JP2002067919A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 マスタシリンダ圧が自動加圧制御された状態
で、且つ、従動輪である左右一対の車輪のホイールシリ
ンダ圧が保持されている状態において、マスタシリンダ
と当該車輪のホイールシリンダとの連通状態を切り替え
る液圧弁の故障を迅速に検出することができる車両用制
動制御装置を提供する。 【解決手段】 マスタシリンダ圧が自動加圧制御される
マスタシリンダ２０と、マスタシリンダ２０と各車輪の
ホイールシリンダ１３〜１６との連通状態を切り替える
保持弁３３ａ〜３６ａと、リザーバ３８，３９と各車輪
のホイールシリンダ１３〜１６との連通状態を切り替え
る減圧弁３３ｂ〜３６ｂとを備えている。従動輪である
左右一対の車輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ１３，１
４のホイールシリンダ圧が保持されている状態での、同
車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度差が異常判定しきい値を超え
たとき、その車輪速度の小さい側の車輪の保持弁３３ａ
若しくは３４ａを異常と判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダ圧
が自動加圧制御されるマスタシリンダ及びリザーバと各
車輪のホイールシリンダとの間の連通状態を切り替えて
各車輪のホイールシリンダ圧を制御し、同車輪の制動力
を制御する車両用制動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両用制動制御装置とし
ては、例えば独国公開特許公報ＤＥ１９７０３７７６Ａ
１に記載されたものが知られている。同公報に記載の装
置において、例えばトラクション制御を行うとき、駆動
輪の制動力制御のためにマスタシリンダ圧を自動加圧制
御し、従動輪である左右一対の車輪のホイールシリンダ
は、マスタシリンダ及びリザーバとの連通状態がともに
遮断されてそのホイールシリンダ圧が保持される。この
ように従動輪側のホイールシリンダ圧を保持した状態
で、駆動輪側の制動力を制御することで、例えば車両の
発進性を向上することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
制御において、従動輪側のホイールシリンダとマスタシ
リンダとの連通状態を切り替える液圧弁が故障（開故
障）していると、当該車輪のホイールシリンダに自動加
圧制御されたマスタシリンダ圧が供給され、同ホイール
シリンダ圧は上昇してしまう。このように従動輪側のホ
イールシリンダ圧が保持されずに上昇すると、当該車輪
に制動力が生じて車両の発進性が低減されたり、不要な
制動によってパッドの損耗が促進されたりしてしまう。
従って、この液圧弁の故障を迅速に検出することが好ま
しい。

【０００４】本発明の目的は、マスタシリンダ圧の自動
加圧制御時、従動輪である左右一対の車輪のホイールシ
リンダ圧が保持されている状態において、マスタシリン
ダと当該車輪のホイールシリンダとの連通状態を切り替
える液圧弁の故障を迅速に検出することができる車両用
制動制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、マスタシリンダ圧が自
動加圧制御されるマスタシリンダと、該マスタシリンダ
と各車輪のホイールシリンダとの間に設けられて該マス
タシリンダと該ホイールシリンダとの連通状態を切り替
える第１液圧弁と、リザーバと各車輪のホイールシリン
ダとの間に設けられて該リザーバと該ホイールシリンダ
との連通状態を切り替える第２液圧弁と、該第１液圧弁
及び第２液圧弁を駆動して各車輪のホイールシリンダ圧
を制御し、該車輪の制動力を制御する制動力制御手段と
を備える車両用制動制御装置において、各車輪の車輪速
度を検出する車輪速度検出手段と、前記マスタシリンダ
圧が自動加圧制御された状態で、且つ、前記制動力制御
手段が前記マスタシリンダ及び前記リザーバと従動輪で
ある左右一対の車輪のホイールシリンダとの連通を遮断
して該車輪のホイールシリンダ圧を保持している状態で
の、該左右一対の車輪の車輪速度差を検出する車輪速度
比較手段と、前記検出された車輪速度差が異常判定しき
い値を超えたとき、前記左右一対の車輪のうち車輪速度
の小さい側の車輪の第１液圧弁を異常と判定する異常判
定手段とを備えたことを要旨とする。

【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の車両用制動制御装置において、ステアリングの舵角を
検出する舵角検出手段と、前記検出されたステアリング
の舵角に基づき前記異常判定しきい値を補正するしきい
値補正手段とを備えたことを要旨とする。

【０００７】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の車両用制動制御装置において、前記第１液圧弁
の異常が判定されたとき、前記制動力制御手段は、前記
リザーバと当該車輪のホイールシリンダとを連通するよ
うに前記第２液圧弁を駆動することを要旨とする。

【０００８】（作用）一般に、マスタシリンダ圧が自動
加圧制御された状態で、且つ、マスタシリンダ及びリザ
ーバと従動輪である左右一対の車輪のホイールシリンダ
との連通が遮断されて同車輪のホイールシリンダ圧が保
持されている状態（例えば、トラクション制御時）にお
いて、マスタシリンダと同車輪のホイールシリンダとの
連通状態を切り替える第１液圧弁が故障（開故障）して
いるとき、当該車輪のホイールシリンダに自動加圧制御
されたマスタシリンダ圧が供給されることで制動力が発
生する。従って、上記第１液圧弁が故障（開故障）した
側は、この制動力の発生した分、車輪速度が小さくな
る。

【０００９】請求項１に記載の発明によれば、マスタシ
リンダ圧が自動加圧制御された状態で、且つ、従動輪で
ある左右一対の車輪のホイールシリンダ圧が保持されて
いる状態において、同左右一対の車輪の車輪速度差が異
常判定しきい値を超えたとき、車輪速度の小さい側の車
輪の第１液圧弁は異常であるものとして迅速に判定され
る。

【００１０】請求項２に記載の発明によれば、上記異常
判定しきい値は、検出されたステアリングの舵角に基づ
き補正される。従って、ステアリングの舵角に基づき生
じる従動輪である左右一対の車輪の車輪速度差は吸収さ
れ、上記第１液圧弁の異常判定の精度は向上される。

【００１１】請求項３に記載の発明によれば、上記第１
液圧弁の異常が判定されたとき、上記第２液圧弁の駆動
によりリザーバと当該車輪のホイールシリンダとが連通
されることでホイールシリンダ圧が低減され、同車輪に
発生した制動力は緩和される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用制動制
御装置の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。

【００１３】図２に示すように、本実施形態の車両用制
動制御装置は、ブレーキ液圧を発生する液圧発生装置１
１と、この装置に自動加圧のためのサーボ圧を導入する
加圧ユニット１２とを備える。また、本制動制御装置
は、車両の右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左
後輪ＲＬにそれぞれ装着されたホイールシリンダ１３〜
１６へブレーキ液圧を供給する液圧制御装置１７と、各
車輪の制動力を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット：図
１参照）１８とを備えている。なお、本実施形態での車
両はリア駆動であり、従って右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬ
が左右一対の従動輪となっている。

【００１４】液圧発生装置１１は、バキュームブースタ
１９とマスタシリンダ２０とを備える。このマスタシリ
ンダ２０については、シール部材等を省略して全体の構
成を簡略化して示してある。液圧発生装置１１は、ブレ
ーキペダル２１のペダル踏力が、リンク機構のてこ比で
増幅されてオペレーティングロッド２２に伝わり、この
ロッド２２が押されるようになっている。さらに、この
ロッド２２を押す力は、バキュームブースタ１９で増幅
されてマスタシリンダ２０の第１ピストン２３に伝わ
り、このピストン２３が押されるようになっている。第
１ピストン２３が図２に示す原位置からばねの付勢力に
抗して押されると、マスタシリンダ２０の第１加圧室２
４とリザーバ２５との連通が断たれて第１加圧室２４内
に液圧が発生する。この液圧により第２ピストン２６が
同図に示す原位置からばねの付勢力に抗して押される
と、第２加圧室２７とリザーバ２５との連通が断たれて
第２加圧室２７内にも液圧が発生するようになってい
る。

【００１５】このようにして、リンク機構とバキューム
ブースタ１９で増幅されたペダル踏力で第１ピストン２
３が押されると、第１加圧室２４にペダル踏力に応じた
ペダル入力圧のブレーキ液圧が発生する。また、このブ
レーキ液圧により第２ピストン２６が押されて第２加圧
室２７にも同様のブレーキ液圧が発生するようになって
いる。

【００１６】また、マスタシリンダ２０は、第１ピスト
ン２３のブースタ側端面に液圧を作用させるための第３
加圧室２８を有し、この第３加圧室２８に加圧ユニット
１２で発生した液圧が導入されるようになっている。こ
の液圧（３室圧Ｐ３）で第１ピストン２３が押されるこ
とにより、第１加圧室２４には、３室圧Ｐ３が第１ピス
トン２３の受圧面積比Ａで増幅された３室サーボ圧Ｐmc
３のブレーキ液圧が発生するようになっている。ここ
で、上記受圧面積比Ａは、第１，第２加圧室２４，２７
と、第３加圧室２８とでのピストン２３の受圧面積比で
ある。

【００１７】このようにして、マスタシリンダ２０に
は、バキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力に
応じたペダル入力圧の成分と、加圧ユニット１２により
導入される液圧に応じた３室サーボ圧Ｐmc３の成分とを
含むマスタシリンダ圧が発生するようになっている。

【００１８】加圧ユニット１２は、リザーバ２５に貯留
されたブレーキ液を第３加圧室２８へ圧送するポンプ２
９と、ポンプ２９を駆動するモータ３０と、入力信号
（制御信号）の電流値に応じた開度で開弁し、ポンプ２
９から吐出されたブレーキ液をリザーバ２５側へ逃がす
リニア弁３１とからなる。従って、このリニア弁３１
に、ＥＣＵ１８から電流値を表す制御信号を出力するこ
とにより、リニア弁３１の液圧−電流特性により、制御
信号の値（電流値）に比例した液圧（３室圧Ｐ３）が第
３加圧室２８に導入される。この導入される液圧は、ポ
ンプ２９から吐出されるブレーキ液の圧とリニア弁３１
の開度に応じた圧力低下分との差圧である。

【００１９】また、マスタシリンダ２０に発生したブレ
ーキ液圧は、前輪側と後輪側との２系統に分けて各ホイ
ールシリンダ１３〜１６に供給される。すなわち、マス
タシリンダ２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６
との間を接続する液圧制御装置１７は、前後配管になっ
ている。

【００２０】具体的には、第１加圧室２４に発生したブ
レーキ液圧は、主通路３２に送られる。この主通路３２
は、液圧制御装置１７のフロント系回路部を介してホイ
ールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。す
なわち、主通路３２は、その途中から２つに分かれた通
路にそれぞれ設けた第１液圧弁としての保持弁３３ａ，
３４ａを介してホイールシリンダ１３，１４にそれぞれ
接続されている。また、ホイールシリンダ１３と保持弁
３３ａとを接続する通路及びホイールシリンダ１４と保
持弁３４ａとを接続する通路は、それぞれ第２液圧弁と
しての減圧弁３３ｂ，３４ｂを介してリザーバ３８に接
続されている。

【００２１】一方、マスタシリンダ２０の第２加圧室２
７に発生したブレーキ液圧は、主通路３７に送られる。
この主通路３７は、液圧制御装置１７のリヤ系回路部を
介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続され
ている。すなわち、主通路３７は、その途中から２つに
分かれた通路にそれぞれ設けた保持弁３５ａ，３６ａを
介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続され
ている。また、ホイールシリンダ１５と保持弁３５ａと
を接続する通路及びホイールシリンダ１６と保持弁３６
ａとを接続する通路は、それぞれ減圧弁３５ｂ，３６ｂ
を介してリザーバ３９に接続されている。

【００２２】保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ
は、それぞれ常開の電磁弁であり、減圧弁３３ｂ，３４
ｂ，３５ｂ，３６ｂは、それぞれ常閉の電磁弁である。
これらの電磁弁は、ＥＣＵ１８から出力される液圧制御
信号（制御電流）によってそれぞれ励磁（オン）され
る。

【００２３】従って、右前輪ＦＲ用の保持弁３３ａ及び
減圧弁３３ｂについて代表して説明すると、保持弁３３
ａが非励磁状態（オフ）でかつ減圧弁３３ｂも非励磁状
態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がリザー
バ３８から遮断された状態でマスタシリンダ２０と連通
するので、増圧状態にある。この増圧状態のとき、ホイ
ールシリンダ１３のブレーキ液圧が増圧される。また、
保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂが共に励磁されたとき
（オンのとき）には、ホイールシリンダ１３がマスタシ
リンダ２０から遮断された状態でリザーバ３８と連通す
るので、減圧状態になる。この減圧状態のとき、ホイー
ルシリンダ１３のブレーキ液圧が減圧される。そして、
保持弁３３ａが励磁（オン）されてかつ減圧弁３３ｂが
非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３
がマスタシリンダ２０とリザーバ３８の両方から遮断さ
れるので、保持状態になる。この保持状態のとき、ホイ
ールシリンダ１３のブレーキ液圧が増減されずに保持さ
れる。

【００２４】以上の３状態を、ＥＣＵ１８から各車輪の
保持弁及び減圧弁に出力する液圧制御信号のオン、オフ
により切り替えることにより、各ホイールシリンダ１３
〜１６へ供給するブレーキ液圧を変化させて、各車輪の
制動力を個別に制御するようになっている。

【００２５】また、液圧制御装置１７のフロント系回路
部では、前記リザーバ３８に溜まったブレーキ液は、モ
ータ４０で駆動されるポンプ４１によって汲み上げら
れ、ポンプ通路４２に設けた２つの逆止弁及びダンパ４
３を介して保持弁３３ａ，３４ａの上流側の通路に戻さ
れるようになっている。同様に、液圧制御装置１７のリ
ヤ系回路部でも、前記リザーバ３９に溜まったブレーキ
液は、モータ４０で駆動されるポンプ４４によって汲み
上げられ、ポンプ通路４５に設けた２つの逆止弁及びダ
ンパ４６を介して保持弁３５ａ，３６ａの上流側の通路
に戻されるようになっている。

【００２６】また、前記フロント系回路部では、各ホイ
ールシリンダ１３，１４から保持弁３３ａ，３４ａをバ
イパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流す
るのを許容する還流通路４７，４８が設けられている。
各還流通路４７，４８には、ブレーキ液の逆流を防止す
る逆止弁４９，５０がそれぞれ設けられている。同様
に、前記リヤ系回路部でも、各ホイールシリンダ１５，
１６から保持弁３５ａ，３６ａをバイパスしてマスタシ
リンダ２０側へブレーキ液が還流するのを許容する還流
通路５１，５２が設けられている。各還流通路５１，５
２には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁５３，５４
がそれぞれ設けられている。

【００２７】また、前記主通路３２には、マスタシリン
ダ２０で発生したマスタシリンダ圧Ｐmcを検出する油圧
センサ６２が設けられている。また、各車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬには、車輪速度を検出する車輪速度検出
手段としての車輪速センサ６３，６４，６５，６６が設
けられている。上記車輪速センサ６３，６４は、それぞ
れ従動輪である右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬの車輪速度Ｖ
ｗｆｒ，Ｖｗｆｌをそれぞれ検出する。そして、ブレー
キペダル２１には、このペダル２１が踏み込まれるとオ
ンになるストップランプスイッチ（ＳＬＳ）６７が設け
られている。

【００２８】次に、ＥＣＵ１８の構成について図１に基
づき説明する。このＥＣＵ１８は、マイクロコンピュー
タを主体として構成される電子制御ユニットである。具
体的には、ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）
７０、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）７１、ＲＯＭ
（リードオンリーメモリ）７２、入力回路部７３及び出
力回路部７４等により構成されている。

【００２９】入力回路部７３には、前記油圧センサ６
２、ストップランプスイッチ６７及び車輪速センサ６３
〜６６が接続されている。この他に、入力回路部７３に
は、ステアリング（図示略）の舵角ｓｔｒを検出する舵
角検出手段としての舵角センサ８１、車両に生じる前後
方向及び横方向の加速度を検出する車両加速度センサ８
２及び車両に生じるヨーレートを検出するヨーレートセ
ンサ８３等が接続されている。なお、舵角センサ８１に
よる舵角ｓｔｒは、ステアリングの中立状態において基
準となる値「０」となる。そして、上記舵角ｓｔｒは、
ステアリングが右側に操舵されるほど小さな値（負数）
になり、反対に左側に操舵されるほど大きな値（正数）
になる。また、出力回路部７４には、加圧ユニット１２
のモータ３０及びリニア弁３１、液圧制御装置１７の保
持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，
３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ及びモータ４０等が接続されて
いる。

【００３０】このような構成を有するＥＣＵ１８は、上
記センサ等６２〜６７，８１〜８３に基づき車両状態を
検出する。そして、ＥＣＵ１８は、検出された車両状態
に応じて加圧ユニット１２によるマスタシリンダ圧の自
動加圧を制御するとともに、液圧制御装置１７を駆動し
て各車輪の制動力を制御する。

【００３１】例えば、ＥＣＵ１８は、旋回時等の操舵中
における車両状態（車両状態量）の検出に基づき、旋回
時等の操舵中における目標ラインからのずれを低減する
ように、各車輪の制動力を個別に制御する車両安定性制
御を実行する。また、ＥＣＵ１８は、車両制動時におけ
る車両状態（車両状態量）の検出に基づき、車両制動時
の車輪のロックを防止するように、各車輪に付与される
制動力を制御するアンチスキッド制御を実行する。さら
に、ＥＣＵ１８は、車両駆動時における車両状態（車両
状態量）の検出に基づき、車両駆動時に駆動輪のスリッ
プを防止するように、駆動輪に対して制動力を付与する
トラクション制御を実行する。これら各制御のためにＥ
ＣＵ１８は、検出された車両状態等に応じて、加圧ユニ
ット１２のモータ３０の駆動とリニア弁３１へ出力する
制御信号の電流値を制御する。これにより、ＥＣＵ１８
は、同加圧ユニット１２がマスタシリンダ２０の第３加
圧室２８に導入する液圧（３室圧Ｐ３）を変化させてマ
スタシリンダ圧の自動加圧を制御する。これとともに、
ＥＣＵ１８は、そのときの制御モードに応じて液圧制御
装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減
圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ、モータ４０等を
制御し、各車輪の制動力を制御する。

【００３２】以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容と
ともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作に
ついて、図３を参照して説明する。図３のフローチャー
トで示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチ
（図示略）がオンになってエンジンが始動されると起動
する。このルーチンにおいてＥＣＵ１８は、必要な初期
設定を行った後、まずステップ１００において油圧セン
サ６２、ストップランプスイッチ６７、車輪速センサ６
３〜６６、舵角センサ８１、車両加速度センサ８２及び
ヨーレートセンサ８３等から出力される検出信号を読み
込む入力処理を行う。

【００３３】次にＥＣＵ１８はステップ１０１に移行
し、現在の制御モードがトラクション制御（以下、「Ｔ
ＲＣ制御」という）であるかの判断を行う。このＴＲＣ
制御の判断は、例えば入力処理において検出される車両
状態に対して設定される各制御モードのフラグを確認す
ることで実行される。

【００３４】ここで、現在、ＴＲＣ制御を行っていない
と判断されると、ＥＣＵ１８はそのままステップ１００
へ戻る。一方、現在、ＴＲＣ制御を行っていると判断さ
れるとＥＣＵ１８は、従動輪である右前輪ＦＲ及び左前
輪ＦＬが共に保持状態にあるものと判定して、ステップ
１０２に移行する。

【００３５】ステップ１０２においてＥＣＵ１８は、右
前輪ＦＲの車輪速度Ｖｗｆｒから左前輪ＦＬの車輪速度
Ｖｗｆｌを減じた従動輪車輪速差ΔＶｗを演算し、ステ
ップ１０３に移行する。

【００３６】ステップ１０３においてＥＣＵ１８は、上
記従動輪車輪速差ΔＶｗをステアリングの舵角ｓｔｒに
基づき補正した舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗ
を、 ｄｅｌｔａｖｗ＝ΔＶｗ＋ｓｔｒ×ＫＧＳＴＲ により演算する。ここで、舵角補正係数ＫＧＳＴＲは、
ステアリングの舵角に起因して生じる車輪速度差を演算
するための定数である。例えば、ステアリングが右側に
操舵されていると、右前輪ＦＲの車輪速度Ｖｗｆｒに対
して左前輪ＦＬの車輪速度Ｖｗｆｒは大きくなり、従動
輪車輪速差ΔＶｗはその分、小さくなる。上記舵角補正
係数ＫＧＳＴＲは、この場合の舵角ｓｔｒに基づき従動
輪車輪速差ΔＶｗの低下を増大補正することで同舵角ｓ
ｔｒによる影響を吸収するためのものである。なお、ス
テアリングが左側に操舵されている場合についても同様
である。

【００３７】舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗを
演算したＥＣＵ１８は、ステップ１０４に移行し、同舵
角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗが保持弁異常判定
しきい値ＫＤＶＷよりも大きいかどうかを判断する。こ
の保持弁異常判定しきい値ＫＤＶＷは、従動輪である一
方の車輪に対して同他方の車輪に過剰な制動力（ホイー
ルシリンダ圧）が加えられていることを判定するのに好
適な値であって、正の定数に設定されている。

【００３８】ここで、舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔ
ａｖｗが保持弁異常判定しきい値ＫＤＶＷよりも大きい
と判断されると、右前輪ＦＲに対して左前輪ＦＬが異様
に遅い、すなわち同左前輪ＦＬに過剰な制動力（ホイー
ルシリンダ圧）が加えられていると判定する。そして、
ステップ１０６に移行して、左前輪ＦＬの保持弁３４ａ
が故障（開故障）していると判定する。そして同時に、
左前輪ＦＬの過剰なホイールシリンダ圧を緩和するた
め、同左前輪ＦＬの減圧弁３４ｂを開駆動し、ホイール
シリンダ１４とリザーバ３８とを連通してそのホイール
シリンダ圧を減圧する。

【００３９】一方、ステップ１０４において舵角補正従
動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗが保持弁異常判定しきい値
ＫＤＶＷ以下と判断されるとＥＣＵ１８は、ステップ１
０５に移行する。そして、上記舵角補正従動輪車輪速差
ｄｅｌｔａｖｗが保持弁異常判定しきい値ＫＤＶＷの負
数−ＫＤＶＷよりも小さいかどうかを判断する。ここ
で、舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａｖｗが上記負数
−ＫＤＶＷよりも小さいと判断されると、左前輪ＦＬに
対して右前輪ＦＲが異様に遅い、すなわち同右前輪ＦＲ
に過剰な制動力（ホイールシリンダ圧）が加えられてい
ると判定する。そして、ステップ１０８に移行して、右
前輪ＦＲの保持弁３３ａが故障（開故障）していると判
定する。そして同時に、右前輪ＦＲの過剰なホイールシ
リンダ圧を緩和するため、同右前輪ＦＲの減圧弁３３ｂ
を開駆動、ホイールシリンダ１３とリザーバ３８とを連
通してそのホイールシリンダ圧を減圧する。

【００４０】また、上記舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌ
ｔａｖｗが上記負数−ＫＤＶＷ以上と判断されると、右
前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬに対して自動加圧制御されたマ
スタシリンダ圧との遮断が確実に行われていると判定す
る。そして、ステップ１０７に移行して右前輪ＦＲ及び
左前輪ＦＬの各保持弁３３ａ，３４ａはそれぞれ正常で
あると判定する。

【００４１】上記ステップ１０６〜１０８のいずれかの
処理を実行したＥＣＵ１８は、ステップ１００に戻る。
以上のルーチンを所定時間毎に実行する。以上詳述した
ように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られ
るようになる。

【００４２】（１）本実施形態では、従動輪である右前
輪ＦＲ及び左前輪ＦＬのホイールシリンダ圧が保持され
ているＴＲＣ制御時において、同右前輪ＦＲ及び左前輪
ＦＬの車輪速度差（舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌｔａ
ｖｗ）の大きさが保持弁異常判定しきい値ＫＤＶＷを超
えたとき、車輪速度の小さい側の車輪（右前輪ＦＲ若し
くは左前輪ＦＬ）の保持弁３３ａ，３４ａは故障してい
るものとして迅速に判定することができる。

【００４３】（２）本実施形態では、実際の右前輪ＦＲ
及び左前輪ＦＬの車輪速差ΔＶｗをステアリングの舵角
ｓｔｒに基づき補正した舵角補正従動輪車輪速差ｄｅｌ
ｔａｖｗの大きさと保持弁異常判定しきい値ＫＤＶＷと
の比較により、保持弁３３ａ若しくは３４ａの故障を判
定するようにした。従って、ステアリングの舵角ｓｔｒ
に基づき生じる右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬの車輪速度差
を吸収し、上記保持弁３３ａ，３４ａの故障判定の精度
を向上することができる。

【００４４】（３）本実施形態では、保持弁３３ａ若し
くは３４ａの故障が判定されたとき、当該車輪（右前輪
ＦＲ若しくは左前輪ＦＬ）の減圧弁３３ｂ，３４ｂを開
駆動してリザーバ３８と当該車輪のホイールシリンダ１
３，１４とを連通し、そのホイールシリンダ圧を低減す
るようにした。これにより、保持弁３３ａ若しくは３４
ａの故障した車輪（右前輪ＦＲ若しくは左前輪ＦＬ）に
発生した制動力を緩和することができる。

【００４５】なお、本発明の実施の形態は上記実施形態
に限定されるものではなく、次のように変更してもよ
い。 ・前記実施形態においては、従動輪車輪速差ΔＶｗをス
テアリングの舵角ｓｔｒで補正した舵角補正従動輪車輪
速差ｄｅｌｔａｖｗの大きさと保持弁異常判定しきい値
ＫＤＶＷとを比較することで、右前輪ＦＲ若しくは左前
輪ＦＬの保持弁３３ａ，３４ａの故障を判定した。これ
に対して、上記保持弁異常判定しきい値ＫＤＶＷをステ
アリングの舵角ｓｔｒで補正し、これと従動輪車輪速差
ΔＶｗを比較することで右前輪ＦＲ若しくは左前輪ＦＬ
の保持弁３３ａ，３４ａの故障を判定してもよい。これ
は、単に演算の方法を入れ替えたのみであり、実質的に
同等の処理となっている。

【００４６】・前記実施形態においては、ＴＲＣ制御に
本発明を適用したが、従動輪である一対の車輪の制動力
（ホイールシリンダ圧）が左右同等に保持されているの
であれば、その他の制御状態であってもよい。

【００４７】・前記実施形態の車両はリア駆動とした
が、これはフロント駆動であってもよい。この場合、い
うまでもなく従動輪は後輪側（右後輪ＲＲ及び左後輪Ｒ
Ｌ）となる。

【００４８】・前記実施形態において、保持弁３３ａ若
しくは３４ａの故障が判定されたとき、例えばコンビネ
ーションメータに設けた警告灯を点灯したり、あるいは
音声出力したりしてもよい。このように運転者に報知す
ることで、整備工場への退避等、迅速な対処を行うこと
ができる。

【００４９】・前記実施形態におけるマスタシリンダ圧
の自動加圧のための構成（加圧ユニット１２）は一例で
あって、その他の構成を採用してもよい。 ・前記実施形態においては、バキュームブースタ１９を
有する液圧発生装置１１を採用したが、同バキュームブ
ースタ１９を割愛した液圧発生装置であってもよい。

【００５０】・前記実施形態では、マスタシリンダ２０
と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続す
る液圧制御装置１７は、前後配管になっているが、液圧
制御装置１７をいわゆるＸ配管にしてもよい。

【００５１】・前記実施形態において、タンデム型のマ
スタシリンダ２０に代えて、ピストンが１つのマスタシ
リンダを用いてもよい。 ・前記実施形態においては、アンチスキッド制御及び車
両安定性制御を実行可能な構成を採用したが、これら制
御を割愛してもよい。

【００５２】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、マスタシリンダ圧が自動加圧制御された
状態で、且つ、従動輪である左右一対の車輪のホイール
シリンダ圧が保持されている状態において、マスタシリ
ンダと当該車輪のホイールシリンダとの連通状態を切り
替える液圧弁（第１液圧弁）の故障を迅速に判定するこ
とができる。

【００５３】請求項２に記載の発明によれば、ステアリ
ングの舵角に基づき生じる従動輪である左右一対の車輪
の車輪速度差を吸収し、上記第１液圧弁の異常判定の精
度を向上することができる。

【００５４】請求項３に記載の発明によれば、第１液圧
弁の異常が判定されたとき、当該車輪のホイールシリン
ダ圧を低減し、同車輪に発生した制動力を緩和すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る一実施形態の概略構成を示すブ
ロック図。

【図２】 同実施形態の全体を示す概略構成図。

【図３】 同実施形態の動作を示すフローチャート。

【符号の説明】

１１ 液圧発生装置 １２ 加圧ユニット １３〜１６ ホイールシリンダ １７ 液圧制御装置 １８ ＥＣＵ ２０ マスタシリンダ ３３ａ〜３６ａ 第１液圧弁としての保持弁 ３３ｂ〜３６ｂ 第２液圧弁としての減圧弁 ３８ リザーバ ６３〜６６ 車輪速度検出手段としての車輪速センサ ８１ 舵角検出手段としての舵角センサ ＦＲ，ＦＬ 従動輪である左右一対の車輪（右前輪及び
左前輪）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 仁田 博史 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB29 CC02 EE01 HH08 HH36 HH43 LL23 LL50 MM03

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダ圧が自動加圧制御され
   るマスタシリンダと、該マスタシリンダと各車輪のホイ
   ールシリンダとの間に設けられて該マスタシリンダと該
   ホイールシリンダとの連通状態を切り替える第１液圧弁
   と、リザーバと各車輪のホイールシリンダとの間に設け
   られて該リザーバと該ホイールシリンダとの連通状態を
   切り替える第２液圧弁と、該第１液圧弁及び第２液圧弁
   を駆動して各車輪のホイールシリンダ圧を制御し、該車
   輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両用
   制動制御装置において、 各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記マスタシリンダ圧が自動加圧制御された状態で、且
   つ、前記制動力制御手段が前記マスタシリンダ及び前記
   リザーバと従動輪である左右一対の車輪のホイールシリ
   ンダとの連通を遮断して該車輪のホイールシリンダ圧を
   保持している状態での、該左右一対の車輪の車輪速度差
   を検出する車輪速度比較手段と、 前記検出された車輪速度差が異常判定しきい値を超えた
   とき、前記左右一対の車輪のうち車輪速度の小さい側の
   車輪の第１液圧弁を異常と判定する異常判定手段とを備
   えたことを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用制動制御装置
   において、 ステアリングの舵角を検出する舵角検出手段と、 前記検出されたステアリングの舵角に基づき前記異常判
   定しきい値を補正するしきい値補正手段とを備えたこと
   を特徴とする車両用制動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の車両用制動制
   御装置において、 前記第１液圧弁の異常が判定されたとき、前記制動力制
   御手段は、前記リザーバと当該車輪のホイールシリンダ
   とを連通するように前記第２液圧弁を駆動することを特
   徴とする車両用制動制御装置。