にＢＡ制御が実
行されると、前輪および後輪の双方に車両後方へ向かう
大きな摩擦力が発生する。前輪の摩擦円は、ＢＡ制御が
開始されることにより大きくなる。このため、前輪につ
いては、車両後方へ向かう摩擦力が発生しても、その影
響でコーナリングフォースが大きく減少することはな
い。
【０００９】しかしながら、後輪においては、ＢＡ制御
が開始されることにより、車両後方へ向かう摩擦力が発
生することに加え、摩擦円が小さくなるという現象が生
ずる。このため、車両の旋回中にＢＡ制御が実行される
と、後輪が発生するコーナリングフォースが減少し、車
両特性がオーバーステア側に変化することがある。
【００１０】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車両の旋回中に緊急ブレーキが要求された場合
に、車両特性がオーバーステア側に変化するのを抑制す
ると共に、大きな制動力を発生する制動力制御装置を提
供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、運転者によって緊急ブレーキ操作が実
行されたと判断される際に通常時に比して大きな倍力比
を有する制動液圧を発生させるブレーキアシスト制御を
実行する制動力制御装置において、車両の旋回状態を表
す旋回特性値を検出する旋回状態検出手段と、所定値を
超える旋回特性値が検出された場合に、前記ブレーキア
シスト制御の実行に伴う後輪の制動液圧の倍力比の増大
傾向を、前輪の制動液圧の倍力比の増大傾向に比して小
さくする後輪倍力比抑制手段と、を備える制動力制御装
置により達成される。
【００１２】本発明において、所定値を超える旋回特性
値が検出される程度に車両が急旋回をしている場合は、
運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されることによ
り、前輪の制動液圧が通常時に比して大きな倍力比を有
する液圧に制御される。この際、後輪の制動液圧は、前
輪の制動液圧に比して小さな倍力比を有する液圧に制御
される。ブレーキアシスト制御が実行されることによ
り、後輪の摩擦円は小さくなる。しかしながら、上記の
如く、ブレーキアシスト制御に伴う後輪の制動液圧の上
昇幅が抑制されると、後輪が発生するコーナリングフォ
ースの減少量が抑制される。ブレーキアシスト制御に伴
う後輪のコーナリングフォースの減少量が抑制される
と、車両のオーバーステア傾向が抑制される。
【００１３】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記後輪
倍力比抑制手段が、ブレーキアシスト制御の実行に伴う
後輪の制動液圧の上昇勾配を、所定値を超える旋回特性
値が検出されていない場合に実現される上昇勾配に比し
て低下させる上昇勾配低下手段を備える制動力制御装置
により達成される。
【００１４】本発明において、ブレーキアシスト制御に
伴う後輪の制動液圧の上昇率は、所定値を超える旋回特
性値が検出されている場合、すなわち、車両が急旋回中
である場合に、車両が急旋回中でない場合に比して小さ
くなる。このため、車両の急旋回中は、ブレーキアシス
ト制御が開始された後、後輪の制動液圧が緩やかに上昇
する。
【００１５】また、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、前
記後輪倍力比抑制手段が、所定値を超える旋回特性値が
検出された場合は、後輪についてのブレーキアシスト制
御の実行を禁止するアシスト禁止手段を備える制動力制
御装置によっても達成される。
【００１６】本発明において、車両が急旋回中である場
合は、後輪についてのブレーキアシスト制御が禁止され
る。この場合、ブレーキアシスト制御の実行に伴う倍力
比の変更は、前輪についてのみ実行される。
【００１７】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。図１に示す制動力制御装置は、電子
制御ユニット１２（以下、ＥＣＵ１２と称す）により制
御されている。制動力制御装置は、ポンプ１３を備えて
いる。ポンプ１３は、その動力源としてモータ１４を備
えている。ポンプ１３の吸入口１３ａはリザーバタンク
１６に連通している。また、ポンプ１３の吐出口１３ｂ
には、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通し
ている。ポンプ１３は、アキュムレータ２０内に、常に
所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内
のブレーキフルードを、その吐出口１３ｂから圧送す
る。
【００１８】アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と
称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路
２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート
２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通
する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６
は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択
的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２
を遮断状態とする。
【００１９】レギュレータ２４には、ブレーキペダル３
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常
に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が表れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
【００２０】ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏
力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレ
ーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ P とブレーキアシスト力ＦA との
合力が伝達される。
【００２１】マスタシリンダ３２は、その内部に第１液
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力
ＦPとブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生
するマスタシリンダ圧ＰM/C および第２液圧室３２ｂに
発生するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショ
ニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通
している。
【００２２】Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第
２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マス
タシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバル
ブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領
域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
【００２３】第２液圧通路３８には、マスタシリンダ圧
ＰM/C に比例した電気信号を出力する油圧センサ４０が
加設されている。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１
２に供給されている。ＥＣＵ１２は、油圧センサ４０の
出力信号に基づいて、マスタシリンダ３２に生じている
マスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【００２４】上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４
２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の
状態に応じて、制御液圧通路２９または高圧通路２２の
一方と連通状態とされる。本実施例において、左右前輪
ＦＬ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４
ＦＲには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、
または、ＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２から制
動液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに配設
されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐバル
ブ３４に連通する第２液圧通路３８、または、ＳＴＲ２
６に連通する第３液圧通路４２から制動液圧が供給され
る。
【００２５】第１液圧通路３６には、第１アシストソレ
ノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、および第２ア
シストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連
通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持
ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪
保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、お
よび第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と
称す）が連通している。
【００２６】ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６および右前輪減圧
ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間
には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。
【００２７】ＳＡ-1４６は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路５６の一方を選択的にホイルシリンダ４４
ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状
態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＲ
とを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用液
圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または遮
断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５８
は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザー
バタンク１６とを遮断状態とする。
【００２８】ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８および左前輪減圧
ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間
には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。
【００２９】ＳＡ-2４８は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用
液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６
４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００３０】第２液圧通路３８は、上述したＳＡ-3５４
に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、お
よび、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ
７０と称す）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧
通路３８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳ
ＲＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電
磁弁であり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８
とＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０とを連通状態とす
る。
【００３１】ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右
後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）
が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２
とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とす
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調
圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態と
する。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
【００３２】同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、お
よび、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０
と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧
通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを
遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７
８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設さ
れている。
【００３３】本実施例のシステムにおいて、ブレーキペ
ダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１２に
供給されている。ＥＣＵ１２は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によって制動操作がなさ
れているか否かを判別する。
【００３４】本実施例のシステムにおいて、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、それぞ
れ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する
車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８６ＲＲ
（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付して表
す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出力信号
はＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１２は、車輪速
センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
【００３５】また、本実施例のシステムにおいて、ＥＣ
Ｕ１２には、加速度センサ８８が接続されている。加速
度センサ８８は、車両に作用する車幅方向の加速度（以
下、横加速度Ｇｙと称す）に応じた信号を出力する。Ｅ
ＣＵ１２は、加速度センサ８８の出力信号に基づいて、
車両の旋回状態を検出する。
【００３６】ＥＣＵ１２は、油圧センサ４０、ブレーキ
スイッチ８４、車輪速センサ８６**、および、加速度セ
ンサ８８の出力信号に基づいて、上述したＳＴＲ２６、
ＳＡ -1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、
ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ
６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ
８０に対して適宜駆動信号を供給する。
【００３７】以下、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安
定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレ
ーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、Ｓ
ＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６
８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８
０を全てオフ状態とすることで実現される。
【００３８】すなわち、図１に示す状態においては、ホ
イルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３
６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは
第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリン
ダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、こ
れらを総称する場合は符号４４**を付して表す）との間
で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒにおいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生さ
れる。
【００３９】本実施例において、何れかの車輪について
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、その車輪
についてアンチロックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御
と称す）の実行条件が成立したと判別され、以後、ＡＢ
Ｓ制御が開始される。ＥＣＵ１２は、車輪速センサ８６
**の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，Ｖｗ
FR，ＶｗRL，ＶｗRR（以下、これらを総称する場合は符
号Ｖｗ**を付して表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖ
ｗ**に基づいて、公知の手法により車体速度の推定値Ｖ
S0（以下、推定車体速度ＶSOと称す）を演算する。そし
て、車両が制動状態にある場合に、次式に従って個々の
車輪のスリップ率Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている
場合に、その車輪がロック状態に移行する可能性がある
と判断する。
【００４０】 Ｓ＝（ＶSO−Ｖｗ**）・１００／ＶS0 ・・・（１） ＥＣＵ１２は、右前輪ＦＲについてＡＢＳ制御の実行条
件が成立すると判断した場合はＳＡ-1４６に対して駆動
信号を出力する。また、ＥＣＵ１２は、左前輪ＦＲにつ
いてＡＢＳ制御の実行条件が成立すると判断した場合は
ＳＡ-2４８に対して駆動信号を出力する。そして、ＥＣ
Ｕ１２は、左右後輪ＲＬ，ＲＲの何れかについてＡＢＳ
制御の実行条件が成立すると判断した場合はＳＡ-3５４
に対して駆動信号を出力する。
【００４１】ＳＡ-1４６がオン状態とされると、ホイル
シリンダ４４ＦＲが、第１液圧通路３６から遮断されて
調圧用液圧通路５６に連通される。また、ＳＡ-2４８が
オン状態とされると、ホイルシリンダ４４ＦＬが、第１
液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路６２に連通
される。更に、ＳＡ-3５４がオン状態とされると、ＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０が第２液圧通路３８から遮
断されて第３液圧通路４２に連通される。
【００４２】上記の如くＳＡ-1４６、ＳＡ-2およびＳＡ
-3がオン状態とされると、ホイルシリンダ４４**が、対
応する保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬＨ５２，Ｓ
ＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを総称する場
合は、保持ソレノイドＳ**Ｈと称す）、および、対応す
る減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ６４，ＳＲＲ
Ｒ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総称する場合
は、減圧ソレノイドＳ**Ｒと称す）に連通し、かつ、保
持ソレノイドＳ**Ｈに、第３液圧通路４２およびＳＴＲ
２６を介して、レギュレータ圧ＰREが導かれる状態が形
成される。
【００４３】上記の状況下で、保持ソレノイドＳ**Ｈが
開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状
態とされると、対応するホイルシリンダ４４**のホイル
シリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを上限値とし
て増圧される。以下、この状態を増圧モードと称す。
また、上記の状況下で保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態
とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされ
ると、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリンダ
圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、この
状態を保持モードと称す。更に、上記の状況下で保持
ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノ
イドＳ**Ｒが開弁状態とされると、対応するホイルシリ
ンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。
【００４４】ＥＣＵ１２は、制動時における各車輪のス
リップ率Ｓが適当な値に収まるように、すなわち、各車
輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した増
圧モード、保持モードおよび減圧モードを実現す
る。ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブレーキペ
ダル３０の踏み込みが解除された後は、速やかにホイル
シリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本実施例の
システムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に対応する
油圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から第３液圧
通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止弁６０，
６６，７６，８２が配設されている。このため、本実施
例のシステムによれば、ブレーキペダル３０の踏み込み
が解除された後に、速やかに全てのホイルシリンダ４４
**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させることができ
る。
【００４５】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が
実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイ
ルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４**に対してポンプ１３からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧される。また、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ４４**内のブレーキ
フルードがリザーバタンク１６に流出されることにより
減圧される。ホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧が、マスタ
シリンダ３２を液圧源として行われるとすれば、増圧モ
ードと減圧モードとが繰り返し行われた場合に、マスタ
シリンダ３２内のブレーキフルードが徐々に減少し、い
わゆるマスタシリンダの床付きが生ずる場合がある。
【００４６】これに対して、本実施例のシステムの如
く、ポンプ１３を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。
【００４７】ところで、本実施例のシステムにおいて、
ＡＢＳ制御は、何れかの車輪について、ロック状態に移
行する可能性が検出された場合に開始される。従って、
ＡＢＳ制御が開始させるためには、その前提として、何
れかの車輪に大きなスリップ率Ｓが生ずる程度の制動操
作がなされる必要がある。
【００４８】車両の運転者が上級者である場合は、緊急
ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレ
ーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力
ＦPを長期間にわたって維持することができる。ブレー
キペダル３０に対してかかるブレーキ踏力ＦP が作用す
れば、マスタシリンダ３２から各ホイルシリンダ４４ **
に対して十分に高圧の制動液圧を供給することができ、
ＡＢＳ制御を開始させることができる。
【００４９】しかしながら、車両の運転者が初級者であ
る場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた
後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな値にまで上昇され
ない場合がある。ブレーキペダル３０に作用するブレー
キ踏力ＦP が、緊急ブレーキが必要となった後十分に上
昇されない場合には、各ホイルシリンダ４４**のホイル
シリンダ圧ＰW/C が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開
始されない可能性がある。
【００５０】このように、車両の運転者が初級者である
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急制動操作時でさえ、その能力が十分に発揮されない
場合がある。そこで、本実施例のシステムにおいては、
ブレーキペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作さ
れ、かつ、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されない場合
に、強制的にホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧させる制御
を実行することとしている。以下、この制御をブレーキ
アシスト制御（ＢＡ制御）と称す。
【００５１】本実施例のシステムにおいて、ブレーキペ
ダル３０にブレーキ踏力ＦP が付与されると、マスタシ
リンダ３２には、ブレーキ踏力ＦP に応じたマスタシリ
ンダ圧ＰM/C が発生する。通常の制動操作が行われた場
合は、緊急ブレーキを意図する制動操作が行われた場合
に比してマスタシリンダ圧ＰM/C が緩やかに変化する。
また、通常の制動操作に伴って生ずるマスタシリンダ圧
ＰM/C は、緊急ブレーキを意図する制動操作に伴って生
ずるマスタシリンダ圧ＰM/C に比してその収束値が低圧
である。
【００５２】このため、制動操作が開始された後、油圧
センサ４０に検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C が、所
定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな値にまで上
昇された場合は、緊急ブレーキを意図する制動操作が行
われたと判断することができる。また、制動操作が開始
された後、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値に比して小
さな変化率を示す場合、および、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の収束値が所定値に到達しない場合は、通常ブレー
キを意図する制動操作が行われたと判断することができ
る。
【００５３】本実施例においては、油圧センサ４０によ
って検出されるマスタシリンダ圧Ｐ M/C （以下、その値
を検出値ＳＰM/C と称す）、および、その変化率ΔＳＰ
M/Cが所定の緊急ブレーキ条件を満たし、かつ、検出値
ＳＰM/C が十分に昇圧されない場合に（以下、これらの
条件を総称してＢＡ制御の実行条件と称す）ＢＡ制御の
実行を開始することとしている。
【００５４】次に、ＢＡ制御の実行に伴う本実施例のシ
ステムの動作について説明する。運転者によって緊急ブ
レーキ条件を満たす制動操作が実行されると、ＥＣＵ１
２においてＢＡ制御の実行条件が成立したと判断され
る。ＥＣＵ１２は、ＢＡ制御の実行条件が成立すると判
断した後、アキュムレータ２０を液圧源とする方が、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が液圧源とするよりもホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を急昇圧するうえで有利となる状況が形成
されているか否かを判断する。その結果、アキュムレー
タ２０を液圧源とする方が有利な状況が形成されている
と、ＥＣＵ１２においてＢＡ制御の開始タイミングが到
来したと判断される。
【００５５】ＥＣＵ１２は、ＢＡ制御の開始タイミング
が到来したと判断すると、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、Ｓ
Ａ-2４８およびＳＡ-3５４に対して駆動信号を出力す
る。上記の駆動信号を受けてＳＴＲ２６がオン状態とな
ると、第３液圧通路４２と高圧通路２２とが直結状態と
なる。この場合、第３液圧通路４２には、アキュムレー
タ圧ＰACC が導かれる。また、上記の駆動信号を受けて
ＳＡ-1４６およびＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイ
ルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬが、それぞれ調圧用
液圧通路５６および６２に連通される。更に、上記の駆
動信号を受けてＳＡ-3５４がオン状態となると、ＳＲＲ
Ｈ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側が第３液圧通路４２
に連通される。この場合、全てのホイルシリンダ４４**
が、それぞれの保持ソレノイドＳ**Ｈ、および、それぞ
れの減圧ソレノイドＳ**Ｒに連通し、かつ、全ての保持
ソレノイドＳ**Ｈの上流に、アキュムレータ圧ＰACC が
導かれる状態が形成される。
【００５６】ＢＡ制御の開始タイミングが到来したと判
断される時点で、ＡＢＳ制御等の他の制動力制御が実行
されていない場合は、その時点で全ての保持ソレノイド
Ｓ**Ｈ、および、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状
態に維持されている。従って、上記の如く、保持ソレノ
イドＳ**Ｈの上流にアキュムレータ圧ＰACC が導かれる
と、その液圧はそのままホイルシリンダ４４**に供給さ
れる。その結果、全てのホイルシリンダ４４**のホイル
シリンダ圧ＰW/C は、アキュムレータ圧ＰACCに向けて
昇圧される。
【００５７】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急制動操作が実行された場合に、ブレーキ踏力Ｆ
P の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４４**
のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させること
ができる。従って、本実施例のシステムによれば、運転
者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされる状
況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させるこ
とができる。
【００５８】緊急制動操作が行われることにより、上記
の如くＢＡ制御が開始された場合、ブレーキペダル３０
の踏み込みが解除された時点で、ＢＡ制御を終了させる
必要がある。本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御が
実行されている間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ-1４
６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４がオン状態に維持さ
れる。ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳ
Ａ-3５４がオン状態である場合、レギュレータ２４内部
の液圧室、およびマスタシリンダ３２が備える第１およ
び第２液圧室３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも閉空
間となる。
【００５９】かかる状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ１２は、油圧センサ４０により検出されるマスタ
シリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することにより、容
易にブレーキペダル３０の踏み込みが解除されたか否か
を判断することができる。ブレーキペダル３０の踏み込
みの解除を検出すると、ＥＣＵ１２は、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対する駆動
信号の供給を停止して、通常制御の実行状態を実現す
る。このように、本実施例のシステムによれば、制動操
作の終了と共に確実にＢＡ制御を終了させることができ
る。
【００６０】ホイルシリンダ４４**に対して、上記の如
くアキュムレータ圧ＰACC が供給され始めると、その
後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急
激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
る。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１２
は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述した増圧モード、保持モード、およ
び、減圧モードを組み合わせてなるＡＢＳ制御を実行
する。
【００６１】尚、ＢＡ制御が開始された後にＡＢＳ制御
が実行される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ
１３およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４
**にブレーキフルードが供給されることにより増圧され
ると共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルード
がリザーバタンク１６に流出することにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行わ
れても、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずる
ことはない。
【００６２】次に、図２乃至図８を参照して、本実施例
の制動力制御装置の特徴部について説明する。図２は、
車両の旋回中に４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのそ
れぞれに発生するコーナリングフォースＣＦFL，Ｃ
ＦFR，ＣＦRL，ＣＦRR（以下、これらを総称する場合は
コーナリングフォースＣＦ**と称す）を示す。
【００６３】車両の旋回中に加速操作および減速操作の
いずれも行われていない場合は、４つの車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲには、旋回方向内側へ向かう摩擦力のみ
が発生する。この場合、図２に示す如く、各車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに発生する摩擦力が、全てコーナリン
グフォースＣＦ**となる。
【００６４】４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲで発生
するコーナリングフォースＣＦ**のうち、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲで発生するコーナリングフォースＣＦFL，ＣＦ
FRは、重心Ｇを中心として車両を旋回方向に回転させよ
うとするモーメント、すなわち、スピンモーメントとし
て車両に作用する。一方、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒで発生するコーナリングフォースＣＦ**のうち、左右
後輪ＲＬ，ＲＲで発生するコーナリングフォースＣ
ＦRL，ＣＦRRは、重心Ｇを中心として、車両を旋回方向
と逆向きに回転させようとするモーメント、すなわち、
アンチスピンモーメントとして車両に作用する。
【００６５】車両の旋回時に、アンチスピンモーメント
に比して大きなスピンモーメントが発生すると、車両は
更に旋回内方へ向かってその姿勢を変化させる。一方、
車両の旋回時に、スピンモーメントに比して大きなアン
チスピンモーメントが発生すると、車両は、旋回方向外
側に向かってその姿勢を変化させる。従って、旋回時に
おける車両の姿勢は、左右前輪ＦＬ，ＦＲに発生するコ
ーナリングフォースＣＦFL，ＣＦFRと、左右後輪ＲＬ，
ＲＲに発生するコーナリングフォースＣＦRL，ＣＦRRと
のバランスにより変化する。
【００６６】図３は、車両の旋回中に、制動操作が行わ
れた場合に、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのそれ
ぞれに発生するコーナリングフォースＣＦ**および制動
力ＢＦFL，ＢＦFR，ＢＦRL，ＢＦRR（以下、これらを総
称する場合は制動力ＢＦ**と称す）を示す。
【００６７】車両において制動操作が行われると、車両
の荷重が前方へ移動する。車両の荷重が前方へ移動する
と、前輪ＦＬ，ＦＲの摩擦円が大きくなると共に、後輪
ＲＬ，ＲＲの摩擦円が小さくなる。このため、車両の制
動中は、前輪ＦＬ，ＦＲで発生させ得る合成摩擦力が大
きくなる反面、後輪ＲＬ，ＲＲで発生させ得る合成摩擦
力が小さくなる。
【００６８】車両の旋回中に制動操作が行われると、４
つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、コーナリングフ
ォースＣＦ**と制動力ＦＢ**とを合成してなる合成摩擦
力が発生する。この際、前輪ＦＬ，ＦＲにおいては、大
きな摩擦円が確保されていることから、十分に大きなコ
ーナリングフォースＣＦFL，ＣＦFRを得ることができ
る。一方、後輪ＲＬ，ＲＲにおいては、摩擦円が小さい
ことから、大きなコーナリングフォースＣＦRL，ＣＦRR
を得ることが困難となる。このため、旋回中に制動操作
が行われた場合は、スピンモーメントの増大とアンチス
ピンモーメントの減少とが生じ易い。
【００６９】図４は、ヨーレートγ0 で旋回している車
両において制動操作が行われた場合に、１sec 後に生ず
るヨーレートγの大きさを、制動操作に伴って車両に作
用する制動減速度Ｇｘとの関係で表した特性図を示す。
尚、図４中に一点鎖線で示す直線は、如何なる制動減速
度Ｇｘが作用した場合にも、操舵特性が常にニュートラ
ル特性に維持される場合に実現される特性直線である。
【００７０】上記の如く、旋回中に制動操作が行われる
と、スピンモーメントの増大とアンチスピンモーメント
の減少とが生じ易い。このため、車両に作用する制動減
速度Ｇｘが所定値Ｇ0 以下である場合は、車両に作用す
る制動減速度Ｇｘが大きいほど、制動操作が開始された
後にヨーレートγが増加し易く、すなわち、車両の操舵
特性がオーバーステア側に変化し易くなる。尚、車両に
作用する制動減速度Ｇｘが、所定値Ｇ0 を超える領域で
は、後輪ＲＬ，ＲＲのみならず前輪ＦＬ，ＦＲにおいて
も大きなコーナリングフォースＣＦ FL，ＣＦFRを確保す
ることができなくなる。このため、かかる制動減速度Ｇ
ｘが作用する領域では、制動減速度Ｇｘが大きいほど、
制動操作が開始された後にヨーレートγが増加し難く、
すなわち、車両の操舵特性がニュートラル特性に近い特
性を示し易くなる。
【００７１】本実施例の制動力制御装置において、ＢＡ
制御が実行されると、４つのホイルシリンダ４４**のホ
イルシリンダ圧ＰW/C は、急激に大きな値に昇圧され
る。このため、ＢＡ制御が実行された場合は、ブレーキ
踏力ＦP に対応する制動減速度Ｇｘが例えば図４中にＧ
1 で表す程度であるにも関わらず、実際には、例えば図
４中にＧ0 で表す程度の制動減速度が発生する可能性が
ある。
【００７２】車両の運転者がＧ1 程度の制動減速度を予
想している場合、運転者は、そのＧ 1 に対応する程度の
オーバーステア傾向を予測している。従って、Ｇ1 に比
して大きな制動減速度Ｇ0 が発生し、その結果、車両の
操舵特性が、制動減速度Ｇ0に対応するオーバーステア
特性に変化すると、車両の運転者は、急激に操舵特性が
変化したような違和感を感ずる。
【００７３】図５は、車両の旋回中に、前輪ＦＬ，ＦＲ
のホイルシリンダ４４ＦＬ，４４ＦＲに大きな制動液圧
を供給し、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４４ＲＬ，
４４ＲＲに小さな制動液圧を供給した場合に実現される
コーナリングフォースＣＦ**および制動力ＢＦ**を示
す。
【００７４】制動減速度Ｇｘを発生させるに当たり、前
輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ４４ＦＬ，４４ＦＲに大
きな制動液圧を供給すると、前輪ＦＬ，ＦＲで大きなコ
ーナリングフォースＣＦFL，ＣＦFRと大きな制動力ＢＦ
FL，ＢＦFRを発生させることができる。また、制動減速
度Ｇｘを発生させるに当たり、後輪ＲＬ，ＲＲのホイル
シリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲに小さな制動液圧を供給す
ると、後輪ＲＬ，ＲＲに生ずる合成摩擦力のうち、前後
方向の成分を小さく抑えることができる。このため、か
かる状況下では大きなコーナリングフォースＣＦRL，Ｃ
ＦRRを発生させることが可能である。
【００７５】従って、車両の旋回中にＢＡ制御が実行さ
れた際に、上記の如く前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ
４４ＦＬ，４４ＦＲに大きな制動液圧を供給し、かつ、
後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲに
小さな制動液圧を供給した場合、ＢＡ制御の実行に伴う
操舵特性の変化を抑制することができる。本実施例の制
動力制御装置は、上記の機能を実現する点に特徴を有し
ている。
【００７６】図６は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図６に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定
時割り込みルーチンである。図６に示すルーチンが起動
されると、先ずステップ１００の処理が実行される。
【００７７】ステップ１００では、ＢＡ制御が実行中で
あるか否かが判別される。本実施例のシステムにおい
て、ＢＡ制御の実行中は、常にＳＴＲ２６がオン状態と
される。本ステップ１００では、ＳＴＲ２６がオン状態
である場合にＢＡ制御が実行中であると判断される。か
かる判別がなされた場合は、次にステップ１０２の処理
が実行される。一方、ＳＴＲ２６がオン状態でないと判
別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。
【００７８】ステップ１０２では、加速度センサ８８に
よって検出されている横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜
が、所定値Ｋを超えているか否かが判別される。｜Ｇｙ
｜は、車両の旋回状態が激しいほど大きな値となる。こ
のため｜Ｇｙ｜は、車両の旋回状態の程度を表す特性値
として扱うことができる。本ステップ１０２で、｜Ｇｙ
｜＞Ｋが成立すると判別される場合は、通常の手法でＢ
Ａ制御を実行すると、車両の操舵特性が運転者の予想を
超えてオーバーステア傾向に変化すると判断することが
できる。この場合、本ステップ１０２の処理に次いでス
テップ１０４の処理が実行される。一方、｜Ｇｙ｜＞Ｋ
が成立しないと判別される場合は、通常の手法でＢＡ制
御を実行しても操舵特性が不当に変化することがないと
判断することができる。この場合、本ステップ１０２の
処理が終了すると、以後、何ら処理が進められることな
く今回のルーチンが終了される。
【００７９】ステップ１０４では、ＢＡ制御の実行に伴
って後輪ＲＬ，ＲＲにアキュムレータ圧ＰACC が供給さ
れるのを禁止する処理が実行される。具体的には、本ス
テップでは、ＳＡ-3５４がオン状態となるのを禁止する
処理が実行される。ＢＡ制御の実行条件が成立すると、
通常は、上記の如くＳＡ-3に対して駆動信号が供給され
る。これに対して本ステップ１０４の処理が実行される
と、以後、ＳＡ-3に対して駆動信号が供給されることは
ない。
【００８０】ＳＡ-3に駆動信号が供給されないと、後輪
ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲは、Ｓ
ＲＬＨ７０またはＳＲＲＨ６８を介して常にマスタシリ
ンダ３２に連通した状態となる。従って、上記ステップ
１０４の処理が実行されると、ＢＡ制御の実行中であっ
ても、後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４４ＲＬ，４４
ＲＲとマスタシリンダ３２とが連通する状態が維持され
る。
【００８１】図７は、本実施例の制動力制御装置を搭載
する車両が直進走行している場合に実現される前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C 変化を示す。図７に示すホイルシリンダ圧ＰW/C の
変化は、車両が直進走行している状況下で、時刻ｔ0 に
緊急制動操作が開始され、時刻ｔ1 にＢＡ制御の開始タ
イミングが到来したと判別される場合に実現される。図
７に示す如く、車両が直進走行している場合、前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C および後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒのホイルシリンダ圧ＰW/C は、時刻ｔ1 の後、ほぼ同
じ上昇率で急激に大きな液圧まで昇圧される。
【００８２】図８は、本実施例の制動力制御装置を搭載
する車両が所定の旋回中である場合に実現される前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C 変化を示す。図８に示すホイルシリンダ圧ＰW/C の
変化は、車両が直進走行している状況下で、時刻ｔ0 に
緊急制動操作が開始され、時刻ｔ1 にＢＡ制御の開始タ
イミングが到来したと判別される場合に実現される。図
８に示す如く、車両が旋回中である場合、前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒのホイルシリンダ圧ＰW/C は、時刻ｔ1 の後急激に大
きな液圧まで昇圧される。一方、後輪ＲＬ，ＲＲのホイ
ルシリンダ圧ＰW/ C は、時刻ｔ1 の後比較的緩やかに昇
圧される。このため、本実施例の制動力制御装置によれ
ば、車両の旋回中に緊急制動操作が行われた場合に、車
両特性を大幅にオーバーステア傾向とすることなく大き
な制動力を発生させることができる。
【００８３】ところで、上記の実施例においては、加速
度センサ８８によって検出される横加速度Ｇｙを車両の
旋回状態の程度を表す特性値としているが、旋回状態の
程度を表す特性値は、これに限定されるものではない。
すなわち、車両の横加速度Ｇｙは、例えば推定車体速度
ＶS0、旋回外輪の車輪速度Ｖｗｏ、旋回内輪の車輪速度
Ｖｗｉおよび車両のトレッドＤを用いて次式（２）の如
く表せることが知られている。下記（２）式に従って横
加速度Ｇｙを推定する場合は、その推定値Ｇｙを旋回状
態の程度を表す特性値として用いるこもの可能である。
【００８４】 Ｇｙ＝｛ＶS0×（Ｖｗｏ−Ｖｗｉ）｝／ｄ ・・・（２） 更に、車両の旋回状態は、例えば重心Ｇ回りのヨレート
γによっても把握することができる。従って、車両にヨ
ーレートセンサを配設する場合は、その検出値を旋回状
態の程度を表す特性値として用いることも可能である。
【００８５】ところで、上記の実施例においては、ＥＣ
Ｕ１２が加速度センサ８８の検出値を読み取ることで前
記請求項１記載の「旋回状態検出手段」が実現されると
共に、ＥＣＵ１２が上記ステップ１０２および１０４の
処理を実行することにより、前記請求項１記載の「後輪
倍力比抑制手段」および前記請求項３記載の「アシスト
禁止手段」が実現されている。
【００８６】次に、図９および図１０を参照して、本実
施例の第２実施例について説明する。本実施例の制動力
制御装置は、図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ
１２に、上記図６に示すルーチンに代えて、図９に示す
制御ルーチンを実行させることにより実現される。
【００８７】図９に示すルーチンは、本実施例において
ＥＣＵ１２に実行される制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。図９に示すルーチンは、所定時間毎に起
動される定時割り込みルーチンである。尚、図９におい
て上記図６に示すステップと同様の処理を実行するステ
ップについては、同一の符号を付してその説明を省略す
る。
【００８８】図９に示すルーチンにおいては、ステップ
１０２で｜Ｇｙ｜＞Ｋが成立する場合、すなわち、車両
が所定の旋回状態であると判別された場合、次にステッ
プ１１０の処理が実行される。ステップ１１０では、後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲにつ
いてパルス増圧制御が実行される。ステップ１１０の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
【００８９】本実施例において、ＢＡ制御の実行条件が
成立する場合は、常にＳＴＲ２６およびＳＡ-3がオン状
態とされる。このため、上記ステップ１１０の処理は、
ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側にアキュムレ
ータ圧ＰACC が導かれた状態で実行される。
【００９０】上記ステップ１１０では、具体的には、所
定時間Ｔ1 だけＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０をオン
状態（閉弁状態）に維持した後に所定時間Ｔ2 だけＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０をオフ状態（開弁状態）に
維持するための処理が繰り返し実行される。上記の処理
によれば、ステップ１１０の処理が開始された後、後輪
ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧ＰW/C は、アキュムレー
タ圧ＰACC に向けて段階的に昇圧される。
【００９１】図１０は、本実施例の制動力制御装置を搭
載する車両が所定の旋回中である場合に実現される前輪
ＦＬ，ＦＲおよび後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C変化を示す。図１０に示すホイルシリンダ圧ＰW/C
の変化は、車両が直進走行している状況下で、時刻ｔ0
に緊急制動操作が開始され、時刻ｔ1 にＢＡ制御の開始
タイミングが到来したと判別される場合に実現される。
図１０に示す如く、車両が旋回中である場合、前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C は、時刻ｔ1の後急
激に大きな液圧まで昇圧される。一方、後輪ＲＬ，ＲＲ
のホイルシリンダ圧ＰW/C は、時刻ｔ1 の後段階的に昇
圧される。
【００９２】このため、本実施例の制動力制御装置によ
れば、上述した第１実施例の制動力制御装置と同様に、
車両の旋回中に緊急制動操作が行われた場合に、車両特
性がオーバーステア側に変化するのを抑制することがで
きると共に大きな制動力を発生させることができる。
【００９３】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１２
が加速度センサ８８の検出値を読み取ることで前記請求
項１記載の「旋回状態検出手段」が実現されると共に、
ＥＣＵ１２が上記ステップ１０２および１１０の処理を
実行することにより、前記請求項１記載の「後輪倍力比
抑制手段」および前記請求項２記載の「上昇勾配低下手
段」が実現されている。上記実施例において、旋回状態
の程度を表す特性値が加速度センサ８８の検出値に限定
されないことについては、第１実施例の場合と同様であ
る。
【００９４】次に、図１１を参照して、本発明の第３実
施例について説明する。図１１は、本実施例の制動力制
御装置のシステム構成図を示す。尚、図１１には、説明
の便宜上、制動力制御装置の一輪分の構成のみを示す。
本実施例の制動力制御装置は、ＥＣＵ２００により制御
されている。本実施例の制動力制御装置は、図１１に示
すシステム構成において、ＥＣＵ２００に、上記図６に
示すルーチンまたは上記図９に示すルーチンを実行させ
ることにより実現される。
【００９５】本実施例のシステムは、ブレーキペダル２
０２を備えている。ブレーキペダル２０２の近傍には、
ブレーキスイッチ２０３が配設されている。ブレーキス
イッチ２０３は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれて
いる場合にオン出力を発するスイッチである。ブレーキ
スイッチ２０３の出力信号はＥＣＵ２００に供給されて
いる。ＥＣＵ２００は、ブレーキスイッチ２０３の出力
信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判
別する。
【００９６】ブレーキペダル２０２は、バキュームブー
スタ２０４に連結されている。バキュームブースタ２０
４は、内燃機関の吸気負圧等を動力源として作動する装
置であり、ブレーキペダル３０にブレーキ踏力ＦP が入
力された場合に、その踏力Ｆ P に対して所定の倍力比を
有する助勢力ＦA を発生する。バキュームブースタ２０
４には、マスタシリンダ２０６が固定されている。マス
タシリンダ２０６には、ブレーキ踏力ＦP と助勢力ＦA
の合力が入力される。
【００９７】マスタシリンダ２０６は、その内部に液圧
室を備えている。また、マスタシリンダ２０６の上部に
はリザーバタンク２０８が配設されている。マスタシリ
ンダの液圧室とリザーバタンク２０８とは、ブレーキペ
ダル２０２の踏み込みが解除されている場合に導通状態
となり、一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれてい
る場合に遮断状態となる。従って、液圧室には、ブレー
キペダル２０２の踏み込みが解除される毎にブレーキフ
ルードが補充される。
【００９８】マスタシリンダ２０６の液圧室には、液圧
通路２１０が連通している。液圧通路２１０には液圧通
路２１０の内圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ
２１２が配設されている。油圧センサ２１２の出力信号
はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００は、油
圧センサ２１２の出力信号に基づいて、マスタシリンダ
２０６により発生されている液圧、すなわち、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を検出する。
【００９９】液圧通路２１０には、液圧カットソレノイ
ド２１４（以下、ＳＣ２１４と称す）が配設されてい
る。ＳＣ２１４は、液圧通路２１０を導通状態または遮
断状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では開弁状態を維持する。ＳＣ２１４は、ＥＣＵ２
００から駆動信号が供給されることによりオン状態（閉
弁状態）となる。
【０１００】液圧通路２１０の、ＳＣ２１４の下流側に
は保持ソレノイド２１６（以下、ＳＨ２１６と称す）が
配設されている。ＳＨ２１６は、常態（オフ状態）で開
弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁である。ＳＨ２１
６は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給されることによ
りオン状態（閉弁状態）となる。
【０１０１】ＳＨ２１６の下流側には、ホイルシリンダ
２１８および減圧ソレノイド２２０（以下、ＳＲ２２０
と称す）が連通されている。ＳＲ２２０は、常態（オフ
状態）では閉弁状態を維持する２位置の電磁開閉弁であ
る。ＳＲ２２０は、ＥＣＵ２００から駆動信号が供給さ
れることによりオン状態（開弁状態）となる。また、ホ
イルシリンダ２１８と液圧通路２１０との間には、ホイ
ルシリンダ２１８側から液圧通路２１０側へ向かう流体
の流れのみを許容する逆止弁２２２が配設されている。
【０１０２】ホイルシリンダ２１８の近傍には、車輪が
所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車輪速セン
サ２１９が配設されている。車輪速センサ２１９の出力
信号はＥＣＵ２００に供給されている。ＥＣＵ２００
は、車輪速センサ２１９の出力信号に基づいて車輪速度
を検出する。
【０１０３】ＳＲ２２０の下流側には、リザーバ２２４
が配設されている。ＳＲ２２０がオン状態（開弁状態）
とされた際にＳＲ２２０から流出するブレーキフルード
は、リザーバ２２４に貯留される。リザーバ２２４に
は、逆止弁２２５を介してポンプ２２６の吸入口２２６
ａが連通している。逆止弁２２５は、リザーバ２２４側
からポンプ２２６側へ向かう流体の流れのみを許容する
一方向弁である。ポンプ２２６の吐出口２２６ｂは、逆
止弁２２８を介して、液圧通路２１０の、ＳＣ２１４の
下流側に連通している。逆止弁２２８は、ポンプ２２８
側から液圧通路２１０側へ向かう流体の流れのみを許容
する一方向弁である。
【０１０４】また、リザーバ２２４には、リザーバタン
ク２０８に通じる液圧通路２３０が連通している。液圧
通路２３０には、切り換えソレノイド２３４（以下、Ｓ
ＣＨ２３４と称す）が配設されている。ＳＣＨ２３４
は、常態（オフ状態）で閉弁状態を維持する２位置の電
磁開閉弁である。ＳＣＨ２３４は、ＥＣＵ２００から駆
動信号が供給されることにより開弁状態となる。
【０１０５】更に、本実施例のシステムは、加速度セン
サ２３６を備えている。加速度センサ２３６は、本実施
例のシステムを搭載する車両に作用する車幅方向の加速
度、すなわち、横加速度に応じた電気信号を出力する。
加速度センサ２３６の出力信号はＥＣＵ２００に供給さ
れている。ＥＣＵ２００は、加速度センサ２３６の出力
信号が所定値を超えている場合に、車両が急旋回中であ
ると判断する。
【０１０６】次に、本実施例の制動力制御装置の動作に
ついて説明する。本実施例において、ＥＣＵ２００は、
ブレーキペダル２０２が踏み込まれた後、マスタシリン
ダ圧ＰM/C およびその変化率ΔＰM/C に基づいてブレー
キアシスト制御の開始条件が成立しているか否かを判断
する。そして、ＥＣＵ２００は、緊急制動操作が実行さ
れていないと判断される場合は通常制御を実行し、一
方、緊急制動操作が実行されていると判断される場合
は、ＢＡ制御を実行する。更に、ＥＣＵ２００は、車輪
のスリップ率Ｓが所定値を超えていることが検出される
と、通常制御またはＢＡ制御に合わせてＡＢＳ制御を実
行する。
【０１０７】本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ２０
０が通常制御を実行する場合は、ＳＣ２１４、ＳＣＨ２
３４、ＳＨ２１６およびＳＲ２２０が全てオフ状態に維
持されると共に、ポンプ２２６が停止状態に維持され
る。かかる状況下では、マスタシリンダ２０６だけが液
圧源として機能することができると共に、マスタシリン
ダ２０６から流出するブレーキフルードは、全てホイル
シリンダ２１８に供給される。従って、この場合は、ホ
イルシリンダ２１８のホイルシリンダ圧ＰW/C が、ブレ
ーキ踏力ＦP に対して所定の倍力比を有する液圧に調整
される。
【０１０８】ブレーキ操作が開始された後、車輪のスリ
ップ率Ｓが所定値を超えると、ＥＣＵ２００は、上記第
１実施例におけるＥＣＵ１０と同様にＡＢＳ制御を開始
する。ＡＢＳ制御は、ブレーキペダル２０２が踏み込ま
れている場合に、すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C が
適当に昇圧されている場合に、ポンプ２２６を作動させ
ながら、下記の如くＳＨ２１６およびＳＲ２２０を駆動
することにより実現される。
【０１０９】マスタシリンダ２０４から適当に昇圧され
たマスタシリンダ圧ＰM/C が出力されている場合、ＳＨ
２１６を開弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を閉弁状態と
することで、ホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリン
ダ圧ＰM/C を上限値として増圧させることができる。以
下、この状態を増圧モードと称す。また、同様の環境
下で、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、かつ、ＳＲ２２０を
閉弁状態とすると、ホイルシリンダ圧ＰW/C を保持する
ことができる。また、ＳＨ２１６を閉弁状態とし、か
つ、ＳＲ２２０を開弁状態とすると、ホイルシリンダ圧
ＰW/C を減圧させることができる。以下、これらの状態
を、それぞれ保持モード、および、減圧モードと称
す。ＥＣＵ２００は、車輪のスリップ率Ｓが適当な値に
収まるように、適宜上述した増圧モード、保持モー
ド、および減圧モードを実現する。
【０１１０】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除された後は、速や
かにホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。
本実施例のシステムにおいて、ホイルシリンダ２１８に
対応する油圧回路には、ホイルシリンダ２１８側からマ
スタシリンダ２０６側へ向かう流体の流れを許容する逆
止弁２２２が配設されている。このため、本実施例のシ
ステムによれば、ブレーキペダル２０２の踏み込みが解
除された後に、速やかにホイルシリンダ２２２のホイル
シリンダ圧ＰW/C を減圧させることができる。
【０１１１】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御の
実行中は、ホイルシリンダ圧ＰW/Cが、マスタシリンダ
２０６を液圧源として昇圧される。また、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ２１８内のブレーキフル
ードをリザーバ２２４に流出させることにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し実行
されると、ブレーキフルードが、徐々にマスタシリンダ
２０６側からリザーバ２２４側へ流出される。しかしな
がら、本実施例のシステムにおいて、リザーバ２２４に
流出されたブレーキフルードは、ポンプ２２６によりマ
スタシリンダ２０６側へ圧送される。このため、ＡＢＳ
制御が長期間継続して行われた場合においても、いわゆ
るマスタシリンダの床付きが生ずることはない。
【０１１２】ＥＣＵ２００は、上述の如く、ブレーキア
シスト制御の実行開始を要求する緊急制動状態が検出さ
れた後、ＢＡ制御を開始する。本実施例のシステムにお
いて、ブレーキアシスト制御は、ＳＣ２１４およびＳＣ
Ｈ２３４を共にオン状態とし、すなわち、ＳＣ２１４を
閉弁状態、ＳＣＨ２３４を開弁状態とし、かつ、ポンプ
２２６を作動させることにより実現される。
【０１１３】かかる状況下では、マスタシリンダ２０６
とホイルシリンダ２１８とが遮断される。一方、ポンプ
２２６は、液圧通路２３０を通ってリザーバタンク２０
８から供給されるブレーキフルードを、ホイルシリンダ
２１８に向けて圧送する。このため、ホイルシリンダ２
１８のホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ２２６を液圧
源として昇圧される。
【０１１４】ホイルシリンダ圧ＰW/C が、上記の如く急
昇圧されると、その後、車輪のスリップ率Ｓが急激に増
大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立する。ＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ２００は、車輪
のスリップ率Ｓが適当な値に収まるように、適宜上述し
た増圧モード、保持モード、および減圧モードを
実現する。
【０１１５】本実施例のシステムにおいて、ブレーキア
シスト制御が実行されている間は、上述の如くＳＣ２１
４がオン状態に維持される。ＳＣ２１４がオン状態であ
ると、マスタシリンダ２０６の液圧室、および液圧通路
２１０のＳＣ２１４の上流側部分は実質的に閉空間とな
る。
【０１１６】かかる状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ２００は、油圧センサ２１２により検出されるマ
スタシリンダ圧ＰM/C の出力信号を監視することによ
り、容易にブレーキペダル２０２の踏み込みが解除され
たか否かを判断することができる。ＥＣＵ２００は、ブ
レーキペダル２０２の踏み込みが解除されたことを検出
すると、ＳＣ２１４およびＳＣＨ２３４への駆動信号の
供給を停止して、ブレーキアシスト制御を終了させる。
【０１１７】ところで、本実施例のシステムにおいて、
ＥＣＵ２００は、車両が急旋回していることが検出され
ている間は、ＢＡ制御の実行条件が成立した際に、後輪
のＢＡ制御を禁止し、または、後輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C をパルス増圧させる。本実施例のシステムにおい
て、ホイルシリンダ２１８が後輪のホイルシリンダであ
るとすると、ＥＣＵ２００は、車両の急旋回中にＢＡ制
御の実行条件が成立した場合に下記の制御を実行する。
【０１１８】ＥＣＵ２００は、ホイルシリンダ２１８に
ついてのＢＡ制御を禁止するためには、以下の制御を実
行する。すなわち、ＥＣＵ２００は、車両の急旋回中に
ＢＡ制御の実行条件が成立した場合、前輪のホイルシリ
ンダに連通する油圧回路を上０の如く制御すると共に、
ホイルシリンダ２１８に対応して設けられたＳＣ２１４
およびＳＣＨ３０８をオフ状態に維持する。上記の処理
によれば、ブレーキ油圧のホイルシリンダ２１８への流
入が禁止され、第１実施例と同様の効果を得ることがで
きる。
【０１１９】ＥＣＵ２００は、ホイルシリンダ２１８を
パルス増圧制御するためには、以下の制御を実行する。
すなわち、ＥＣＵ２００は、車両の急旋回中にＢＡ制御
の実行条件が成立した場合、前輪のホイルシリンダに連
通する油圧回路を上記の如く制御すると共に、ホイルシ
リンダ２１８に対応して設けられたＳＣ２１４をオン状
態に維持し、かつ、ホイルシリンダ２１８に対応して設
けられたＳＣＨ２３４を繰り返しオン状態とオフ状態と
に切り換える。または、ホイルシリンダ２１８に対応し
て設けられたＳＣ２１４をオン状態に維持し、かつ、ホ
イルシリンダ２１８に対応して設けられたＳＨ２１６を
繰り返しオン状態とオフ状態とに切り換える。上記の処
理によれば、ホイルシリンダ２１８に対してブレーキ油
圧が断続的に流入し、後輪のパルス増圧制御が実現され
る。
【０１２０】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ２０
０が加速度センサ２３６の検出値を読み取ることで前記
請求項１記載の「旋回状態検出手段」が実現されると共
に、ＥＣＵ２００が上記ステップ１０２および１１０の
処理を実行することにより、前記請求項１記載の「後輪
倍力比抑制手段」および前記請求項２記載の「上昇勾配
低下手段」が、また、ＥＣＵ２００が上記ステップ１０
２および１０４の処理を実行することにより、前記請求
項１記載の「後輪倍力比抑制手段」および前記請求項３
記載の「アシスト禁止手段」が実現されている。
【０１２１】
【発明の効果】上述の如く、請求項１乃至３記載の発明
によれば、車両が急旋回中である場合は、ブレーキアシ
スト制御の実行に伴って後輪の制動液圧が大きく増大さ
れるのを防止することができる。このため、請求項１記
載の発明によれば、車両の旋回中にブレーキアシスト制
御が実行されることにより、車両特性がオーバーステア
側に変化するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。
【図２】車両の旋回中に車輪に生ずるコーナリングフォ
ースを説明するための図である。
【図３】車両の旋回中に制動操作が行われた場合に車輪
に生ずるコーナリングフォースおよび制動力を説明する
ための図（その１）である。
【図４】車両の旋回中に制動操作が行われた場合に一般
的に生ずる操舵特性の変化を説明するための図である。
【図５】車両の旋回中に制動操作が行われた場合に車輪
に生ずるコーナリングフォースおよび制動力を説明する
ための図（その２）である。
【図６】本発明の第１実施例において実行される制御ル
ーチンの一例のフローチャートである。
【図７】本発明の第１実施例において車両の直進時にブ
レーキアシスト制御が実行されることにより実現される
ホイルシリンダ圧ＰW/C の変化である。
【図８】本発明の第１実施例において車両の旋回中にブ
レーキアシスト制御が実行されることにより実現される
ホイルシリンダ圧ＰW/C の変化である。
【図９】本発明の第２実施例において実行される制御ル
ーチンの一例のフローチャートである。
【図１０】本発明の第２実施例において車両の旋回中に
ブレーキアシスト制御が実行されることにより実現され
るホイルシリンダ圧ＰW/C の変化である。
【図１１】本発明の第３実施例である制動力制御装置の
システム構成図である。
【符号の説明】
１２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２６ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ） ３０ ブレーキペダル ３２ マスタシリンダ ４０，２１２ 油圧センサ ４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４ＲＲ，４４** ホ
イルシリンダ ４６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ-1） ４８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ-2） ５０ 右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ） ５２ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ） ５４ 第３アシストソレノイド（ＳＡ-3） ５８ 右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ） ６４ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ） ６８ 右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ） ７０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ） ７４ 右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ） ８０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ） ８８，２３６ 加速度センサ ＣＦFL，ＣＦFR，ＣＦRL，ＣＦRR，ＣＦ** コーナリン
グフォース ＢＦFL，ＢＦFR，ＢＦRL，ＢＦRR，ＢＦ** 制動力 Ｇ 重心 Ｇｘ 制動減速度 Ｇｙ 横加速度 ＰW/C ホイルシリンダ圧 ＰACC アキュムレータ圧 ＰRE レギュレータ圧
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 13/66

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 運転者によって緊急ブレーキ操作が実行
    されたと判断される際に通常時に比して大きな倍力比を
    有する制動液圧を発生させるブレーキアシスト制御を実
    行する制動力制御装置において、 車両の旋回状態を表す旋回特性値を検出する旋回状態検
    出手段と、 所定値を超える旋回特性値が検出された場合に、前記ブ
    レーキアシスト制御の実行に伴う後輪の制動液圧の倍力
    比の増大傾向を、前輪の制動液圧の倍力比の増大傾向に
    比して小さくする後輪倍力比抑制手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 前記後輪倍力比抑制手段が、ブレーキアシスト制御の実
    行に伴う後輪の制動液圧の上昇勾配を、所定値を超える
    旋回特性値が検出されていない場合に実現される上昇勾
    配に比して低下させる上昇勾配低下手段を備えることを
    特徴とする制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 前記後輪倍力比抑制手段が、所定値を超える旋回特性値
    が検出された場合は、後輪についてのブレーキアシスト
    制御の実行を禁止するアシスト禁止手段を備えることを
    特徴とする制動力制御装置。
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