JP2000255404A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動用圧発生手段で発生する圧力を圧力制御
弁で減圧制御して制動圧制御する際に、圧力制御弁の出
力圧異常発生時の制動力を確実に確保する。 【解決手段】 マスタシリンダ１と前輪側のホイールシ
リンダ5FL,5FR とを第１の電磁開閉弁3FL,3FR を介して
連結し、制動用圧発生機構６で発生される制動用圧を第
２の電磁開閉弁10を介して圧力制御弁11FL,11FR の入力
ポートpsに供給し、この圧力制御弁の戻りポートpdを第
３の電磁開閉弁13を介してリザーバ1aに、制御ポートpc
をホイールシリンダ5FL,5FR に夫々接続する。マスタシ
リンダ１と第１の電磁開閉弁3FL,3FR との間にストロー
クシミュレータ14のピストン18で画成された上室17a を
接続し、スプリング19が介挿された下室17b を圧力制御
弁11FL,11FR と第３の電磁開閉弁13との間に接続し、且
つ圧力制御弁11FL,11FR を制動圧指令値が零であるとき
に戻りポートpdと制御ポートpcとを連通するように構成
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ブレーキペダル
の踏込時の制動力をマスタシリンダ圧とは異なる制動圧
発生手段の制動用圧を制御することにより発生させるよ
うにしたブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のブレーキ制御装置としては、例え
ば特開平９−８６３６２号公報に記載されているものが
ある。この従来例には、ブレーキペダルの操作によって
液圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダ
より高い液圧を発生する液圧ポンプ及びその出側に配設
されたアキュムレータで構成される外部液圧供給源と、
この外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けら
れ、前記外部液圧供給源からホイールシリンダに作用す
る駆動圧を前記マスタシリンダの液圧に応じて制御する
液圧制御弁とを備え、液圧制御弁とホイールシリンダと
の間に、液圧制御弁からの液圧を増幅して送り出す液圧
増幅装置が設けられ、マスタシリンダの液圧と液圧増幅
装置の液圧とを液圧増幅装置の出力圧がパイロット圧と
して供給される切り換え弁で制動時に液圧増幅装置の出
力圧が設定圧以上である正常時には切り換え弁が液圧増
幅装置側に切り換えられると共に、マスタシリンダの液
圧がストロークシミュレータに供給され、制動時に液圧
増幅装置の出力圧が上昇しない場合、フェイルセーフ作
動状態となって、切り換え弁がマスタシリンダ側に切り
換えられると共に、ストロークシミュレータへのマスタ
シリンダ圧の供給が遮断されるように構成されたブレー
キ液圧制御装置が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のブレーキ制御装置にあっては、液圧制御弁や液圧増
幅装置に異常が発生して、制動時に液圧増幅装置の出力
圧が上昇しないときには、切り換え弁がマスタシリンダ
側に切り換えられるので、マスタシリンダ圧が切り換え
弁を介してホイールシリンダに供給されることにより、
フェイルセーフ機能を発揮することができるものである
が、このフェイルセーフ時に切り換え弁に異常が発生し
たときには、この異常状態を回避することができないと
いう未解決のの課題がある。

【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、液圧制御弁を含む
制御系に異常が発生したときに機能するマスタシリンダ
圧を直接する制動手段に供給する制御系に異常が発生し
たときに、これを迂回する制御系統を確保することがで
きるブレーキ制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダ
ルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタ
シリンダと、車輪を制動する制動力を発生する制動手段
と、前記マスタシリンダから出力された作動流体を吸収
するストロークシミュレータと、前記ブレーキペダルの
踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブレー
キ踏込み量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に
基づいて所定制動圧を発生する制動圧発生手段と、該制
動圧発生手段の制動圧とマスタシリンダの制動圧とを選
択する選択手段とを備えたブレーキ制御装置において、
前記選択手段でマスタシリンダの制動圧を選択する際
に、前記ストロークシミュレータの吸収分を前記制動手
段に供給するバイパス経路を設けたことを特徴としてい
る。

【０００６】この請求項１に係る発明においては、制動
圧発生手段が正常であるときには、選択手段で制動圧発
生手段で発生される制動圧を選択して制動手段に供給す
るが、制動圧発生手段に異常が発生したときには、選択
手段でマスタシリンダの制動圧を選択して制動手段に供
給する。このとき、バイパス経路を通じて、マスタシリ
ンダ圧の増加によるストロークシミュレータの吸収分を
制動手段に供給するので、選択手段でマスタシリンダ側
を選択することができない異常が発生しても、マスタシ
リンダ圧に応じた制動圧を制動手段に供給して制動動作
を確保する。

【０００７】また、請求項２に係るブレーキ制御装置
は、ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧の作動流体
を出力するマスタシリンダと、車輪を制動する制動力を
発生する制動手段と、前記マスタシリンダから出力され
た作動流体を吸収するストロークシミュレータと、所定
制動圧を発生する制動用圧発生手段と、該制動用圧発生
手段で発生する制動用圧を減圧制御して任意の制動圧を
前記制動手段に出力する圧力制御弁と、前記マスタシリ
ンダと制動手段との間に介挿された第１の電磁開閉弁
と、前記制動用圧発生手段と圧力制御弁の入力ポートと
の間に介挿された第２の電磁開閉弁と、前記圧力制御弁
の戻りポートとマスタシリンダのリザーバとの間に介挿
された第３の電磁開閉弁と、前記ブレーキペダルの踏込
量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブレーキ踏
込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づく
制動圧指令値及び他の制御手段からの制動圧指令値に応
じて前記圧力制御弁、第１の電磁開閉弁、第２の電磁開
閉弁及び第３の電磁開閉弁を制御する制動制御手段とを
備えたブレーキ制御装置において、前記ストロークシミ
ュレータは、ハウジング内がこれに配設されたピストン
によって２つの室に画成され、一方の室に前記マスタシ
リンダの制動圧を供給し、他方の室は制動圧によるピス
トン変位に応じて収縮する弾性体が配設されていると共
に、前記圧力制御弁及び第２の電磁開閉弁間に連通され
た構成を有し、且つ前記圧力制御弁は、制動圧指令値が
零のときに弾性体によって前記第３の電磁開閉弁と制動
手段とを連通状態に維持するように構成されていること
を特徴としている。

【０００８】この請求項２に係る発明においては、マス
タシリンダの制動圧を吸収するストロークシミュレータ
のピストンで画成される一室がマスタシリンダに接続さ
れ、他室にピストン変位に応じて収縮する弾性体が配設
されると共に、この他室が圧力制御弁及び第２の電磁開
閉弁間に連通されており、且つ圧力制御弁が制動圧指令
値が零のときに第３の電磁開閉弁と制動手段とを連通状
態に維持するので、圧力制御弁の出力圧に異常が発生し
たときに、制動制御手段で制動圧指令値を零とすること
により、ストロークシミュレータのピストン変位に応じ
て他室に形成される制動圧が圧力制御弁を介して制動手
段に供給されるバイパス経路が形成されて、制動手段に
よる制動力を確保する。

【０００９】さらに、請求項３に係るブレーキ制御装置
は、請求項２に係る発明において、前記圧力制御弁の出
力圧異常を検出する異常検出手段を備え、前記制動制御
手段は、前記異常検出手段で出力圧異常を検出していな
い正常状態で、前記第１の電磁開閉弁を閉状態、第２の
電磁開閉弁及び第３の電磁開閉弁を共に開状態に夫々制
御するように構成されていることを特徴としている。

【００１０】この請求項３に係る発明においては、異常
検出手段で圧力弁の出力圧異常を検出していない正常状
態では、第１の電磁開閉弁が閉状態であることにより、
マスタシリンダ圧の制動手段への供給が遮断され、且つ
第２の電磁開閉弁が開状態であることにより、圧力制御
弁の入力ポートが制動用圧発生手段に連通され、第３の
電磁開閉弁が開状態であることにより、圧力制御弁の戻
りポートがマスタシリンダのリザーバに連通され、圧力
制御弁の出力圧をブレーキペダル踏込量に応じた制動圧
に制御し、この制動圧を制動手段に供給して制動力を確
保する。

【００１１】さらにまた、請求項４に係るブレーキ制御
装置は、請求項２又は３に係る発明において、前記圧力
制御弁の出力圧異常を検出する異常検出手段を備え、前
記制動制御手段は、前記異常検出手段で出力圧異常を検
出したときに、圧力制御弁に対する制動圧指令値を零と
すると共に、前記第１の電磁開閉弁を開状態、第２の電
磁開閉弁及び第３の電磁開閉弁を共に閉状態に夫々制御
し、少なくともストロークシミュレータのピストン変位
に基づく出力圧を圧力制御弁を介して制動手段に供給す
るバイパス経路を確保するように構成されていることを
特徴としている。

【００１２】この請求項４に係る発明においては、異常
検出手段で圧力弁の出力圧異常を検出した異常状態で
は、第１の電磁開閉弁を開状態とすることにより、マス
タシリンダの制動圧を直接制動手段に供給すると共に、
第２及び第３の電磁開閉弁を閉状態とすることにより、
圧力制御弁の入力ポート及び戻りポートを夫々制動用圧
発生手段及びマスタシリンダのリザーバから遮断する。
このとき、圧力制御弁に対する制動圧指令値も零に制御
されるので、ストロークシミュレータの他室で形成され
る制動圧が圧力制御弁を介して制動手段に供給されるバ
イパス経路が形成され、第１の電磁開閉弁を含むマスタ
シリンダ圧供給路に異常が発生した場合でも制動手段で
の制動力の発生を確保することができる。

【００１３】なおさらに、請求項５に係るブレーキ制御
装置は、請求項２又は３に係る発明において、前記制動
圧制御手段は、他の車両挙動を抑制するために制動圧を
制御する車両挙動抑制手段からの指令値に基づいて制動
圧制御を行う際に、前記制動手段の制動圧減圧時に前記
第３の電磁開閉弁をパルス幅変調制御し、圧力制御弁及
び第３の電磁開閉弁間に生じる圧力変動を前記ストロー
クシミュレータを介してマスタシリンダに伝達するよう
に構成されていることを特徴としている。

【００１４】この請求項５に係る発明においては、制動
時にアンチロックブレーキ制御装置、制動力制御装置、
横滑り抑制制御装置等の制動力を利用して車両の挙動を
抑制する車両挙動抑制装置が作動状態となったときに、
第３の電磁開閉弁をパルス幅変調制御することにより、
そのときのデューティ比に応じて第３の電磁開閉弁を開
閉駆動することにより、第３の電磁開閉弁と圧力制御弁
との間にデューティ比に同期した圧力変動を生じ、この
圧力変動がストロークシミュレータを介してマスタシリ
ンダに伝達されるので、ブレーキペダルに振動を生じ
て、車両挙動抑制装置が作動中であることを運転者に認
識させることができる。

【００１５】また、請求項６に係るブレーキ制御装置
は、請求項２に係る発明において、前記ブレーキ踏込量
検出手段は、ブレーキペダルのストローク、ブレーキペ
ダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何れかを検出するよ
うに構成されていることを特徴としている。この請求項
６に係る発明においては、ブレーキペダルのストロー
ク、ブレーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何れ
かを検出することにより、ブレーキぺペダルの踏込によ
る運転者の要求減速度を確実に検出することができる。

【００１６】

【発明の効果】請求項１及び請求項２に係る発明によれ
ば、制動圧発生手段に異常が発生してマスタシリンダの
制動圧を制動手段に直接供給する異常状態となったとき
に、ストロークシミュレータでのマスタシリンダ圧の吸
収分がバイパス経路を通じて制動手段に供給されるの
で、マスタシリンダの制動圧を制動手段に直接供給する
ことができない異常が発生した場合であっても、制動手
段での制動力の発生を確実に確保することができるとい
う効果が得られる。

【００１７】また、請求項３に係る発明によれば、異常
検出手段で圧力弁の出力圧異常を検出していない正常状
態では、第１の電磁開閉弁によってマスタシリンダ圧の
制動手段への供給が遮断され、且つ第２の電磁開閉弁に
より、圧力制御弁の入力ポートが制動用圧発生手段に連
通され、第３の電磁開閉弁により、圧力制御弁の戻りポ
ートがマスタシリンダのリザーバに連通されるので、圧
力制御弁の出力圧をブレーキペダル踏込量に応じた制動
圧に制御し、この制動圧を制動手段に供給して運転者の
必要とする制動力を確保することができるという効果が
得られる。

【００１８】さらに、請求項４に係る発明によれば、異
常検出手段で圧力弁の出力圧異常を検出した異常状態で
は、第１の電磁開閉弁により、マスタシリンダの制動圧
を直接制動手段に供給すると共に、第２及び第３の電磁
開閉弁により、圧力制御弁の入力ポート及び戻りポート
を夫々制動用圧発生手段及びマスタシリンダのリザーバ
から遮断する。このとき、圧力制御弁に対する制動圧指
令値も零に制御されるので、ストロークシミュレータの
他室で形成される制動圧が圧力制御弁を介して制動手段
に供給されるバイパス経路が形成され、第１の電磁開閉
弁を含むマスタシリンダ圧供給路に異常が発生した場合
でも制動手段での制動力の発生を確保することができる
という効果が得られる。

【００１９】さらにまた、請求項５に係る発明によれ
ば、制動時にアンチロックブレーキ制御装置、制動力制
御装置、横滑り抑制制御装置等の制動力を利用して車両
の挙動を抑制する車両挙動抑制装置が作動状態となった
ときに、第３の電磁開閉弁をパルス幅変調制御すること
により、第３の電磁開閉弁と圧力制御弁との間に生じた
デューティ比に同期した圧力変動をストロークシミュレ
ータ及びマスタシリンダを介してブレーキペダルに伝達
し、車両挙動抑制装置が作動中であることを運転者に確
実に認識させることができるという効果が得られる。

【００２０】なおさらに、請求項６に係る発明によれ
ば、ブレーキペダルのストローク、ブレーキペダルの踏
力及びマスタシリンダ圧の何れかを検出することによ
り、ブレーキぺペダルの踏込による運転者の要求減速度
を確実に検出することができるという効果が得られる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明を前輪駆動車にお
ける前輪側のブレーキ制御装置に適用した場合の一実施
形態を示す概略構成図であり、図中、１はブレーキペダ
ル２の踏込量に応じて駆動輪としての例えば前輪側及び
従動輪としての後輪側に対する２系統の前輪側マスタ圧
ＰＭｆの作動流体及び後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体
を発生する共通の加圧室を有し、両マスタ圧ＰＭｆ及び
ＰＭｒを夫々前輪側出力ポートｐ１及び後輪側出力ポー
トｐ２から出力するマスタシリンダである。

【００２２】このマスタシリンダ１から出力される前輪
側マスタ圧ＰＭｆの作動流体は２ポート２位置の第１の
電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲの一方のポートｐ１に夫々
供給され、後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体は図示しな
いが同様の２ポート２位置の左右一対の電磁切換弁の一
方のポートに夫々供給される。そして、各電磁開閉弁３
ＦＬ及び３ＦＲの他方のポートｐ２は、左右の前輪４Ｆ
Ｌ及び４ＦＲに制動力を作用させる制動手段としてのホ
イールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲに連通されている。

【００２３】また、電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲの夫々
は、ソレノイドｓ１に供給される後述するコントロール
ユニット３０からの制御信号Ｓ_D がオフ状態であるとき
にノーマル位置となってポートｐ１及びポートｐ２間が
連通され、ソレノイドｓ１に供給される制御信号Ｓ_D が
オン状態であるときにオフセット位置に切換ってポート
ｐ１及びｐ２間が遮断される。

【００２４】一方、マスタシリンダ１のリザーバ１ａ
に、制動用圧発生手段としての制動用圧発生機構６が接
続されている。この制動用圧発生機構６は、リザーバ１
ａに吸い込み側が接続された電動モータ７によって回転
駆動される流体圧ポンプとしての油圧ポンプ８と、この
油圧ポンプ８の吐出側に接続された蓄圧手段としてのア
キュムレータ９とで構成され、アキュムレータ９の蓄圧
が２ポート２位置の第２の電磁開閉弁１０を介して電磁
比例型のスプールを有する圧力制御弁１１ＦＬ及び１１
ＦＲの入力ポートｐｓに供給されている。

【００２５】ここで、油圧ポンプ８は、アキュムレータ
９の蓄圧が、予め設定された第１の設定圧力以下となる
と電動モータ７が後述するコントロールユニット３０に
よって回転駆動されることにより駆動されて、アキュム
レータ９の蓄圧を第１の設定圧力より高い第２の設定圧
力まで上昇させる。また、第２の電磁開閉弁１０は、ソ
レノイドｓ１に供給される後述するコントロールユニッ
ト３０からの制御信号Ｓ_E がオフ状態であるときにノー
マル位置となってポートｐ１及びポートｐ２間が遮断さ
れ、ソレノイドｓ１に供給される制御信号Ｓ_E がオン状
態であるときにオフセット位置に切換ってポートｐ１及
びｐ２間が連通される。

【００２６】さらに、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲ
の夫々は、図２に示すように、有底円筒状を有し、底部
側に小径筒部１１ａ及び開口側に大径筒部１１ｂが形成
されたハウジング１１ｃと、このハウジング１１ｃ内に
小径筒部１１ａに摺接する小径ランド部１１ｄと大径筒
部１１ｂに摺接する大径ランド部１１ｅとが所定間隔を
保って形成されたスプール１１ｆと、このスプール１１
ｆを開口部側に付勢する小径ランド部１１ｄとハウジン
グ１１ｃの底部との間に介挿された弾性体としてのリタ
ーンスプリング１１ｇと、後述するコントローラ３０か
ら供給される制動圧指令値としての励磁電流でなる制御
信号ＣＳ_F,ＣＳ_R に応じてリターンスプリング１１ｇに
抗してスプール１１ｅを底部側に摺動させる電磁力を発
生するソレノイド１１ｈとで構成されている。

【００２７】ここで、ハウジング１１ｃの大径筒部１１
ｂにはスプール１１ｆがソレノイド１１ｈに供給される
励磁電流値が零であってリターンスプリング１１ｇによ
ってスプール１１ｆが開放端側位置をとるときに大径ラ
ンド部１１ｅと対向せず開放状態を維持し、この状態か
らソレノイド１１ｈの電磁力によってスプール１１ｆが
左動することにより、徐々に閉塞状態に移行する戻りポ
ートｐｄが形成され、小径筒部１１ａにはスプール１１
ｆが上記開放端側位置をとるときにその小径ランド部１
１ｄで閉塞され、この状態からスプール１１ｆが左動し
て戻りポートｐｄが閉塞状態となった後に徐々に開放状
態に移行する入力ポートｐｓが形成され、さらに大径筒
部１１ｂの小径筒部１１ａ側の端部に制御ポートｐｃが
形成されている。

【００２８】そして、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲ
の夫々は、図３に示すように、電磁ソレノイドｓ１に入
力される電流値でなる制御信号ＣＳ_FL及びＣＳ_FRに比例
した値の制動圧Ｐｃ_F 及びＰｃ_R を出力するように構成
されている。また、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲの
制御ポートｐｃから出力される制動圧Ｐｃ_F 及びＰｃ_R
が直接ホイールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲと第１の電磁
開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲとの間に接続され、戻りポート
ｐｄが２ポート２位置の第３の電磁開閉弁１３における
一方のポートｐ１に接続されている。この第３の電磁開
閉弁１３も前述した第２の電磁開閉弁１０と同様にソレ
ノイドｓ１に供給される後述するコントロールユニット
３０からの制御信号Ｓ_F がオフ状態であるときにノーマ
ル位置となってポートｐ１及びポートｐ２間が遮断さ
れ、ソレノイドｓ１に供給される制御信号Ｓ_F がオン状
態であるオフセット位置に切換ってポートｐ１及びｐ２
間が連通され、他方のポートｐ２がリザーバ１ａに接続
されている。

【００２９】ここで、第１〜第３の電磁開閉弁３ＦＬ，
３ＦＲ、１０及び１３で圧力制御弁１１ＦＬ，１１ＦＲ
から出力される制動圧Ｐｃ_F,Ｐｃ_R とマスタシリンダ１
から出力されるマスタシリンダ圧ＰＭｆとを選択する選
択手段が構成されている。一方、マスタシリンダ１の前
輪側出力ポートｐ１と第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３Ｆ
Ｒとの間にストロークシミュレータ１３が接続されてい
る。このストロークシミュレータ１４は、圧力制御弁１
１ＦＬ及び１１ＦＲによって制動圧が制御されていると
きに、消費油量をシミュレートし、マスタシリンダ１か
ら吐出される油量を吸収して消費することにより、ブレ
ーキペダルの踏込感覚を確保するように構成されてい
る。

【００３０】このストロークシミュレータ１４の具体的
構成は、図１に示すように、両端を閉塞した円筒状のハ
ウジング１７と、このハウジング１７内に摺動自在に配
設されてこのハウジング内を上室１７ａ及び下室１７ｂ
の２室に画成するピストン１８と、下室１７ｂ内に配設
されてピストン１８を上方に付勢する弾性体としてのコ
イルスプリング１９と、ピストン１８の外周面にハウジ
ング１７の内周面と密接して配設されたシール部材２０
とで構成され、上室１７ａが入出力ポート２１を介して
マスタシリンダ１の前輪側出力ポートｐ１に接続され、
下室１７ｂが圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲの戻りポ
ートｐｄと第３の電磁開閉弁１３との間の油圧配管に接
続されている。

【００３１】また、ブレーキペダル２には、そのストロ
ークを検出するペダル踏込量検出手段としてのストロー
クセンサ２２が配設され、またマスタシリンダ１の前輪
側ポートｐ１に接続された油圧配管には、マスタシリン
ダ１から吐出される作動流体の前輪側マスタシリンダ圧
ＰＭｆを検出するマスタ圧検出手段としてのマスタ圧セ
ンサ２３が配設されていると共に、アキュムレータ９に
その蓄圧を検出する蓄圧センサ２４が配設され、さら
に、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲの制御ポートｐｃ
側に制動圧Ｐｃを検出する制動圧検出手段としての制動
圧センサ２５ＦＬ及び２５ＦＲが配設されている。

【００３２】そして、第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３Ｆ
Ｒ、第２の電磁開閉弁１０、圧力制御弁１１ＦＬ及び１
１ＦＲ、第３の電磁開閉弁１３が例えばマイクロコンピ
ュータを含んで構成される制動制御手段としてのコント
ロールユニット３０によって制御される。このコントロ
ールユニット３０には、ストロークセンサ２２で検出し
たペダルストロークＰＳ、マスタ圧センサ２３で検出さ
れる前輪側マスタ圧ＰＭｆの検出信号ＤＰ_M 、蓄圧セン
サ２４で検出される蓄圧ＰＡ及び制動圧センサ２５Ｆ
Ｌ，２５ＦＲで検出した制動圧Ｐｃ_L ，Ｐｃ_R が入力さ
れ、これらに基づいて所定の演算処理を行って、第１の
電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲ、第２の電磁開閉弁１０、
圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲ、及び第３の電磁開閉
弁１３を制御する。

【００３３】すなわち、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１Ｆ
Ｒから出力される制動圧Ｐｃ_F 及びＰｃ_R が正常である
状態では、第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲを閉状態
に制御すると共に、第２の電磁開閉弁１０及び第３の電
磁開閉弁１３を開状態に制御し、且つマスタ圧センサ２
３で検出した前輪側マスタ圧ＰＭｆに基づいて要求減速
度を求め、この要求減速度に応じた減速度となる制動圧
指令値Ｐｃ^* を算出する一方、他のアンチロックブレー
キ制御装置３１、トラクション制御装置３２、横滑り抑
制制御装置３３からの制動圧指令値があるときには、こ
れらの制動圧指令値により補正した制動圧指令値Ｐｃ^*
を算出し、この制動圧指令値Ｐｃ^* に制御圧Ｐｃ_F,Ｐｃ
_R が一致するように圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲを
制御し、圧力制御弁１１ＦＬ又は１１ＦＲから出力され
る制動圧Ｐｃ_F 又はＰｃ_R に異常が発生したときには、
第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲを開状態に制御する
と共に、第２の電磁開閉弁１０及び第３の電磁開閉弁１
３を閉状態に制御すると共に、圧力制御弁１１ＦＬ及び
１１ＦＲに対する制動圧指令値Ｐｃ^* を“０”に設定す
る。

【００３４】次に、上記実施形態の動作をコントロール
ユニット３０で実行する図４に示す制動制御処理を伴っ
て説明する。すなわち、コントロールユニット３０で
は、常時図４に示す制動制御処理を実行し、先ず、ステ
ップＳ１で、後述する制動圧の状態を示す制御フラグＦ
Ａが異常状態を示す“１”にセットされているか否かを
判定し、これが“０”にリセットされているときには正
常状態であると判断してステップＳ２に移行する。

【００３５】このステップＳ２では、記憶装置の所定記
憶領域に記憶されている前回の制動圧指令値Ｐｃ^* を読
出し、次いでステップＳ３に移行して、制動圧センサ２
５ＦＬ及び２５ＦＲで検出した圧力制御弁１１ＦＬ及び
１１ＦＲから出力される現在の制動圧Ｐｃ_F 及びＰｃ_R
を読込み、次いでステップＳ４に移行して、制動圧Ｐｃ
_F 及びＰｃ_R が正常であるか否かを判定する。

【００３６】この判定は、制動圧Ｐｃ_F 及びＰｃ_R と目
標制動圧Ｐｃ^* との偏差の絶対値が予め設定した設定値
Ｐｓ以上であるか否かによって行い、｜Ｐｃ_F −Ｐｃ^*
｜＜Ｐｓ及び｜Ｐｃ_R −Ｐｃ^* ｜＜Ｐｓであるときには
制動圧Ｐｃ_F 又はＰｃ_R が正常であると判断して、ステ
ップＳ５に移行し、制御フラグＦＡを制動圧が正常状態
を表す“０”にリセットしてからステップＳ６に移行す
る。

【００３７】このステップＳ６では、｜Ｐｃ_F −Ｐｃ^*
｜＜Ｐｓ及び｜Ｐｃ_R −Ｐｃ^* ｜＜Ｐｓであるときには
制動圧Ｐｃ_F 及びＰｃ_R が正常であると判断してステッ
プＳ６に移行する。このステップＳ６では、マスタ圧セ
ンサ２３で検出したマスタシリンダ圧ＰＭｆを読込み、
次いでステップＳ７に移行して、読込んだマスタシリン
ダ圧ＰＭｆが予め設定した比較的小さい所定閾値ＰＭｓ
（例えば１ＭＰａ程度の小さい値）を越えているか否か
を判定し、ＰＭｆ≦ＰＭｓであるときには、ブレーキペ
ダル２を踏込んでいない非制動時であるか又はほんの僅
かに踏込んだ極緩制動時であり、圧力制御弁１１ＦＬ及
び１１ＦＲを使用した制動制御の必要性がないものと判
断してステップＳ８に移行する。

【００３８】このステップＳ８では、他のアンチロック
ブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及び
横滑り抑制制御装置３３の何れかからの制動圧指令値が
入力されているか否かを判定し、これらが入力されてい
ないときには、ステップＳ９に移行して、第１の電磁開
閉弁３ＦＬ及び３ＦＲを共に開状態に制御する論理値
“０”の制御信号Ｓ_D を出力すると共に、第２の電磁開
閉弁１０及び第３の電磁開閉弁１３を共に閉状態に制御
する論理値“０”の制御信号Ｓ_E 及びＳ_F を出力し、さ
らに圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲに対する制動圧指
令値Ｐｃ^* をマスタシリンダ圧ＰＭｆに対応させてから
前記ステップＳ５に移行する。

【００３９】一方、ステップＳ７の判定結果が、ＰＭｒ
＞ＰＭｓであるとき又はステップＳ８の判定結果が他の
アンチロックブレーキ制御装置３１、トラクション制御
装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の何れかからの制
動圧指令値が入力されているときには、圧力制御弁１１
ＦＬ及び１１ＦＲを使用した制動制御を必要とするもの
と判断して、ステップＳ１０に移行して、第１の電磁開
閉弁３ＦＬ及び３ＦＲを閉状態とする論理値“１”の制
御信号Ｓ_D を出力すると共に、残りの第２及び第３の電
磁開閉弁１０及び１３を開状態とする論理値“１”の制
御信号Ｓ_E 及びＳ_F を出力してからステップＳ１１に移
行する。

【００４０】このステップＳ１１では、前記ステップＳ
６で読込んだマスタシリンダ圧ＰＭｆに基づいて運転者
の要求する減速度に応じた要求制動力ＤＢを算出し、こ
の要求制動力ＤＢを発生することができる制動圧指令値
Ｐｃ^* を算出し、これを記憶装置の所定記憶領域に更新
記憶してからステップＳ１２に移行する。このステップ
Ｓ１２では、前述したアンチロックブレーキ制御装置３
１、トラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置
３３から制動圧指令値が入力されているか否かを判定
し、これらから制動圧指令値が入力されていないときに
は直接ステップＳ１４に移行して記憶装置に記憶されて
いる制動圧指令値Ｐｃ^* に対応する電流値の制御信号Ｃ
Ｓ_F 及びＣＳ_R を圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲに出
力してから前記ステップＳ１に戻り、他の制御装置から
制動圧指令値が入力されているときにはステップＳ１３
に移行して、アンチロックブレーキ制御装置３１からの
制動圧指令値である場合には、この制動圧指令値をステ
ップＳ１１で算出した制動圧指令値Ｐｃ^* に優先させて
置換し、残りのトラクション制御装置３２及び横滑り抑
制制御装置３３の制動圧指令値であるときにはこれらの
制動圧指令値をステップＳ１１で算出した制動圧指令値
Ｐｃ^* に加算した値を新たな制動圧指令値Ｐｃ^* として
記憶装置の所定記憶領域に更新記憶してから前記ステッ
プＳ１４に移行する。

【００４１】一方、前記ステップＳ４の判定結果が｜Ｐ
ｃ_F −Ｐｃ^* ｜≧Ｐｓ又は｜Ｐｃ_R−Ｐｃ^* ｜≧Ｐｓで
あって制動圧Ｐｃ_F 又はＰｃ_R が異常であるものである
ときには、ステップＳ１５に移行して、制御フラグＦＡ
を“１”にセットし、次いでステップＳ１６に移行し
て、第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲに対して開状態
とする論理値“０”の制御信号Ｓ_D を出力すると共に、
残りの第２及び第３の電磁開閉弁１０及び１３に対して
閉状態とする論理値“０”の制御信号Ｓ_E 及びＳ _F を出
力し、さらに圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲに対する
制動圧指令値Ｐｃ ^* を“０”に設定し、これを記憶装置
の所定記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ１４
に移行し、制動圧指令値Ｐｃ^* に対応する電流値でなる
制御信号ＣＳ_F 及びＣＳ_R を出力してから前記ステップ
Ｓ１に戻る。

【００４２】したがって、今、圧力制御弁１１ＦＬ及び
１１ＦＲから出力される制動圧Ｐｃ _F 及びＰｃ_R が図４
の制動制御処理における前回の処理時に算出された制動
圧指令値Ｐｃ^* とほぼ一致する正常状態にある状態で走
行している場合には、図４の制動制御処理において、ス
テップＳ３からステップＳ５に移行して、制御フラグＦ
Ａを正常状態を表す“０”にリセットし、次いでステッ
プＳ６に移行して、マスタ圧センサ２３で検出したマス
タシリンダ圧ＰＭｆを読込む。

【００４３】このとき、ブレーキペダル２が解放された
非制動状態で且つ他の制御装置３１〜３３から制動圧指
令値が入力されていない状態では、マスタシリンダ圧Ｐ
Ｍｆが略“０”であるので、ステップＳ７からステップ
Ｓ８を経てステップＳ９に移行して、第１の電磁開閉弁
３ＦＬ及び３ＦＲが開状態に、第２及び第３の電磁開閉
弁１０及び１３が閉状態に制御されると共に、圧力制御
弁１１ＦＬ及び１１ＦＲに対する制動圧指令値Ｐｃ^* が
マスタシリンダ圧ＰＭｆに対応する値に設定される。

【００４４】このため、マスタシリンダ圧ＰＭｆが直接
各車輪４ＦＬ及び４ＦＲに対するホイールシリンダ５Ｆ
Ｌ及び５ＦＲに供給され、このとき、圧力制御弁１１Ｆ
Ｌ及び１１ＦＲに対する制動圧指令値Ｐｃ^* も略“０”
となり、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲの出力圧即ち
制動圧Ｐｃ_F 及びＰｃ_R も略“０”に制御されることに
より、各ホイールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲに供給され
る制動圧も“０”となっており、非制動状態を維持す
る。

【００４５】この状態から、アクセルペダルを解放し、
これに代えてブレーキペダル２を踏込んで制動状態とす
ると、これに応じてマスタシリンダ１の前輪側マスタ圧
ＰＭｆが増加し、前輪側マスタ圧ＰＭｆが設定圧ＰＭｓ
に達するまでの間は、ステップＳ９に移行して、第１の
電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲがノーマル位置に保持され
ると共に、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲから出力さ
れる制動圧Ｐｃ_F 及びＰｃ_R が前輪側マスタ圧ＰＭｆの
増加に応じて、これと一致するように増加される。

【００４６】この状態で、前輪側マスタ圧ＰＭｒが設定
圧ＰＭｓに達すると、ステップＳ７からステップＳ１０
に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲが共に
オフセット位置に切換えられて閉状態に切換えられると
共に、第２及び第３の電磁開閉弁１０及び１３もオフセ
ット位置に切換えられて、開状態に切換えられる。この
結果、マスタシリンダ１から出力される前輪側マスタ圧
ＰＭｆがストロークシミュレータ１７に供給されて吸収
される一方、マスタシリンダ圧ＰＭｆに応じて制動圧指
令値Ｐｃ^* が算出され、これに応じた制御信号ＣＳ_F 及
びＣＳ_R が圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲに出力され
ることにより、これに応じた制動圧Ｐｃ_F 及びＰｃ_R が
直接前輪側のホイールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲに供給
される。

【００４７】このとき、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１Ｆ
Ｒの前回までの制動圧Ｐｃ_F 及びＰｃ_R は前輪側マスタ
圧ＰＭｆと等しく制御されているので、マスタシリンダ
圧から圧力制御弁の制動圧に切換える際に、ホイールシ
リンダ５ＦＬ及び５ＦＲに入力される制動圧自体は変動
することがなく、運転者に違和感を与えることはない。

【００４８】この制動状態で旋回状態に移行することに
より、車両の横滑り量が目標横滑り量より大きい場合
に、この横滑り量を目標横滑り量に一致させるように、
所定輪に対して制動力を増加させる制動圧指令値が横滑
り抑制制御装置３３からコントロールユニット３０に入
力されると、これに応じてステップＳ１３で該当輪にお
けるマスタシリンダ圧ＰＭｆに基づく制動圧指令値Ｐｃ
^* に横滑り抑制用制動圧指令値が加算され、その加算値
が制動圧指令値としてホイールシリンダ５ＦＬ又は５Ｆ
Ｒに供給されることにより、その制動圧が増加して、制
動制御を行いながら横滑り抑制制御を行うことができ
る。

【００４９】また、ブレーキペダル２を踏込んでいない
非制動状態で、トラクション制御装置３２から駆動輪の
スリップを抑制する制動圧指令値がコントロールユニッ
ト３０に入力されたときには、マスタシリンダ圧ＰＭｆ
が“０”を継続することにより、ステップＳ７からステ
ップＳ８に移行するが、このステップＳ８からステップ
Ｓ１０に移行することになり、トラクション制御用制動
圧指令値に応じた制動圧Ｐｃ_F 及びＰｃ_R が圧力制御弁
１１ＦＬ及び１１ＦＲからホイールシリンダ５ＲＬ，５
ＲＲに出力されて、駆動輪のスリップが抑制されてトラ
クション制御を行う。

【００５０】このトラクション制御中に旋回状態となっ
て、横滑り抑制制御装置３３から横滑り量を抑制する制
動圧指令値がコントロールユニット３０に供給されたと
きには、該当する車輪の制動圧指令値が増加されて、ト
ラクション制御と横滑り抑制制御とが同時に実行され
る。一方、例えばブレーキペダル２を開放している非制
動状態で、油圧ポンプ８を駆動する電動モータ７に異常
が発生したり、第２又は第３の電磁開閉弁１０又は１３
で切換動作不良となって閉状態を継続する状態が発生し
たり、圧力制御弁１１ＦＬ又は１１ＦＲのスプール１１
ｆの動作不良やソレノイドｓ１の異常等が発生すること
により、圧力制御弁１１ＦＬ又は１１ＦＲから出力され
る制動圧Ｐｃ _F 又はＰｃ_R が図４の制動制御処理におけ
るステップＳ１１で算出される制動圧指令値Ｐｃ^* より
低くなる出力圧異常が発生した場合には、非制動状態を
継続している間は目標制動圧Ｐｃ^* も“０”であること
から正常状態と判断されることになるが、この非制動状
態からブレーキペダル２を踏込んで制動状態となると、
図４の制動制御処理において、マスタシリンダ圧ＰＭｆ
に基づく制動圧指令値Ｐｃ^* が増加するにもかかわら
ず、制動圧センサ２５ＦＬ又は２５ＦＲで検出される制
動圧Ｐｃ_F 又はＰｃ_R は低い状態を維持することによ
り、ステップＳ４からステップＳ１５に移行して、制御
フラグＦＡを異常状態を表す“１”にセットし、次いで
ステップＳ１６に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ及
び３ＦＲが開状態に制御されると同時に、第２及び第３
の電磁開閉弁１０及び１３が閉状態に制御され、且つ圧
力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲに対する制動圧指令値Ｃ
Ｐが“０”に設定される。

【００５１】このため、マスタシリンダ１から出力され
る前輪側マスタシリンダ圧ＰＭｆが第１の電磁開閉弁３
ＦＬ及び３ＦＲを介して直接ホイールシリンダ５ＦＬ及
び５ＦＲに供給されることになるが、マスタシリンダ１
の前輪側出力ポートｐ１と第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び
３ＦＲとの間には、ストロークシミュレータ１４が接続
されたままであるので、このストロークシミュレータ１
４でマスタシリンダ圧ＰＭｆによってピストン１８に作
用する押圧力がコイルスプリング１９の弾発力を上回る
とピストン１８がコイルスプリング１９に抗して下動す
ることにより前輪側マスタシリンダ圧ＰＭｆが吸収され
ることになり、下室１７ｂの圧力はマスタシリンダ圧Ｐ
Ｍｆと同圧となる。

【００５２】ここで、ストロークシミュレータ１４の下
室１７ｂは圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲと第３の電
磁開閉弁１３との間に連通されており、しかも、第３の
電磁開閉弁１３は閉状態に制御されているので、ストロ
ークシミュレータ１４の下室１７ｂから押し出される圧
力油が圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲの戻りポートｐ
ｄに供給される。

【００５３】このとき、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１Ｆ
Ｒは、制動圧指令値Ｐｃ^* が“０”に設定されているこ
とにより、共にソレノイドｓ１に入力される制御信号Ｃ
Ｓ_F及びＣＳ_R の電流値が“０”となって、ソレノイド
ｓ１によるスプール１１ｆを右動させる電磁力が“０”
となるので、スプール１１ｆはリターンスプリング１１
ｇによって右端側位置となっており、戻りポートｐｄと
制御ポートｐｃとが連通状態となっている。

【００５４】この結果、ストロークシミュレータ１４か
ら押し出された圧油は圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲ
の戻りポートｐｄ及び制御ポートｐｃを通じてホイール
シリンダ５ＦＬ及び５ＦＲに制動圧として供給され、マ
スタシリンダ圧ＰＭｆがストロークシミュレータ１４で
吸収された分制動力が不足することを回避することがで
きる。

【００５５】このように、マスタシリンダ１の前輪側出
力ポートｐ１からストロークシミュレータ１４、圧力制
御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲを介してホイールシリンダ５
ＦＬ及び５ＦＲに達するバイパス経路が形成されている
ので、例えば第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲの少な
くとも一方が閉状態から開状態に復帰できない状態とな
る異常状態が発生したときに、第１の電磁開閉弁３ＦＬ
又は３ＦＲを通じてマスタシリンダ圧ＰＭｆの供給が遮
断されたホイールシリンダ５ＦＬ又は５ＦＲに対して前
記バイパス路を通じて制動圧が供給されるので、必要最
低限の制動力を確保することができる。

【００５６】その後、図４の制動制御処理では、制御フ
ラグＦＡが“１”にセットされたことにより、ステップ
Ｓ１から直接ステップＳ１６に移行して、上記ストロー
クシミュレータ１４によってバイパス経路を形成する状
態を継続する。なお、上記第１の実施形態においては、
圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲから出力される制動圧
に異常が発生したときに直ちにマスタシリンダ圧ＰＭｆ
をホイールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲに直接供給するフ
ェイルセーフ状態となるようにした場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、制動圧異常が発
生した回数をカウントし、そのカウント値が予め設定し
た値に達したときに制御フラグＦＡを“１”にセットす
るようにして、瞬間的な圧力変動による誤動作を防止す
るようにしてもよい。

【００５７】次に、本発明の第２の実施形態を図５〜図
７について説明する。この第２の実施形態は、ブレーキ
ペダル２を踏込んだ制動状態で、他のアンチロックブレ
ーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及び横滑
り抑制制御装置３３の何れかが作動状態となったとき
に、このことを運転者に認識させるものである。

【００５８】すなわち、第２の実施形態の実施形態で
は、コントローラ３０で実行される制動制御処理が図５
に示すように上述した第１の実施形態における図４の構
成において、ステップＳ１３の次に第３の電磁開閉弁１
３に対して所定デューティー比の制御信号Ｓ_F を出力す
ることにより、この第３の電磁開閉弁１３をパルス幅変
調駆動するステップＳ２１が介挿されていることを除い
ては図４と同様の構成を有し、図４と対応する処理には
同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略す
る。

【００５９】この第２の実施形態によると、ブレーキペ
ダル２を踏込んだ制動制御中に、アンチロックブレーキ
装置３１、トラクション制御装置３２及び横滑り抑制制
御装置３３の何れもが作動停止状態であるときには、前
述した第１の実施形態と同様に、マスタシリンダ１のマ
スタシリンダ圧ＰＭｆに応じた制動圧Ｐｃとなるように
圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲを制御する。

【００６０】しかしながら、ブレーキペダル２を踏込ん
だ制動制御中に、アンチロックブレーキ装置３１、トラ
クション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の何
れかが作動状態となったときには、図５におけるステッ
プＳ１３でステップＳ１１で算出した制動圧指令値Ｐｃ
^* を該当する制御装置からの制動圧指令値で補正した
後、ステップＳ２１に移行して、所定デューティ比の制
御信号Ｓ_F を第３の電磁開閉弁１３に出力する。

【００６１】このとき、図６に示すように、圧力制御弁
１１ＦＬ及び１１ＦＲが増圧制御されているときには、
制動用圧発生機構６のアキュムレータ９でに蓄圧された
制動用圧がホイールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲに供給さ
れるので、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲの戻りポー
トｐｄから第３の電磁開閉弁１３に作動流体が出力され
ることはないので、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲの
戻りポートｐｄと第３の電磁開閉弁１３との間の戻り圧
力Ｐｒは低い状態を維持する。このため、ストロークシ
ミュレータ１４の下室１７ｂの圧力も低い状態を維持
し、マスタシリンダ１から出力されるマスタシリンダ圧
ＰＭｆを適宜吸収している。

【００６２】しかしながら、図６における時点ｔ１で、
圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲの双方又は何れか一方
が減圧制御される状態となってホイールシリンダ圧が特
性曲線Ｌ１で示すように減少する状態となり、その後の
時点ｔ２でアンチロックブレーキ装置３１、トラクショ
ン制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の何れかが
作動状態となったときには、第３の電磁開閉弁１３が制
御信号Ｓ_F に応じて開閉駆動されるので、圧力制御弁１
１ＦＬ及び１１ＦＲの戻りポートｐｄと第３の電磁開閉
弁１３との間の戻り圧力Ｐｒが図６で特性曲線Ｌ２で示
すように増加することになる。このため、戻り圧力Ｐｒ
がストロークシミュレータ１４の下室１７ｂに入力され
ることになり、この下室１７ｂの圧力が増加し、ピスト
ン１８が上方に押し上げられ、これによってマスタシリ
ンダ圧ＰＭｆが図６で特性曲線Ｌ３で示すように増加す
ることにより、ブレーキペダル２を押し戻す力が発生
し、運転者にアンチロックブレーキ装置３１、トラクシ
ョン制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の何れか
が作動状態となって、ホイールシリンダ５ＦＬ及び５Ｆ
Ｒの圧力制御状況にあること即ち路面状況や車両制御状
況に関する情報を間接的に運転者に認知させることがで
きる。

【００６３】ここで、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲ
の戻りポートｐｄと第３の電磁開閉弁１３との間の戻り
圧力Ｐｒと第３の電磁開閉弁１３に供給する制御信号Ｓ
_F のデューティ比Ｒ_D との関係は、圧力制御弁１１ＦＬ
及び１１ＦＲの少なくとも一方が減圧状態にあるとき
に、図７に示すように、デューティ比Ｒ_D が０％である
ときに第３の電磁開閉弁１３が全閉、１００％で全開と
なるように設定されているものとしたときに、デューテ
ィ比Ｒ_D が０％であるときには、戻り圧力Ｐｒはホイー
ルシリンダ圧と等しくなり、これからデューティ比Ｒ_D
が増加することにより、その増加に応じて徐々に緩やか
な円弧状となる非線形に減少し、デューティ比Ｒ_D が１
００％となったときに、配管抵抗等の流路抵抗による最
低圧Ｐ_Rminとなる。

【００６４】したがって、第３の電磁開閉弁１３に対す
る制御信号Ｓ_F のデューティ比Ｒ_Dを適宜選択するスイ
ッチ等の選択手段を運転席近傍に設けることにより、運
転者に伝達するマスタシリンダ圧ＰＭｆの圧力変動によ
るブレーキペダル２の戻し力を変更することができ、運
転者の好みに応じた設定を行うことが可能となる。な
お、上記第１及び第２の実施形態においては、圧力制御
弁１１ＦＬ及び１１ＦＲから出力される制動圧Ｐｃ_F 及
びＰｃ_R の異常を制動圧センサ２５ＦＬ及び２５ＦＲで
検出した制動圧と制動圧指令値Ｐｃ^* と比較することに
より検出する場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、制動圧センサ２５ＦＬ及び２５ＦＲを
省略し、これらに代えて制動用圧発生機構６の異常を例
えばモータ電流センサでモータ電流を検出したり、回転
数センサで油圧ポンプ８の回転数を検出したり、蓄圧セ
ンサ２４のアキュムレータ圧ＰＡを監視して、これが減
少傾向を継続したこと等を検出するようにしてもよい。

【００６５】また、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、ペダル踏込量検出手段としては、マスタシリンダ
圧に基づいてブレーキペダルの踏込量を検出する場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、ブ
レーキペダル２のストロークを直接ストロークセンサ２
２で検出するようにしてもよく、さらには、ブレーキペ
ダル２に掛かる踏力を磁歪センサやストレンゲージ等の
トルクセンサで検出するようにしてもよい。

【００６６】さらに、上記第１及び第２の実施形態にお
いては、第１〜第３の電磁開閉弁３ＦＬ，３ＦＲ、１０
及び１３を設けた場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、第２の電磁開閉弁１０を省略し、
これに代えて圧力制御弁１１ＦＬ，１１ＦＲの制御ポー
トｐｃから出力される制動圧とマスタシリンダ１から出
力されるマスタシリンダ圧とを選択する電磁方向切換弁
を設けるようにしてもよく、この場合に、圧力制御弁１
１ＦＬ，１１ＦＲの制動圧異常時に電磁方向切換弁がマ
スタシリンダ圧側に切換わらない作動不良が発生したと
きに、ストロークシミュレータ１４からの制動圧を電磁
方向切換弁を介してホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲに
供給して、必要最低限の制動力を確保することができ
る。

【００６７】さらにまた、上記第１及び第２の実施形態
においては、制動用圧発生手段として電動モータ７で駆
動される油圧ポンプ８を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、エンジンの回転力
を利用して油圧ポンプを回転駆動するようにしてもよ
い。なおさらに、上記第１及び第２の実施形態において
は、ストロークシミュレータ１４の下室１７ｂに弾性体
としてコイルスプリング１９を適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、他の形態の
スプリングやゴム等の他の弾性体を適用することができ
ることは勿論、下室１７ｂの弾性体に代えて上室１７ａ
に引張りスプリング等の弾性体を介挿してピストン１８
を上方に付勢するようにしてもよい。

【００６８】また、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、前輪側の制動圧を制御する場合について説明した
が、後輪側の制動圧も上記第１及び第２の実施形態と同
様に制御することができる他、後輪を駆動輪とする後輪
駆動車にも本発明を適用し得るものである。さらに、上
記実施形態においては、制動制御の他に、トラクション
制御や横滑り量制御を行う場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、ハイブリッド車両や電気
自動車での回生制動制御を併用することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】第１の実施形態に適用し得る圧力制御弁の具体
的構成を示す断面図である。

【図３】第１の実施形態における圧力制御弁の制動圧指
令値に対する出力圧特性を示す特性線図である。

【図４】第１の実施形態における制動制御処理の一例を
示すフローチャートである。

【図５】本発明の第２の実施形態を示す制動制御処理の
一例を示すフローチャートである。

【図６】第２の実施形態における動作の説明に供するタ
イムチャートである。

【図７】第２の実施形態における第３の電磁開閉弁に対
する制御信号のデューティ比と戻り圧力との関係を示す
特性線図である。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキペダル ３ＦＬ，３ＦＲ 第１の電磁開閉切換弁 ４ＦＬ，４ＦＲ 前輪 ５ＦＬ，５ＦＲ ホイールシリンダ ６ 制動用圧発生機構 ８ 油圧ポンプ ９ アキュムレータ １０ 第２の電磁開閉弁 １１ＦＬ，１１ＦＲ 圧力制御弁 １３ 第３の電磁開閉弁 １４ ストロークシミュレータ ２２ ストロークセンサ ２３ マスタ圧センサ ２５ＦＬ，２５ＦＲ 制動圧センサ ３０ コントロールユニット ３１ アンチロックブレーキ制御装置 ３２ トラクション制御装置 ３３ 横滑り量制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 土井 三浩 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB17 CC02 CC04 EE01 HH02 HH16 LL23 LL30 LL36 LL41 LL43 LL50 LL51 LL54 MM13 3D049 BB05 CC02 HH20 HH25 HH31 HH41 HH43 HH47 HH48 HH51 JJ05 PP02 RR04 RR13

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧
   の作動流体を出力するマスタシリンダと、車輪を制動す
   る制動力を発生する制動手段と、前記マスタシリンダか
   ら出力された作動流体を吸収するストロークシミュレー
   タと、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ
   踏込量検出手段と、該ブレーキ踏込み量検出手段で検出
   したブレーキペダル踏込量に基づいて所定制動圧を発生
   する制動圧発生手段と、該制動圧発生手段の制動圧とマ
   スタシリンダの制動圧とを選択する選択手段とを備えた
   ブレーキ制御装置において、前記選択手段でマスタシリ
   ンダの制動圧を選択する際に、前記ストロークシミュレ
   ータの吸収分を前記圧力制御弁を介して制動手段に供給
   するバイパス経路を設けたことを特徴とするブレーキ制
   御装置。
2. 【請求項２】 ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧
   の作動流体を出力するマスタシリンダと、車輪を制動す
   る制動力を発生する制動手段と、前記マスタシリンダか
   ら出力された作動流体を吸収するストロークシミュレー
   タと、所定制動圧を発生する制動用圧発生手段と、該制
   動用圧発生手段で発生する制動用圧を減圧制御して任意
   の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁と、前記
   マスタシリンダと制動手段との間に介挿された第１の電
   磁開閉弁と、前記制動用圧発生手段と圧力制御弁の入力
   ポートとの間に介挿された第２の電磁開閉弁と、前記圧
   力制御弁の戻りポートとマスタシリンダのリザーバとの
   間に介挿された第３の電磁開閉弁と、前記ブレーキペダ
   ルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブ
   レーキ踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量
   に基づく制動圧指令値及び他の制御手段からの制動圧指
   令値に応じて前記圧力制御弁、第１の電磁開閉弁、第２
   の電磁開閉弁及び第３の電磁開閉弁を制御する制動制御
   手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記ストロ
   ークシミュレータは、ハウジング内がこれに配設された
   ピストンによって２つの室に画成され、一方の室に前記
   マスタシリンダの制動圧を供給し、他方の室は制動圧に
   よるピストン変位に応じて収縮する弾性体が配設されて
   いると共に、前記圧力制御弁及び第２の電磁開閉弁間に
   連通された構成を有し、且つ前記圧力制御弁は、制動圧
   指令値が零のときに弾性体によって前記第３の電磁開閉
   弁と制動手段とを連通状態に維持するように構成されて
   いることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記圧力制御弁の出力圧異常を検出する
   異常検出手段を備え、前記制動制御手段は、前記異常検
   出手段で出力圧異常を検出していない正常状態で、前記
   第１の電磁開閉弁を閉状態、第２の電磁開閉弁及び第３
   の電磁開閉弁を共に開状態に夫々制御するように構成さ
   れていることを特徴とする請求項２記載のブレーキ制御
   装置。
4. 【請求項４】 前記圧力制御弁の出力圧異常を検出する
   異常検出手段を備え、前記制動制御手段は、前記異常検
   出手段で出力圧異常を検出したときに、圧力制御弁に対
   する制動圧指令値を零とすると共に、前記第１の電磁開
   閉弁を開状態、第２の電磁開閉弁及び第３の電磁開閉弁
   を共に閉状態に夫々制御し、少なくともストロークシミ
   ュレータのピストン変位に基づく出力圧を圧力制御弁を
   介して制動手段に供給するバイパス経路を確保するよう
   に構成されていることを特徴とする請求項２又は３に記
   載のブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記制動圧制御手段は、他の車両挙動を
   抑制するために制動圧を制御する車両挙動抑制手段から
   の指令値に基づいて制動圧制御を行う際に、前記制動手
   段の制動圧減圧時に前記第３の電磁開閉弁をパルス幅変
   調制御し、圧力制御弁及び第３の電磁開閉弁間に生じる
   圧力変動を前記ストロークシミュレータを介してマスタ
   シリンダに伝達するように構成されていることを特徴と
   する世紀希有項２又は３に記載のブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記ブレーキ踏込量検出手段は、ブレー
   キペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマス
   タシリンダ圧の何れかを検出するように構成されている
   ことを特徴とする請求項２記載のブレーキ制御装置。