JP4432238B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダ圧が自動加圧制御されるマスタシリンダ及びリザーバと各車輪のホイールシリンダとの間の連通状態を切り替えて各車輪のホイールシリンダ圧を制御し、同車輪の制動力を制御する車両用制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用制動制御装置としては、例えば独国公開特許公報ＤＥ１９７０３７７６Ａ１に記載されたものが知られている。同公報に記載の装置において、例えばトラクション制御を行うとき、駆動輪の制動力制御のためにマスタシリンダ圧を自動加圧制御し、従動輪である左右一対の車輪のホイールシリンダは、マスタシリンダ及びリザーバとの連通状態がともに遮断されてそのホイールシリンダ圧が保持される。このように従動輪側のホイールシリンダ圧を保持した状態で、駆動輪側の制動力を制御することで、例えば車両の発進性を向上することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような制御において、従動輪側のホイールシリンダとマスタシリンダとの連通状態を切り替える液圧弁が故障（開故障）していると、当該車輪のホイールシリンダに自動加圧制御されたマスタシリンダ圧が供給され、同ホイールシリンダ圧は上昇してしまう。このように従動輪側のホイールシリンダ圧が保持されずに上昇すると、当該車輪に制動力が生じて車両の発進性が低減されたり、不要な制動によってパッドの損耗が促進されたりしてしまう。従って、この液圧弁の故障を迅速に検出することが好ましい。
【０００４】
本発明の目的は、マスタシリンダ圧の自動加圧制御時、従動輪である左右一対の車輪のホイールシリンダ圧が保持されている状態において、マスタシリンダと当該車輪のホイールシリンダとの連通状態を切り替える液圧弁の故障を迅速に検出することができる車両用制動制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、マスタシリンダ圧が自動加圧制御されるマスタシリンダと、該マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間に設けられて該マスタシリンダと該ホイールシリンダとの連通状態を切り替える第１液圧弁と、リザーバと各車輪のホイールシリンダとの間に設けられて該リザーバと該ホイールシリンダとの連通状態を切り替える第２液圧弁と、該第１液圧弁及び第２液圧弁を駆動して各車輪のホイールシリンダ圧を制御し、該車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両用制動制御装置において、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記マスタシリンダ圧が自動加圧制御された状態で、且つ、前記制動力制御手段が前記マスタシリンダ及び前記リザーバと従動輪である左右一対の車輪のホイールシリンダとの連通を遮断して該車輪のホイールシリンダ圧を保持している状態での、該左右一対の車輪の車輪速度差を検出する車輪速度比較手段と、前記検出された車輪速度差が異常判定しきい値を超えたとき、前記左右一対の車輪のうち車輪速度の小さい側の車輪の第１液圧弁を異常と判定する異常判定手段とを備えたことを要旨とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用制動制御装置において、ステアリングの舵角を検出する舵角検出手段と、前記検出されたステアリングの舵角に基づき前記異常判定しきい値を補正するしきい値補正手段とを備えたことを要旨とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置において、前記第１液圧弁の異常が判定されたとき、前記制動力制御手段は、前記リザーバと当該車輪のホイールシリンダとを連通するように前記第２液圧弁を駆動することを要旨とする。
【０００８】
（作用）
一般に、マスタシリンダ圧が自動加圧制御された状態で、且つ、マスタシリンダ及びリザーバと従動輪である左右一対の車輪のホイールシリンダとの連通が遮断されて同車輪のホイールシリンダ圧が保持されている状態（例えば、トラクション制御時）において、マスタシリンダと同車輪のホイールシリンダとの連通状態を切り替える第１液圧弁が故障（開故障）しているとき、当該車輪のホイールシリンダに自動加圧制御されたマスタシリンダ圧が供給されることで制動力が発生する。従って、上記第１液圧弁が故障（開故障）した側は、この制動力の発生した分、車輪速度が小さくなる。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、マスタシリンダ圧が自動加圧制御された状態で、且つ、従動輪である左右一対の車輪のホイールシリンダ圧が保持されている状態において、同左右一対の車輪の車輪速度差が異常判定しきい値を超えたとき、車輪速度の小さい側の車輪の第１液圧弁は異常であるものとして迅速に判定される。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、上記異常判定しきい値は、検出されたステアリングの舵角に基づき補正される。従って、ステアリングの舵角に基づき生じる従動輪である左右一対の車輪の車輪速度差は吸収され、上記第１液圧弁の異常判定の精度は向上される。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、上記第１液圧弁の異常が判定されたとき、上記第２液圧弁の駆動によりリザーバと当該車輪のホイールシリンダとが連通されることでホイールシリンダ圧が低減され、同車輪に発生した制動力は緩和される。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用制動制御装置の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
【００１３】
図２に示すように、本実施形態の車両用制動制御装置は、ブレーキ液圧を発生する液圧発生装置１１と、この装置に自動加圧のためのサーボ圧を導入する加圧ユニット１２とを備える。また、本制動制御装置は、車両の右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬにそれぞれ装着されたホイールシリンダ１３〜１６へブレーキ液圧を供給する液圧制御装置１７と、各車輪の制動力を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット：図１参照）１８とを備えている。なお、本実施形態での車両はリア駆動であり、従って右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬが左右一対の従動輪となっている。
【００１４】
液圧発生装置１１は、バキュームブースタ１９とマスタシリンダ２０とを備える。このマスタシリンダ２０については、シール部材等を省略して全体の構成を簡略化して示してある。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル２１のペダル踏力が、リンク機構のてこ比で増幅されてオペレーティングロッド２２に伝わり、このロッド２２が押されるようになっている。さらに、このロッド２２を押す力は、バキュームブースタ１９で増幅されてマスタシリンダ２０の第１ピストン２３に伝わり、このピストン２３が押されるようになっている。第１ピストン２３が図２に示す原位置からばねの付勢力に抗して押されると、マスタシリンダ２０の第１加圧室２４とリザーバ２５との連通が断たれて第１加圧室２４内に液圧が発生する。この液圧により第２ピストン２６が同図に示す原位置からばねの付勢力に抗して押されると、第２加圧室２７とリザーバ２５との連通が断たれて第２加圧室２７内にも液圧が発生するようになっている。
【００１５】
このようにして、リンク機構とバキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力で第１ピストン２３が押されると、第１加圧室２４にペダル踏力に応じたペダル入力圧のブレーキ液圧が発生する。また、このブレーキ液圧により第２ピストン２６が押されて第２加圧室２７にも同様のブレーキ液圧が発生するようになっている。
【００１６】
また、マスタシリンダ２０は、第１ピストン２３のブースタ側端面に液圧を作用させるための第３加圧室２８を有し、この第３加圧室２８に加圧ユニット１２で発生した液圧が導入されるようになっている。この液圧（３室圧Ｐ３）で第１ピストン２３が押されることにより、第１加圧室２４には、３室圧Ｐ３が第１ピストン２３の受圧面積比Ａで増幅された３室サーボ圧Ｐmc３のブレーキ液圧が発生するようになっている。ここで、上記受圧面積比Ａは、第１，第２加圧室２４，２７と、第３加圧室２８とでのピストン２３の受圧面積比である。
【００１７】
このようにして、マスタシリンダ２０には、バキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力に応じたペダル入力圧の成分と、加圧ユニット１２により導入される液圧に応じた３室サーボ圧Ｐmc３の成分とを含むマスタシリンダ圧が発生するようになっている。
【００１８】
加圧ユニット１２は、リザーバ２５に貯留されたブレーキ液を第３加圧室２８へ圧送するポンプ２９と、ポンプ２９を駆動するモータ３０と、入力信号（制御信号）の電流値に応じた開度で開弁し、ポンプ２９から吐出されたブレーキ液をリザーバ２５側へ逃がすリニア弁３１とからなる。従って、このリニア弁３１に、ＥＣＵ１８から電流値を表す制御信号を出力することにより、リニア弁３１の液圧−電流特性により、制御信号の値（電流値）に比例した液圧（３室圧Ｐ３）が第３加圧室２８に導入される。この導入される液圧は、ポンプ２９から吐出されるブレーキ液の圧とリニア弁３１の開度に応じた圧力低下分との差圧である。
【００１９】
また、マスタシリンダ２０に発生したブレーキ液圧は、前輪側と後輪側との２系統に分けて各ホイールシリンダ１３〜１６に供給される。すなわち、マスタシリンダ２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続する液圧制御装置１７は、前後配管になっている。
【００２０】
具体的には、第１加圧室２４に発生したブレーキ液圧は、主通路３２に送られる。この主通路３２は、液圧制御装置１７のフロント系回路部を介してホイールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。すなわち、主通路３２は、その途中から２つに分かれた通路にそれぞれ設けた第１液圧弁としての保持弁３３ａ，３４ａを介してホイールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。また、ホイールシリンダ１３と保持弁３３ａとを接続する通路及びホイールシリンダ１４と保持弁３４ａとを接続する通路は、それぞれ第２液圧弁としての減圧弁３３ｂ，３４ｂを介してリザーバ３８に接続されている。
【００２１】
一方、マスタシリンダ２０の第２加圧室２７に発生したブレーキ液圧は、主通路３７に送られる。この主通路３７は、液圧制御装置１７のリヤ系回路部を介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続されている。すなわち、主通路３７は、その途中から２つに分かれた通路にそれぞれ設けた保持弁３５ａ，３６ａを介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続されている。また、ホイールシリンダ１５と保持弁３５ａとを接続する通路及びホイールシリンダ１６と保持弁３６ａとを接続する通路は、それぞれ減圧弁３５ｂ，３６ｂを介してリザーバ３９に接続されている。
【００２２】
保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａは、それぞれ常開の電磁弁であり、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂは、それぞれ常閉の電磁弁である。これらの電磁弁は、ＥＣＵ１８から出力される液圧制御信号（制御電流）によってそれぞれ励磁（オン）される。
【００２３】
従って、右前輪ＦＲ用の保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂについて代表して説明すると、保持弁３３ａが非励磁状態（オフ）でかつ減圧弁３３ｂも非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がリザーバ３８から遮断された状態でマスタシリンダ２０と連通するので、増圧状態にある。この増圧状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が増圧される。また、保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂが共に励磁されたとき（オンのとき）には、ホイールシリンダ１３がマスタシリンダ２０から遮断された状態でリザーバ３８と連通するので、減圧状態になる。この減圧状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が減圧される。そして、保持弁３３ａが励磁（オン）されてかつ減圧弁３３ｂが非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がマスタシリンダ２０とリザーバ３８の両方から遮断されるので、保持状態になる。この保持状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が増減されずに保持される。
【００２４】
以上の３状態を、ＥＣＵ１８から各車輪の保持弁及び減圧弁に出力する液圧制御信号のオン、オフにより切り替えることにより、各ホイールシリンダ１３〜１６へ供給するブレーキ液圧を変化させて、各車輪の制動力を個別に制御するようになっている。
【００２５】
また、液圧制御装置１７のフロント系回路部では、前記リザーバ３８に溜まったブレーキ液は、モータ４０で駆動されるポンプ４１によって汲み上げられ、ポンプ通路４２に設けた２つの逆止弁及びダンパ４３を介して保持弁３３ａ，３４ａの上流側の通路に戻されるようになっている。同様に、液圧制御装置１７のリヤ系回路部でも、前記リザーバ３９に溜まったブレーキ液は、モータ４０で駆動されるポンプ４４によって汲み上げられ、ポンプ通路４５に設けた２つの逆止弁及びダンパ４６を介して保持弁３５ａ，３６ａの上流側の通路に戻されるようになっている。
【００２６】
また、前記フロント系回路部では、各ホイールシリンダ１３，１４から保持弁３３ａ，３４ａをバイパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流するのを許容する還流通路４７，４８が設けられている。各還流通路４７，４８には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁４９，５０がそれぞれ設けられている。同様に、前記リヤ系回路部でも、各ホイールシリンダ１５，１６から保持弁３５ａ，３６ａをバイパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流するのを許容する還流通路５１，５２が設けられている。各還流通路５１，５２には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁５３，５４がそれぞれ設けられている。
【００２７】
また、前記主通路３２には、マスタシリンダ２０で発生したマスタシリンダ圧Ｐmcを検出する油圧センサ６２が設けられている。また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、車輪速度を検出する車輪速度検出手段としての車輪速センサ６３，６４，６５，６６が設けられている。上記車輪速センサ６３，６４は、それぞれ従動輪である右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬの車輪速度Ｖｗｆｒ，Ｖｗｆｌをそれぞれ検出する。そして、ブレーキペダル２１には、このペダル２１が踏み込まれるとオンになるストップランプスイッチ（ＳＬＳ）６７が設けられている。
【００２８】
次に、ＥＣＵ１８の構成について図１に基づき説明する。
このＥＣＵ１８は、マイクロコンピュータを主体として構成される電子制御ユニットである。具体的には、ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）７０、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）７１、ＲＯＭ（リードオンリーメモリ）７２、入力回路部７３及び出力回路部７４等により構成されている。
【００２９】
入力回路部７３には、前記油圧センサ６２、ストップランプスイッチ６７及び車輪速センサ６３〜６６が接続されている。この他に、入力回路部７３には、ステアリング（図示略）の舵角ｓｔｒを検出する舵角検出手段としての舵角センサ８１、車両に生じる前後方向及び横方向の加速度を検出する車両加速度センサ８２及び車両に生じるヨーレートを検出するヨーレートセンサ８３等が接続されている。なお、舵角センサ８１による舵角ｓｔｒは、ステアリングの中立状態において基準となる値「０」となる。そして、上記舵角ｓｔｒは、ステアリングが右側に操舵されるほど小さな値（負数）になり、反対に左側に操舵されるほど大きな値（正数）になる。また、出力回路部７４には、加圧ユニット１２のモータ３０及びリニア弁３１、液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ及びモータ４０等が接続されている。
【００３０】
このような構成を有するＥＣＵ１８は、上記センサ等６２〜６７，８１〜８３に基づき車両状態を検出する。そして、ＥＣＵ１８は、検出された車両状態に応じて加圧ユニット１２によるマスタシリンダ圧の自動加圧を制御するとともに、液圧制御装置１７を駆動して各車輪の制動力を制御する。
【００３１】
例えば、ＥＣＵ１８は、旋回時等の操舵中における車両状態（車両状態量）の検出に基づき、旋回時等の操舵中における目標ラインからのずれを低減するように、各車輪の制動力を個別に制御する車両安定性制御を実行する。また、ＥＣＵ１８は、車両制動時における車両状態（車両状態量）の検出に基づき、車両制動時の車輪のロックを防止するように、各車輪に付与される制動力を制御するアンチスキッド制御を実行する。さらに、ＥＣＵ１８は、車両駆動時における車両状態（車両状態量）の検出に基づき、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対して制動力を付与するトラクション制御を実行する。これら各制御のためにＥＣＵ１８は、検出された車両状態等に応じて、加圧ユニット１２のモータ３０の駆動とリニア弁３１へ出力する制御信号の電流値を制御する。これにより、ＥＣＵ１８は、同加圧ユニット１２がマスタシリンダ２０の第３加圧室２８に導入する液圧（３室圧Ｐ３）を変化させてマスタシリンダ圧の自動加圧を制御する。これとともに、ＥＣＵ１８は、そのときの制御モードに応じて液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ、モータ４０等を制御し、各車輪の制動力を制御する。
【００３２】
以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容とともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作について、図３を参照して説明する。
図３のフローチャートで示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチ（図示略）がオンになってエンジンが始動されると起動する。このルーチンにおいてＥＣＵ１８は、必要な初期設定を行った後、まずステップ１００において油圧センサ６２、ストップランプスイッチ６７、車輪速センサ６３〜６６、舵角センサ８１、車両加速度センサ８２及びヨーレートセンサ８３等から出力される検出信号を読み込む入力処理を行う。
【００３３】
次にＥＣＵ１８はステップ１０１に移行し、現在の制御モードがトラクション制御（以下、「ＴＲＣ制御」という）であるかの判断を行う。このＴＲＣ制御の判断は、例えば入力処理において検出される車両状態に対して設定される各制御モードのフラグを確認することで実行される。
【００３４】
ここで、現在、ＴＲＣ制御を行っていないと判断されると、ＥＣＵ１８はそのままステップ１００へ戻る。
一方、現在、ＴＲＣ制御を行っていると判断されるとＥＣＵ１８は、従動輪である右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬが共に保持状態にあるものと判定して、ステップ１０２に移行する。
【００３５】
ステップ１０２においてＥＣＵ１８は、右前輪ＦＲの車輪速度Ｖｗｆｒから左前輪ＦＬの車輪速度Ｖｗｆｌを減じた従動輪車輪速差ΔＶｗを演算し、ステップ１０３に移行する。
【００３６】
ステップ１０３においてＥＣＵ１８は、上記従動輪車輪速差ΔＶｗをステアリングの舵角ｓｔｒに基づき補正した舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗを、
ｄｅｌｔａｖｗ＝ΔＶｗ＋ｓｔｒ×ＫＧＳＴＲ
により演算する。ここで、舵角補正係数ＫＧＳＴＲは、ステアリングの舵角に起因して生じる車輪速度差を演算するための定数である。例えば、ステアリングが右側に操舵されていると、右前輪ＦＲの車輪速度Ｖｗｆｒに対して左前輪ＦＬの車輪速度Ｖｗｆｒは大きくなり、従動輪車輪速差ΔＶｗはその分、小さくなる。上記舵角補正係数ＫＧＳＴＲは、この場合の舵角ｓｔｒに基づき従動輪車輪速差ΔＶｗの低下を増大補正することで同舵角ｓｔｒによる影響を吸収するためのものである。なお、ステアリングが左側に操舵されている場合についても同様である。
【００３７】
舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗを演算したＥＣＵ１８は、ステップ１０４に移行し、同舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗが保持弁異常判定しきい値ＫＤＶＷよりも大きいかどうかを判断する。この保持弁異常判定しきい値ＫＤＶＷは、従動輪である一方の車輪に対して同他方の車輪に過剰な制動力（ホイールシリンダ圧）が加えられていることを判定するのに好適な値であって、正の定数に設定されている。
【００３８】
ここで、舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗが保持弁異常判定しきい値ＫＤＶＷよりも大きいと判断されると、右前輪ＦＲに対して左前輪ＦＬが異様に遅い、すなわち同左前輪ＦＬに過剰な制動力（ホイールシリンダ圧）が加えられていると判定する。そして、ステップ１０６に移行して、左前輪ＦＬの保持弁３４ａが故障（開故障）していると判定する。そして同時に、左前輪ＦＬの過剰なホイールシリンダ圧を緩和するため、同左前輪ＦＬの減圧弁３４ｂを開駆動し、ホイールシリンダ１４とリザーバ３８とを連通してそのホイールシリンダ圧を減圧する。
【００３９】
一方、ステップ１０４において舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗが保持弁異常判定しきい値ＫＤＶＷ以下と判断されるとＥＣＵ１８は、ステップ１０５に移行する。そして、上記舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗが保持弁異常判定しきい値ＫＤＶＷの負数−ＫＤＶＷよりも小さいかどうかを判断する。ここで、舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗが上記負数−ＫＤＶＷよりも小さいと判断されると、左前輪ＦＬに対して右前輪ＦＲが異様に遅い、すなわち同右前輪ＦＲに過剰な制動力（ホイールシリンダ圧）が加えられていると判定する。そして、ステップ１０８に移行して、右前輪ＦＲの保持弁３３ａが故障（開故障）していると判定する。そして同時に、右前輪ＦＲの過剰なホイールシリンダ圧を緩和するため、同右前輪ＦＲの減圧弁３３ｂを開駆動、ホイールシリンダ１３とリザーバ３８とを連通してそのホイールシリンダ圧を減圧する。
【００４０】
また、上記舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗが上記負数−ＫＤＶＷ以上と判断されると、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬに対して自動加圧制御されたマスタシリンダ圧との遮断が確実に行われていると判定する。そして、ステップ１０７に移行して右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬの各保持弁３３ａ，３４ａはそれぞれ正常であると判定する。
【００４１】
上記ステップ１０６〜１０８のいずれかの処理を実行したＥＣＵ１８は、ステップ１００に戻る。以上のルーチンを所定時間毎に実行する。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
【００４２】
（１）本実施形態では、従動輪である右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬのホイールシリンダ圧が保持されているＴＲＣ制御時において、同右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬの車輪速度差（舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗ）の大きさが保持弁異常判定しきい値ＫＤＶＷを超えたとき、車輪速度の小さい側の車輪（右前輪ＦＲ若しくは左前輪ＦＬ）の保持弁３３ａ，３４ａは故障しているものとして迅速に判定することができる。
【００４３】
（２）本実施形態では、実際の右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬの車輪速差ΔＶｗをステアリングの舵角ｓｔｒに基づき補正した舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗの大きさと保持弁異常判定しきい値ＫＤＶＷとの比較により、保持弁３３ａ若しくは３４ａの故障を判定するようにした。従って、ステアリングの舵角ｓｔｒに基づき生じる右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬの車輪速度差を吸収し、上記保持弁３３ａ，３４ａの故障判定の精度を向上することができる。
【００４４】
（３）本実施形態では、保持弁３３ａ若しくは３４ａの故障が判定されたとき、当該車輪（右前輪ＦＲ若しくは左前輪ＦＬ）の減圧弁３３ｂ，３４ｂを開駆動してリザーバ３８と当該車輪のホイールシリンダ１３，１４とを連通し、そのホイールシリンダ圧を低減するようにした。これにより、保持弁３３ａ若しくは３４ａの故障した車輪（右前輪ＦＲ若しくは左前輪ＦＬ）に発生した制動力を緩和することができる。
【００４５】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、従動輪車輪速差ΔＶｗをステアリングの舵角ｓｔｒで補正した舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗの大きさと保持弁異常判定しきい値ＫＤＶＷとを比較することで、右前輪ＦＲ若しくは左前輪ＦＬの保持弁３３ａ，３４ａの故障を判定した。これに対して、上記保持弁異常判定しきい値ＫＤＶＷをステアリングの舵角ｓｔｒで補正し、これと従動輪車輪速差ΔＶｗを比較することで右前輪ＦＲ若しくは左前輪ＦＬの保持弁３３ａ，３４ａの故障を判定してもよい。これは、単に演算の方法を入れ替えたのみであり、実質的に同等の処理となっている。
【００４６】
・前記実施形態においては、ＴＲＣ制御に本発明を適用したが、従動輪である一対の車輪の制動力（ホイールシリンダ圧）が左右同等に保持されているのであれば、その他の制御状態であってもよい。
【００４７】
・前記実施形態の車両はリア駆動としたが、これはフロント駆動であってもよい。この場合、いうまでもなく従動輪は後輪側（右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）となる。
【００４８】
・前記実施形態において、保持弁３３ａ若しくは３４ａの故障が判定されたとき、例えばコンビネーションメータに設けた警告灯を点灯したり、あるいは音声出力したりしてもよい。このように運転者に報知することで、整備工場への退避等、迅速な対処を行うことができる。
【００４９】
・前記実施形態におけるマスタシリンダ圧の自動加圧のための構成（加圧ユニット１２）は一例であって、その他の構成を採用してもよい。
・前記実施形態においては、バキュームブースタ１９を有する液圧発生装置１１を採用したが、同バキュームブースタ１９を割愛した液圧発生装置であってもよい。
【００５０】
・前記実施形態では、マスタシリンダ２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続する液圧制御装置１７は、前後配管になっているが、液圧制御装置１７をいわゆるＸ配管にしてもよい。
【００５１】
・前記実施形態において、タンデム型のマスタシリンダ２０に代えて、ピストンが１つのマスタシリンダを用いてもよい。
・前記実施形態においては、アンチスキッド制御及び車両安定性制御を実行可能な構成を採用したが、これら制御を割愛してもよい。
【００５２】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、マスタシリンダ圧が自動加圧制御された状態で、且つ、従動輪である左右一対の車輪のホイールシリンダ圧が保持されている状態において、マスタシリンダと当該車輪のホイールシリンダとの連通状態を切り替える液圧弁（第１液圧弁）の故障を迅速に判定することができる。
【００５３】
請求項２に記載の発明によれば、ステアリングの舵角に基づき生じる従動輪である左右一対の車輪の車輪速度差を吸収し、上記第１液圧弁の異常判定の精度を向上することができる。
【００５４】
請求項３に記載の発明によれば、第１液圧弁の異常が判定されたとき、当該車輪のホイールシリンダ圧を低減し、同車輪に発生した制動力を緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る一実施形態の概略構成を示すブロック図。
【図２】 同実施形態の全体を示す概略構成図。
【図３】 同実施形態の動作を示すフローチャート。
【符号の説明】
１１ 液圧発生装置
１２ 加圧ユニット
１３〜１６ ホイールシリンダ
１７ 液圧制御装置
１８ ＥＣＵ
２０ マスタシリンダ
３３ａ〜３６ａ 第１液圧弁としての保持弁
３３ｂ〜３６ｂ 第２液圧弁としての減圧弁
３８ リザーバ
６３〜６６ 車輪速度検出手段としての車輪速センサ
８１ 舵角検出手段としての舵角センサ
ＦＲ，ＦＬ 従動輪である左右一対の車輪（右前輪及び左前輪）

Claims (3)

1. マスタシリンダ圧が自動加圧制御されるマスタシリンダと、該マスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間に設けられて該マスタシリンダと該ホイールシリンダとの連通状態を切り替える第１液圧弁と、リザーバと各車輪のホイールシリンダとの間に設けられて該リザーバと該ホイールシリンダとの連通状態を切り替える第２液圧弁と、該第１液圧弁及び第２液圧弁を駆動して各車輪のホイールシリンダ圧を制御し、該車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両用制動制御装置において、
   各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
   前記マスタシリンダ圧が自動加圧制御された状態で、且つ、前記制動力制御手段が前記マスタシリンダ及び前記リザーバと従動輪である左右一対の車輪のホイールシリンダとの連通を遮断して該車輪のホイールシリンダ圧を保持している状態での、該左右一対の車輪の車輪速度差を検出する車輪速度比較手段と、
   前記検出された車輪速度差が異常判定しきい値を超えたとき、前記左右一対の車輪のうち車輪速度の小さい側の車輪の第１液圧弁を異常と判定する異常判定手段とを備えたことを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動制御装置において、
   ステアリングの舵角を検出する舵角検出手段と、
   前記検出されたステアリングの舵角に基づき前記異常判定しきい値を補正するしきい値補正手段とを備えたことを特徴とする車両用制動制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置において、
   前記第１液圧弁の異常が判定されたとき、前記制動力制御手段は、前記リザーバと当該車輪のホイールシリンダとを連通するように前記第２液圧弁を駆動することを特徴とする車両用制動制御装置。

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