JP5871139B2 - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用液圧ブレーキ装置に関し、例えば、電気自動車、ハイブリッド車両等の車両において回生制動装置とともに使用可能な車両用液圧ブレーキ装置に関する。
この種の車両用液圧ブレーキ装置は、例えば、下記の特許文献１に記載されている。下記の特許文献１の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置は、シリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な反力液室を形成しブレーキ操作部材によって一体的に駆動可能な入力ピストンと、この入力ピストンに対して同軸的に配置されかつ前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な駆動液室と作動液を給排可能な圧力室を形成し前記入力ピストンまたは前記駆動液室に供給される作動液によって駆動されるマスタピストンとを備えていて、前記駆動液室内の液圧は前記入力ピストンに対して相殺されるように構成されているマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて、電気制御装置によって作動を制御される電動式液圧源と電磁弁を備えていて、前記電動式液圧源が前記反力液室と前記駆動液室に作動液を供給可能であり、前記電磁弁が前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能である液圧制御回路と、前記マスタシリンダの前記圧力室とホイールシリンダの圧力室を接続するマスタ系液圧回路に介装されていて、車輪のスリップ状態に応じて作動を制御されて、前記ホイールシリンダの圧力室に供給される液圧を制御可能な液圧制御用アクチュエータ（ＡＢＳ用モジュレータ）を備えている。
特開２０１２−２０７０７号公報
上記特許文献１の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置では、通常のブレーキ作動時、入力ピストンが反力液室内の液圧に抗して駆動され、マスタピストンが駆動液室に供給される作動液によって駆動されるように構成されていて、制動時においてマスタ系液圧回路にて必要とされる作動液が、マスタピストンの受圧有効径（以下、単に受圧径という）とストローク（マスタシリンダにおける圧力室の圧縮量）によって得られるようになっている。
したがって、制動時においてマスタ系液圧回路にて必要とされる作動液の液量によって、マスタピストンの受圧径およびストロークが設定されることとなり、これに基づいてマスタシリンダの体格（例えば、シリンダボディ、入力ピストン、マスタピストン等の大きさ）が決定されることになる。このため、マスタシリンダの体格低減（例えば、マスタピストンの小型化・低ストローク化）が制限されている。
本発明は、上記した課題を解消すべくなされたものであり、
シリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な反力液室を形成しブレーキ操作部材によって一体的に駆動可能な入力ピストンと、この入力ピストンに対して同軸的に配置されかつ前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な駆動液室と作動液を給排可能な圧力室を形成し前記入力ピストンまたは前記駆動液室に供給される作動液によって駆動されるマスタピストンとを備えていて、前記駆動液室内の液圧は前記入力ピストンに対して相殺されるように構成されているマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて、電気制御装置によって作動を制御される電動式液圧源と電磁弁を備えていて、前記電動式液圧源が前記反力液室と前記駆動液室に作動液を供給可能であり、前記電磁弁が前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能である液圧制御回路と、
前記マスタシリンダの前記圧力室とホイールシリンダの圧力室を接続するマスタ系液圧回路と、このマスタ系液圧回路と前記駆動液室とを接続する経路に介装されていて前記ブレーキ操作部材の作動量が設定値以上であるときに開かれる常閉型の電磁開閉弁を備えていて、
前記電磁開閉弁が開かれるときには、前記マスタシリンダの前記圧力室にて得られる液圧に、前記駆動液室に供給される液圧が加えられて増圧されるように設定されている車両用液圧ブレーキ装置
に特徴がある。
上記した本発明の車両用液圧ブレーキ装置においては、ブレーキ操作部材の作動量が設定値以上であるときに、マスタピストンをストロークさせることなく、液圧制御回路から、マスタ系液圧回路と前記駆動液室とを接続する経路に介装した電磁開閉弁を通して、マスタ系液圧回路に作動液（圧液）を供給することが可能である。このため、制動時においてマスタ系液圧回路にて必要とされる作動液（ホイールシリンダでの消費液量）を、マスタシリンダからマスタ系液圧回路に供給される作動液と、液圧制御回路から電磁開閉弁（経路に介装した弁）を通してマスタ系液圧回路に供給される作動液にて、必要十分に確保することが可能である。したがって、当該装置では、マスタピストンの小型化（小径化）・低ストローク化（ストローク量を減ずること）が可能である。
これにより、本発明では、マスタシリンダの体格低減を図ること（例えば、マスタピストンの小型化・低ストローク化による効果を得ること）が可能である。また、本発明では、マスタピストンの小型化（小径化）によって、マスタピストンを小型化しない場合に比して、液圧制御回路の失陥時（マスタピストンが入力ピストンによって駆動されるとき）における制動力アップを図ることが可能である。なお、本発明では、マスタシリンダの圧力室にて得られる液圧に、駆動液室に供給される液圧が加えられて増圧されるように設定されているため、ホイールシリンダでの消費液量が異なる種々な車両においても、ホイールシリンダでの消費液量に応じて、液圧制御回路からマスタ系液圧回路に供給される作動液量を変更することで、少ない種類のマスタシリンダにて対応可能（すなわち、マスタシリンダの共通化が可能）である。
上記した本発明の実施に際して、前記マスタ系液圧回路には、車輪のスリップ状態に応じて作動を制御されて、前記ホイールシリンダの圧力室に供給される液圧を制御可能なブレーキ液圧制御用アクチュエータ（ＡＢＳ用モジュレータ）が介装されていて、前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータの作動時（ＡＢＳ作動時）には前記ブレーキ操作部材の作動量が設定値以上であるときにも前記電磁開閉弁が閉じられるように設定されていることも可能である。
また、上記した本発明の車両用液圧ブレーキ装置では、例えば、車両の始動時（走行前の非制動停止時）において、以下の第１作動チェックプログラム（常閉型電磁開閉弁チェックモードと回路チェックモードを備えているプログラム）が実行されることにより、液圧制御回路と常閉型電磁開閉弁の作動チェック（正常・異常の判定）が可能である。また、以下の第２作動チェックプログラムが実行されることにより、常閉型電磁開閉弁の作動チェック（シール正常・シール異常の判定）が可能である。なお、第１作動チェックプログラムと第２作動チェックプログラムの実行タイミングは、車両の始動時（走行前の非制動停止時）に限定されるものではなく、車両の非制動停止時であれば、何れのタイミングでも設定可能である。
第１作動チェックプログラムの常閉型電磁開閉弁チェックモード（常閉型電磁開閉弁の作動をチェックするモード）が実行されるときには、液圧制御回路の電動式液圧源と特定の電磁弁が作動状態（駆動液室に作動液が供給可能なＯＮ状態）とされるとともに、常閉型電磁開閉弁が作動状態（開状態）とされて、駆動液室の液圧が設定値以下であるか否かが判定される。このときには、駆動液室の液圧が設定値以下であることで、常閉型電磁開閉弁の正常が判定され、駆動液室の液圧が設定値以下でないことで、常閉型電磁開閉弁の異常が判定される。
また、第１作動チェックプログラムの回路チェックモード（当該装置の回路全体をチェックするモード）が実行されるときには、液圧制御回路の電動式液圧源と特定の電磁弁が作動状態（駆動液室に供給される作動液が規定圧となるようにした状態）とされるとともに、常閉型電磁開閉弁が非作動状態（閉状態）とされて、駆動液室の液圧が規定値以上であるか否かが判定される。このときには、駆動液室の液圧が規定値以上であることで、当該回路の正常が判定され、駆動液室の液圧が規定値以上でないことで、当該回路の異常が判定される。
一方、第２作動チェックプログラムが実行されるときには、液圧制御回路の電動式液圧源と特定の電磁弁が作動状態（駆動液室に供給される作動液が所定圧となるようにした状態）とされて、駆動液室の液圧が所定値とされた後に、液圧制御回路の電動式液圧源と特定の電磁弁が非作動状態とされて、その状態が設定時間保持され、その後に駆動液室の液圧が規定値以上であるか否かが判定される。このときには、駆動液室の液圧が規定値以上であることで、正常（各弁でのシール正常）が判定され、駆動液室の液圧が規定値以上でないことで、異常（何れかの弁でのシール異常）が判定される。
本発明による車両用液圧ブレーキ装置の一実施形態を概略的に示す全体構成図である。 図１に示した車両用液圧ブレーキ装置の要部の通常ブレーキ作動状態（ＡＢＳ非作動時）を示す部分構成図である。 図１および図２に示したマスタシリンダにおける入力ピストンとマスタピストンのストロークと出力液圧（圧力室内液圧）の関係を示した線図である。 図１に示したブレーキＥＣＵ（電気制御装置）が実行する第１作動チェックプログラムのフローチャートである。 図４のＳＴＥＰ１における状態（第２の常閉型電磁開閉弁の作動をチェックする状態）を示す図２相当の部分構成図である。 図４のＳＴＥＰ２における状態（第１の常閉型電磁開閉弁の作動をチェックする状態）を示す図２相当の部分構成図である。 図４のＳＴＥＰ３における状態（当該装置の回路全体をチェックする状態）を示す図２相当の部分構成図である。 図４のＳＴＥＰ４における状態（初期状態に戻る状態）を示す図２相当の部分構成図である。 図１に示したブレーキＥＣＵ（電気制御装置）が実行する第２作動チェックプログラムのフローチャートである。 図８の第２作動チェックプログラム実行時において、両常閉型電磁開閉弁が正常に作動している状態を示す図２相当の部分構成図である。 図８の第２作動チェックプログラム実行時において、第１の常閉型電磁開閉弁にて漏れ（シール異常）が生じている状態を示す図２相当の部分構成図である。
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による車両用液圧ブレーキ装置（以下、単にブレーキ装置という）の一実施形態を概略的に示したものであり、このブレーキ装置１００は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０と、このブレーキペダル１０の踏込操作に基づいて作動可能なマスタシリンダ２０、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲ、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（ＡＢＳ用モジュレータ）３０、液圧制御回路４０およびブレーキＥＣＵ（電気制御装置）５０等を備えている。
ブレーキペダル１０は、ドライバによって踏み込まれることにより、マスタシリンダ２０のシリンダボディ２１に組付けられている入力ピストン２２を一体的に駆動（押動）可能に構成されている。ブレーキペダル１０の操作量（作動量）は、ストロークセンサＳｅ１と踏力センサＳｅ２によって検出されるように構成されている。ストロークセンサＳｅ１と踏力センサＳｅ２の検出信号はブレーキＥＣＵ５０に伝えられるように構成されていて、ブレーキＥＣＵ５０でストロークセンサ値Ｓと踏力センサ値Ｆが把握できるように構成されている。なお、ブレーキ操作部材は、ブレーキペダル１０に限定されるものではなく、例えば、ブレーキレバー等であっても実施可能である。
マスタシリンダ２０は、リザーバＲに接続されるとともにブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０と液圧制御回路４０に接続されるシリンダ内孔２１ａを有するシリンダボディ２１と、このシリンダボディ２１に組付けた入力ピストン２２と前後一対のマスタピストン２３、２４と前後一対のスプリング２５、２６等を備えている。
入力ピストン２２は、シリンダボディ２１のシリンダ内孔２１ａにシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダボディ２１ａ内に作動液（ブレーキ液）を給排可能な反力液室Ｃ１を形成しており、後端部がシリンダボディ２２外に突出していてブレーキペダル１０によって駆動可能とされている。また、入力ピストン２２は、後方のマスタピストン２３に係合・離脱可能な小径部２２ａを有していて、図１の状態（復帰位置状態）では後方のマスタピストン２３に対して所定量Ｓｏ軸方向に離れている。
後方のマスタピストン２３は、入力ピストン２２に対して同軸的に配置されかつシリンダ内孔２１ａにシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、入力ピストン２２との間にあるシリンダボディ２１内に作動液を給排可能な駆動液室Ｃ２を形成し、前方のマスタピストン２４との間にあるシリンダボディ２１内に作動液を給排可能な圧力室Ｃ３を形成している。また、後方のマスタピストン２３は、スプリング２５によって図１の位置（復帰位置）に向けて付勢されていて、入力ピストン２２の小径部２２ａまたは駆動液室Ｃ２に供給される作動液によってスプリング２５の付勢力に抗して駆動されるように構成されている。また、この実施形態では、入力ピストン２２に軸方向孔２２ｂと径方向孔２２ｃが設けられていて、駆動液室Ｃ２内の液圧が入力ピストン２２に対して相殺される（入力ピストン２２の軸方向に作用しない）ように構成されている。なお、後方のマスタピストン２３のアイドルストロークは、図１に示したように、設定値Ｌ１とされている。
前方のマスタピストン２４は、入力ピストン２２および後方のマスタピストン２３に対して同軸的に配置されかつシリンダ内孔２１ａにシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダボディ２１の底壁（前壁）間にあるシリンダボディ２１内に作動液を給排可能な圧力室Ｃ４を形成している。また、前方のマスタピストン２４は、スプリング２６によって図１の位置（復帰位置）に向けて付勢されていて、スプリング２５または圧力室Ｃ３内の作動液によってスプリング２６の付勢力に抗して駆動されるように構成されている。なお、前方のマスタピストン２４のアイドルストロークは、図１に示したように、設定値Ｌ２とされている。
上記した反力液室Ｃ１と駆動液室Ｃ２は、液圧制御回路４０に接続されている。一方、各圧力室Ｃ３、Ｃ４は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０介して各ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲに接続されている。なお、反力液室Ｃ１と各圧力室Ｃ３、Ｃ４は、各ピストン２２、２３、２４が図１の復帰位置にあるとき、リザーバＲに連通しているものの、各ピストン２２、２３、２４が復帰位置からそれぞれ所定量以上に前方へ移動することにより、リザーバＲとの連通が遮断されるように構成されている。
なお、マスタシリンダ２０の上述以外の構成は、特開２０１２−２０７０７号公報の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置におけるマスタシリンダの構成と同じであるため、その説明は省略する。また、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲと、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の各構成は、特開２０１２−２０７０７号公報の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置におけるホイールシリンダと、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの各構成と同じである。
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０は、周知のように、ポンプ・モータや各切換弁Ｖ１１〜Ｖ１８等（図２参照）を備えた還流式のアクチュエータであり、マスタシリンダ２０の圧力室Ｃ３，Ｃ４とホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの圧力室を接続するマスタ系液圧回路３１，３２に介装されている。また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０は、ポンプ・モータの作動と各切換弁Ｖ１１〜Ｖ１８の作動が、各車輪のスリップ状態（図１に示した各車輪速センサＳｅ５，Ｓｅ６、Ｓｅ７，Ｓｅ８の出力）に応じ、ブレーキＥＣＵ５０とは別の電気制御装置（ＡＢＳ用ＥＣＵ）６０によって周知のように制御されて、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの圧力室に供給される液圧を制御可能に構成されている。なお、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の作動がブレーキＥＣＵ５０によって制御されるように構成して実施することも可能である。
液圧制御回路４０は、反力液室Ｃ１と駆動液室Ｃ２に作動液を供給可能な一つの電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）と、この電動式液圧源４１の吸入路４１１に接続されているとともに還流路４１２に接続されていて作動液を収容するリザーバＲと、電動式液圧源４１の吐出路４１３と反力液室Ｃ１を接続する第１供給経路４１４と、この第１供給経路４１４と還流路４１２を接続する第１排出経路４１５と、電動式液圧源４１の吐出路４１３と駆動液室Ｃ２を接続する第２供給経路４１６と、この第２供給経路４１６と還流路４１２を接続する第２排出経路４１７とを備えている。
また、液圧制御回路４０は、第１開閉弁Ｖ１と、第２開閉弁Ｖ２と、メイン逆止弁Ｖ３と、第１逆止弁Ｖ４と、第２逆止弁Ｖ５と、第１制御弁Ｖ６と、第２制御弁Ｖ７を備えているとともに、一対の圧力センサＳｅ３、Ｓｅ４を備えている。第１開閉弁Ｖ１は、常開型で電磁式の開閉弁であり、第１供給経路４１４と第１排出経路４１５の接続部Ｘ１より上流にて第１供給経路４１４に介装されている。第２開閉弁Ｖ２は、常開型で電磁式の開閉弁であり、第２供給経路４１６と第２排出経路４１７の接続部Ｘ２より上流にて第２供給経路４１６に介装されている。
メイン逆止弁Ｖ３は、電動式液圧源４１の吐出路４１３に介装されていて、上流側への作動液の流れを規制するように構成されている。第１逆止弁Ｖ４は、第１供給経路４１４にて第１開閉弁Ｖ１に対して並列に配置されていて、下流側への作動液の流れを規制するように構成されている。第２逆止弁Ｖ５は、第２供給経路４１６にて第２開閉弁Ｖ２に対して並列に配置されていて、下流側への作動液の流れを規制するように構成されている。
第１制御弁Ｖ６は、第１排出経路４１５に介装されていて、電動式液圧源４１から反力液室Ｃ１に供給される液圧をブレーキペダル１０の作動量に応じて制御するように構成されている。第２制御弁Ｖ７は、第２排出経路４１７に介装されていて、電動式液圧源４１から駆動液室Ｃ２に供給される液圧をブレーキペダル１０の作動量に応じて制御するように構成されている。第１制御弁Ｖ６と第２制御弁Ｖ７は、別個に制御されるように構成されていて、反力液室Ｃ１に供給される液圧と駆動液室Ｃ２に供給される液圧は、別個に制御可能である。
圧力センサＳｅ３は、第１供給経路４１４内の圧力（反力液室Ｃ１に供給される液圧）を検出するセンサであり、その検出信号はブレーキＥＣＵ５０に伝えられることで、ブレーキＥＣＵ５０で第１供給経路４１４内の圧力Ｐｒが把握できるように構成されている。一方、圧力センサＳ４は、第２供給経路４１６内の圧力（駆動液室Ｃ２に供給される液圧）を検出するセンサであり、その検出信号はブレーキＥＣＵ５０に伝えられることで、ブレーキＥＣＵ５０で第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが把握できるように構成されている。
ところで、この実施形態では、マスタシリンダ２０の各圧力室Ｃ３、Ｃ４とホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの各圧力室を接続する二系統のマスタ系液圧回路３１，３２と、液圧制御回路４０の第２供給経路４１６（駆動液室Ｃ２に接続されている経路）とが、各接続経路Ｐ１，Ｐ２を介してそれぞれ接続されている。また、この実施形態では、各接続経路Ｐ１，Ｐ２に、ブレーキＥＣＵ５０によって作動を制御される常閉型の電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９がそれぞれ介装されている。
各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９は、ブレーキペダル１０（ブレーキ操作部材）の作動量が設定値以上であるとき（このときには、マスタシリンダ２０の反力液室Ｃ１と各圧力室Ｃ３、Ｃ４がリザーバＲとの連通が遮断されている）に開かれるように構成されている。各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が開かれるときには、マスタシリンダ２０の各圧力室Ｃ３、Ｃ４にて得られる液圧に、駆動液室Ｃ２に供給される液圧（各圧力室Ｃ３、Ｃ４にて得られる液圧より僅かに高い液圧）が加えられて増圧されるように設定されている。
また、この実施形態では、図３に示したように、各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９の開弁時におけるマスタピストン２３のストロークＳ１が設定値ＳＬとされ、そのときの出力液圧（マスタ系液圧回路３１，３２内の液圧）が設定値ＰＬとされている。また、出力液圧がＰｔとなった時点で入力ピストン２２がマスタピストン２３に当接するように設定されている。このため、出力液圧がＰＬからＰｔ間にあるときには、マスタピストン２３，２４が軸方向前方に移動しないように設定されている。なお、各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が閉状態から開状態に切り替えられる際に、仮に、各マスタシリンダ２３，２４が後退する場合でも、各圧力室Ｃ３、Ｃ４がリザーバＲに連通することを防ぐために、Ｌ２≧Ｌ１の場合、上記した設定値ＳＬの下限値は、「Ｓｏ+Ｌ２」以上とするのが望ましい。
上記した実施形態において、電動式液圧源４１と第１開閉弁Ｖ１、第２開閉弁Ｖ２、第１制御弁Ｖ６、第２制御弁Ｖ７等（液圧制御回路４０の電気機器）や、第１の電磁開閉弁Ｖ８および第２の電磁開閉弁Ｖ９は、各センサＳｅ１〜Ｓｅ４の検出信号や、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の作動・非作動を判定するための信号（ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０またはＡＢＳ用ＥＣＵ６０から得られる信号）等に基づいて、ブレーキＥＣＵ（電気制御装置）５０によって各作動を制御されるように構成されている。
また、この実施形態では、通常のブレーキ作動時（ＡＢＳ非作動の制動時）において、駆動液室Ｃ２内の液圧（電動式液圧源４１から吐出路４１３に吐出されて第２供給経路４１６に供給される作動液が第２制御弁Ｖ７によって減圧制御されて得られる液圧）が反力液室Ｃ１内の液圧（電動式液圧源４１から吐出路４１３に吐出されて第１供給経路４１４に供給される作動液が第１制御弁Ｖ６によって減圧制御されて得られる液圧）に比して高くなるように設定されている。
ブレーキＥＣＵ５０は、図示省略のブレーキ作動制御プログラムを備えているとともに、図４に示した第１作動チェックプログラム２００と、図９に示した第２作動チェックプログラム３００を備えている。図示省略のブレーキ作動制御プログラムは、通常のブレーキ作動時（ＡＢＳ非作動の制動時）において、液圧制御回路４０の電気機器（電動式液圧源４１と第１開閉弁Ｖ１、第２開閉弁Ｖ２、第１制御弁Ｖ６、第２制御弁Ｖ７等）や、各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９の作動を制御する「ＡＢＳ非作動時制御プログラム」と、ＡＢＳ作動時において、液圧制御回路４０の電気機器や、各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９の作動を制御する「ＡＢＳ作動時制御プログラム」を備えている。
上記のように構成したこの実施形態においては、当該装置の液圧系と電気系がすべて正常であって、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）が設定値（マスタピストン２３のストロークＳ１が設定値ＳＬとなるとき）以上である通常のブレーキ作動時には、図２に示したように、液圧制御回路４０の第１制御弁Ｖ６と第２制御弁Ｖ７（電磁弁）が、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じて、反力液室Ｃ１内の液圧と駆動液室Ｃ２内の液圧を別個に制御する。
また、このときには、両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が開いていて、各マスタピストン２３，２４をストロークさせることなく、液圧制御回路４０の第２供給経路４１６から各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９を通して各マスタ系液圧回路３１，３２への作動液供給を可能とする。このため、制動時において各マスタ系液圧回路３１，３２にて必要とされる作動液（各ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲでの消費液量）を、マスタシリンダ２０の各圧力室Ｃ３，Ｃ４からマスタ系液圧回路に供給される作動液と、液圧制御回路４０から各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９を通して各マスタ系液圧回路３１，３２に供給される作動液（圧液）にて、必要十分に確保することが可能である。
したがって、この場合には、液圧制御回路４０の第１供給経路４１４と第２供給経路４１６からマスタシリンダ２０の反力液室Ｃ１と駆動液室Ｃ２に圧液が別個に供給されるとともに、マスタシリンダ２０の各圧力室Ｃ３、Ｃ４と液圧制御回路４０の第２供給経路４１６から各マスタ系液圧回路３１，３２に作動液が供給されて、各マスタ系液圧回路３１，３２からホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの各圧力室に作動液が供給される。これにより、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じた液圧（反力液室Ｃ１内の液圧と、駆動液室Ｃ２内の液圧と、各マスタ系液圧回路３１，３２内の液圧）が得られて、所期の反力と制動力が得られる。
また、この実施形態では、液圧制御回路４０の電気系が失陥した場合（例えば、液圧制御回路４０の電源失陥時）、液圧制御回路４０において、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１が停止状態となり、第１開閉弁Ｖ１と第２開閉弁Ｖ２が開状態となり、第１制御弁Ｖ６と第２制御弁Ｖ７および両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が閉状態となる（図１参照）。このため、メイン逆止弁Ｖ３により電動式液圧源４１の吐出路４１３が上流側への作動液の流れを規制された状態で、反力液室Ｃ１が、第１開閉弁Ｖ１と第１チェック弁Ｖ４が介装されている第１供給経路４１４と、第２開閉弁Ｖ２と第２チェック弁Ｖ５が介装されている第２供給経路４１６を通して、駆動液室Ｃ２に連通接続される。
したがって、この場合には、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じて、反力液室Ｃ１内の作動液が、上述した第１供給経路４１４と第２供給経路４１６を通して、駆動液室Ｃ２に遅れなく供給されて、マスタピストン２３、２４が無効ストロークなく作動する。このため、マスタシリンダ２０が的確に作動し、所期の制動力を発生させることが可能である。なお、この場合には、所期の反力は得られない。
また、この実施形態では、ブレーキペダル１０の作動に拘わらず、反力液室Ｃ１内の液圧と駆動液室Ｃ２内の液圧が上昇しないような欠陥時（各センサＳｅ１〜Ｓｅ４の出力によって検出可能である）には、両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が閉状態に維持されるように設定されている。この場合には、マスタピストン２３が入力ピストン２２によって直接に駆動されるようになり、これに伴って、マスタシリンダ２０の各圧力室Ｃ３、Ｃ４から各マスタ系液圧回路３１，３２に作動液が供給されて、各マスタ系液圧回路３１，３２からホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの各圧力室に作動液が供給される。したがって、この場合には、両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が閉状態に維持された状態にて、マスタシリンダ２０の各圧力室Ｃ３、Ｃ４からホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの各圧力室に作動液が供給されて、制動力が得られる。
なお、上記した実施形態において、通常のブレーキ作動時（図２参照）に、回生制動が要求される状態にて、第２開閉弁Ｖ２が通電されるように設定すれば、第２開閉弁Ｖ２は第２供給経路４１６を閉じて、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から駆動液圧室Ｃ２への液圧供給を遮断する。このため、この場合には、回生制動装置（図示省略）にて制動力が得られ、マスタシリンダ２０にてブレーキ操作反力は得られるものの制動力が得られない状態とすることが可能であり、高い回生効率を確保したブレーキ作動を得ることが可能である。
また、上記した実施形態において、自動ブレーキ作動（ブレーキペダル１０の作動（操作）によらないブレーキ作動）が要求される状態にて、第１開閉弁Ｖ１が通電されるように設定すれば、第１開閉弁Ｖ１は第１供給経路４１４を閉じて、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から反力液圧室Ｃ１への液圧供給を遮断する。なお、自動ブレーキ作動が要求される状態では、第１開閉弁Ｖ１が通電状態とされる他に、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１が駆動状態とされ、第２制御弁Ｖ７が制御状態とされる。このため、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から駆動液圧室Ｃ２に液圧が供給されるとともに、同液圧が第２制御弁Ｖ７によって制御されて、所望のブレーキ作動が得られる。
また、上記した実施形態においては、例えば、車両の始動時（走行前の非制動停止時）において、図４に示した第１作動チェックプログラム２００と、図９に示した第２作動チェックプログラム３００が、それぞれ実行されるように設定されている。図４に示した第１作動チェックプログラム２００は、液圧制御回路４０と常閉型電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９の作動チェック（正常・異常の判定）が可能であり、常閉型電磁開閉弁チェックモード（図４の「ＳＴＥＰ１」と「ＳＴＥＰ２」）と、回路チェックモード（（図４の「ＳＴＥＰ３」）を備えている。図９に示した第２作動チェックプログラム３００は、常閉型電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９の作動チェック（シール正常・シール異常の判定）が可能である。
図４に示した第１作動チェックプログラム２００の「ＳＴＥＰ１」は、第２の電磁開閉弁Ｖ９の作動をチェックするものであり、ステップ２０１では、液圧制御回路４０の第１開閉弁Ｖ１が作動状態（ＯＮ状態）とされるとともに、電磁開閉弁Ｖ９が作動状態（ＯＮ状態）とされる。また、ステップ２０２では、電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）が作動状態（ＯＮ状態）とされる。これにより、液圧制御回路４０と電磁開閉弁Ｖ９が、図１に示した状態から図５に示した状態に切り替わって、電動式液圧源４１から第２開閉弁Ｖ２と電磁開閉弁Ｖ９を通して圧力室Ｃ４に流入した作動液が、リザーバＲに向けて流れるようになる。
このため、図５に示した状態が得られるタイミングにてステップ２０３が実行されるように設定すれば（すなわち、ステップ２０２と２０３の間に、ステップ２０３の実行を必要時間遅らせるステップを追加すれば）、ステップ２０３での「Ｙｅｓ」との判定により、電磁開閉弁Ｖ９の正常が判定され、ステップ２０３での「Ｎｏ」との判定により、電磁開閉弁Ｖ９の異常が判定される。なお、ステップ２０３では、電動式液圧源４１から圧力室Ｃ４に流入した作動液がリザーバＲに向けて流れているか否かが、圧力センサＳｅ４によって検出される第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが所定値Ａ以下か否かによって判定され、「Ｎｏ」との判定された場合には、ステップ２１１が実行されて、異常告知（ランプ点灯）がなされる。
また、図４に示した第１作動チェックプログラム２００の「ＳＴＥＰ２」は、第１の電磁開閉弁Ｖ８の作動をチェックするものであり、ステップ２０４では、液圧制御回路４０の第１開閉弁Ｖ１と電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）が作動状態（ＯＮ状態）に維持されている状態にて、電磁開閉弁Ｖ９が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされるとともに、電磁開閉弁Ｖ８が作動状態（ＯＮ状態）とされる。これにより、電磁開閉弁Ｖ８とＶ９が、図５に示した状態から図６に示した状態に切り替わって、電動式液圧源４１から第２開閉弁Ｖ２と電磁開閉弁Ｖ８を通して圧力室Ｃ３に流入した作動液が、リザーバＲに向けて流れるようになる。
このため、図６に示した状態が得られるタイミングにてステップ２０５が実行されるように設定すれば（すなわち、ステップ２０４と２０５の間に、ステップ２０５の実行を必要時間遅らせるステップを追加すれば）、ステップ２０５での「Ｙｅｓ」との判定により、電磁開閉弁Ｖ８の正常が判定され、ステップ２０５での「Ｎｏ」との判定により、電磁開閉弁Ｖ８の異常が判定される。なお、ステップ２０５では、電動式液圧源４１から圧力室Ｃ３に流入した作動液がリザーバＲに向けて流れているか否かが、圧力センサＳｅ４によって検出される第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが所定値Ａ以下か否かによって判定され、「Ｎｏ」との判定された場合には、ステップ２１１が実行されて、異常告知（ランプ点灯）がなされる。
一方、図４に示した第１作動チェックプログラム２００の「ＳＴＥＰ３」は、主として、液圧制御回路４０の液圧回路をチェックするものであり、ステップ２０６では、液圧制御回路４０の第１開閉弁Ｖ１と電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）が作動状態（ＯＮ状態）に維持されている状態にて、電磁開閉弁Ｖ８が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされるとともに、液圧制御回路４０の第２制御弁Ｖ７が作動状態（駆動液室Ｃ２に供給される液圧を規定値とするＯＮ状態）とされる。これにより、マスタシリンダ２０と液圧制御回路４０が、図６に示した状態から図７に示した状態に切り替わって、駆動液室Ｃ２に供給される圧液により各マスタピストン２３，２４が作動するようになる。
このため、図７に示した状態が得られるタイミングにてステップ２０７が実行されるように設定すれば（すなわち、ステップ２０６と２０７の間に、ステップ２０７の実行を必要時間遅らせるステップを追加すれば）、ステップ２０７での「Ｙｅｓ」との判定により、上記した液圧回路の正常が判定され、ステップ２０７での「Ｎｏ」との判定により、上記した液圧回路の異常が判定される。なお、ステップ２０７では、電動式液圧源４１から駆動液室Ｃ２に供給される作動液の圧力が必要十分に上昇するか否かが、圧力センサＳｅ４によって検出される第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが所定値Ｂ以上か否かによって判定され、「Ｎｏ」との判定された場合には、ステップ２１１が実行されて、異常告知（ランプ点灯）がなされる。
なお、図４に示した第１作動チェックプログラム２００の「ＳＴＥＰ４」は、マスタシリンダ２０と液圧制御回路４０を初期状態（図１に示した状態）に復帰させるためのものであり、ステップ２０８では、液圧制御回路４０の第１開閉弁Ｖ１と電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされるとともに、液圧制御回路４０の第２制御弁Ｖ７が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされる。これにより、マスタシリンダ２０と液圧制御回路４０が、図７に示した状態から図８に示した状態を経て、図１に示した状態に復帰する。
このため、図８に示した状態が得られるタイミングにてステップ２０９が実行されるように設定すれば（すなわち、ステップ２０８と２０９の間に、ステップ２０９の実行を必要時間遅らせるステップを追加すれば）、ステップ２０９での「Ｙｅｓ」との判定により、上記した復帰作動の正常が判定され、ステップ２０９での「Ｎｏ」との判定により、上記した復帰作動の異常が判定される。なお、ステップ２０９では、作動液が駆動液室Ｃ２から反力液室Ｃ１を通してリザーバＲに向けて流れているか否かが、圧力センサＳｅ４によって検出される第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが所定値Ｃ以下か否かによって判定され、「Ｎｏ」との判定された場合には、ステップ２１１が実行されて、異常告知（ランプ点灯）がなされる。ステップ２０９またはステップ２１１の実行後には、ステップ２１０が実行されて、第１作動チェックプログラム２００による作動チェックが終了する。
図９に示した第２作動チェックプログラム３００のステップ３０１から３０６は、常閉型電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９のシール状態をチェックするものであり、ステップ３０１では、液圧制御回路４０の第１開閉弁Ｖ１が作動状態（ＯＮ状態）とされるとともに、液圧制御回路４０の第２制御弁Ｖ７が作動状態（駆動液室Ｃ２に供給される液圧を所定値とするＯＮ状態）とされ、また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の各切換弁Ｖ１１、Ｖ１３、Ｖ１５、Ｖ１７が作動状態（ＯＮ状態）とされる。また、ステップ３０２では、電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）が作動状態（ＯＮ状態）とされる。これにより、電動式液圧源４１から駆動液室Ｃ２に作動液が供給されて、当該装置１００が、図１に示した状態から図１０に示した状態に切り替わる。
このため、図１０に示した状態が得られるタイミングにてステップ３０３から３０６が実行されるように設定すれば（すなわち、ステップ３０２と３０６の間に、ステップ３０６の実行を必要時間遅らせるステップを追加すれば）、ステップ３０６での「Ｙｅｓ」との判定により、常閉型電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９のシール状態の正常が判定され、ステップ３０６での「Ｎｏ」との判定により、常閉型電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９のシール状態の異常が判定される。
なお、ステップ３０３では、タイマーのカウント値Ｔがゼロとされ、ステップ３０４では、電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされるとともに、液圧制御回路４０の第２制御弁Ｖ７が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされる。また、ステップ３０５では、タイマーのカウント値Ｔが設定値Ｔ１か否かが判定され、「Ｎｏ」と判定されたときには、ステップ３０４と３０５が実行され、「Ｙｅｓ」と判定されたときには、ステップ３０６が実行される。
また、ステップ３０６では、図１０に示した状態から、作動液が、駆動液室Ｃ２から例えば常閉型電磁開閉弁Ｖ８（図１１参照）を通して圧力室Ｃ３に流れ、圧力室Ｃ３からリザーバＲに向けて流れているか否かが、圧力センサＳｅ４によって検出される第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが所定値Ｅ以下か否かによって判定され、「Ｎｏ」との判定された場合には、ステップ３１０が実行されて、異常告知（ランプ点灯）がなされる。なお、図１０に示した状態から、作動液が、駆動液室Ｃ２から常閉型電磁開閉弁Ｖ９を通して圧力室Ｃ４に流れ、圧力室Ｃ４からリザーバＲに向けて流れている場合にも、上記した判定と同様の判定がなされる。
また、上記したステップ３０６にて「Ｙｅｓ」と判定された場合には、ステップ３０７と３０８が実行される。ステップ３０７では、液圧制御回路４０の第１開閉弁Ｖ１が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされるとともに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の各切換弁Ｖ１１、Ｖ１３、Ｖ１５、Ｖ１７が非作動状態（ＯＦＦ状態）とされて、マスタシリンダ２０と液圧制御回路４０が、図８に示した状態を経て、図１に示した状態に復帰する。
このため、図８に示した状態が得られるタイミングにてステップ３０８が実行されるように設定すれば（すなわち、ステップ３０７と３０８の間に、ステップ３０８の実行を必要時間遅らせるステップを追加すれば）、ステップ３０８での「Ｙｅｓ」との判定により、上記した復帰作動の正常が判定され、ステップ３０８での「Ｎｏ」との判定により、上記した復帰作動の異常が判定される。なお、ステップ３０８では、作動液が駆動液室Ｃ２から反力液室Ｃ１を通してリザーバＲに向けて流れているか否かが、圧力センサＳｅ４によって検出される第２供給経路４１６内の圧力Ｐｓが所定値Ｆ以下か否かによって判定され、「Ｎｏ」との判定された場合には、ステップ３１０が実行されて、異常告知（ランプ点灯）がなされる。ステップ３０８またはステップ３１０の実行後には、ステップ３０９が実行されて、第２作動チェックプログラム３００による作動チェックが終了する。
以上要するに、上記した実施形態では、ブレーキペダル１０の作動量が設定値以上であるとき、両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が開いて、各マスタピストン２３，２４をストロークさせることなく、液圧制御回路４０の第２供給経路４１６から各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９を通して各マスタ系液圧回路３１，３２への作動液供給を可能とする。このため、制動時において各マスタ系液圧回路３１，３２にて必要とされる作動液（各ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲでの消費液量）を、マスタシリンダ２０の各圧力室Ｃ３，Ｃ４からマスタ系液圧回路に供給される作動液と、液圧制御回路４０から各電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９を通して各マスタ系液圧回路３１，３２に供給される作動液（圧液）にて、必要十分に確保することが可能である。したがって、上記した実施形態では、マスタピストンの小型化（小径化）・低ストローク化（ストローク量を減ずること）が可能である。
これにより、上記した実施形態では、マスタシリンダ２０の体格低減を図ること（例えば、各マスタピストン２３，２４の小型化・低ストローク化による効果を得ること）が可能である。また、上記した実施形態では、各マスタピストン２３，２４の小型化（小径化）によって、各マスタピストン２３，２４を小型化しない場合に比して、液圧制御回路４０の失陥時（マスタピストン２３が入力ピストン２２によって直接に押されて駆動されるとき）における制動力アップを図ることが可能である。
また、上記した実施形態では、マスタシリンダ２０の圧力室Ｃ３，Ｃ４にて得られる液圧に、駆動液室Ｃ２に供給される液圧が加えられて増圧されるように設定されているため、各ホイールシリンダ（ＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲ）での消費液量が異なる種々な車両においても、各ホイールシリンダ（ＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲ）での消費液量に応じて、液圧制御回路４０から各マスタ系液圧回路３１，３２に供給される作動液量を変更することで、少ない種類のマスタシリンダ（２０）にて対応可能（すなわち、マスタシリンダの共通化が可能）である。
また、上記した実施形態では、例えば、車両の始動時（走行前の非制動停止時）において、図４に示した第１作動チェックプログラム２００が実行されることにより、液圧制御回路４０と常閉型電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９の作動チェック（正常・異常の判定）が可能である。また、また、図９に示した第２作動チェックプログラム３００が実行されることにより、常閉型電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９の作動チェック（シール正常・シール異常の判定）が可能である。なお、第１作動チェックプログラム２００と第２作動チェックプログラム３００の実行タイミングは、車両の始動時（走行前の非制動停止時）に限定されるものではなく、車両の非制動停止時であれば、何れのタイミングでも設定可能である。
上記した実施形態においては、ブレーキペダル１０の作動量が設定値以上であるときには、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の作動・非作動に拘わらず、両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が開くように設定して実施したが、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の作動時（ＡＢＳ作動時）には、両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９が閉じられるように設定して実施することも可能である。この場合には、ＡＢＳ作動の減圧時に、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの各圧力室からポンプで汲み上げられた作動液が、両電磁開閉弁Ｖ８，Ｖ９を通して液圧制御回路４０のリザーバＲに流れることが防止され、マスタシリンダ２０の圧力室Ｃ３，Ｃ４に戻される。このため、ＡＢＳ作動の増圧時には、マスタシリンダ２０の圧力室Ｃ３，Ｃ４に戻された作動液が、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲの各圧力室に供給される。したがって、ＡＢＳ作動の減圧・増圧が繰り返されても、マスタ系液圧回路３１，３２の液量が減少することがなくて、マスタピストン２３，２４がボトミングすることはない。
また、上記した実施形態においては、液圧制御回路４０の構成が図１に示した構成（一つの電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１と、４個の電磁弁Ｖ１、Ｖ２、Ｖ６、Ｖ７を備えている構成）である実施形態について説明したが、本発明の実施に際して、液圧制御回路の構成は、前記ブレーキ操作部材（１０）の作動量に応じて、電気制御装置（５０）によって作動を制御される電動式液圧源（ポンプ・モータ）と電磁弁を備えていて、前記電動式液圧源が前記反力液室と前記駆動液室に作動液を供給可能であり、前記電磁弁が前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能であればよく、電動式液圧源（ポンプ・モータ）と電磁弁の個数や構成は、適宜変更が可能である。また、上記した実施形態においては、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０が還流式のアクチュエータである場合について説明したが、ブレーキ液圧制御用アクチュエータは還流式でなくても実施可能である。
１００…車両用液圧ブレーキ装置、１０…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、２０…マスタシリンダ、２１…シリンダボディ、２１ａ…シリンダ内孔、２２…入力ピストン、２３，２４…マスタピストン、Ｃ１…反力液室、Ｃ２…駆動液室、Ｃ３、Ｃ４…圧力室、３０…、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ（ＡＢＳ用モジュレータ）、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…ホイールシリンダ、４０…液圧制御回路、４１…電動式液圧源（ポンプとモータ）、４１１…電動式液圧源の吸入路、４１２…還流路、４１３…電動式液圧源の吐出路、４１４…第１供給経路、４１５…第１排出経路、４１６…第２供給経路、４１７…第２排出経路、Ｒ…リザーバ、Ｖ１…第１開閉弁、Ｖ２…第２開閉弁、Ｖ３…メイン逆止弁、Ｖ４…第１逆止弁、Ｖ５…第２逆止弁、Ｖ６…第１制御弁、Ｖ７…第２制御弁、Ｖ８，Ｖ９…常閉型の電磁開閉弁、５０…ブレーキＥＣＵ（電気制御装置）、６０…ＡＢＳ用ＥＣＵ、Ｓｅ１…ストロークセンサ、Ｓｅ２…踏力センサ、Ｓｅ３、Ｓｅ４…圧力センサ、Ｓｅ５〜Ｓｅ８…車輪速センサ、Ｐ１，Ｐ２…接続経路

Claims (2)

  1. シリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な反力液室を形成しブレーキ操作部材によって一体的に駆動可能な入力ピストンと、この入力ピストンに対して同軸的に配置されかつ前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な駆動液室と作動液を給排可能な圧力室を形成し前記入力ピストンまたは前記駆動液室に供給される作動液によって駆動されるマスタピストンとを備えていて、前記駆動液室内の液圧は前記入力ピストンに対して相殺されるように構成されているマスタシリンダと、
    前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて、電気制御装置によって作動を制御される電動式液圧源と電磁弁を備えていて、前記電動式液圧源が前記反力液室と前記駆動液室に作動液を供給可能であり、前記電磁弁が前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能である液圧制御回路と、
    前記マスタシリンダの前記圧力室とホイールシリンダの圧力室を接続するマスタ系液圧回路と、このマスタ系液圧回路と前記駆動液室とを接続する経路に介装されていて前記ブレーキ操作部材の作動量が設定値以上であるときに開かれる常閉型の電磁開閉弁を備えていて、
    前記電磁開閉弁が開かれるときには、前記マスタシリンダの前記圧力室にて得られる液圧に、前記駆動液室に供給される液圧が加えられて増圧されるように設定されている車両用液圧ブレーキ装置。
  2. 請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、前記マスタ系液圧回路には、車輪のスリップ状態に応じて作動を制御されて、前記ホイールシリンダの圧力室に供給される液圧を制御可能なブレーキ液圧制御用アクチュエータが介装されていて、前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータの作動時には前記ブレーキ操作部材の作動量が設定値以上であるときにも前記電磁開閉弁が閉じられるように設定されている車両用液圧ブレーキ装置。
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