JPH07228229A - 車両の後輪制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキペダル踏力が大きく増大した場合で
の後輪ロックを防止しつつ、制動性能及び制動安定性を
向上できる後輪制動力制御装置を安価に提供する。 【構成】 後輪ロック傾向が生じると、コントローラ７
１の制御下で遮断弁９１、９２が閉動作して後輪ホイー
ルシリンダ圧の増大を阻止する。スリップ率が大きい場
合、減圧弁６４が開作動して、ホイールシリンダ５５3
に加わっているブレーキ液圧がバランスピストン機構２
００を介してリザーブタンク５３’側に逃げ、これに伴
うピストン２０２移動によりホイールシリンダ５５4へ
の印加圧力も低下する。ロック傾向が解除されると、遮
断弁が開動作してホイールシリンダ圧が増大する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前輪制動力と後輪制動
力との配分を制御する車両の後輪制動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ装置は、ドライバによる
ブレーキペダルの踏み込み操作に応じてマスタシリンダ
で発生したブレーキ液圧（以下、マスタシリンダ圧とい
う）を４輪のホイールシリンダに伝達して各輪に制動力
を加えるようになっている。このブレーキ装置を搭載し
た車両の走行中に、ブレーキペダル操作により各輪に大
きい制動力が加わると、車両の減速度が大きくなって後
輪荷重が減少し、このため後輪の接地性が低下する。そ
して、この状況下で、マスタシリンダ液圧を前輪と後輪
のホイールシリンダへ同一配分すると、後輪が先にロッ
クして車両の制動安定性が悪くなる。

【０００３】後輪先ロックによる制動不安定化を解消す
るため、従来、プロポーショニングバルブ（ＰＣＶ）を
ブレーキ装置に組み込むことが知られている。ＰＣＶ
は、制動力が小さいときはマスタシリンダ圧をそのまま
後輪のホイールシリンダに伝達する一方、マスタシリン
ダ圧が設定圧力以上になると後輪のホイールシリンダへ
伝達される液圧の上昇率を下げるように機能する。

【０００４】すなわち、ＰＣＶをブレーキ装置に組み込
んだ場合、後輪制動力は、ＰＣＶへの入力液圧が設定圧
力以下である小制動力領域では前輪制動力の増大につれ
て大きい割合で増大する一方、ＰＣＶへの入力液圧が設
定圧力を越える大制動力領域では前輪制動力の増大につ
れて小さい割合で増大する。そして、従来のブレーキ装
置の制動力配分特性は、制動時に４輪が同時にロックす
るような制動力配分（理想制動力配分）に比べて後輪へ
の制動力配分が小さくなるように設定され、これにより
後輪先ロックによる制動安定性の悪化を防止している。
このため、所要の総合制動力を発生する際に、前輪側の
制動力負担が増大することがある。前輪制動力に負担を
かけすぎると、前輪ブレーキ装置のブレーキパッドの摩
耗を増大させるだけでなく発熱量が増大するためブレー
キパッドの摩擦係数が急激に減少するフェード現象や、
ブレーキ液温度の上昇によるペーパロック現象が発生し
やすくなり、更に、制動時のノーズダイブの発生を招来
して制動安定性が悪化する。その一方で、後輪側の制動
力負担を増大させると、後輪がロックしやすくなる。

【０００５】そこで、マスタシリンダ圧を後輪ホイール
シリンダに伝える流路に設けたプロポーショニングバル
ブをバイパスする流路に第１の開閉弁を設けると共に、
ホイールシリンダとプロポーショニングバルブ間の流路
に常閉の第２の開閉弁を介してアキュムレータを接続し
てなる後輪制動力制御装置が、特開平５−１４７５２１
号公報に提案されている。

【０００６】この提案装置では、マスタシリンダ圧検出
手段により検出されたマスタシリンダ圧が設定圧力より
も低ければ、制御手段の制御下で第１の開閉弁が開かれ
て後輪への制動力配分が高められる。一方、マスタシリ
ンダ圧が設定圧力以上になると、第１の開閉弁が閉じら
れて後輪の早期ロックが防止される。また、後輪のロッ
ク限界の高さに影響する制動条件を検出する制動条件検
出手段の検出出力から後輪のロック限界が判定され、後
輪のロック限界の高低に応じて設定圧力が増減される。
従って、ロック限界が低い制動条件下では設定圧力が低
下してプロポーショニングバルブが早期に作動する。更
に、スリップ率算出手段により算出された後輪のスリッ
プ率が所定値以上になると第２の開閉弁が開かれ、後輪
のホイールシリンダ圧がアキュムレータに逃げ、これに
より後輪ロックが防止される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記提案装置は、プロ
ポーショニングバルブの作用を有効または無効に切換制
御して前後輪制動力配分を制御するとともに減圧弁を設
けてロックを防止できるものとなっている。しかしなが
ら、減圧時にもマスタシリンダとホイールシリンダは連
通されているため、ペダル踏力を大きく増大させた場合
には、後輪制動力が過大になって後輪がロックすること
がある。また、各後輪毎に減圧弁を設けているためコス
ト高になる。更に、コスト低減のため単純に減圧弁を統
合した場合には、左右後輪間に制動力差を付与すること
ができなくなり、又、油圧失陥時の安全性が低下する。

【０００８】そこで、本発明は、ブレーキペダル踏力の
増大時においても後輪ロックを確実に防止でき、左右後
輪間に制動力差を付与できる、車両の後輪制動力制御装
置を安価に提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の後輪制動力制御
装置は、マスタシリンダと左右後輪のホイールシリンダ
とを接続する流路にそれぞれ設けられマスタシリンダ圧
の上昇度合に対するホイールシリンダ圧の上昇度合を小
さくする作動の開始点が可変設定される左右の可変プロ
ポーショニングバルブ手段と、上記可変プロポーショニ
ングバルブ手段と上記マスタシリンダとを接続する流路
に設けられ通常は開状態にある遮断弁と、シリンダ内に
摺動自在に配されたピストンにより隔成された一対のシ
リンダ室を有するバランスピストンを有するとともに一
方の上記シリンダ室とリザーバとの間の流路に介装され
た減圧弁を有し同減圧弁の開時には上記バランスピスト
ンの作用で左右のホイールシリンダ圧をバランスさせな
がら減圧するとともに上記減圧弁の閉時には上記ピスト
ンの移動が禁止されるように構成された減圧機構と、上
記各可変プロポーショニングバルブの作動開始点を独立
に設定すると共に、上記後輪のロック傾向を検知すると
上記遮断弁を閉じて上記減圧弁を開き、ロック傾向から
の回復時には上記減圧弁を閉じ上記遮断弁を開くように
構成された制御手段とを備えることを特徴とする。

【００１０】好ましくは、上記制御手段は、上記車両の
旋回状態に応じて左右後輪間にホイールシリンダ圧差が
生じるよう上記各可変プロポーショニングバルブ手段の
作動開始点を独立に可変設定するとともに、最初の減圧
以降は制動終了時まで上記各プロポーショニングバルブ
の作動開始点を最低点に保持するように構成される。好
ましくは、上記制御手段は、後輪の減速度が所定値以上
になると上記遮断弁を閉じると共に上記後輪の加速度が
所定値以上になると上記遮断弁を開き、上記後輪のスリ
ップが所定値以上になると上記減圧弁を開くように構成
される。

【００１１】

【作用】後輪のロック傾向が検知されなければ、制御手
段の制御下で、遮断弁が開状態にされると共に減圧機構
の減圧弁が閉じられる。減圧弁が閉じているとバランス
ピストンは移動不能であり、従って、左右後輪側の可変
プロポーショニングバルブを別個独立に作動または非作
動状態にすることができる。可変プロポーショニングバ
ルブが非作動状態にあれば、その圧力制御作用が無効に
されて後輪制動力配分が高くなり、制動性能が向上する
一方で、同バルブが作動すると、その作用によりマスタ
シリンダ圧の増大に伴うホイールシリンダ圧の上昇度合
が減少し、後輪制動力配分が減少して制動安定性が向上
する。

【００１２】後輪のロック傾向が検知されると、遮断弁
が閉じられると共に減圧弁が開かれる。遮断弁が閉じる
ことにより、後輪ホイールシリンダへのマスタシリンダ
圧供給が遮断され、これにより後輪の更なるロック傾向
の増大が緩和される。また、減圧弁が開くと、バランス
ピストンの作用で左右後輪のホイールシリンダ圧はバラ
ンスしつつ減少し、これにより後輪のロックが防止され
る。

【００１３】そして、ロック傾向からの回復時には、減
圧弁が閉じられると共に遮断弁が開き、後輪制動力が増
大し、後輪制動力が適正化される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例による後輪制動力制
御装置を装備したブレーキ装置について説明する。図１
に示すように、ブレーキ装置は、前輪駆動（ＦＦ）車に
適用されるＸ配管式のもので、ブレーキペダル５１を備
え、ブレーキ５１の踏み力を倍力装置５２を介して増幅
した後、タンデムのマスタシリンダ５３に伝達するよう
になっている。マスタシリンダ５３は、ブレーキペダル
５１の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生するため
の２つの液圧発生部（図示略）を備えている。一方の液
圧発生部は、配管５４を介して左前輪のホイールシリン
ダ５５1に接続されると共に、配管５４の途中から分岐
した配管５６を介して右後輪のホイールシリンダ５５4
に接続され、配管５６には遮断弁９２とＰＣＶ５７2が
設けられている。又、他方の液圧発生部は、配管５８を
介して右前輪のホイールシリンダ５５2に接続されると
共に、配管５８の途中から分岐した配管５９を介して左
後輪のホイールシリンダ５５3に接続され、配管５９に
は遮断弁９１とＰＣＶ５７1が設けられている。

【００１５】遮断弁９１、９２は、後輪ホイールシリン
ダ５５3、５５4へのブレーキ液圧供給を選択的に遮断す
るためのもので、例えば常開型電磁開閉弁からなり、Ｐ
ＣＶ５７1、５７2の上流側に配されている。ＰＣＶ５７
1及び５７2は、制動力が小さいときはマスタシリンダ圧
をそのまま後輪のホイールシリンダに伝達する一方、マ
スタシリンダ圧が設定圧力（閉圧力）以上になるとマス
タシリンダ圧の上昇率に対する後輪ホイールシリンダ圧
の上昇率を下げるように機能する従来公知のプロポーシ
ョニングバルブである。

【００１６】配管５９上においてＰＣＶ５７1の上流側
と下流側との間にはバイパス管６０が設けられ、同様
に、配管５６上においてＰＣＶ５７2の上流側と下流側
との間にはバイパス管６１が設けられている。バイパス
管６０、６１には、例えば常閉型電磁開閉弁からなるＰ
ＣＶバイパスバルブ６２、６３が夫々設けられ、バルブ
６２、６３によりＰＣＶ５７1、５７2の圧力制御作用を
選択的に有効または無効とするようにしている。即ち、
ＰＣＶバイパスバルブ６２又は６３を開けておくと、マ
スタシリンダ５３からの液圧は、ＰＣＶ５７1又は５７2
をバイパスしてホイールシリンダ５５3又は５５4に供給
されるため、ＰＣＶ５７1又は５７2は機能しない。一
方、ＰＣＶバイパスバルブ６２又は６３を閉じると、Ｐ
ＣＶ５７1又は５７2が機能する。

【００１７】本実施例では、ＰＣＶバイパスバルブ６
２、６３を閉じるべき設定圧力に対応する目標車輪減速
度（マスタシリンダ圧の上昇度合に対するホイールシリ
ンダ圧の上昇度合を小さくする作動の開始点）の各々を
独立に可変設定するようにし、これによりＰＣＶ５７
1、５７2が作動を開始するマスタシリンダ圧を変化させ
て、後輪への制動力配分を制御可能としている。詳しく
は、本実施例装置は、図２に斜線で示した領域で後輪制
動力を制御可能とし、理想制動力配分曲線Ｂに沿って制
動力配分を行う場合よりも高い制動力を後輪に発生可能
としている。

【００１８】又、図２中、直線ａと直線ｂとからなる折
れ線Ｃは、ＰＣＶバイパスバルブ６２、６３を閉状態に
保持した場合の制動力配分を示す。なお、直線ａで表さ
れる折れ線Ｃの立ち上がり部分は、従来装置の制動力配
分特性を表す折れ線の立ち上がり部分に比べて急勾配に
なっているが、これは前輪用のホイールシリンダ５５
1、５５2の受圧面積に対する後輪用のホイールシリンダ
５５3、５５4の受圧面積の大きさを、５０：５０程度と
従来に比べて大きくしたことにより達成される。又、折
れ点および折れ点以降での制動力配分特性は、ＰＣＶ５
７1、５７2の構成上の設定により実現している。

【００１９】図１に示すように、後輪制動力制御装置
は、バランスピストン機構２００と減圧弁６４とを含む
減圧機構を更に備えている。バランスピストン機構２０
０は、シリンダ２０１とこの内部に摺動自在に配された
ピストン２０２とを有し、シリンダ２０１とピストン２
０２とにより第１及び第２シリンダ室２０３、２０４が
画成されている。第１シリンダ室２０３内には、ピスト
ン２０２を第２シリンダ室２０４側に常時付勢するスプ
リング２０５が配され、通常、ピストン２０２は、第２
シリンダ室２０４内に配されピストン２０２の第２シリ
ンダ室側への移動を規制するストッパ２０６に当接して
いる。

【００２０】バランスピストン機構２００には、その第
１シリンダ室２０３側に第１及び第２ポート２０３ａ、
２０３ｂが形成され、また、第２シリンダ室２０４側に
第３ポート２０４ａが形成されている。第１ポート２０
３ａは、左右後輪のホイールシリンダ５５3、５５4に共
通の減圧弁６４が開状態のとき、該減圧弁６４を介し
て、リザーバとしてのリザーブタンク５３’に連通する
ようになっている。又、第２ポート２０３ｂは、ホイー
ルシリンダ５５3側から第１シリンダ室２０３側への流
通のみを許容するチェック弁２１０を介して、ＰＣＶ５
７1の下流側において配管５９に連通している。更に、
第３ポート２０４ａはＰＣＶ５７2の下流側において配
管５６に連通している。

【００２１】減圧機構は、減圧弁６４の開弁時にはバラ
ンスピストン機構２００の作用で左右後輪のホイールシ
リンダ圧をバランスさせながら減圧させる一方、減圧弁
６４の閉弁時にはピストン２０２の移動を禁止するよう
になっている。後輪制動力制御装置は、ＰＣＶバイパス
バルブ６２、６３、減圧弁６４および遮断弁９１、９２
の開閉作動を制御するための制御手段としての、マイク
ロコンピュータ及びその周辺回路により構成されるコン
トローラ７１と、該コントローラ７１に接続した各種セ
ンサとを更に備えている。参照符号８１は、ブレーキペ
ダル５１の踏込み操作の有無を検出するためのブレーキ
ペダルスイッチを示し、８２は、ステアリングホイール
の操舵角ＨＡＮを検出するためのハンドル角センサ８２
を示す。又、参照符号８３は、車体に加わる前後加速度
を検出するための前後Ｇセンサを示し、８４及び８５
は、左右後輪の車輪速度を検出するための車輪速センサ
を表す。

【００２２】以下、図１に示した後輪制動力制御装置の
作動を説明する。コントローラ７１は、例えば、車両の
イグニッションキーがオン操作されると、図３ないし図
６に示す後輪制動力制御ルーチンの実行を開始する。な
お、本ルーチンの一部は左右後輪の各々について別個独
立に実行されるが、図示の簡略化のため、図３〜図６に
は各輪についての制御手順を区別せずに示してある。

【００２３】この制御ルーチンにおいて、コントローラ
７１は、装置各部を初期化するための初期設定を行い
（ステップＳ２）、次に、ブレーキペダルスイッチ８１
がオンであるか否かを、即ち、ブレーキペダル５１が踏
まれたか否かを判別する（ステップＳ４）。そして、ス
テップＳ４での判別結果が肯定であればフラグＢの値を
「１」に設定する一方（ステップＳ６）、判別結果が否
定であればフラグＢの値を「０」に設定する（ステップ
Ｓ８）。

【００２４】次に、コントローラ７１は、ハンドル角セ
ンサ出力ＨＡＮ、前後Ｇセンサ出力ＧＸおよび左右後輪
の車輪速センサ出力ＲＬＶ、ＲＲＶを順次読み込み（ス
テップＳ１０、Ｓ１２、Ｓ１４）、前回及び今回処理サ
イクルでの車輪速センサ出力に基づき左右後輪の車輪加
速度ＲＬＧ、ＲＲＧを算出する（ステップＳ１６）。ス
テップＳ１８では、フラグＢの値が「１」であるか否か
が、即ち、ステップＳ４でブレーキペダル５１の踏込み
が検出されたか否かが判別される。この判別結果が肯定
であれば、ステップＳ１６で算出した車輪加速度ＲＬ
Ｇ、ＲＲＧの各々に基づいて、各輪の車輪減速度が所定
値（例えば１．４Ｇ）以下であるか否かが、即ち、各輪
にロック傾向があるか否かが更に判別され（ステップＳ
２０）、この判別結果が肯定であれば、フラグＧはロッ
ク傾向を表す値「１」に設定される（ステップＳ２
２）。

【００２５】そして、ステップＳ２０で減速度が所定値
以下ではないと判別され、或いは、ステップＳ２２での
フラグ設定が終了すると、ステップＳ１６で算出した車
輪加速度ＲＬＧ、ＲＲＧの各々に基づいて、各輪の車輪
加速度が所定値（例えば１．４Ｇ）以上であるか否か
が、即ち、各輪がロック傾向解除状態にあるか否かが判
別され（ステップＳ２４）、この判別結果が肯定であれ
ばフラグＧがロック傾向解除状態を表す値「０」に設定
される（ステップＳ２６）。

【００２６】次に、コントローラ７１は、ステップＳ１
４で読み込んだ左右後輪の車輪速度ＲＬＶ、ＲＲＶに基
づいて目標車体速度ＶＸを求める（ステップＳ２８）。
この目標車体速度ＶＸは、例えば、両車輪速度ＲＬＶ、
ＲＲＶのうちの大きい方の値を目標車体速度ＶＸとして
単に選択することにより求めても良く、或いは、従来公
知の推定車体速決定方法により求めても良い。

【００２７】次に、ステップＳ２８で求めた目標車体速
度ＶＸが、後輪制動力制御が実質的に適用される車速領
域の下限を表す所定車速（例えば６ｋｍ／ｈ）以上であ
るか否かが判別され（ステップＳ３０）、この判別結果
が肯定であればフラグＭの値が「１」に設定され（ステ
ップＳ３２）、そうでなければフラグＭの値が「０」に
設定される（ステップＳ３４）。

【００２８】次に、ステップＳ１０で読み込まれたハン
ドル角ＨＡＮとステップＳ２８で求めた目標車体速度Ｖ
Ｘと基づいて、車体に加わる旋回加速度ＹＧが従来公知
の手順で算出される（ステップＳ３６）。更に、図２の
折れ線Ｃの折れ点に対応する目標減速度（例えば約０．
４Ｇ）が設定される（ステップＳ３８）。この目標減速
度の設定では、ステップＳ３６で算出した旋回加速度Ｙ
Ｇが考慮され、旋回外輪側の目標減速度は旋回内輪側の
それよりも大きい値に設定される。これは、旋回度合が
急になるほど荷重が外輪側へ移動して外輪の方が内輪よ
りもロックしにくくなるからである。

【００２９】次に、コントローラ７１は、ステップＳ１
４で読み込んだ車輪速度ＲＬＶ、ＲＲＶとステップＳ２
８で算出した目標車体速度ＶＸとに基づいて、左後輪側
および右後輪側でのスリップ率（ＶＸ−ＲＬＶ）／ＶＸ
および（ＶＸ−ＲＲＶ）／ＶＸを順次算出し（ステップ
Ｓ４０、Ｓ４２）、両算出値のうちの大きい方を選択し
（ステップＳ４４）、更に、ステップＳ４４で選択した
スリップ率が所定スリップ率（例えば１５％）以上であ
るか否かを判別する（ステップＳ４６）。そして、この
判別結果が肯定であればフラグＦの値を「１」に設定す
る（ステップＳ４８）。

【００３０】次に、フラグＢの値が「１」であるか否か
が判別され（ステップＳ５０）、この判別結果が肯定で
あればフラグＭの値が「１」であるか否かが判別される
（ステップＳ５２）。そして、ステップＳ５０又はＳ５
２での判別結果が否定、すなわちブレーキペダル５１が
踏込操作されていないか、或いは目標車体速度ＶＸが実
質的な後輪制動力制御が適用される車速領域外であれ
ば、後輪制動力制御装置を通常作動状態へ復帰させる。
即ち、フラグＬ、フラグＧおよびフラグＦの値が「０」
に順次設定され（ステップＳ５４、Ｓ５６、Ｓ５８）、
減圧弁６４の開弁時間Ｔが値「０」に設定され（ステッ
プＳ６０）、バイパス弁６２、６３および減圧弁６４が
順次閉弁され（ステップＳ６２、Ｓ６４）、更に、遮断
弁９１、９２が開弁される（ステップＳ６６）。

【００３１】一方、ステップＳ５０およびＳ５２での判
別結果の双方が肯定、即ち、実質的な後輪制動力制御が
適用される車速領域内での車両走行中にブレーキペダル
５１の踏込操作が行われていると判別すると、コントロ
ーラ７１は、ステップＳ１６で算出した車輪加速度ＲＬ
Ｇ、ＲＲＧの各々に基づいて、各輪の車輪減速度が、ス
テップＳ３８で設定した目標減速度以下であるか否かを
判別する（ステップＳ６８）。

【００３２】制動開始直後であってマスタシリンダ圧が
さほど増大していない等の理由で、ステップＳ６８での
判別結果が肯定であれば、コントローラ７１は、フラグ
Ｌの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ７
０）。この判別時点以前において車輪減速度が目標減速
度に到達しておらず、従って、フラグＬは初期値「０」
に設定されたままであれば、ステップＳ７０での判別結
果は肯定になる。この場合、フラグＦの値が「０」であ
るか否かが更に判別される（ステップＳ７２）。今回処
理サイクルのステップＳ６においてスリップ率が所定ス
リップ率以上ではないと判別され、従ってフラグＦの値
が「０」であれば、コントローラ７１は、バイパスバル
ブ６２又は６３に例えばハイレベルの制御出力を送出し
て同バルブを開状態に維持する（ステップＳ７４）。

【００３３】この様に、バイパスバルブ６２又は６３が
開状態に維持された場合、バイパス管６０又は６１が開
かれて、マスタシリンダ５３からのブレーキ液圧が後輪
ホイールシリンダ５３3又は５３4に供給され、ＰＣＶ５
７1又は５７2を介してブレーキ液圧が供給される場合に
比べて、ホイールシリンダ５３3又は５３4は大きい制動
力を発生する。

【００３４】次に、コントローラ７１は、フラグＧの値
が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ７６）。
今回処理サイクルのステップＳ２０において車輪減速度
が所定値以下ではないと判別され、従ってフラグＧの値
が「０」であれば、ステップＳ７６での判別結果が肯定
になる。この場合、コントローラ７１は、遮断弁９１又
は９２に例えばローレベルの制御出力を送出して同バル
ブを開状態に維持し（ステップＳ７８）、次に、フラグ
Ｆの値が「１」であるか否かを判別する（ステップＳ８
０）。今回処理サイクルのステップＳ４６においてスリ
ップ率が所定スリップ率以上ではないと判別され、フラ
グＦの値が「０」であれば、ステップＳ８０での判別結
果は否定になる。この場合、本ルーチンは上記ステップ
Ｓ４に戻り、ブレーキペダルの踏込操作が継続している
限り、ステップＳ４以降の一連の処理が繰り返し実行さ
れる。この間、通常は、ブレーキペダルの踏込操作によ
りマスタシリンダ圧が増大する。

【００３５】その後の処理サイクルのステップＳ６８に
おいて、車輪減速度が目標減速度以下ではないと判別す
ると、コントローラ７１は、フラグＬの値を「１」に設
定し（ステップＳ８２）、バイパスバルブ６２又は６３
に例えばローレベルの制御出力を送出して同バルブ６２
又は６３を閉じる（ステップＳ８４）。この結果、マス
タシリンダ１３からのブレーキ液圧がＰＣＶ５７1又は
５７2を介してホイールシリンダ５５3又は５５4に供給
され、ＰＣＶ５７1又は５７2のブレーキ液圧上昇率抑制
機能が奏されて、バイパス管６０又は６１を介してブレ
ーキ液圧供給がなされる場合に比べて後輪制動力が抑制
される。

【００３６】次に、コントローラ７１は、フラグＧの値
が「０」であるか否かを判別し（ステップＳ７６）、こ
の判別結果が肯定であれば遮断弁９１又は９２を開状態
に維持する（ステップＳ７８）。そして、次のステップ
Ｓ８０でフラグＦの値が「１」でないと判別されると、
本ルーチンは上記ステップＳ４に戻る。そして、ステッ
プＳ４以降の処理が実行されるが、上記処理サイクルの
ステップＳ８２でフラグＬの値が「１」に設定されたこ
とから、バイパスバルブ６２又は６３は閉弁状態に維持
される。

【００３７】その後、車輪減速度が所定値以下であって
車輪がロックするおそれがあるとステップＳ２０で判別
され、従って、ステップＳ２２でフラグＧの値が「１」
に設定されると、ステップＳ７６での判別結果が否定に
なり、次のステップＳ８６で遮断弁９１又は９２に例え
ばハイレベルの制御出力が送出されて同バルブが閉じら
れる。この結果、遮断弁９１又は９２が配された配管５
９又は５６を介する後輪ホイールシリンダ５５3又は５
５4へのマスタシリンダ液圧の供給が遮断される。これ
により、後輪制動力の増大が阻止されて後輪ロック防止
機能が奏される。そして、次のステップＳ８０でフラグ
Ｆの値が「１」でないと判別されると、本ルーチンは上
記ステップＳ４に戻る。

【００３８】また、スリップ率が所定スリップ率以上で
あるとステップＳ４６で判別され、従って、ステップＳ
４８でフラグＦの値が「１」に設定されると、ステップ
Ｓ８０での判別結果が肯定になる。この場合、コントロ
ーラ７１は、図示しない減圧時間計時用のタイマに所定
減圧時間（開弁時間Ｔ）をセットしてタイマをスタート
させ、この所定減圧時間が経過したか否かを判別する
（ステップＳ８８）。なお、所定減圧時間は、一定値
（例えば５０ミリ秒）でも良く、或いは、車輪減速度
（実際減速度）と公知の算出式から算出される予測減速
度との偏差として求められるロック度合などに応じて可
変設定しても良い。

【００３９】所定減圧時間が未だ経過していないとステ
ップＳ８８で判別すると、コントローラ７１は、バイパ
スバルブ６２、６３を閉弁状態に維持し（ステップＳ９
０）、次いで、常閉型電磁弁からなる減圧弁６４に例え
ばハイレベルの制御出力を送出して減圧弁６４を開く
（ステップＳ９２）。そして、フラグＬの値が「０」に
リセットされ（ステップＳ９４）、本ルーチンはステッ
プＳ４に戻る。

【００４０】減圧弁６４が開状態になって、バランスピ
ストン機構２００の第１シリンダ室２０３が減圧弁６４
を介して低圧のリザーブタンク５３’に連通すると、左
後輪のホイールシリンダ５５3に供給されている高圧の
ブレーキ液が、チェック弁２１０、第１シリンダ室２０
３及び減圧弁６４を介してリザーブタンク５３’側に排
出され、これにより、ホイールシリンダ５５3に加わる
ブレーキ液圧が低下する。又、第１シリンダ室２０３で
の圧力低下に伴って第１シリンダ室２０３と第２シリン
ダ室２０４間に生じる差圧により、ピストン２０２がス
プリング２０５のばね力に抗してシリンダ２０１内で図
１中左側に移動し、従って、第２シリンダ室２０４の容
積が増大し、右後輪のホイールシリンダ５５4に供給さ
れている高圧のブレーキ液が第２シリンダ室２０４に流
入し、これにより、ホイールシリンダ５５4に加わるブ
レーキ液圧が低下する。

【００４１】その後、車輪減速度が所定値以下であって
スリップ率が所定スリップ以上であるような制動状態が
続く限り、所定減圧時間にわたって減圧弁６４が開弁状
態に維持される。そして、所定減圧時間の経過がステッ
プＳ８８で判別すると、コントローラ７１は、減圧弁６
４に例えばローレベルの制御出力を送出して減圧弁６４
を閉じ（ステップＳ９６）、フラグＦの値を「０」にリ
セットする（ステップＳ９８）。結果として、所定減圧
時間にわたってバランスピストン機構２００及び減圧弁
６４により左右後輪のホイールシリンダ圧が減じられ
る。

【００４２】以上のように、減圧弁６４が開制御される
と共にバイパスバルブ６２、６３が閉状態にされると、
ホイールシリンダ５５3又は５５4内の圧力が直接または
間接的にリザーブタンク５３’内に吸収されるため、Ｐ
ＣＶ５７1、５７2の下流の圧力は一旦下がった後ＰＣＶ
５７1、５７2の作用により上昇し、以後、ブレーキ圧の
上昇に対してはＰＣＶ５７1、５７2の作用で定まる特性
で液圧が上昇する。この様に、後輪がロックするおそれ
がある場合には、ＰＣＶバイパスバルブ５７1、５７2の
下流の圧力が減少するので、後輪の初期ロックを未然に
防止できる。なお、上述の減圧動作は、スリップ率が所
定スリップ率以上であれば、後輪ロック傾向（Ｇ＝０）
の有無と無関係に実行される。

【００４３】その後、コントローラ７１は、上記ステッ
プＳ４以降の処理を繰り返し実行する。これにより、ス
リップ発生のおそれがない場合（Ｆ＝０）には、車輪減
速度と目標減速度との大小関係に応じてバイパスバルブ
６２、６３が開閉制御されて後輪制動力配分が適正化さ
れる。又、ロック傾向（Ｇ＝１）が一旦検出された後
は、ロック傾向からの回復（Ｇ＝０）が判別されない限
り、遮断弁９１、９２および減圧弁６４が閉弁状態に維
持されてホイールシリンダ圧が保持される。このため、
制動効率が向上する。そして、或る処理サイクルのステ
ップＳ２４でロック傾向からの回復が判別されてフラグ
Ｇの値が「０」にリセットされると（ステップＳ２
６）、同処理サイクルのステップＳ７６の判別結果が肯
定になる。この場合、遮断弁９１又は９２が開弁され
て、ホイールシリンダ圧が増大し、制動効率の向上が図
られる。一方、スリップ率が大きい場合（Ｆ＝１）に
は、減圧動作が行われて後輪制動力配分が減少し、後輪
ロック防止が図られる。

【００４４】その後の処理サイクルのステップＳ４にお
いてブレーキペダルスイッチのオフ動作が検出されてス
テップＳ８でフラグＢの値が「０」にリセットされる
と、同処理サイクルのステップＳ５０での判別結果が否
定になる。この場合、コントローラ７１の制御下で、後
輪制動力制御装置は通常作動状態へ復帰し（ステップＳ
５４〜Ｓ６６）、本制御ルーチンはステップＳ４へ戻
る。

【００４５】以上を要約すれば、本制御装置は、ＰＣＶ
５７1、５７2、バイパスバルブ６２、６３、減圧機構６
４、２００および遮断弁９１、９２を協調制御するもの
で、これにより、後輪制動力（圧力）が、図７に実線で
示すように、減圧、保持あるいは増圧制御される。この
結果、ブレーキペダル踏力が大きく増大した場合にも、
図７に破線で示すように後輪車輪速度が急減して後輪ロ
ックに至るようなことがない。従って、図１の後輪制動
力制御装置を車両に搭載すると、アンチスキッドブレー
キシステム（ＡＢＳ）を搭載しなくとも、低μ路におい
ても車両の操縦安定性が確保される。又、本装置は、後
二輪ＡＢＳに比べて低コストである。

【００４６】なお、ホイールシリンダ圧の減圧は、ＰＣ
Ｖ５７1、５７2の下流側で行われるので、減圧に伴う振
動がブレーキペダル５１に生じることはない。又、ＰＣ
Ｖ５７1とバランスピストン機構２００の第１シリンダ
室２０３との間にチェック弁２１０を設けたので、第１
シリンダ室内圧と第２シリンダ室内圧とに差が生じて
も、この差圧によりピストン２０２がシリンダ２０１内
で移動することがない。従って、旋回外輪側と旋回内輪
側とで異なる値に設定するという車両旋回時における目
標減速度の設定が、ピストン移動に伴うブレーキ液圧変
化に起因して無効になることはない。すなわち、ステッ
プＳ３６における旋回加速度補正により、バイパスバル
ブ６２、６３の、旋回外輪に対応する一方は、より高い
車輪減速度において閉動作し、旋回内輪に対応する他方
は、より低い車輪減速度で閉動作することになる。

【００４７】また、減圧弁６４が故障して閉弁不能にな
った場合にも、ピストン２０２がフルストローク位置に
達した後は一方のブレーキ系統において制動力を発生で
き、フェールセーフ機能が担保される。本発明は、上記
実施例に限定されず、種々の変形が可能である。例え
ば、前記実施例において説明したＸ配管式のブレーキ装
置に代えて、一般にＦＲ車に使用される前後配管式のブ
レーキ装置に適用しても良い。又、図１に示す常閉型バ
イパスバルブ６２、６３に代えて、常開型バイパスバル
ブを用いても良い。又、プロポーショニングバルブおよ
びセンサも実施例のものに限定されない。

【００４８】上記実施例では、ブレーキペダル踏込操作
の完了を判別したときに後輪制動力制御装置を通常作動
状態へ単に復帰させるようにしたが、ブレーキペダル踏
込操作の完了時に、バイパスバルブ６２、６３及び減圧
弁６４を一定時間にわたって開作動させるようにしても
良い。この場合、ホイールシリンダ５５3、５５4がバイ
パス回路６０、６１を介してブレーキ操作の終了により
低圧になった管路５９、５６の、ＰＣＶよりも上流側に
連通し、又、バランスピストン機構２００の第１シリン
ダ室２０３が減圧弁６４を介して低圧のリザーブタンク
５３’に連通すると共に、第２シリンダ室２０４が配管
５６の上流側に連通する。これにより、両シリンダ室内
圧が低下し、バランスピストン機構のピストン２０２が
スプリング２０５のばね力により第２シリンダ室側に付
勢されてストッパ２０６に当接するに至り、又、第１シ
リンダ室２０３にリザーブタンク５３’からブレーキ液
が供給されることになる。

【００４９】また、上記実施例では、ＰＣＶ５７1、５
７2の作動開始点としての目標減速度を、車両の旋回状
態に応じて左右後輪間にホイールシリンダ圧差が生じる
ように独立に可変設定するようにしたが、これに加え
て、最初の減圧以降は制動終了時まで各ＰＣＶの作動開
始点を最低点に保持し、これにより後輪制動力をより適
正なものにしても良い。

【００５０】

【発明の効果】上述のように、本発明の後輪制動力制御
装置は、マスタシリンダと左右後輪のホイールシリンダ
とを接続する流路にそれぞれ設けられマスタシリンダ圧
の上昇度合に対するホイールシリンダ圧の上昇度合を小
さくする作動の開始点が可変設定される左右の可変プロ
ポーショニングバルブ手段と、この可変プロポーショニ
ングバルブ手段とマスタシリンダとを接続する流路に設
けられ通常は開状態にある遮断弁と、シリンダ内に摺動
自在に配されたピストンにより隔成された一対のシリン
ダ室を有するバランスピストンを有するとともに一方の
シリンダ室とリザーバとの間の流路に介装された減圧弁
を有し同減圧弁の開時にはバランスピストンの作用で左
右のホイールシリンダ圧をバランスさせながら減圧する
とともに減圧弁の閉時にはピストンの移動が禁止される
ように構成された減圧機構と、各可変プロポーショニン
グバルブの作動開始点を独立に設定すると共に、後輪の
ロック傾向を検知すると遮断弁を閉じて減圧弁を開き、
ロック傾向からの回復時には減圧弁を閉じ遮断弁を開く
ように構成された制御手段とを備えるので、ブレーキペ
ダル踏力の増大時においても後輪ロックを確実に防止で
き、左右後輪間に制動力差を付与でき、しかも装置コス
トを低減できる。

【００５１】また、車両の旋回状態に応じて左右後輪間
にホイールシリンダ圧差が生じるよう各可変プロポーシ
ョニングバルブ手段の作動開始点を独立に可変設定する
とともに、最初の減圧以降は制動終了時まで各プロポー
ショニングバルブの作動開始点を最低点に保持するよう
に制御手段を構成した本発明の好適態様によれば、プロ
ポーショニングバルブのブレーキ圧力抑制作用が良好に
奏されて、後輪制動力が適正化され、これにより後輪ロ
ック防止が図られる。

【００５２】また、後輪の減速度が所定値以上になると
遮断弁を閉じると共に後輪の加速度が所定値以上になる
と遮断弁を開き、後輪のスリップが所定値以上になると
減圧弁を開くように制御手段を構成した本発明の好適態
様によれば、後輪ロック傾向が生じたときに後輪制動力
を適正に減少させることができ、また、ロック傾向から
回復したときには後輪制動力を適正に増大させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による後輪制動力制御装置を
装備したブレーキ装置を示す概略図である。

【図２】前後輪の制動力配分を示す図である。

【図３】図１のコントローラが実行する後輪制動力制御
手順の一部を示すフローチャートである。

【図４】後輪制動力制御手順の、図３に続く別の一部を
示すフローチャートである。

【図５】後輪制動力制御手順の、図４に続く別の一部を
示すフローチャートである。

【図６】後輪制動力制御手順の、図５に続く残部を示す
フローチャートである。

【図７】図１の後輪制動力制御装置を作動させた場合
の、前後輪のホイールシリンダ圧力および車輪速度の制
動開始時からの時間的変化を例示するグラフである。

【符号の説明】

５３ マスタシリンダ ５３’ リザーブタンク（リザーバ） ５５1、５５2、５５3、５５4 ホイールシリンダ ５７1、５７2 プロポーショニングバルブ（ＰＣＶ） ６０、６１ バイパス管 ６２、６３ ＰＣＶバイパスバルブ ６４ 減圧弁 ７１ コントローラ ８１ ブレーキペダルスイッチ ８２ 前後Ｇセンサ ８３、８４ 車輪速センサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダと左右後輪のホイールシ
   リンダとを接続する流路にそれぞれ設けられマスタシリ
   ンダ圧の上昇度合に対するホイールシリンダ圧の上昇度
   合を小さくする作動の開始点が可変設定される左右の可
   変プロポーショニングバルブ手段と、 上記可変プロポーショニングバルブ手段と上記マスタシ
   リンダとを接続する流路に設けられ通常は開状態にある
   遮断弁と、 シリンダ内に摺動自在に配されたピストンにより隔成さ
   れた一対のシリンダ室を有するバランスピストンを有す
   るとともに一方の上記シリンダ室とリザーバとの間の流
   路に介装された減圧弁を有し同減圧弁の開時には上記バ
   ランスピストンの作用で左右のホイールシリンダ圧をバ
   ランスさせながら減圧するとともに上記減圧弁の閉時に
   は上記ピストンの移動が禁止されるように構成された減
   圧機構と、 上記各可変プロポーショニングバルブの作動開始点を独
   立に設定すると共に、上記後輪のロック傾向を検知する
   と上記遮断弁を閉じて上記減圧弁を開き、ロック傾向か
   らの回復時には上記減圧弁を閉じ上記遮断弁を開くよう
   に構成された制御手段とを備えることを特徴とする、車
   両の後輪制動力制御装置。
2. 【請求項２】 上記制御手段は、上記車両の旋回状態に
   応じて左右後輪間にホイールシリンダ圧差が生じるよう
   上記各可変プロポーショニングバルブ手段の作動開始点
   を独立に可変設定するとともに、最初の減圧以降は制動
   終了時まで上記各プロポーショニングバルブの作動開始
   点を最低点に保持するように構成されることを特徴とす
   る請求項１の車両の後輪制動力制御装置。
3. 【請求項３】 上記制御手段は、後輪の減速度が所定値
   以上になると上記遮断弁を閉じると共に上記後輪の加速
   度が所定値以上になると上記遮断弁を開き、上記後輪の
   スリップが所定値以上になると上記減圧弁を開くように
   構成されることを特徴とする請求項１の車両の後輪制動
   力制御装置。