WO2014104067A1 - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

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聡 石田
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株式会社アドヴィックス
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    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • B60T2270/602—ABS features related thereto

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle hydraulic brake device, and more particularly to a vehicle hydraulic brake device that can be used together with a regenerative braking device in a vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle.
  • This type of vehicle hydraulic brake device is described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-20707.
  • the hydraulic brake device for a vehicle described in FIG. 1 of Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-20707 is assembled with a cylinder body having a cylinder inner hole and the cylinder inner hole of the cylinder body so as to be movable in the cylinder axial direction.
  • an input piston that forms a reaction force fluid chamber capable of supplying and discharging hydraulic fluid in the cylinder body and can be driven integrally by a brake operating member, and is coaxially disposed with respect to the input piston and in the cylinder
  • a drive fluid chamber capable of supplying and discharging hydraulic fluid and a pressure chamber capable of supplying and discharging hydraulic fluid are formed in the cylinder body so as to be movable in the axial direction of the cylinder, and formed in the input piston or the drive fluid chamber.
  • a master piston that is driven by the supplied hydraulic fluid, and the hydraulic pressure in the drive fluid chamber is offset with respect to the input piston.
  • an electric hydraulic pressure source and an electromagnetic valve the operation of which is controlled by an electric control device in accordance with the operation amount of the brake operating member, and the electric hydraulic pressure source includes the reaction force liquid chamber and the electromagnetic valve.
  • a hydraulic pressure control circuit capable of supplying hydraulic fluid to the driving fluid chamber, wherein the solenoid valve can separately control the hydraulic pressure in the reaction fluid chamber and the hydraulic pressure in the driving fluid chamber, and the master cylinder It is installed in a hydraulic circuit that connects the pressure chamber and the pressure chamber of the wheel cylinder, the operation is controlled according to the slip state of the wheel, and the hydraulic pressure supplied to the pressure chamber of the wheel cylinder can be controlled.
  • a hydraulic control actuator (ABS modulator) is provided.
  • the input piston is driven against the hydraulic pressure in the reaction fluid chamber, and the master piston is supplied to the drive fluid chamber.
  • the input piston is not affected by the pressure of the drive fluid chamber. Therefore, even if the hydraulic pressure control actuator (ABS modulator) operates in this state, the hydraulic pulsation accompanying the ABS operation is difficult to be transmitted to the brake operation member.
  • ABS modulator hydraulic pressure control actuator
  • the present invention has been made to solve the above problems, Brake operation by forming a cylinder body having a cylinder inner hole and a reaction force liquid chamber that is assembled to the cylinder inner hole of the cylinder body so as to be movable in the axial direction of the cylinder and capable of supplying and discharging hydraulic fluid in the cylinder body
  • An input piston that can be driven integrally by a member, and is arranged coaxially with the input piston and assembled in the cylinder bore so as to be movable in the cylinder axial direction.
  • a master piston driven by the hydraulic fluid supplied to the input piston or the hydraulic fluid chamber, and a liquid chamber in the hydraulic fluid chamber.
  • a master cylinder configured to cancel pressure against the input piston;
  • An electric hydraulic pressure source and an electromagnetic valve whose operation is controlled by an electric control device in accordance with an operation amount of the brake operation member are provided, and the electric hydraulic pressure source includes the reaction force liquid chamber and the driving liquid chamber.
  • a hydraulic pressure control circuit capable of supplying hydraulic fluid to the solenoid valve and separately controlling the hydraulic pressure in the reaction fluid chamber and the hydraulic pressure in the driving fluid chamber; It is interposed in a hydraulic circuit that connects the pressure chamber of the master cylinder and the pressure chamber of the wheel cylinder, depending on the slip state of the wheel (an electric control device different from the electric control device, or the electric A hydraulic pressure control actuator (ABS modulator) that is controlled in operation (by a control device) and can control the hydraulic pressure supplied to the pressure chamber of the wheel cylinder;
  • ABS determination means for determining operation / non-operation of the hydraulic pressure control actuator; When the ABS determining means determines that the hydraulic pressure control actuator is inactive, the electric hydraulic pressure source is held in an operating state, and the electromagnetic valve is operated according to the operating amount of the brake operating member.
  • Normal-time control means for controlling the hydraulic pressure in the reaction force liquid chamber and the hydraulic pressure in the driving fluid chamber by controlling in the first control mode;
  • the ABS determination means determines that the hydraulic pressure control actuator is operating, the electric hydraulic pressure source is held in an operating state, and the electromagnetic valve is operated according to the operating amount of the brake operating member.
  • Control means for controlling in the second control mode to control the hydraulic pressure in the reaction force liquid chamber and the hydraulic pressure in the driving fluid chamber, In an area where the operating amount of the brake operating member exceeds a set value, The hydraulic pressure in the reaction force liquid chamber obtained by the solenoid valve being controlled in the second control mode according to the operation amount of the brake operation member, the electromagnetic valve according to the operation amount of the brake operation member.
  • the vehicle hydraulic brake device is characterized in that it is set higher than the hydraulic pressure in the reaction fluid chamber obtained by being controlled in the first control mode.
  • the hydraulic pressure in the reaction force fluid chamber is different from that at the time of ABS non-operation (normal time) at the time of ABS operation (higher than at the time of ABS non-operation). It is possible. Accordingly, the operation feeling of the brake operation member at the time of ABS operation is different from the operation feeling of the brake operation member at the time of ABS non-operation, and is made suitable at the time of ABS operation (for example, at the time of ABS operation) It is possible to suppress an excessive operation amount of the input piston during an overload operation of the brake operation member, and to improve an operation feeling).
  • the brake operation member overpressure is suppressed (the input piston is not excessively moved), so that the hydraulic pressure in the driving fluid chamber and the hydraulic pressure in the pressure chamber are unnecessary. It is possible to suppress the increase, and it is also possible to reduce power consumption in the hydraulic pressure control circuit and the hydraulic pressure control actuator (ABS modulator).
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram schematically illustrating an embodiment of a vehicle hydraulic brake device according to the present invention. It is a partial block diagram which shows the non-operation state of the principal part of the hydraulic brake device for vehicles shown in FIG. It is a partial block diagram which shows the normal brake operation state (at the time of ABS non-operation) of the principal part of the hydraulic brake device for vehicles shown in FIG. It is a partial block diagram which shows the ABS brake operation state (at the time of ABS operation) of the principal part of the hydraulic brake device for vehicles shown in FIG. It is a flowchart of the brake operation control program which brake ECU (electrical control apparatus) shown in FIG. 1 performs. It is the diagram which showed the relationship (stroke amount of an axial direction) of an input piston, and the reaction force liquid chamber hydraulic pressure. It is a partial block diagram which shows schematically other embodiment (embodiment by which a reaction force liquid chamber is made into a sealing state in the ABS brake operating state) by the hydraulic brake device for vehicles by this invention.
  • brake ECU electrical control apparatus
  • FIG. 1 schematically shows an embodiment of a vehicle hydraulic brake device (hereinafter simply referred to as a brake device) according to the present invention.
  • the brake device 100 includes a brake pedal 10 as a brake operation member, The master cylinder 20 that can be operated based on the depression operation of the brake pedal 10, the wheel cylinders FL, FR, RL, and RR, the brake hydraulic pressure control actuator (ABS modulator) 30, the hydraulic pressure control circuit 40, and the brake ECU (electric Control device) 50 and the like.
  • ABS modulator brake hydraulic pressure control actuator
  • the brake ECU electric Control device
  • the brake pedal 10 is configured to be able to integrally drive (push) the input piston 22 assembled to the cylinder body 21 of the master cylinder 20 when depressed by a driver.
  • the operation amount (actuation amount) of the brake pedal 10 is configured to be detected by the stroke sensor S1 and the pedaling force sensor S2.
  • the detection signals of the stroke sensor S1 and the pedal force sensor S2 are configured to be transmitted to the brake ECU 50, so that the brake ECU 50 can grasp the stroke sensor value S and the pedal force sensor value F.
  • the brake operation member is not limited to the brake pedal 10 and can be implemented by, for example, a brake lever or the like.
  • the master cylinder 20 is connected to a reservoir R and has a cylinder body 21 having a cylinder bore 21a connected to an actuator 30 for brake fluid pressure control and a fluid pressure control circuit 40, and an input piston assembled to the cylinder body 21. 22, a pair of front and rear master pistons 23 and 24, a pair of front and rear springs 25 and 26, and the like.
  • the input piston 22 is assembled in the cylinder bore 21a of the cylinder body 21 so as to be movable in the cylinder axial direction, and forms a reaction force liquid chamber C1 capable of supplying and discharging hydraulic fluid (brake fluid) in the cylinder body 21a.
  • the rear end protrudes out of the cylinder body 22 and can be driven by the brake pedal 10.
  • the input piston 22 has a small-diameter portion 22a that can be engaged with and disengaged from the rear master piston 23. In the state of FIG. Away in the direction.
  • the rear master piston 23 is coaxially arranged with respect to the input piston 22 and is assembled in the cylinder inner hole 21a so as to be movable in the cylinder axial direction.
  • a driving fluid chamber C2 capable of supplying and discharging hydraulic fluid is formed, and a pressure chamber C3 capable of supplying and discharging hydraulic fluid is formed in the cylinder body 21 between the front master piston 24.
  • the rear master piston 23 is biased toward the position (return position) of FIG. 1 by a spring 25, and the spring 25 is supplied by the hydraulic fluid supplied to the small diameter portion 22a of the input piston 22 or the driving fluid chamber C2. It is configured to be driven against the urging force.
  • the input piston 22 is provided with an axial hole 22b and a radial hole 22c, so that the hydraulic pressure in the drive fluid chamber C2 is canceled with respect to the input piston 22 (the axis of the input piston 22). It does not act on the direction).
  • the front master piston 24 is coaxially disposed with respect to the input piston 22 and the rear master piston 23 and is assembled to the cylinder inner hole 21a so as to be movable in the cylinder axial direction.
  • a pressure chamber C4 in which hydraulic fluid can be supplied and discharged is formed in the cylinder body 21.
  • the front master piston 24 is urged toward the position (return position) in FIG. 1 by a spring 26, and is driven against the urging force of the spring 26 by the hydraulic fluid in the spring 25 or the pressure chamber C3. It is configured to be.
  • the reaction force liquid chamber C1 and the driving liquid chamber C2 are connected to the hydraulic pressure control circuit 40.
  • each of the pressure chambers C3 and C4 is connected to a brake fluid pressure control actuator 30.
  • the reaction force liquid chamber C1 and the pressure chambers C3 and C4 communicate with the reservoir R when the pistons 22, 23 and 24 are at the return positions in FIG. By moving forward from the return position by a predetermined amount or more, communication with the reservoir R is blocked.
  • the configuration of the master cylinder 20 other than the above is the same as the configuration of the master cylinder in the vehicle hydraulic brake device described in FIG. 1 of Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-20707.
  • Each configuration of the wheel cylinders FL, FR, RL, and RR and the brake hydraulic pressure control actuator 30 is the same as that of the wheel cylinder in the hydraulic brake device for a vehicle described in FIG. 1 of Japanese Patent Laid-Open No. 2012-20707.
  • the configuration is the same as each configuration of the brake fluid pressure control actuator.
  • the brake hydraulic pressure control actuator 30 is interposed in a hydraulic circuit that connects the pressure chambers C3 and C4 of the master cylinder 20 and the pressure chambers of the wheel cylinders FL, FR, RL, and RR.
  • the brake hydraulic pressure control actuator 30 is driven by an electric control device (ABS ECU) 60 different from the brake ECU 50 according to the slip state of each wheel (outputs of the wheel speed sensors S5, S6, S7, S8).
  • ABS ECU electric control device
  • the hydraulic pressure supplied to the pressure chambers of the wheel cylinders FL, FR, RL, RR can be controlled by controlling the operation.
  • the operation of the brake hydraulic pressure control actuator 30 may be configured to be controlled by the brake ECU 50.
  • the hydraulic pressure control circuit 40 of this embodiment includes one electric hydraulic pressure source 41 (pump P and motor M) capable of supplying hydraulic fluid to the reaction force hydraulic chamber C1 and the driving hydraulic chamber C2, and this electric type.
  • a reservoir R that is connected to the suction path 411 of the hydraulic pressure source 41 and is connected to the reflux path 412 to store the working fluid, and the discharge path 413 of the electric hydraulic pressure source 41 and the reaction force liquid chamber C1 are connected.
  • a second discharge path 417 that connects the second supply path 416 and the reflux path 412.
  • the hydraulic pressure control circuit 40 includes a first on-off valve V1, a second on-off valve V2, a main check valve V3, a first check valve V4, a second check valve V5, and a first control valve.
  • V6 and the second control valve V7 are provided, and a pair of pressure sensors S3 and S4 are provided.
  • the first on-off valve V1 is a normally open type electromagnetic on-off valve, and is interposed in the first supply path 414 upstream from the connection portion X1 between the first supply path 414 and the first discharge path 415.
  • the second on-off valve V2 is a normally open type electromagnetic on-off valve, and is interposed in the second supply path 416 upstream of the connection portion X2 between the second supply path 416 and the second discharge path 417.
  • the main check valve V3 is interposed in the discharge passage 413 of the electric hydraulic pressure source 41, and is configured to restrict the flow of hydraulic fluid upstream.
  • the first check valve V4 is arranged in parallel with the first on-off valve V1 in the first supply path 414, and is configured to restrict the flow of the hydraulic fluid to the downstream side.
  • the second check valve V5 is arranged in parallel with the second on-off valve V2 in the second supply path 416, and is configured to regulate the flow of the hydraulic fluid to the downstream side.
  • the first control valve V6 is interposed in the first discharge path 415, and controls the hydraulic pressure supplied from the electric hydraulic pressure source 41 to the reaction force hydraulic chamber C1 according to the operation amount of the brake pedal 10. It is configured.
  • the second control valve V7 is interposed in the second discharge path 417, and controls the hydraulic pressure supplied from the electric hydraulic pressure source 41 to the driving fluid chamber C2 according to the operation amount of the brake pedal 10. It is configured.
  • the pressure sensor S3 is a sensor that detects the pressure in the first supply path 414, and the detection signal is transmitted to the brake ECU 50 so that the brake ECU 50 can grasp the pressure Pr in the first supply path 414.
  • the pressure sensor S4 is a sensor that detects the pressure in the second supply path 416, and the detection signal is transmitted to the brake ECU 50 so that the brake ECU 50 can grasp the pressure Ps in the second supply path 416. It is configured.
  • the above-described electric hydraulic pressure source 41, the first on-off valve V1, the second on-off valve V2, the first control valve V6, the second control valve V7, etc. are connected to the sensors S1 to S4.
  • Brake ECU electric control
  • a signal for determining whether the brake fluid pressure control actuator 30 is activated or deactivated a signal obtained from the brake fluid pressure control actuator 30 or the ABS ECU 60, and the like. The operation is controlled by a device 50).
  • the hydraulic pressure in the driving fluid chamber C2 (discharged from the electric hydraulic pressure source 41 to the discharge path 413 and supplied to the second supply path 416 during normal braking operation (when the ABS is not operating) is also provided.
  • the hydraulic pressure obtained by controlling the pressure of the hydraulic fluid to be reduced by the second control valve V7 is discharged to the discharge path 413 from the electric hydraulic pressure source 41 in the reaction force liquid chamber C1 to the first supply path 414. Is set to be higher than the hydraulic pressure obtained by the pressure reduction control by the first control valve V6.
  • the brake ECU 50 has a brake operation control program shown in FIG.
  • the brake operation control program shown in FIG. 5 is repeatedly executed every predetermined calculation cycle (for example, several milliseconds), and when the pedal force sensor value F detected by the pedal force sensor S2 exceeds the threshold value F1. (When the operation amount (operation amount) of the brake pedal 10 exceeds the set value), the execution of the program is started (step 201). In step 202, the brake fluid pressure control actuator 30 is activated or deactivated ( It is determined whether or not the ABS is operating.
  • step 203 is executed, and the execution of the program is ended in step 204.
  • step 203 the normal mode control program is executed, and the hydraulic pressure (from the electric hydraulic pressure source 41 supplied to the reaction force hydraulic chamber C1 according to the operation amount of the brake pedal 10 (stroke amount of the input piston 22) ( The hydraulic pressure supplied from the electric hydraulic pressure source 41 to the driving fluid chamber C2 is controlled.
  • step 205 is executed and the execution of the program is ended in step 204.
  • the ABS mode control program is executed, and the hydraulic pressure (from the electric hydraulic pressure source 41 to the reaction force hydraulic chamber C1 is supplied to the reaction force hydraulic chamber C1 in accordance with the operation amount of the brake pedal 10 (stroke amount of the input piston 22).
  • the hydraulic pressure supplied from the electric hydraulic pressure source 41 to the driving fluid chamber C2 is controlled.
  • a characteristic line Pb in FIG. 6 is obtained when the ABS operation is started when the stroke amount of the input piston 22 is So, and when the ABS operation is started before or after the stroke amount of the input piston 22 is So. Each characteristic line is also set. Note that the hydraulic pressure supplied from the electric hydraulic pressure source 41 to the driving fluid chamber C2 when the ABS is operating is the same as that when the ABS is not operating.
  • the first control valve V6 and the second control valve V7 (solenoid valve) of the pressure control circuit 40 cause the hydraulic pressure in the reaction force fluid chamber C1 and the driving fluid chamber C2 according to the operation amount (operation amount) of the brake pedal 10.
  • the hydraulic pressure inside is controlled separately. Therefore, in this case, a control program for the normal mode (first control mode) is obtained, and the hydraulic pressure (the hydraulic pressure in the reaction force hydraulic chamber C1 (FIG. 6 Pa) and the hydraulic pressure in the driving fluid chamber C2) are obtained, and the desired reaction force and braking force are obtained.
  • the electric hydraulic pressure source (pump / motor) 41 is stopped and the first on-off valve V1 and the second on-off valve V2 are opened, and the first control valve V6 and the second control valve V7 are closed (see FIG. 2).
  • the reaction force liquid chamber C1 is connected to the first on-off valve V1 and the first open / close valve V1 in a state where the discharge path 413 of the electric hydraulic pressure source 41 is restricted from flowing upstream by the main check valve V3.
  • the drive fluid chamber C2 is communicatively connected through a first supply path 414 in which the check valve V4 is interposed, and a second supply path 416 in which the second on-off valve V2 and the second check valve V5 are interposed.
  • the hydraulic fluid in the reaction force liquid chamber C1 passes through the first supply path 414 and the second supply path 416 described above in accordance with the operation amount (operation amount) of the brake pedal 10.
  • C2 is supplied without delay, and the master pistons 23 and 24 operate without invalid strokes. For this reason, it is possible for the master cylinder 20 to operate accurately and to generate the desired braking force.
  • the brake hydraulic pressure control actuator 30 starts the ABS operation during the brake operation when the electric system is normal, the steps 201, 202, 205, and 204 in FIG.
  • the first control valve V ⁇ b> 6 and the second control valve V ⁇ b> 7 of the hydraulic pressure control circuit 40 have the hydraulic pressure in the reaction force hydraulic chamber C ⁇ b> 1 according to the operation amount (operation amount) of the brake pedal 10.
  • the hydraulic pressure in the driving fluid chamber C2 are separately controlled.
  • a control program of the ABS mode (second control mode) is obtained, and the hydraulic pressure (the hydraulic pressure in the reaction force hydraulic chamber C1 (FIG.
  • the hydraulic pressure in the driving fluid chamber C2 or the pressure chamber C1 is suppressed by suppressing the brake pedal 10 from excessively operating (inhibiting excessive movement of the input piston 22). Unnecessary increase in hydraulic pressure can be suppressed, and power consumption in the hydraulic pressure control circuit 40 and the brake hydraulic pressure control actuator 30 can be reduced.
  • the reduction in power consumption in the hydraulic pressure control circuit 40 is mainly obtained by suppressing the increase in discharge pressure in the electric hydraulic pressure source 41.
  • the reduction in power consumption in the brake hydraulic pressure control actuator 30 is mainly due to suppression of increase in the differential pressure between the hydraulic pressure in the driving fluid chamber C2 and the hydraulic pressure in the pressure chambers C3 and C4 (inside the brake hydraulic pressure control actuator 30). Work volume of electrical equipment).
  • the second on-off valve V2 if the second on-off valve V2 is set to be energized in a state where regenerative braking is required during normal braking operation (see FIG. 3), the second on-off valve V2 is set. Closes the second supply path 416 and shuts off the hydraulic pressure supply from the electric hydraulic pressure source (pump / motor) 41 to the driving hydraulic pressure chamber C2. Therefore, in this case, a braking force can be obtained by a regenerative braking device (not shown), and a braking operation reaction force can be obtained by the master cylinder 20, but a braking force cannot be obtained. In addition, it is possible to obtain a brake operation that ensures high regeneration efficiency.
  • the first on-off valve V1 if the first on-off valve V1 is set to be energized in a state where automatic brake operation (brake operation not depending on the operation (operation) of the brake pedal 10) is required,
  • the 1 on-off valve V1 closes the first supply path 414 and shuts off the hydraulic pressure supply from the electric hydraulic pressure source (pump / motor) 41 to the reaction force hydraulic chamber C1.
  • the first on-off valve V1 is energized, the electric hydraulic pressure source (pump / motor) 41 is driven, and the second control valve V7 is controlled. State. Therefore, the hydraulic pressure is supplied from the electric hydraulic pressure source (pump / motor) 41 to the driving hydraulic pressure chamber C2, and the hydraulic pressure is controlled by the second control valve V7, so that a desired brake operation is obtained. .
  • the first control valve V6 when the ABS is operated, as shown in FIG. 4, the first control valve V6 is controlled in the ABS mode in accordance with the operation amount of the brake pedal 10, so that the reaction force liquid chamber C1.
  • the reaction force liquid chamber C1 is formed by the first on-off valve V1 and the first control valve V6, as shown in FIG. It is also possible to configure and implement such that it is sealed.
  • the hydraulic pressure in the reaction force liquid chamber C1 becomes as shown by the characteristic line Pc in FIG. 6, and an excessive movement amount of the input piston 22 is suppressed (blocked).
  • the first check valve V4 arranged in parallel to the first on-off valve V1 is omitted, but in parallel to the first on-off valve V1. It is also possible to provide the first check valve V4 to be arranged.
  • the hydraulic pressure control circuit 40 has the configuration shown in FIGS. 1 to 4 and 7 (one electric hydraulic pressure source (pump / motor) 41 and four electromagnetic valves).
  • the configuration of the hydraulic pressure control circuit depends on the operation amount of the brake operation member (10).
  • An electric hydraulic pressure source (pump / motor) whose operation is controlled by an electric control device (50) and an electromagnetic valve are provided, and the electric hydraulic pressure source is provided with hydraulic fluid in the reaction force liquid chamber and the driving liquid chamber.
  • the solenoid valve can separately control the hydraulic pressure in the reaction fluid chamber and the hydraulic pressure in the drive fluid chamber, and the electric hydraulic pressure source (pump / motor) and the solenoid valve The number and configuration can be changed as appropriate.

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Abstract

　車両用液圧ブレーキ装置１００は、ブレーキ操作部材１０、マスタシリンダ２０、ホイールシリンダＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ、液圧制御用アクチュエータ３０、液圧制御回路４０、電気制御装置５０等を備えている。電気制御装置５０は、液圧制御用アクチュエータ３０の作動・非作動を判定するＡＢＳ判定手段と、ＡＢＳ非作動時に液圧制御回路４０の電磁弁Ｖ６をブレーキ操作部材１０の作動量に応じて第１制御モードにて制御する通常時制御手段と、ＡＢＳ作動時に液圧制御回路４０の電磁弁Ｖ６をブレーキ操作部材１０の作動量に応じて第２制御モードにて制御するＡＢＳ時制御手段を備えている。これにより、ＡＢＳ作動時におけるブレーキ操作部材の操作フィーリングを、ＡＢＳ非作動時のものとは異ならせて、ＡＢＳ作動時に適したものとすることができる。

Description

車両用液圧ブレーキ装置
　本発明は、車両用液圧ブレーキ装置に関し、例えば、電気自動車、ハイブリッド車両等の車両において回生制動装置とともに使用可能な車両用液圧ブレーキ装置に関する。
　この種の車両用液圧ブレーキ装置は、例えば、特開２０１２－２０７０７号公報に記載されている。特開２０１２－２０７０７号公報の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置は、シリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な反力液室を形成しブレーキ操作部材によって一体的に駆動可能な入力ピストンと、この入力ピストンに対して同軸的に配置されかつ前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な駆動液室と作動液を給排可能な圧力室を形成し前記入力ピストンまたは前記駆動液室に供給される作動液によって駆動されるマスタピストンとを備えていて、前記駆動液室内の液圧は前記入力ピストンに対して相殺されるように構成されているマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて、電気制御装置によって作動を制御される電動式液圧源と電磁弁を備えていて、前記電動式液圧源が前記反力液室と前記駆動液室に作動液を供給可能であり、前記電磁弁が前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能である液圧制御回路と、前記マスタシリンダの前記圧力室とホイールシリンダの圧力室を接続する液圧回路に介装されていて、車輪のスリップ状態に応じて作動を制御されて、前記ホイールシリンダの圧力室に供給される液圧を制御可能な液圧制御用アクチュエータ（ＡＢＳ用モジュレータ）を備えている。
　特開２０１２－２０７０７号公報の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置では、入力ピストンが反力液室内の液圧に抗して駆動され、マスタピストンが駆動液室に供給される作動液によって駆動されるときには、入力ピストンが駆動液室の圧力の影響を受けない構成となっている。このため、かかる状態にて液圧制御用アクチュエータ（ＡＢＳ用モジュレータ）がＡＢＳ作動しても、ＡＢＳ作動に伴う液圧脈動はブレーキ操作部材に伝わり難い構造となっている。
　ところで、上記したＡＢＳ作動時において、ブレーキ操作部材に過大な操作力が加えられて、入力ピストンが駆動されると、駆動液室の液圧が過大に増大する、または、入力ピストンがマスタピストンに直に当接して、駆動液室の液圧と圧力室の液圧との差圧が過大に増大する。このため、液圧制御用アクチュエータ（ＡＢＳ用モジュレータ）の作動（増減圧作動）に伴う振動・騒音が増大し、操作フィーリングを悪化させるおそれがある。上記した問題は、低μ路面での制動時（マスタピストンの初期位置からのストローク量が少ない場合）において、顕著に現れやすい。
　本発明は、上記した課題を解消すべくなされたものであり、
　シリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な反力液室を形成しブレーキ操作部材によって一体的に駆動可能な入力ピストンと、この入力ピストンに対して同軸的に配置されかつ前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な駆動液室と作動液を給排可能な圧力室を形成し前記入力ピストンまたは前記駆動液室に供給される作動液によって駆動されるマスタピストンとを備えていて、前記駆動液室内の液圧は前記入力ピストンに対して相殺されるように構成されているマスタシリンダと、
　前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて、電気制御装置によって作動を制御される電動式液圧源と電磁弁を備えていて、前記電動式液圧源が前記反力液室と前記駆動液室に作動液を供給可能であり、前記電磁弁が前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能である液圧制御回路と、
　前記マスタシリンダの前記圧力室とホイールシリンダの圧力室を接続する液圧回路に介装されていて、車輪のスリップ状態に応じて（前記電気制御装置とは別の電気制御装置、または、前記電気制御装置により）作動を制御されて、前記ホイールシリンダの圧力室に供給される液圧を制御可能な液圧制御用アクチュエータ（ＡＢＳ用モジュレータ）を備えていて、
　前記電気制御装置は、
　前記液圧制御用アクチュエータの作動・非作動を判定するＡＢＳ判定手段と、
　前記ＡＢＳ判定手段により、前記液圧制御用アクチュエータが非作動であると判定されたときに、前記電動式液圧源を作動状態で保持し、前記電磁弁を前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて第１制御モードにて制御して、前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を制御する通常時制御手段と、
　前記ＡＢＳ判定手段により、前記液圧制御用アクチュエータが作動していると判定されたときに、前記電動式液圧源を作動状態で保持し、前記電磁弁を前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて第２制御モードにて制御して、前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を制御するＡＢＳ時制御手段を備えていて、
　前記ブレーキ操作部材の作動量が設定値を超える領域で、
　前記電磁弁が前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて第２制御モードにて制御されることによって得られる前記反力液室内の液圧は、前記電磁弁が前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて第１制御モードにて制御されることによって得られる前記反力液室内の液圧に比して、高く設定されている車両用液圧ブレーキ装置
に特徴がある。
　上記した本発明の車両用液圧ブレーキ装置においては、ＡＢＳ作動時に、反力液室内の液圧を、ＡＢＳ非作動時（通常時）とは異ならせる（ＡＢＳ非作動時に比して高くする）ことが可能である。これにより、ＡＢＳ作動時におけるブレーキ操作部材の操作フィーリングを、ＡＢＳ非作動時におけるブレーキ操作部材の操作フィーリングとは異ならせて、ＡＢＳ作動時に適したものとすること（例えば、ＡＢＳ作動時におけるブレーキ操作部材の過負荷操作時に、入力ピストンの過大な作動量を抑制することが可能であり、操作フィーリングを向上させること）が可能である。
　また、本発明では、ＡＢＳ作動時におけるブレーキ操作部材の過負荷操作時に、ブレーキ操作部材の過作動抑制（入力ピストンの過移動抑制）によって、駆動液室内液圧や圧力室内液圧の不必要な増大を抑制することが可能であり、液圧制御回路や液圧制御用アクチュエータ（ＡＢＳ用モジュレータ）での消費電力の低減を図ることも可能である。
本発明による車両用液圧ブレーキ装置の一実施形態を概略的に示す全体構成図である。 図１に示した車両用液圧ブレーキ装置の要部の非作動状態を示す部分構成図である。 図１に示した車両用液圧ブレーキ装置の要部の通常ブレーキ作動状態（ＡＢＳ非作動時）を示す部分構成図である。 図１に示した車両用液圧ブレーキ装置の要部のＡＢＳブレーキ作動状態（ＡＢＳ作動時）を示す部分構成図である。 図１に示したブレーキＥＣＵ（電気制御装置）が実行するブレーキ作動制御プログラムのフローチャートである。 入力ピストンのストローク（軸方向移動量）と反力液室内液圧の関係を示した線図である。 本発明による車両用液圧ブレーキ装置の他の実施形態（ＡＢＳブレーキ作動状態にて反力液室が密封状態とされる実施形態）を概略的に示す部分構成図である。
　以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による車両用液圧ブレーキ装置（以下、単にブレーキ装置という）の一実施形態を概略的に示したものであり、このブレーキ装置１００は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０と、このブレーキペダル１０の踏込操作に基づいて作動可能なマスタシリンダ２０、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲ、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（ＡＢＳ用モジュレータ）３０、液圧制御回路４０およびブレーキＥＣＵ（電気制御装置）５０等を備えている。
　ブレーキペダル１０は、ドライバによって踏み込まれることにより、マスタシリンダ２０のシリンダボディ２１に組付けられている入力ピストン２２を一体的に駆動（押動）可能に構成されている。ブレーキペダル１０の操作量（作動量）は、ストロークセンサＳ１と踏力センサＳ２によって検出されるように構成されている。ストロークセンサＳ１と踏力センサＳ２の検出信号はブレーキＥＣＵ５０に伝えられるように構成されていて、ブレーキＥＣＵ５０でストロークセンサ値Ｓと踏力センサ値Ｆが把握できるように構成されている。なお、ブレーキ操作部材は、ブレーキペダル１０に限定されるものではなく、例えば、ブレーキレバー等であっても実施可能である。
　マスタシリンダ２０は、リザーバＲに接続されるとともにブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０と液圧制御回路４０に接続されるシリンダ内孔２１ａを有するシリンダボディ２１と、このシリンダボディ２１に組付けた入力ピストン２２と前後一対のマスタピストン２３、２４と前後一対のスプリング２５、２６等を備えている。
　入力ピストン２２は、シリンダボディ２１のシリンダ内孔２１ａにシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダボディ２１ａ内に作動液（ブレーキ液）を給排可能な反力液室Ｃ１を形成しており、後端部がシリンダボディ２２外に突出していてブレーキペダル１０によって駆動可能とされている。また、入力ピストン２２は、後方のマスタピストン２３に係合・離脱可能な小径部２２ａを有していて、図１の状態（復帰位置状態）では後方のマスタピストン２３に対して所定量Ｌｏ軸方向に離れている。
　後方のマスタピストン２３は、入力ピストン２２に対して同軸的に配置されかつシリンダ内孔２１ａにシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、入力ピストン２２との間にあるシリンダボディ２１内に作動液を給排可能な駆動液室Ｃ２を形成し、前方のマスタピストン２４との間にあるシリンダボディ２１内に作動液を給排可能な圧力室Ｃ３を形成している。また、後方のマスタピストン２３は、スプリング２５によって図１の位置（復帰位置）に向けて付勢されていて、入力ピストン２２の小径部２２ａまたは駆動液室Ｃ２に供給される作動液によってスプリング２５の付勢力に抗して駆動されるように構成されている。また、この実施形態では、入力ピストン２２に軸方向孔２２ｂと径方向孔２２ｃが設けられていて、駆動液室Ｃ２内の液圧が入力ピストン２２に対して相殺される（入力ピストン２２の軸方向に作用しない）ように構成されている。
　前方のマスタピストン２４は、入力ピストン２２および後方のマスタピストン２３に対して同軸的に配置されかつシリンダ内孔２１ａにシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダボディ２１の底壁間にあるシリンダボディ２１内に作動液を給排可能な圧力室Ｃ４を形成している。また、前方のマスタピストン２４は、スプリング２６によって図１の位置（復帰位置）に向けて付勢されていて、スプリング２５または圧力室Ｃ３内の作動液によってスプリング２６の付勢力に抗して駆動されるように構成されている。
　上記した反力液室Ｃ１と駆動液室Ｃ２は、液圧制御回路４０に接続されている。一方、各圧力室Ｃ３、Ｃ４は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０に接続されている。なお、反力液室Ｃ１と各圧力室Ｃ３、Ｃ４は、各ピストン２２、２３、２４が図１の復帰位置にあるとき、リザーバＲに連通しているものの、各ピストン２２、２３、２４が復帰位置から所定量以上に前方へ移動することにより、リザーバＲとの連通が遮断されるように構成されている。
　なお、マスタシリンダ２０の上述以外の構成は、特開２０１２－２０７０７号公報の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置におけるマスタシリンダの構成と同じであるため、その説明は省略する。また、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲと、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の各構成は、特開２０１２－２０７０７号公報の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置におけるホイールシリンダと、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの各構成と同じである。
　ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０は、周知のように、マスタシリンダ２０の圧力室Ｃ３，Ｃ４とホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの圧力室を接続する液圧回路に介装されている。また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０は、各車輪のスリップ状態（各車輪速センサＳ５，Ｓ６、Ｓ７，Ｓ８の出力）に応じ、ブレーキＥＣＵ５０とは別の電気制御装置（ＡＢＳ用ＥＣＵ）６０によって周知のように作動を制御されて、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの圧力室に供給される液圧を制御可能に構成されている。なお、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の作動がブレーキＥＣＵ５０によって制御されるように構成して実施することも可能である。
　ところで、この実施形態の液圧制御回路４０は、反力液室Ｃ１と駆動液室Ｃ２に作動液を供給可能な一つの電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）と、この電動式液圧源４１の吸入路４１１に接続されているとともに還流路４１２に接続されていて作動液を収容するリザーバＲと、電動式液圧源４１の吐出路４１３と反力液室Ｃ１を接続する第１供給経路４１４と、この第１供給経路４１４と還流路４１２を接続する第１排出経路４１５と、電動式液圧源４１の吐出路４１３と駆動液室Ｃ２を接続する第２供給経路４１６と、この第２供給経路４１６と還流路４１２を接続する第２排出経路４１７とを備えている。
　また、液圧制御回路４０は、第１開閉弁Ｖ１と、第２開閉弁Ｖ２と、メイン逆止弁Ｖ３と、第１逆止弁Ｖ４と、第２逆止弁Ｖ５と、第１制御弁Ｖ６と、第２制御弁Ｖ７を備えているとともに、一対の圧力センサＳ３、Ｓ４を備えている。第１開閉弁Ｖ１は、常開型で電磁式の開閉弁であり、第１供給経路４１４と第１排出経路４１５の接続部Ｘ１より上流にて第１供給経路４１４に介装されている。第２開閉弁Ｖ２は、常開型で電磁式の開閉弁であり、第２供給経路４１６と第２排出経路４１７の接続部Ｘ２より上流にて第２供給経路４１６に介装されている。
　メイン逆止弁Ｖ３は、電動式液圧源４１の吐出路４１３に介装されていて、上流側への作動液の流れを規制するように構成されている。第１逆止弁Ｖ４は、第１供給経路４１４にて第１開閉弁Ｖ１に対して並列に配置されていて、下流側への作動液の流れを規制するように構成されている。第２逆止弁Ｖ５は、第２供給経路４１６にて第２開閉弁Ｖ２に対して並列に配置されていて、下流側への作動液の流れを規制するように構成されている。第１制御弁Ｖ６は、第１排出経路４１５に介装されていて、電動式液圧源４１から反力液室Ｃ１に供給される液圧をブレーキペダル１０の作動量に応じて制御するように構成されている。第２制御弁Ｖ７は、第２排出経路４１７に介装されていて、電動式液圧源４１から駆動液室Ｃ２に供給される液圧をブレーキペダル１０の作動量に応じて制御するように構成されている。
　圧力センサＳ３は、第１供給経路４１４内の圧力を検出するセンサであり、その検出信号はブレーキＥＣＵ５０に伝えられることで、ブレーキＥＣＵ５０で第１供給経路４１４内の圧力Ｐｒが把握できるように構成されている。一方、圧力センサＳ４は、第２供給経路４１６内の圧力を検出するセンサであり、その検出信号はブレーキＥＣＵ５０に伝えられることで、ブレーキＥＣＵ５０で第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが把握できるように構成されている。
　上記した電動式液圧源４１と第１開閉弁Ｖ１、第２開閉弁Ｖ２、第１制御弁Ｖ６、第２制御弁Ｖ７等（液圧制御回路４０の電気機器）は、各センサＳ１～Ｓ４の検出信号や、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の作動・非作動を判定するための信号（ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０またはＡＢＳ用ＥＣＵ６０から得られる信号）等に基づいて、ブレーキＥＣＵ（電気制御装置）５０によって各作動を制御されるように構成されている。
　また、この実施形態では、通常のブレーキ作動時（ＡＢＳ非作動時）において、駆動液室Ｃ２内の液圧（電動式液圧源４１から吐出路４１３に吐出されて第２供給経路４１６に供給される作動液が第２制御弁Ｖ７によって減圧制御されて得られる液圧）が反力液室Ｃ１内の液圧（電動式液圧源４１から吐出路４１３に吐出されて第１供給経路４１４に供給される作動液が第１制御弁Ｖ６によって減圧制御されて得られる液圧）に比して高くなるように設定されている。
　ブレーキＥＣＵ５０は、図５に示したブレーキ作動制御プログラムを備えている。図５に示したブレーキ作動制御プログラムは、所定の演算周期（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行されるものであり、踏力センサＳ２によって検出される踏力センサ値Ｆが閾値Ｆ１を超えているとき（ブレーキペダル１０の作動量（操作量）が設定値を超えているとき）に、プログラムの実行が開始され（ステップ２０１）、ステップ２０２にてブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の作動・非作動（ＡＢＳ作動か否か）が判定される。
　ステップ２０２にて「Ｎｏ」と判定された場合（ＡＢＳ非作動時）には、ステップ２０３が実行されてステップ２０４にてプログラムの実行が終了する。ステップ２０３では、通常モード制御プログラムが実行されて、ブレーキペダル１０の作動量（入力ピストン２２のストローク量）に応じて、電動式液圧源４１から反力液室Ｃ１に供給される液圧（図６の特性線Ｐａ参照）と、電動式液圧源４１から駆動液室Ｃ２に供給される液圧がそれぞれ制御される。
　また、ステップ２０２にて「Ｙｅｓ」と判定された場合（ＡＢＳ作動時）には、ステップ２０５が実行されてステップ２０４にてプログラムの実行が終了する。ステップ２０５では、ＡＢＳモード制御プログラムが実行されて、ブレーキペダル１０の作動量（入力ピストン２２のストローク量）に応じて、電動式液圧源４１から反力液室Ｃ１に供給される液圧（図６の特性線Ｐｂ参照）と、電動式液圧源４１から駆動液室Ｃ２に供給される液圧がそれぞれ制御される。図６の特性線Ｐｂは、入力ピストン２２のストローク量がＳｏであるときにＡＢＳ作動が開始した場合のものであり、入力ピストン２２のストローク量がＳｏ以前または以後にＡＢＳ作動が開始した場合の特性線もそれぞれ設定されている。なお、ＡＢＳ作動時において電動式液圧源４１から駆動液室Ｃ２に供給される液圧は、ＡＢＳ非作動時のものと同じである。
　上記のように構成したこの実施形態においては、電気系が正常である場合、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０内の電気機器と、液圧制御回路４０における電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１、第１開閉弁Ｖ１、第２開閉弁Ｖ２、第１制御弁Ｖ６、第２制御弁Ｖ７等の電気機器が正常に作動可能である。このため、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）が所定量以上である通常のブレーキ作動時には、図５のステップ２０１，２０２、２０３、２０４が実行されて、図３に示したように、液圧制御回路４０の第１制御弁Ｖ６と第２制御弁Ｖ７（電磁弁）が、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じて、反力液室Ｃ１内の液圧と駆動液室Ｃ２内の液圧を別個に制御する。したがって、この場合には、通常モード（第１制御モード）の制御プログラムが得られて、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じた液圧（反力液室Ｃ１内の液圧（図６のＰａ参照）と駆動液室Ｃ２内の液圧）が得られて、所期の反力と制動力が得られる。
　また、この実施形態では、電気系が失陥した場合（例えば、電源失陥時）、液圧制御回路４０において、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１が停止状態となり、第１開閉弁Ｖ１と第２開閉弁Ｖ２が開状態となり、第１制御弁Ｖ６と第２制御弁Ｖ７が閉状態となる（図２参照）。このため、メイン逆止弁Ｖ３により電動式液圧源４１の吐出路４１３が上流側への作動液の流れを規制された状態で、反力液室Ｃ１が、第１開閉弁Ｖ１と第１チェック弁Ｖ４が介装されている第１供給経路４１４と、第２開閉弁Ｖ２と第２チェック弁Ｖ５が介装されている第２供給経路４１６を通して、駆動液室Ｃ２に連通接続される。
　したがって、この場合には、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じて、反力液室Ｃ１内の作動液が、上述した第１供給経路４１４と第２供給経路４１６を通して、駆動液室Ｃ２に遅れなく供給されて、マスタピストン２３、２４が無効ストロークなく作動する。このため、マスタシリンダ２０が的確に作動し、所期の制動力を発生させることが可能である。
　ところで、この実施形態では、電気系が正常である場合のブレーキ作動時において、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０がＡＢＳ作動を開始すると、図５のステップ２０１，２０２、２０５、２０４が実行されて、図４に示したように、液圧制御回路４０の第１制御弁Ｖ６と第２制御弁Ｖ７が、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じて、反力液室Ｃ１内の液圧と駆動液室Ｃ２内の液圧を別個に制御する。この場合には、ＡＢＳモード（第２制御モード）の制御プログラムが得られて、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じた液圧（反力液室Ｃ１内の液圧（図６のＰｂ参照）と駆動液室Ｃ２内の液圧）が得られる。このため、ＡＢＳ作動時には、反力液室Ｃ１内の液圧をＡＢＳ非作動時（通常時）に比して高めることが可能である。これにより、ブレーキペダル１０の過大な踏込（過負荷操作）時に、入力ピストン２２の過大な作動量を抑制すること（ブレーキペダル１０の過大な作動量を抑制すること）が可能であり、操作フィーリングを向上させること（操作フィーリングの適合化）が可能である。
　また、この場合には、ＡＢＳ作動時におけるブレーキペダル１０の過負荷操作時に、ブレーキペダル１０の過作動抑制（入力ピストン２２の過移動抑制）によって、駆動液室Ｃ２内液圧や圧力室Ｃ１内液圧の不必要な増大を抑制することが可能であり、液圧制御回路４０やブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０での消費電力の低減を図ることも可能である。なお、液圧制御回路４０での消費電力の低減は、主として、電動式液圧源４１での吐出圧の増大抑制によって得られる。また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０での消費電力の低減は、主として、駆動液室Ｃ２の液圧と圧力室Ｃ３，Ｃ４の液圧との差圧増大抑制（ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０内の電気機器の仕事量減少）によって得られる。
　なお、上記した実施形態において、通常のブレーキ作動時（図３参照）に、回生制動が要求される状態にて、第２開閉弁Ｖ２が通電されるように設定すれば、第２開閉弁Ｖ２は第２供給経路４１６を閉じて、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から駆動液圧室Ｃ２への液圧供給を遮断する。このため、この場合には、回生制動装置（図示省略）にて制動力が得られ、マスタシリンダ２０にてブレーキ操作反力は得られるものの制動力が得られない状態とすることが可能であり、高い回生効率を確保したブレーキ作動を得ることが可能である。
　また、上記した実施形態において、自動ブレーキ作動（ブレーキペダル１０の作動（操作）によらないブレーキ作動）が要求される状態にて、第１開閉弁Ｖ１が通電されるように設定すれば、第１開閉弁Ｖ１は第１供給経路４１４を閉じて、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から反力液圧室Ｃ１への液圧供給を遮断する。なお、自動ブレーキ作動が要求される状態では、第１開閉弁Ｖ１が通電状態とされる他に、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１が駆動状態とされ、第２制御弁Ｖ７が制御状態とされる。このため、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から駆動液圧室Ｃ２に液圧が供給されるとともに、同液圧が第２制御弁Ｖ７によって制御されて、所望のブレーキ作動が得られる。
　上記した実施形態においては、ＡＢＳ作動時において、図４に示したように、第１制御弁Ｖ６がブレーキペダル１０の作動量に応じてＡＢＳモードにて制御されることによって、反力液室Ｃ１内の液圧（Ｐｂ）が得られるように構成して実施したが、ＡＢＳ作動時において、図７に示したように、反力液室Ｃ１が第１開閉弁Ｖ１と第１制御弁Ｖ６によって密封されるように構成して実施することも可能である。この場合には、反力液室Ｃ１内の液圧が図６の特性線Ｐｃのようになり、入力ピストン２２の過大な移動量が抑制（阻止）される。なお、図７に示した実施形態においては、第１開閉弁Ｖ１に対して並列的に配置される第１逆止弁Ｖ４を無くして実施したが、第１開閉弁Ｖ１に対して並列的に配置される第１逆止弁Ｖ４を設けて実施することも可能である。
　また、上記した実施形態においては、液圧制御回路４０の構成が図１～図４と図７に示した構成（一つの電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１と、４個の電磁弁Ｖ１、Ｖ２、Ｖ６、Ｖ７を備えている構成）である実施形態について説明したが、本発明の実施に際して、液圧制御回路の構成は、前記ブレーキ操作部材（１０）の作動量に応じて、電気制御装置（５０）によって作動を制御される電動式液圧源（ポンプ・モータ）と電磁弁を備えていて、前記電動式液圧源が前記反力液室と前記駆動液室に作動液を供給可能であり、前記電磁弁が前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能であればよく、電動式液圧源（ポンプ・モータ）と電磁弁の個数や構成は、適宜変更が可能である。

Claims (2)

  1. 　シリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な反力液室を形成しブレーキ操作部材によって一体的に駆動可能な入力ピストンと、この入力ピストンに対して同軸的に配置されかつ前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な駆動液室と作動液を給排可能な圧力室を形成し前記入力ピストンまたは前記駆動液室に供給される作動液によって駆動されるマスタピストンとを備えていて、前記駆動液室内の液圧は前記入力ピストンに対して相殺されるように構成されているマスタシリンダと、
    　前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて、電気制御装置によって作動を制御される電動式液圧源と電磁弁を備えていて、前記電動式液圧源が前記反力液室と前記駆動液室に作動液を供給可能であり、前記電磁弁が前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能である液圧制御回路と、
    　前記マスタシリンダの前記圧力室とホイールシリンダの圧力室を接続する液圧回路に介装されていて、車輪のスリップ状態に応じて作動を制御されて、前記ホイールシリンダの圧力室に供給される液圧を制御可能な液圧制御用アクチュエータを備えていて、
    　前記電気制御装置は、
    　前記液圧制御用アクチュエータの作動・非作動を判定するＡＢＳ判定手段と、
    　前記ＡＢＳ判定手段により、前記液圧制御用アクチュエータが非作動であると判定されたときに、前記電動式液圧源を作動状態で保持し、前記電磁弁を前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて第１制御モードにて制御して、前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を制御する通常時制御手段と、
    　前記ＡＢＳ判定手段により、前記液圧制御用アクチュエータが作動していると判定されたときに、前記電動式液圧源を作動状態で保持し、前記電磁弁を前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて第２制御モードにて制御して、前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を制御するＡＢＳ時制御手段を備えていて、
    　前記ブレーキ操作部材の作動量が設定値を超える領域で、
    　前記電磁弁が前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて第２制御モードにて制御されることによって得られる前記反力液室内の液圧は、前記電磁弁が前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて第１制御モードにて制御されることによって得られる前記反力液室内の液圧に比して、高く設定されている車両用液圧ブレーキ装置。
  2. 　請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、
    　前記ＡＢＳ判定手段により、前記液圧制御用アクチュエータが作動していると判定されたとき、前記ＡＢＳ時制御手段は、前記電磁弁を第２制御モードにて制御して前記反力液室を密封する車両用液圧ブレーキ装置。
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