JP6299035B2 - ブレーキ装置の駆動回路 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置の駆動回路に関する。

従来、車両の制動力を発生させるホイルシリンダへ供給する液圧を電気的（電子的）に制御するブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のブレーキ装置は、電源系統に故障が発生し、ホイルシリンダ液圧を制御する複数の電磁弁への電流値を制御することができないときは、マスタシリンダとホイルシリンダとが連通した状態とする。これにより、電源装置が失陥しても、ブレーキペダルの操作に応じてホイルシリンダに液圧を供給可能とし、制動力を確保するようにしている。

特開２０１０−９２９号

しかし、従来のブレーキ装置では、いずれかの電磁弁の機能が失陥した場合に、全ての電磁弁への電源供給を一律に遮断し、全ての電磁弁の機能を停止するようにしていたため、ブレーキ制御の機能を全て停止しなければならなかった。本発明の目的とするところは、フェールセーフ時にブレーキ制御の不要な停止を抑制することができるブレーキ装置の駆動回路を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、複数の電磁弁を、それらが用いられるブレーキ制御の所定の機能毎にグループ化し、ブレーキ装置の駆動回路が、電磁弁への電源供給を上記グループ毎に遮断することが可能なように設けた。

よって、いずれかの電磁弁の機能が失陥した場合に、グループ毎に電源供給を遮断することでブレーキ制御の機能を段階的に停止可能であるため、ブレーキ制御の不要な停止を抑制することができる。

実施例１のブレーキ装置の概略構成図である。 実施例１の電磁弁の駆動回路の概略構成図である。 実施例１のフェールセーフ制御のフローチャートである。 実施例２のブレーキ装置の概略構成図である。 実施例２の電磁弁の駆動回路の概略構成図である 実施例３のブレーキ装置の概略構成図である。

以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。

［実施例１］
［構成］
まず、構成を説明する。図１は、実施例１のブレーキ装置１（以下、単に装置１という。）の概略構成を示す。装置１は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほかモータジェネレータを備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに好適な液圧式ブレーキ装置である。なお、エンジンのみを駆動力源とする車両に装置１を適用してもよい。装置１は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ８にブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧Pw）を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。装置１は２系統すなわちP（プライマリ）系統及びS（セカンダリ）系統のブレーキ配管を有している。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。

ブレーキペダル２は、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル２の根元側にはプッシュロッド２ａの一端が回転自在に接続されている。ストロークセンサ９０は、ブレーキペダル２の変位量（ペダルストロークSp）を検出する。なお、プッシュロッド２ａや後述するプライマリピストン52Pにストロークセンサ９０を設けてもよい。マスタシリンダ５は、プッシュロッド２ａを介してブレーキペダル２に接続されると共に、リザーバタンク４からブレーキ液を補給される。マスタシリンダ５は、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）により作動して、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧Pm）を発生する。なお、本実施例の装置１は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ブレーキペダル２の踏力Fp）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。

マスタシリンダ５は、タンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストン５２として、プッシュロッド２ａに接続されるプライマリピストン52Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン52Sとを備えている。各ピストン５２は、有底筒状のシリンダ５０に、その内周面に沿って軸方向移動可能に設置されている。両ピストン52P,52Sの間にプライマリ液圧室51Pが画成され、ピストン52Sとシリンダ５０の軸方向端部との間にセカンダリ液圧室51Sが画成されている。シリンダ５０は、吐出ポート（供給ポート）501と補給ポート502とをP,S系統毎に備えている。吐出ポート501は、液圧室５１に常時開口すると共に、液圧制御ユニット６を介してホイルシリンダ８と連通可能に設けられている。補給ポート502は、リザーバタンク４に接続すると共に、液圧室５１に向けてブレーキ液を供給可能に設けられている。各液圧室５１には、戻しばねとしてのコイルスプリング５３が設置されている。液圧室５１は、運転者によるブレーキペダル２の踏込み操作によってピストン５２がストロークすると容積が縮小し、液圧（マスタシリンダ液圧Pm）を発生する。これにより、液圧室５１から吐出ポート501を介してホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される。なお、両液圧室51P,51Sには略同じ液圧が発生する。すなわち、マスタシリンダ５は、ホイルシリンダ液圧Pwを加圧可能な第１の液圧源である。マスタシリンダ５は、プライマリ液圧室51Pに発生した液圧PmによりP系統の油路（第１油路11P）を介してホイルシリンダ８ａ，８ｄを加圧可能であると共に、セカンダリ液圧室51Sに発生した液圧PmによりS系統の油路（第１油路11S）を介してホイルシリンダ８ｂ，８ｃを加圧可能である。すなわち、本実施例の装置１はＸ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。また、各系統を構成するホイルシリンダ８の振り分け方は任意である。

装置１は、液圧制御ユニット６と電子制御ユニット３を備えている。液圧制御ユニット６は、リザーバタンク４又はマスタシリンダ５からブレーキ液の供給を受け、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生可能な制動制御ユニットである。電子制御ユニット３（以下、ECU３という）は、液圧制御ユニット６の作動を制御するコントロールユニットである。液圧制御ユニット６は、ホイルシリンダ８とマスタシリンダ５との間に設けられており、各ホイルシリンダ８にマスタシリンダ液圧Pm又は制御液圧を個別に供給可能である。液圧制御ユニット６は、制御液圧を発生するための液圧機器として、ポンプ７及び複数の制御弁（電磁弁２１等）を有している。ポンプ７は、リザーバタンク４からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ８に向けて吐出する。ポンプ７として、本実施例では、音振性能等で優れたギヤポンプ、具体的には外接歯車式のポンプユニットを用いる。尚、ポンプ7は、ギヤポンプに限らず、プランジャポンプ等を用いることもできる。ポンプ７は両系統で共通に用いられ、同一のモータ７ａ（アクチュエータ）により回転駆動される。モータ７ａとして、例えばブラシ付きモータを用いることができる。

電磁弁２１等は、ソレノイド３４（図２参照）と弁部を有するソレノイドバルブである。ソレノイド３４は、コイルへの通電により発生する磁力を用いてプランジャを駆動するアクチュエータである。弁部は、ソレノイド３４（プランジャ）により駆動され開閉動作する弁体を備えている。電磁弁２１等は、制御信号に応じて弁体を開閉動作させることで、油路１１等の連通状態を切り替え、これによりブレーキ液の流れを制御する。液圧制御ユニット６は、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、ポンプ７が発生する液圧によりホイルシリンダ８を加圧可能に設けられている。液圧制御ユニット６は、ストロークシミュレータ２２を備えている。ストロークシミュレータ２２は、運転者のブレーキ操作に応じて作動し、マスタシリンダ５からブレーキ液が流入することでペダルストロークSpやペダル反力を発生させる。また、液圧制御ユニット６は、ポンプ７の吐出圧やマスタシリンダ液圧Pm等、各所の液圧を検出する液圧センサ９１〜９３を備えている。

ECU３には、ペダルストロークセンサ９０及び液圧センサ９１〜９３から送られる検出値、並びに車両側から送られる走行状態に関する情報が入力される。ECU３は、これら各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って液圧制御ユニット６の各アクチュエータに制御指令を出力し、これらを制御する。具体的には、電磁弁２１等の開閉動作や、モータ７ａの回転数（すなわちポンプ７の吐出量）を制御する。これにより各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧Pwを制御することで、各種ブレーキ制御を実現する。例えば、運転者のブレーキ操作量に応じたホイルシリンダ液圧（液圧制動力）をポンプ７により発生させて運転者のブレーキ操作力を補助ないし倍力する倍力制御や、制動による車輪FL〜RRのスリップ（ロック傾向）を抑制するためのアンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御という。）や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。以下、ESCという。）のためのブレーキ制御等を実現する。

以下、液圧制御ユニット６のブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。第１油路１１は、マスタシリンダ５の吐出ポート501（液圧室５１）とホイルシリンダ８とを接続する。カット弁（遮断弁）２１は、第１油路１１に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁弁である。第１油路１１は、カット弁２１によって、マスタシリンダ５側の油路11Aとホイルシリンダ８側の油路11Bとに分離される。ソレノイドイン弁（増圧弁）SOL/V IN２５は、第１油路１１におけるカット弁２１よりもホイルシリンダ８側（油路11B）に、各車輪FL〜RRに対応して（油路11a〜11dに）設けられた常開型の電磁弁である。なお、SOL/V IN２５をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路110が設けられている。バイパス油路110には、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁250が設けられている。

吸入油路１５は、リザーバタンク４とポンプ７の吸入部７０とを接続する。吐出油路１６は、ポンプ７の吐出部７１と、第１油路１１（油路11B）におけるカット弁２１とSOL/V IN２５との間とを接続する。チェック弁160は、吐出油路１６に設けられ、吐出部７１の側（上流側）から第１油路１１の側（下流側）へのブレーキ液の流れのみを許容する。吐出油路１６は、チェック弁160の下流側でP系統の吐出油路16PとS系統の吐出油路16Sとに分岐している。各油路16P,16SはそれぞれP系統の第１油路11PとS系統の第１油路11Sに接続している。吐出油路16P,16Sは、第１油路11P,11Sを互いに接続する連通路を構成している。連通弁26Pは、吐出油路16Pに設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）電磁弁である。連通弁26Sは、吐出油路16Sに設けられた常閉型の電磁弁である。ポンプ７は、リザーバタンク４から供給されたブレーキ液により第１油路１１に液圧を発生可能な第２の液圧源である。ポンプ７は、上記連通路（吐出油路16P,16S）及び第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄと接続しており、上記連通路（吐出油路16P,16S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧Pwを加圧可能である。

第１減圧油路１７は、吐出油路１６におけるチェック弁160と連通弁２６との間と吸入油路１５とを接続する。調圧弁２７は、第１減圧油路１７に設けられた常開型の電磁弁である。なお、調圧弁２７は常閉型でもよい。第２減圧油路１８は、第１油路１１（油路11B）におけるSOL/V IN２５よりもホイルシリンダ８側と吸入油路１５とを接続する。ソレノイドアウト弁（減圧弁）SOL/V OUT２８は、第２減圧油路１８に設けられた常閉型の電磁弁である。

ストロークシミュレータ２２は、ピストン220とスプリング221を有している。ピストン220は、ストロークシミュレータ２２のシリンダ22a内を２室（正圧室R1と背圧室R2）に分離（液密に画成）する隔壁であり、シリンダ22a内を軸方向に移動可能に設けられている。スプリング221は、背圧室R2内に設置されたコイルスプリングであり、ピストン220を正圧室R1の側に常時付勢する。スプリング221は、ピストン220の変位量（ストローク量）に応じて反力を発生可能に設けられている。第２油路１２は、第１油路11Pにおけるマスタシリンダ５の吐出ポート501P（プライマリ液圧室51P）とカット弁21Pとの間（油路11A）から分岐して、ストロークシミュレータ２２の正圧室R1に接続する。第３油路１３は、ストロークシミュレータ２２の背圧室R2と第１油路１１とを接続する。具体的には、第３油路１３は、第１油路11P（油路11B）におけるカット弁21PとSOL/V IN２５との間から分岐して背圧室R2に接続する。チェック弁230は、第３油路１３に設けられ、背圧室R2側から第１油路１１側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第３油路１３は、チェック弁230によって、背圧室R2側の油路13Aと第１油路１１側の油路13Bとに分離される。

第４油路１４は、ストロークシミュレータ２２の背圧室R2とリザーバタンク４とを接続する。具体的には、第４油路１４は、第３油路１３における背圧室R2とSS/V IN２３との間（油路13A）と、吸入油路１５（ないし、調圧弁２７よりも吸入油路１５側の第１減圧油路１７や、SOL/V OUT２８よりも吸入油路１５側の第２減圧油路１８）とを接続する。ストロークシミュレータアウト弁SS/V OUT２４は、第４油路１４に設けられた常閉型の電磁弁である。第４油路１４には、SS/V OUT２４と直列であってSS/V OUT２４よりもリザーバタンク４（吸入油路１５）側に、絞り（オリフィス）24Aが設けられている。また、絞り24AとSS/V OUT２４をバイパスして、第４油路１４と並列にバイパス油路140が設けられている。バイパス油路140には、リザーバタンク４（吸入油路１５）側から第３油路１３（油路13A）側すなわち背圧室R2側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁240が設けられている。絞り24Aの流路抵抗は、開弁した状態におけるチェック弁230の流路抵抗よりも大きく設定されている（絞り24Aのほうがチェック弁230よりも絞り量が大きく設定されている）。

カット弁２１、SOL/V IN２５、及び調圧弁２７は、ソレノイド３４に供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわちSS/V OUT２４、連通弁２６、及びSOL/V OUT２８は、弁の開閉が二値的に切り替え制御される２位置弁（オン・オフ弁）である。なお、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。第１油路11Pにおけるカット弁21Pとマスタシリンダ５との間（油路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧Pm）を検出する液圧センサ９１が設けられている。なお、第２油路１２やＳ系統の油路11Aに液圧センサ９１を設けることとしてもよい。第１油路１１におけるカット弁２１とSOL/V IN２５との間には、この箇所の液圧（P系統圧、S系統圧、ないしホイルシリンダ液圧Pw）を検出する液圧センサ９２が設けられている。吐出油路１６におけるポンプ７の吐出部７１（チェック弁160）と連通弁２６との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９３が設けられている。

液圧制御ユニット６は、第１ユニット６１と第２ユニット６２からなる。第１ユニット６１は、ポンプ７とモータ７ａを備えるポンプモータユニットである。第２ユニット６２は、各弁２１等を収容するバルブユニットである。これらのユニット６１，６２は互いに配管を介して接続されている。第２ユニット６２は、ストロークシミュレータ２２及び各センサ９０〜９３を備えるほか、マスタシリンダ５が一体に設けられている。また、第２ユニット６２には、リザーバタンク４が一体的に設置されている。ECU３は、これらのユニット６１，６２を制御する。なお、液圧制御ユニット６の各アクチュエータやセンサ等をどのようにユニット化するかは任意である。吸入油路１５上には、所定容積の液溜まり15Aが設けられている。液溜まり15Aは、液圧制御ユニット６（第１ユニット６３）の内部のリザーバである。ポンプ７は、リザーバタンク４から液溜まり15Aを介してブレーキ液を吸入する。第１，第２減圧油路１７，１８や第４油路１４は液溜まり15Aに接続する。第１，第２減圧油路１７，１８や第４油路１４のブレーキ液は、液溜まり15Aを介してリザーバタンク４へ戻される。

カット弁２１が開弁方向に制御された状態で、マスタシリンダ５の液圧室５１とホイルシリンダ８とを接続するブレーキ系統（第１油路１１）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力Fpを用いて発生させたマスタシリンダ液圧Pmによりホイルシリンダ液圧Pwを創生し、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。一方、カット弁２１が閉弁方向に制御された状態で、ポンプ７を含み、リザーバタンク４（液溜まり15A）とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統（吸入油路１５、吐出油路１６等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧Pwを創生する、所謂ブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御としての倍力制御等を実現する。

ECU３は、ブレーキ操作状態検出部３ａと、目標ホイルシリンダ液圧算出部３ｂと、踏力ブレーキ創生部３ｃと、ホイルシリンダ液圧制御部３ｄと、フェールセーフ制御部３ｅとを備えている。ブレーキ操作状態検出部３ａは、ストロークセンサ９０の検出値の入力を受けて、運転者によるブレーキ操作量としてのペダルストロークSpを検出する。なお、踏力Fpを検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出又は推定することとしてもよい。また、液圧センサ９１の検出値に基づきブレーキ操作量を検出又は推定することとしてもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、Spに限らず、他の適当な変数を用いてもよい。

目標ホイルシリンダ液圧算出部３ｂは、目標ホイルシリンダ液圧Pw*を算出する。例えば、倍力制御時には、検出されたSp（ブレーキ操作量）に基づき、所定の倍力比に応じてSpと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現するPw*を算出する。本実施例では、例えば、通常サイズの負圧式倍力装置を備えたブレーキ装置において、負圧式倍力装置の作動時に実現されるSpとPw（制動力）との間の所定の関係特性を、Pw*を算出するための上記理想の関係特性とする。また、ABS制御時には、各車輪FL〜RRのスリップ量（擬似車体速に対する当該車輪の速度の乖離量）が適切なものとなるよう、各車輪FL〜RRのPw*を算出する。ESC時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRのPw*を算出する。

踏力ブレーキ創生部３ｃは、カット弁２１を開弁方向に制御する（非作動とする）ことで、液圧制御ユニット６の状態を、マスタシリンダ液圧Pm（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧Pwを創生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。このとき、SS/V OUT２４を閉弁方向に制御する（非作動とする）ことで、運転者のブレーキ操作に対してストロークシミュレータ２２を非作動とする。

ホイルシリンダ液圧制御部３ｄは、カット弁２１を閉弁方向に制御することで、液圧制御ユニット６の状態を、ポンプ７（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧Pwを加圧制御可能な状態とする。この状態で、液圧制御ユニット６の各アクチュエータを制御してPw*を実現するホイルシリンダ液圧制御（例えば倍力制御）を実行する。具体的には、カット弁２１を閉弁方向に制御し、連通弁２６を開弁方向に制御し、調圧弁２７を閉弁方向に制御すると共に、ポンプ７を作動させる。このように制御することで、所望のブレーキ液をリザーバタンク４から、吸入油路１５、ポンプ７、吐出油路１６、及び第１油路１１を経由してホイルシリンダ８に送ることが可能である。連通弁２６を開弁方向に制御し、ポンプ７の吐出側を第１油路１１と連通させることで、ポンプ７が吐出するブレーキ液をホイルシリンダ８へ供給することが可能となる。このとき、液圧センサ９２，９３の検出値がPw*に近づくようにポンプ７の回転数や調圧弁２７の開弁状態（開度等）をフィードバック制御することで、所望の制動力を得ることができる。すなわち、調圧弁２７の開弁状態を制御し、吐出油路１６ないし第１油路１１から調圧弁２７を介して吸入油路１５へ余剰分のブレーキ液を適宜漏らすことで、Pwを調節することができる。本実施例では、基本的に、ポンプ７（モータ７ａ）の回転数ではなく調圧弁２７の開弁状態を変化させることによりPwを制御する。例えば、モータ７ａの回転数の指令値Nm*を、Pwの増圧中に所定の大きな一定値に設定するほかは、Pwの保持又は減圧中、必要最低限のポンプ吐出圧を発生（ポンプ吐出量を供給）するための所定の小さな一定値に保持する。本実施例では、調圧弁２７を比例制御弁としているため、細かい制御が可能となり、Pwの滑らかな制御が実現可能となっている。カット弁２１を閉弁方向に制御し、マスタシリンダ５側とホイルシリンダ８側とを遮断することで、運転者のブレーキ操作から独立してPwを制御することが容易となる。

ブレーキバイワイヤ制御時、運転者がブレーキ操作を行う（ブレーキペダル２を踏込み又は踏み戻す）と、ストロークシミュレータ２２は、マスタシリンダ５からのブレーキ液を吸排することでペダルストロークSpを発生させる。SS/V OUT２４が開弁方向に制御され背圧室R2とリザーバタンク４とが連通した状態では、背圧室R2から第４油路１４を介してリザーバタンク４へブレーキ液が排出される。Spの増大（ピストン220のストローク量の増大）は、スプリング221の圧縮量を増大させ、これはペダル反力の増大として運転者のペダルフィールに反映される。このように、ストロークシミュレータ２２は、マスタシリンダ５からのブレーキ液を吸入すると共に、ペダル反力を発生させることで、ホイルシリンダ８の液剛性を模擬して適切なペダル踏込み感を再現する。

ホイルシリンダ液圧制御部３ｃは、倍力制御部３ｆを有している。倍力制御部３ｆは、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を前後車輪FL〜RRに発生させる通常ブレーキ時に、倍力制御を行う。この倍力制御では、各車輪FL〜RRのSOL/V IN２５を開弁方向に制御し（非作動とし）、SOL/V OUT２８を閉弁方向に制御する（非作動とする）。カット弁21P,21Sを閉弁方向に制御した状態で、調圧弁２７を閉弁方向に制御（開度等をフィードバック制御）し、連通弁２６を開弁方向に制御し、モータ７ａの回転数指令値Nm*を所定の一定値に設定してポンプ７を作動させる。また、SS/V OUT２４を開弁方向に制御する。すなわち、図１において二点鎖線で囲ったように、カット弁21P,21S、SS/V OUT２４、連通弁２６、及び調圧弁２７は、倍力制御時に通電されることで作動する、倍力制御用の（倍力制御の機能を実現する）電磁弁のグループである。以下、これらの電磁弁のソレノイド３４を倍力系ソレノイド34Bという。

なお、第３油路１３における油路13B（第１油路１１）側の液圧（ホイルシリンダ液圧Pw）が、油路13A（ストロークシミュレータ２２の背圧室R2）側の液圧（マスタシリンダ液圧Pmに相当）よりも低い間は、チェック弁230が開弁することで、油路13A側から油路13B側へブレーキ液が流出する。すなわち、背圧室R2からホイルシリンダ８へ向けてブレーキ液が供給される。油路13B側の液圧Pwが油路13A側の液圧以上になれば、チェック弁230が閉弁することで、背圧室R2へブレーキ液が逆流することが抑制される。このようにして補助増圧制御が自動的に実行・終了される。補助増圧制御は、運転者によるブレーキペダル２の踏込み操作（ペダルストロークSpの増大）に応じて各車輪FL〜RRのPwを上昇させる（ポンプ７によるホイルシリンダ増圧制御が行われる）際、運転者のブレーキ操作に伴い背圧室R2から流出するブレーキ液をホイルシリンダ８に供給することで、ポンプ７によるPwの発生を補助し、ホイルシリンダ８の増圧応答性を向上するための制御である。

ホイルシリンダ液圧制御部３ｄは、ABS制御部３ｇを有している。ABS制御部３ｇは、車両情報として各車輪FL〜RRの回転速度を取り込み、車輪FL〜RRのスリップ状態を検出・監視する。車輪FL〜RRに制動力を発生中（例えば運転者によるブレーキ操作中）、ある車輪のロック傾向を検出したとき、すなわちその車輪のスリップ量が過大となったと判断したとき、ブレーキ操作に伴う液圧制御（倍力制御）に介入する。カット弁２１を閉弁方向に制御し、連通弁２６を開弁方向に制御し、調圧弁２７を閉弁方向に制御すると共に、ポンプ７を作動させた状態のまま、スリップ量が過大となった車輪のホイルシリンダ８の液圧の増減圧制御を行う。これにより、この車輪のスリップ量が適切な所定値となるようにする。具体的には、制御対象となるホイルシリンダ８の液圧指令が増圧方向であれば、当該ホイルシリンダ８に対応するSOL/V IN２５を開弁方向に制御し、SOL/V OUT２８を閉弁方向に制御し、当該ホイルシリンダ８にブレーキ液を導くことで、当該ホイルシリンダ８を増圧する。ホイルシリンダ８の液圧指令が減圧方向であれば、当該ホイルシリンダ８に対応するSOL/V IN２５を閉弁方向に制御し、SOL/V OUT２８を開弁方向に制御し、当該ホイルシリンダ８のブレーキ液を吸入油路１５に導くことで、当該ホイルシリンダ８を減圧する。ホイルシリンダ８の液圧指令が保持であれば、当該ホイルシリンダ８に対応するSOL/V OUT２８及びSOL/V IN２５を閉弁方向に制御することで、当該ホイルシリンダ８の液圧を保持する。すなわち、図１において一点鎖線で囲ったように、SOL/V IN２５及びSOL/V OUT２８は、ABS制御時に通電されることで作動する、ABS制御用の（ABS制御の機能を実現する）電磁弁のグループである。以下、これらの電磁弁のソレノイド３４をABS系ソレノイド34Aという。

図２は、ECU３に設けられた電磁弁２１等の駆動回路３０の概略構成を示す。駆動回路３０は、電源線３１と、リレー３２と、リレー駆動回路３３と、ソレノイド３４と、ソレノイド駆動回路とを有している。ECU３（駆動回路３０）はハーネス100を介して電源１０に接続されている。電源線３１は、駆動回路３０に設けられると共に、コネクタ300を介してハーネス100（電源１０）に接続されている。リレー３２は、コイルへの通電により発生する磁力を用いて電源線３１上のメカニカルスイッチを駆動するメカニカルリレーであり、電源線３１を開閉する。リレー３２には、配線を介してリレー駆動回路３３が接続されている。リレー駆動回路３３は、ECU３における図外のマイコンから指令信号（リレー３２の制御信号）を受け、コイルへの通電によりリレー３２を駆動するための電気信号を出力する。

ソレノイド３４は駆動回路３０に設けられている。各ソレノイド３４（のコイル）は電源線３１を介して電源１０に接続されており、電源１０から電力の供給を受けることが可能に設けられている。リレー３２は、制御信号に応じて上記スイッチを開閉動作させることで電磁弁２１等（ソレノイド３４）への電力の供給・遮断を切替え可能に設けられた、フェールセーフ用リレーである。リレー３２は上記スイッチを閉じることでソレノイド３４へ電力を供給し、上記スイッチを開けることでソレノイド３４への電力供給を遮断する。ソレノイド３４には、配線を介して図外のソレノイド駆動回路が接続されている。ソレノイド駆動回路は、ECU３における図外のマイコン（ホイルシリンダ液圧制御部３ｄ）から指令信号（電磁弁２１等の制御信号）を入力され、コイルへの通電によりソレノイド３４を駆動するための電気信号を出力する。

駆動回路３０は、ABS制御用の電磁弁２５等（ABS系ソレノイド34A）を駆動するための回路30Aと、倍力制御用の電磁弁２１等（倍力系ソレノイド34B）を駆動するための回路30Bとを有している。すなわち駆動回路３０（リレー３２及びリレー駆動回路３３）は、ABS制御用の電磁弁２５等のグループ（ABS系ソレノイド34A）と、倍力制御用の電磁弁２１等のグループ（倍力系ソレノイド34B）とに対応して、各別に設けられている。ABS系ソレノイド34Aは、駆動回路30A（のソレノイド駆動回路）を介して、ABS制御部３ｇにより作動を制御される。言換えると、駆動回路30Aは、ABS制御経路である。倍力系ソレノイド34Bは、駆動回路30B（のソレノイド駆動回路）を介して、倍力制御部３ｆにより作動を制御される。言換えると、駆動回路30Bは、倍力制御経路である。また、電源１０も、ABS制御用の電磁弁２５等のグループ（ABS系ソレノイド34A）と、倍力制御用の電磁弁２１等のグループ（倍力系ソレノイド34B）とに対応して、各別に設けられている。電源10Aは、ABS制御経路用の電源部であり、ハーネス100A及びコネクタ300Aを介して駆動回路30Aに接続されている。電源10Bは、倍力制御経路用の電源部であり、ハーネス100B及びコネクタ300Bを介して駆動回路30Bに接続されている。

ECU３のフェールセーフ制御部３ｅは、電磁弁２１等の機能が失陥しているか否かを診断すると共に、失陥が生じていると診断した場合、その失陥の態様に応じたフェールセーフ制御を行う。図３は、フェールセーフ制御部３ｅが行う制御処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、例えば装置１の起動時（イグニションオン等によるシステム起動時）に実行される。ステップS1では、倍力系ソレノイド34Bが正常であるか否かを判定する。倍力系ソレノイド34Bが全て正常であると判定すればステップS2へ進み、倍力系ソレノイド34Bの少なくとも一部が異常であると判定すればステップS5へ進む。なお、ここで倍力系ソレノイド34Bの異常とは、倍力制御用の電磁弁２１等の機能失陥を意味しており、倍力系ソレノイド34Bのコイルの短絡や断線等によるものほか、倍力系ソレノイド34Bのソレノイド駆動回路の異常によるものが含まれるものとする。ステップS2では、ABS系ソレノイド34Aが正常であるか否かを判定する。ABS系ソレノイド34Aが全て正常であると判定すればステップS3へ進み、ABS系ソレノイド34Aの少なくとも一部が異常であると判定すればステップS4へ進む。なお、ここでABS系ソレノイド34Aの異常とは、ABS制御用の電磁弁２５等の機能失陥を意味しており、ABS系ソレノイド34Aのコイルの短絡や断線等によるものほか、ABS系ソレノイド34Aのソレノイド駆動回路の異常によるものが含まれるものとする。

ステップS3では、電源線31Aを介してABS系ソレノイド34Aへ電力を供給することで、ABS制御を許可する。また、電源線31Bを介して倍力系ソレノイド34Bへ電力を供給することで、倍力制御を許可する。その後、本制御フローを終了する。ステップS4では、リレー32AによりABS系ソレノイド34Aへの電力供給を遮断することで、ABS制御を禁止する。また、電源線31Bを介して倍力系ソレノイド34Bへ電力を供給することで、倍力制御を許可する。その後、本制御フローを終了する。ステップS5では、リレー32AによりABS系ソレノイド34Aへの電力供給を遮断することで、ABS制御を禁止する。また、リレー32Bにより倍力系ソレノイド34Bへの電力供給を遮断することで、倍力制御を禁止する。その後、本制御フローを終了する。

［作用］
次に、作用を説明する。フェールセーフ制御部３ｅは、倍力系ソレノイド34Bが異常であると判定すれば、倍力制御を禁止し、踏力ブレーキへ移行する（図３のステップS1→S5）。これにより、装置１の信頼性と安全性の向上を図ることができる。倍力系ソレノイド34Bが正常であり、ABS系ソレノイド34Aが異常であると判定すれば、ABS制御を禁止する（ステップS1→S2→S4）。これにより、装置１の信頼性と安全性の向上を図ることができる。また、倍力制御を許可する（ステップS1→S2→S4）。これにより、倍力制御が正常に機能できる状態が維持される。すなわち、ストロークシミュレータ２２を作動させてペダルフィールを発生させつつ、ポンプ７を用いてブレーキ操作量に応じたホイルシリンダ液圧Pwを各車輪FL〜RRに発生させることができる。ABS系ソレノイド34A及び倍力系ソレノイド34Bが正常であると判定すれば、ABS制御及び倍力制御を許可する（ステップS1→S2→S3）。よって、装置１は、その機能を正常に動作させることができる。

すなわち、いずれかの電磁弁の機能が失陥した場合に、全ての電磁弁への電源供給を一律に遮断し、全ての電磁弁の機能を停止するようにすると、ブレーキ制御の機能を全て停止しなければならなくなる。特に、本実施例の装置１のように、負圧式の倍力装置を備えておらず、液圧制御ユニット６を用いた倍力制御により通常ブレーキ時の制動力を実現する構成にあっては、倍力制御とは関係のない（例えばABS制御用の）電磁弁２５等の機能が失陥したときにも、倍力制御用の電磁弁２１等への電源供給を遮断して倍力制御を停止してしまえば、通常ブレーキを担う基本的な機能を不必要に停止してしまうこととなる。これに対し、本実施例の装置１における電磁弁２１等の駆動回路３０は、電磁弁２１等を、それらが用いられるブレーキ制御の所定の機能毎にグループ化し、電磁弁２１等への電源供給を上記グループ毎に遮断することが可能なように設けた。よって、電磁弁２１等のいずれかにおいてその機能が失陥した場合に、グループ毎に電源供給を遮断することで、ブレーキ制御の機能を段階的に停止可能である（段階的な機能デグラデーションを実現可能である）。このため、ブレーキ制御の不要な停止を抑制することができる。

具体的には、リレー３２は、電磁弁２１等の各グループに対してそれぞれ設けられている。よって、ある電磁弁２１等の機能が失陥した場合、その電磁弁が属するグループへの電源供給を当該グループのリレー３２によって遮断することで、フェールセーフを実現できる。一方、正常な他のグループの電磁弁２１等への電源供給を継続することで、当該他のグループの電磁弁が担うブレーキ制御の機能を継続して実現できる。例えば、ABS制御用のいずれかの電磁弁２５等の機能が失陥したときは、ABS制御用の電磁弁２５等のグループへの電源供給を遮断してABS制御を禁止する一方、正常な倍力制御用の電磁弁２１等のグループへの電源供給を継続することで、倍力制御を継続することができる。よって、通常ブレーキを担う基本的な機能が不必要に停止されてしまうことがない。

駆動回路３０は、電磁弁２１等の各グループに対してそれぞれ設けられている。よって、駆動回路３０に流れる電流が上記グループ間で分散されるため、各グループのハーネス100やコネクタ300の端子やリレー３２の電流容量（許容電流）を最適に設計できる。したがって、ハーネス100の線径を細くしたり、コネクタ300やリレー３２を小型化したりすることができるため、コスト削減や部品サイズの小型化を図ることができる。なお、各電磁弁２１等に電力を供給する電源１０は１つでもよい。本実施例では、電源１０は、電磁弁２１等の各グループに対してそれぞれ設けられている。よって、ある電源１０が失陥した場合でも、正常な他の電源１０が属するグループの電磁弁２１等への電源供給を継続することで、当該他のグループの電磁弁２１等が担うブレーキ制御の機能を継続して実現可能である。なお、倍力系ソレノイド34Bが異常と判断されたとき、ABS制御を禁止するのではなく許可することとしてもよい。本実施例では、倍力系ソレノイド34Bが異常と判断されたとき、倍力制御だけでなくABS制御も禁止することとしている（図３のステップS1→S5）。これは、基本的な機能（倍力制御）が失陥したときに、付加価値的な機能（ABS制御）を実行可能とする必要性は少ないとの考えに基づく。

［実施例２］
図４は、実施例２の装置１の概略構成を示す、図１と同様の図である。本実施例の装置１は、倍力制御用の電磁弁２１等のグループを更に細かく分類（サブグループ化）し、これらのグループ毎の失陥に応じたフェールセーフ制御を行う。倍力制御用の電磁弁２１等のグループのうち、図４において太い二点鎖線で囲った、カット弁21P及び連通弁26Pは、倍力制御時にP系統のホイルシリンダ８ａ，８ｄへポンプ７からブレーキ液を供給する際、通電されることで作動する。調圧弁２７は、倍力制御時に吐出油路１６から余剰のブレーキ液を漏らしてホイルシリンダ液圧Pwを制御する際、通電されることで作動する。SS/V OUT２４は、倍力制御時にストロークシミュレータ２２を作動させてペダルフィールを発生する際、通電されることで作動する。以下、これらの電磁弁21P等のソレノイド３４をプライマリ倍力系ソレノイド34Bという。倍力制御用の電磁弁２１等のグループのうち、図４において細い二点鎖線で囲った、カット弁21S及び連通弁26Sは、倍力制御時にS系統のホイルシリンダ８ｂ，８ｃへポンプ７からブレーキ液を供給する際、通電されることで作動する。以下、これらの電磁弁21S,26Sのソレノイド３４をセカンダリ倍力系ソレノイド34Cという。

図５は、本実施例の電磁弁２１等の駆動回路３０の概略構成を示す。駆動回路３０は、ABS系ソレノイド34Aを駆動するための回路30Aと、プライマリ倍力系ソレノイド34Bを駆動するための回路30Bと、セカンダリ倍力系ソレノイド34Cを駆動するための回路30Cとを有している。すなわち倍力制御用の電磁弁２１等の駆動回路３０（リレー３２及びリレー駆動回路３３）は、P系統の電磁弁21P等のグループ（プライマリ倍力系ソレノイド34B）と、S系統の電磁弁21S等のグループ（セカンダリ倍力系ソレノイド34C）とに対応して、各別に設けられている。プライマリ倍力系ソレノイド34Bは、駆動回路30B（のソレノイド駆動回路）を介して、倍力制御部３ｆにより作動を制御される。言換えると、駆動回路30Bは、プライマリ倍力制御経路である。セカンダリ倍力系ソレノイド34Cは、駆動回路30C（のソレノイド駆動回路）を介して、倍力制御部３ｆにより作動を制御される。言換えると、駆動回路30Cは、セカンダリ倍力制御経路である。また、電源１０も、ABS系ソレノイド34Aと、プライマリ倍力系ソレノイド34Bと、セカンダリ倍力系ソレノイド34Cとに対応して、各別に設けられている。電源10Bは、プライマリ倍力制御経路用の電源部であり、ハーネス100B及びコネクタ300Bを介して駆動回路30Bに接続されている。電源10Cは、セカンダリ倍力制御経路用の電源部であり、ハーネス100C及びコネクタ300Cを介して駆動回路30Cに接続されている。

フェールセーフ制御部３ｅは、ABS系ソレノイド34A、プライマリ倍力系ソレノイド34B、及びセカンダリ倍力系ソレノイド34Cが全て正常であると判定すれば、電源線31A〜31Cを介してそれぞれソレノイド34A〜34Cへ電力を供給することで、ABS制御及び倍力制御を許可する。プライマリ倍力系ソレノイド34B、及びセカンダリ倍力系ソレノイド34Cが全て正常であり、ABS系ソレノイド34Aの少なくとも一部が異常であると判定すれば、リレー32AによりABS系ソレノイド34Aへの電力供給を遮断することで、ABS制御を禁止する。また、電源線31A,31Bを介してそれぞれソレノイド34A,34Bへ電力を供給することで、倍力制御を許可する。プライマリ倍力系ソレノイド34Bが全て正常であり、セカンダリ倍力系ソレノイド34Cの少なくとも一部が異常であると判定すれば、（ABS系ソレノイド34Aが正常であるか否かにかかわらず、）リレー32AによりABS系ソレノイド34Aへの電力供給を遮断することで、ABS制御を禁止する。また、リレー32Cによりセカンダリ倍力系ソレノイド34Cへの電力供給を遮断することで、セカンダリ倍力系ソレノイド34Cの機能を無効とする一方、電源線31Bを介してプライマリ倍力系ソレノイド34Bへ電力を供給することで、プライマリ倍力系ソレノイド34Bの機能を有効とする。すなわち、ストロークシミュレータ２２を作動させてペダルフィールを発生させつつ、S系統のホイルシリンダ８ｂ，８ｃについて倍力制御を禁止すると共に、P系統のホイルシリンダ８ａ，８ｄについて倍力制御を許可する。プライマリ倍力系ソレノイド34Bの少なくとも一部が異常であると判定すれば、（ABS系ソレノイド34Aが正常であるか否かにかかわらず、）リレー32AによりABS系ソレノイド34Aへの電力供給を遮断することで、ABS制御を禁止する。また、リレー32Bによりプライマリ倍力系ソレノイド34Bへの電力供給を遮断することで、プライマリ倍力系ソレノイド34Bの機能を無効とすると共に、（セカンダリ倍力系ソレノイド34Cが正常であるか否かにかかわらず、）リレー32Cによりセカンダリ倍力系ソレノイド34Cへの電力供給を遮断することで、セカンダリ倍力系ソレノイド34Cの機能を無効とする。すなわち、倍力制御を禁止し、踏力ブレーキへ移行する。他の構成は実施例１と同様であるため、対応する構成について同一の符号を付して説明を省略する。

倍力制御用の電磁弁２１等のグループのリレー３２が、P,S系統毎にそれぞれ設けられている。よって、倍力制御用のある電磁弁２１等の機能が失陥した場合、その電磁弁２１等が属するグループ（ブレーキ系統）への電源供給を当該グループのリレー３２によって遮断することで、当該ブレーキ系統における倍力制御を禁止し、フェールセーフを実現できる。一方、正常な他のグループ（ブレーキ系統）の電磁弁２１等への電源供給を継続することで、当該ブレーキ系統における倍力制御を継続して実行できる。したがって、ブレーキ制御の不要な停止をより効果的に抑制でき、通常ブレーキを担う基本的な機能が不必要に停止されてしまうおそれをより低減することができる。

本実施例では、一方のブレーキ系統（P系統）の電磁弁２１等のグループに調圧弁２７を含めており、当該一方のブレーキ系統のいずれかの電磁弁２１等の機能が失陥したときは、当該一方のブレーキ系統の電磁弁２１等への電源供給を遮断するだけでなく、他方のブレーキ系統（S系統）の電磁弁２１等への電源供給をも遮断する。これは、本実施例で調圧弁２７は両ブレーキ系統で共通に用いられているため、調圧弁２７を含む電磁弁のグループ（上記一方のブレーキ系統）に失陥が発生すれば、他のグループ（上記他方のブレーキ系統）の電磁弁を用いた倍力制御も実行不可能になるおそれがあるからである。よって、装置１の信頼性と安全性の向上を図ることができる。同様に、一方のブレーキ系統（P系統）の電磁弁２１等のグループにSS/V OUT２４を含めており、SS/V OUT２４を含む電磁弁のグループ（上記一方のブレーキ系統）に失陥が生じたときは、他方のブレーキ系統（S系統）への電源供給をも遮断する。これは、本実施例でSS/V OUT２４は両ブレーキ系統で共通に用いられているため、SS/V OUT２４を含む電磁弁のグループ（上記一方のブレーキ系統）に失陥が発生すれば、他のグループ（上記他方のブレーキ系統）の電磁弁を用いた倍力制御においても、SS/V OUT２４の作動によるペダルフィールの発生が不可能になるおそれがあるからである。よって、装置１の信頼性の向上を図ることができる。なお、倍力制御用の電磁弁２１等をどのようにグループ化するかは、本実施例のものに限らず任意である。その他、実施例１と同様の構成により実施例１と同様の作用効果を得ることができる。

［実施例３］
図６は、実施例３の装置１の概略構成を示す、図１と同様の図である。本実施例の装置１は、第３油路１３に、チェック弁ではなく、常閉型のオン・オフ電磁弁であるストロークシミュレータイン弁SS/V IN２３が設けられている。第３油路１３は、SS/V IN２３によって、背圧室R2側の油路13Aと第１油路１１側の油路13Bとに分離される。SS/V IN２３と直列に絞り23Aが設けられている。絞り23Aは、SS/V IN２３に対して第１油路１１側（油路13B）に設けられている。絞り23Aの絞り量は、絞り24Aの絞り量よりも小さく設定されている。ABS制御部３ｇは、ABS制御の作動に伴い、ホイルシリンダ液圧Pwを減圧するときは、SS/V OUT２４を閉弁方向に制御し、SS/V IN２３を開弁方向に制御する。Pwを増圧するときは、SS/V OUT２４を開弁方向に制御し、SS/V IN２３を閉弁方向に制御する。Pwを保持するときは、SS/V OUT２４とSS/V IN２３を閉弁方向に制御する。すなわち、図６において一点鎖線で囲った、SS/V IN２３、SOL/V IN２５及びSOL/V OUT２８は、ABS制御時に通電されることで作動する、ABS制御用の電磁弁のグループである。以下、これらの電磁弁２３等のソレノイド３４をABS系ソレノイド34Aという。

ホイルシリンダ液圧制御部３ｄは、補助増圧制御部３ｈを有している。補助増圧制御部３ｈは、運転者のブレーキ操作状態に応じて、実施例１と同様の補助増圧制御を実行する。具体的には、急ブレーキ操作が行われていると判断した場合、SS/V IN２３を開弁方向に制御し、SS/V OUT２４を閉弁方向に制御する（非作動とする）。例えば、ブレーキ操作状態検出部３ａが検出ないし推定したブレーキ操作速度（ペダルストローク速度ΔSp/Δt）が所定値以上である場合に、上記所定の急ブレーキ操作が行われていると判断する。ポンプ７を作動させる等、その他のアクチュエータの制御内容は通常の倍力制御時と同様である。ΔSp/Δtが所定値以下になったり、モータ７ａの回転数が所定値より高くなったりする等、所定の終了条件が成立すると、補助増圧制御を終了し、通常の倍力制御へ移行する（SS/V IN２３を閉弁方向に制御し（非作動とし）、SS/V OUT２４を開弁方向に制御する）。他の構成は実施例１と同様であるため、対応する構成について同一の符号を付して説明を省略する。

ABS制御部３ｇが、ABS制御の作動状態に応じて（各ホイルシリンダ８の液圧制御状態に合わせて）SS/V OUT２４とSS/V IN２３の動作を適切に制御することで、ポンプ７により発生させた液圧をピストン220,52Pに作用させて、ペダルストロークSpとペダル反力Fpを制御することができる。例えば、ホイルシリンダ液圧Pwを減圧するときは、SS/V OUT２４を閉弁方向に制御し、SS/V IN２３を開弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ２２の背圧室R2にポンプ７側からブレーキ液が流入するため、ブレーキペダル２の位置が戻し方向に変化する。このように、各弁２４,２３を制御することで、ピストン220,52Pにストロークを与える（ピストン52Pの位置を制御する）ことが可能である。例えば、ABS制御中、ブレーキペダル２が前後（戻し方向及び進み方向）に移動（振動）するように構成することもできる。よって、ブレーキ操作を伴うホイルシリンダ液圧制御（ブレーキバイワイヤ制御）中、ABS制御が作動したとき、ホイルシリンダの液圧変動がマスタシリンダ（ブレーキペダル）に伝わる従来の形式のブレーキ装置と同様の、ブレーキペダル２のリアクションを実現可能である。したがって、運転者にABS制御の作動を認識させることができると共に、違和感のより少ないペダルフィールを実現することができる。なお、SS/V IN２３を比例制御弁としてもよく、この場合、ブレーキペダル２の位置等をより正確に制御できる。

フェールセーフ制御部３ｅは、倍力系ソレノイド34Bが正常であり、ABS系ソレノイド34Aが異常であると判定すれば、駆動回路30Aを介してABS系ソレノイド34Aへの電力供給を遮断することで、ABS制御と補助増圧制御を禁止する。また、駆動回路30Bを介して倍力系ソレノイド34Bへ電力を供給することで、倍力制御を許可する。このように補助増圧制御が禁止されても、通常ブレーキを担う基本的な機能である倍力制御を継続することができる。なお、倍力系ソレノイド34Bが異常と判断されたときも、駆動回路30Aを介してABS系ソレノイド34Aへの電力供給を遮断することで、補助増圧制御を禁止する。これは、補助増圧制御は倍力制御を前提とするものだからである。その他、実施例１と同様の構成により実施例１と同様の作用効果を得ることができる。なお、実施例２と同様、倍力制御用の電磁弁２１等のグループを更にグループ化してフェールセーフ制御を行ってもよい。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、本発明が適用されるブレーキ装置は、実施例のものに限らず、ブレーキ制御用の電磁弁への電源供給を遮断可能な駆動回路を有し、複数の電磁弁が、ブレーキ制御の機能を各々担う複数のグループに分類可能なものであればよい。ブレーキ装置の液圧回路の構成やブレーキ制御の構成は任意である。ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に、踏力を増幅してマスタシリンダへ伝達する倍力装置を設けてもよい。

１ ブレーキ装置
７ ポンプ（液圧源）
８ ホイルシリンダ
１０ 電源
２１，２３〜２８ 電磁弁
３０ 駆動回路
３２ リレー

Claims (3)

1. 車両に搭載された、ホイルシリンダの液圧を制御する複数の電磁弁と、
   前記電磁弁に電力を供給する電源と、
   前記電磁弁への電力供給を遮断可能なリレーとを備え、
   前記複数の電磁弁は、
   アンチロックブレーキ制御用の第１のグループと、
   液圧源を駆動して運転者のブレーキ操作量に応じた前記ホイルシリンダの液圧を発生させる倍力制御用の第２のグループと
   に分類され、
   前記リレーは、前記各グループに対してそれぞれ設けられている
   ことを特徴とするブレーキ装置の駆動回路。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置の駆動回路において、
   前記電源は、前記各グループに対してそれぞれ設けられていることを特徴とするブレーキ装置の駆動回路。
3. 請求項１または２に記載のブレーキ装置の駆動回路において、
   前記ブレーキ装置は、前記ホイルシリンダを複数備え、前記複数のホイルシリンダのうち一部から構成されるプライマリ側のブレーキ系統と、前記複数のホイルシリンダのうち他の一部から構成されるセカンダリ側のブレーキ系統とを有し、
   前記第２のグループの前記リレーは、前記ブレーキ系統毎にそれぞれ設けられていることを特徴とするブレーキ装置の駆動回路。

Images