JP2008049957A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 液圧制御弁を動作不能にする故障発生時にも、所定の輪において必要十分なブレーキ力を発生させられる、信頼性の高いブレーキ装置を提供する。
【解決手段】液圧供給源からリザーバに通ずる複数の液流路を備え、各液流路にそれぞれ設置された複数の液圧制御弁によってそれぞれのブレーキキャリパに供給されるブレーキ液圧を制御するブレーキ装置において、液圧制御弁を制御する弁駆動回路がそれぞれ設けられ、複数の弁駆動回路にはそれぞれに電源を供給する２つの電源リレー８，９が接続され、一つの液流路に設置されたすべての液圧制御弁４３ａ，４３ｂが弁非通電時に液圧供給源とリザーバとを連通する常開弁である場合、すべての液圧制御弁に対応する弁駆動回路の内で少なくとも２つの弁駆動回路２１ａと２１ｂは、電源リレー８又は９を別異にし、一つの電源リレーの故障によってすべてのブレーキ液圧が失陥することを回避すること。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置に係り、特に、複数存在する弁駆動回路への電源の供給方式に関する。

フェールセーフ機能を有するブレーキ装置の従来技術として、例えば、特許文献１に示すように、電気式液圧制御弁および電気式切換弁が、各電気式液圧制御弁毎または複数の電気式液圧制御弁からなるグループの各グループ毎にそれぞれ設けられた電源供給リレーを介して、電源に対して並列に接続されることが開示されている。

この特許文献１によれば、各電気式液圧制御弁毎または複数の電気式液圧制御弁からなるグループの各グループ毎に設けられた作動異常を検出する作動異常検出手段が設けられ、この検出手段により作動異常が検出されたときには、当該作動異常検出手段で異常が検出された電気式液圧制御弁または電気式液圧制御弁のグループに対応する電気式切換弁のみを、ホイールシリンダがマスタシリンダに選択接続されるように電源供給リレーを制御することが開示されている。
特開平１０−２１７９３６号公報

上述した特許文献１に示すような従来のブレーキ装置では、１つの電源供給リレーを介して電源と複数の電気式液圧制御弁が接続され得るため、１つの電源供給リレーの故障によって複数の電気式液圧制御弁が制御停止に至ることとなる。その結果、グループ化の態様によっては複数の輪のブレーキ力に影響が及ぶことになる。この点において、従来のブレーキ装置は、改善の余地があると言える。

本発明の目的は、制御弁を動作不能とするような１つの故障が複数の輪のブレーキ力に影響せず、所定の輪において必要十分なブレーキ力を発生させられる、信頼性の高いブレーキ装置を提供することにある。

前記課題を解決するために、本発明は主として次のような構成を採用する。

１つの液圧供給源からリザーバに通ずる複数の液流路を備え、各液流路にそれぞれ設置された複数の液圧制御弁によってそれぞれのブレーキキャリパに供給されるブレーキ液圧を制御するブレーキ装置において、前記液圧制御弁に対応して弁駆動の制御を行う弁駆動回路がそれぞれ設けられ、複数の弁駆動回路にはそれぞれに電源を供給する少なくとも２つの電源遮断手段または電源系統が接続され、前記複数の液流路の中の一つの液流路に設置されたすべての液圧制御弁が、弁非通電時に前記液圧供給源と前記リザーバとを連通する常開弁である場合、前記すべての液圧制御弁に対応する弁駆動回路の内で少なくとも２つの弁駆動回路は、前記電源遮断手段または電源系統を別異にし、一つの電源遮断手段または電源系統の故障によってすべてのブレーキキャリパへのブレーキ液圧が失陥することを回避する機能を有する構成とする。

また、１つの液圧供給源からリザーバに通ずる複数の液流路を備え、各液流路にそれぞれ設置された複数の液圧制御弁によってそれぞれのブレーキキャリパに供給されるブレーキ液圧を制御するブレーキ装置において、前記液圧制御弁に対応して弁駆動の制御を行う弁駆動回路がそれぞれ設けられ、複数の弁駆動回路にはそれぞれに電源を供給する少なくとも２つの電源遮断手段または電源系統が接続され、前記複数の液流路の各液流路における最もリザーバに近い位置に設置されたそれぞれの液圧制御弁の内で、異なるブレーキキャリパへのブレーキ液圧の制御を行う液圧制御弁同士については、前記液圧制御弁同士に対応するそれぞれの弁駆動回路の内で少なくとも２つの弁駆動回路は、前記電源遮断手段または電源系統を別異にし、一つの電源遮断手段または電源系統の故障によってすべてのブレーキキャリパへのブレーキ液圧が失陥することを回避する機能を有する構成とする。

また、１つの液圧供給源からリザーバに通ずる複数の液流路を備え、各液流路にそれぞれ設置された複数の液圧制御弁によってそれぞれのブレーキキャリパに供給されるブレーキ液圧を制御するブレーキ装置において、前記液圧制御弁に対応して弁駆動の制御を行う弁駆動回路がそれぞれ設けられ、複数の弁駆動回路にはそれぞれに電源を供給する少なくとも２つの電源遮断手段または電源系統が接続され、前記複数の液流路の各液流路における最も液圧供給源に近い位置に設置されたそれぞれの液圧制御弁の内で、弁非通電時に前記液圧供給源と前記リザーバとを遮断する常閉弁である液圧制御弁同士については、前記液圧制御弁同士に対応するそれぞれの弁駆動回路は、前記電源遮断手段または電源系統を別異にし、一つの電源遮断手段または電源系統の故障によってすべてのブレーキキャリパへのブレーキ液圧が失陥することを回避する機能を有する構成とする。

本発明によれば、制御弁を動作不能とするような１つの故障が複数のブレーキキャリパのブレーキ液圧制御に影響せず、所定の輪において必要十分なブレーキ力を発生させることができる。

本発明の第１、第２及び第３の実施形態に係るブレーキ装置について、図面を参照しながら以下詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施形態に係るブレーキ装置の全体構成を示す図である。図２は第１の実施形態に係るブレーキ装置における弁駆動回路の構成を示す図である。図３は第１の実施形態に係るブレーキ装置における、故障モードと、故障に対する処置と、処置後の各輪のブレーキ力との関係を示す図である。図４は第１の実施形態に係るブレーキ装置における、所定の制約に基づく弁駆動回路のグループ化の一例を示す図である。

また、図５は本発明の第２の実施形態に係るブレーキ装置の全体構成を示す図である。図６は第２の実施形態に係るブレーキ装置における、所定の制約に基づく弁駆動回路のグループ化の一例を示す図である。また、図７は本発明の第３の実施形態に係るブレーキ装置の全体構成を示す図である。図８は第３の実施形態における、他の所定の制約に基づく弁駆動回路のグループ化の一例を示す図である。

「第１の実施形態」
本発明の第１の実施形態に係るブレーキ装置について、図１〜図４を参照しながら説明する。図１において、矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表している。 図１に示すように、ブレーキ装置１は、第１及び第２のブレーキ力制御装置４，５と、第１及び第２の電源６，７と、電源遮断手段としての第１〜第４の電源リレー８，９，１０，１１と、第１及び第２の弁駆動回路群１２，１３と、第１及び第２の液圧ユニット１４，１５と、マスタシリンダ１６と、リザーバとしてのリザーバタンク１７と、ブレーキセンサ１８と、ブレーキキャリパ１９と、を備えている。なお、第２の液圧ユニット１５については、第１の液圧ユニット１４と同じ構成であるため、構成の図示及び説明を省略する。

第１のブレーキ力制御装置４と、第１の電源６と、第１及び第２の電源リレー８，９と、第１の弁駆動回路群１２と、第１の液圧ユニット１４と、ブレーキキャリパ１９ａ，１９ｂとは、第１のブレーキ系統２を構成しており、車両の対角に位置する左前輪と右後輪のブレーキ力の制御を担う。また、第２のブレーキ力制御装置５と、第２の電源７と、第３及び第４の電源リレー１０，１１と、第２の弁駆動回路群１３と、第２の液圧ユニット１５と、ブレーキキャリパ１９ｃ，１９ｄとは、第２のブレーキ系統３を構成しており、車両のもう一方の対角に位置する右前輪と左後輪のブレーキ力の制御を担う。

このように、第１の実施形態に係るブレーキ装置１では、対角２輪を１つの系統とする２系統構成を採っているため、一方の系統のブレーキ力が失陥した場合にも、もう一方の系統によって対角２輪のブレーキ力が確保されるため、車両を安全に停止させることができる。なお、車両の型式や種別に応じて、前輪２輪を１つの系統、後輪２輪を１つの系統とする２系統構成を採ることもできる。

第１の弁駆動回路群１２には、第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａ（定常時にはマスタシリンダからのブレーキ力を遮断し、異常時には踏力ブレーキ力を印加する）と、左前輪増圧弁駆動回路２１ｂと、左前輪減圧弁駆動回路２１ｃと、右後輪増圧弁駆動回路２１ｄと、右後輪減圧弁駆動回路２１ｅと、が含まれる。また、第２の弁駆動回路群１３には、第２のマスタ遮断弁駆動回路３１ａと、右前輪増圧弁駆動回路３１ｂと、右前輪減圧弁駆動回路３１ｃと、左後輪増圧弁駆動回路３１ｄと、左後輪減圧弁駆動回路３１ｅと、が含まれる。

マスタシリンダ１６は、図示しない２つの加圧室を有するタンデム式のものであり、それぞれの加圧室にはブレーキペダル１００の踏み込み量に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ１６の各加圧室は、液流路５１，５２を介してそれぞれ第１及び第２の液圧ユニット１４，１５に接続されており、マスタシリンダ１６で加圧されたブレーキ液が各液圧ユニット１４，１５に到達するようになっている。これにより、マスタシリンダ１６とブレーキキャリパ１９との連通が可能となるため、ブレーキ装置１が停止している場合（例えば、ブレーキ力を制御する電気系統が故障している場合）であっても、運転者がブレーキペダル１００を踏むことで、マスタシリンダ１６の液圧に応じたブレーキ力を所定の輪で発生させることができる。

リザーバタンク１７は、マスタシリンダ１６に連結されており、ブレーキペダル１００の踏み込みによって内部のブレーキ液がマスタシリンダ１６の各加圧室に流入するようになっている。リザーバタンク１７は、液流路５３，５４を介してそれぞれ第１及び第２の液圧ユニット１４，１５に接続されており、必要なブレーキ液がリザーバタンク１７から各液圧ユニット１４，１５に供給されるとともに、不要なブレーキ液が各液圧ユニット１４，１５からリザーバタンク１７に戻るようになっている。なお、リザーバタンク１７をマスタシリンダ１６と別体にして、それぞれを車両の異なる位置に配設することができる。これにより、ブレーキ装置１の車両への搭載性が向上する。

ブレーキセンサ１８は、運転者の要求ブレーキ力を検出するセンサであり、ブレーキペダル１００のストローク量を検出するストロークセンサ、ブレーキペダル１００の踏力を検出する踏力センサ、等である。

ブレーキセンサ１８の信号は、第１及び第２のブレーキ力制御装置４，５にそれぞれ入力されており、各輪で発生させるブレーキ力の決定、ブレーキ装置１の起動及び停止の判定、等に用いられる。なお、ブレーキセンサ１８としては、ストロークセンサ、踏力センサ、等を複数個組み合わせた構成が望ましい。これにより、運転者の要求ブレーキ力をより的確に把握できるため、ブレーキ制御のフィーリングを向上させることができる。また、１つのセンサからの信号が途絶えた場合にも、残りのセンサによって運転者のブレーキ要求が認知されるため、フェールセーフが確保される。

前述の通り、第１の実施形態に係るブレーキ装置１では、第１のブレーキ系統２と第２のブレーキ系統３は、ブレーキ力の制御を行う輪が異なる以外は構成に大きな差異が無いため、以下では、第１のブレーキ系統２を例に説明を行うこととし、これをもって第２のブレーキ系統３の説明を兼ねることとする。

図１に示すように、第１の電源６は、図示しない発電機によって充電され、充電された電力を第１及び第２の電源リレー８，９を介して第１の弁駆動回路群１２に供給するとともに、ブレーキ力の制御に必要な他の装置及び機器に供給する。なお、第１の電源６は、バッテリ、キャパシタ、コンデンサ、等であり、蓄電性向上のために充放電回路等を備えることができる。

第１及び第２の電源リレー８，９は、第１のブレーキ力制御装置４からの制御信号に基づいて、それぞれ独立に第１の弁駆動回路群１２への電力の供給と遮断を行う（図１で電源リレーにはソレノイドとソレノイドで動作する接点を有することが示されている）。なお、第１及び第２の電源リレー８，９は、常開リレー、常閉リレーのいずれであっても構わないが、各電源リレー８，９の下流で暗電流が発生する恐れがある場合には、常開リレーであることが望ましい。また、第１及び第２の電源リレー８，９は、機械式リレー、半導体リレーのいずれであっても構わないが、緊急時の電源遮断に対しては、応答性の点で優れている半導体リレーであることが望ましい。

第１の実施形態に係るブレーキ装置１では、第１の電源リレー８は、第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａと、左前輪減圧弁駆動回路２１ｃと、右後輪増圧弁駆動回路２１ｄと、に接続されており、これらへの電力の供給と遮断を行う。また、第２の電源リレー９は、左前輪増圧弁駆動回路２１ｂと、右後輪減圧弁駆動回路２１ｅと、に接続されており、これらへの電力の供給と遮断を行う。

第１の液圧ユニット１４は、リザーバタンク１７から供給されたブレーキ液を加圧して吐出する、液圧供給源としてのポンプ４１と、ポンプ４１を駆動するポンプモータ４２と、液流路５１と液流路６５を遮断する第１のマスタ遮断弁４３ａと、左前輪ブレーキキャリパ１９ａのブレーキ液圧を増圧・保持及び減圧制御する左前輪増圧弁４３ｂ及び左前輪減圧弁４３ｃと、右後輪ブレーキキャリパ１９ｂのブレーキ液圧を増圧・保持及び減圧制御する右後輪増圧弁４３ｄ及び右後輪減圧弁４３ｅと、液流路５１に備わりマスタシリンダ１６の液圧を検出する第１のマスタ圧センサ４４と、液流路６６に備わり左前輪ブレーキキャリパ１９ａのブレーキ液圧を検出する左前輪液圧センサ４６ａと、液流路７３に備わり右後輪ブレーキキャリパ１９ｂのブレーキ液圧を検出する右後輪液圧センサ４６ｂと、チェック弁４７と、ポンプ４１の吐出圧が過大となることを抑制するリリーフ弁４８と、液流路６１〜７４と、を備えている。

なお、ポンプ４１は、ギヤポンプ、プランジャポンプ、トロコイドポンプ、等である。また、ポンプモータ４２は、ＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ、等である。また、チェック弁４７は、ポンプ４１側からブレーキキャリパ１９側に向かうブレーキ液の流れを許容し、ブレーキキャリパ１９側からポンプ４１側に向かうブレーキ液の流れを阻止する。

また、各液圧制御弁４３は、内部の図示しないソレノイドへの通電によって弁の開閉が行われる電磁式のものであり、第１のブレーキ力制御装置４は、液圧センサ４６の検出値に基づいて、例えばフィードバック制御によってソレノイドの通電電流を制御し、これにより弁の開閉量を調節する。また、各液圧制御弁４３は、常開弁、常閉弁のいずれであっても構わないが、第１の実施形態に係るブレーキ装置１では、左前輪減圧弁４３ｃが常閉弁、それ以外の液圧制御弁４３がすべて常開弁である。

このような弁構成を採ることにより、すべての液圧制御弁４３が非通電状態となった場合にも、左前輪でブレーキ力を発生させることができる。すなわち、非通電状態となり、左前輪減圧弁４３ｃが閉じ、それ以外の液圧制御弁４３がすべて開くと、ブレーキペダル１００の踏み込み量に応じたマスタシリンダ１６の液圧が左前輪減圧弁４３ｃとチェック弁４７ａによって保持され、左前輪ブレーキキャリパ１９ａに到達するため、左前輪で運転者のブレーキペダル１００の踏力に概比例したブレーキ力が発生することになる。

また、このような弁構成を採ることにより、すべての液圧制御弁４３が非通電状態となった場合に、各ブレーキキャリパ１９ａ，１９ｂで発生しているブレーキ力を解除することができる。すなわち、非通電状態となり、左前輪減圧弁４３ｃ以外のすべての液圧制御弁４３が開くと、左前輪ブレーキキャリパ１９ａのブレーキ液が液流路６６、液流路６５、第１のマスタ遮断弁４３ａ、液流路５１、マスタシリンダ１６を経由してリザーバタンク１７に、また、右後輪ブレーキキャリパ１９ｂのブレーキ液が液流路７３、液流路７１、右後輪減圧弁４３ｅ、液流路７２、液流路７４、液流路６７、液流路５３を経由してリザーバタンク１７にそれぞれ戻って液圧が低下するため、運転者がブレーキペダル１００を操作しない状態では各輪のブレーキ力は概零となる。これにより、ブレーキ力を発生させている最中に故障（例えば、電気系統の故障）が発生した場合にも、故障した系統のブレーキ力が確実に解除されるため、車両の安定性が確保される。

第１のブレーキ力制御装置４は、演算処理回路であり、ブレーキセンサ１８、第１のマスタ圧センサ４４、等からの信号に基づいて運転者の要求ブレーキ力を算出し、これに基づいて各ブレーキキャリパ１９ａ，１９ｂのブレーキ液圧を制御する。第１のブレーキ力制御装置４は、第２のブレーキ力制御装置５と双方向の通信を行っており、制動力指令値、故障情報、車両情報、等を送受信する。

第１のブレーキ力制御装置４は、第１及び第２の電源リレー８，９（制御態様は後述する）、第１の弁駆動回路群１２を制御する。第１のブレーキ力制御装置４は、ブレーキセンサ１８の信号、イグニッションスイッチ１０１の信号、等によって起動する。なお、第１のブレーキ力制御装置４に、ドアセンサ、着座センサ、駐車ブレーキ、等の信号を入力し、これらによって第１のブレーキ力制御装置４を起動させることができる。これにより、運転者がブレーキペダル１００やイグニッションスイッチ１０１を操作する以前にブレーキ装置１が起動するため、より安定したブレーキ力を発生させることができる。

また、第１のブレーキ力制御装置４に、車速、車輪速、車両の前後方向加速度、車両の横方向加速度、車両のヨーレート、等を入力し、これらに基づいてブレーキ力の配分を決定するともに、自動でブレーキ力を発生させることができる。これにより、車両の走行状態や挙動に応じて各輪のブレーキ力をより適切に制御できるようになるため、操舵時や低摩擦路走行時の車両の安定性が向上するとともに、停止距離の短縮化が図られる。

ブレーキキャリパ１９は、図示しないシリンダ、ピストン、パッド、等から構成されており、各液圧ユニット１４，１５から供給されたブレーキ液によってピストンが駆動され、ピストンに連結されたパッドが、ディスクロータ１０２に押圧されるものである。ディスクロータ１０２は、図示しない車輪とともに回転している。そのため、ディスクロータ１０２に作用した制動トルクは、車輪と路面との間に作用する制動力となる。なお、第１のブレーキ力制御装置４と、第１及び第２の電源リレー８，９と、第１の弁駆動回路群１２と、第１の液圧ユニット１４の、いずれか２つ以上を同一の筐体に一体化させることができる。これにより、それぞれの間に配設された電源線、信号線、油圧配管、等を筐体に内蔵することができるため、ブレーキ装置１の信頼性が向上する。

ここで、第１のブレーキ系統２の動作について説明する。運転者によるブレーキペダル１００やイグニッションスイッチ１０１の操作によってブレーキ装置１が起動すると、第１のブレーキ力制御装置４は、初期診断等の後に第１及び第２の電源リレー８，９の接点を閉じる。これにより、第１の弁駆動回路群１２に電力が供給され、各液圧制御弁４３の制御が可能となる。

以下、ブレーキ力の各制御状態、詳しくは、非制御中、上昇制御中、保持制御中、減少制御中における、第１のブレーキ力制御装置４の動作を説明する。まず、非制御中は、すべての液圧制御弁４３に通電がなされていないため、左前輪減圧弁４３ｃが閉じ、それ以外のすべての液圧制御弁４３が開いている状態にある。また、ポンプモータ４２は停止しているため、液流路６１のブレーキ液圧は概大気圧であり、各輪のブレーキ力は概零である。

つぎに、非制御中から上昇制御中に移行すると、第１のブレーキ力制御装置４は、第１のマスタ遮断弁４３ａと左前輪減圧弁４３ｃと右後輪減圧弁４３ｅを閉じる。そして、ポンプモータ４２によってポンプ４１を駆動し、リザーバタンク１７内のブレーキ液を所定の圧力まで上昇させる。ポンプ４１で加圧されたブレーキ液は、チェック弁４７ａ、左前輪増圧弁４３ｂを通過して、左前輪ブレーキキャリパ１９ａに到達し、これにより左前輪においてブレーキ力が発生する。同様に、ポンプ４１で加圧されたブレーキ液は、チェック弁４７ｂ、右後輪増圧弁４３ｄを通過して、右後輪ブレーキキャリパ１９ｂに到達し、これにより右後輪においてブレーキ力が発生する。そして、左前輪液圧センサ４６ａによって検出された液圧が所定値に達したら、左前輪増圧弁４３ｂを閉じる。同様に、右後輪液圧センサ４６ｂによって検出された液圧が所定値に達したら、右後輪増圧弁４３ｄを閉じる。そして、ポンプモータ４２によるポンプ４１の駆動を停止させる。

なお、上昇制御中に、左前輪増圧弁４３ｂと右後輪増圧弁４３ｄの閉じ量と閉じタイミングを調整することで、左前輪ブレーキキャリパ１９ａと右後輪ブレーキキャリパ１９ｂのブレーキ液圧を異なる値に制御することができる。これにより、左前輪と右後輪で発生するブレーキ力の比率を任意に切替えられるため、プロポーショニングバルブ等を用いずに前輪と後輪のブレーキ力配分を行うことができる。また、ハイブリッド車や電気自動車等において回生ブレーキを行う場合にも、回生ブレーキ力の大きさに応じてブレーキ装置１が分担するブレーキ力を任意に調節できるため、運転者の要求ブレーキ力が確保されるとともに、回生によるエネルギ回収が可能となる。これにより、車両の安定性が向上するとともに、停止距離の短縮化が図られる。また、回生ブレーキによって、車両の燃費性能向上、排出ガス抑制が図られる。

次に、上昇制御中から保持制御中に移行すると、第１のブレーキ力制御装置４は、左前輪増圧弁４３ｂと右後輪増圧弁４３ｄを閉じ続け、各ブレーキキャリパ１９ａ，１９ｂのブレーキ液圧を概一定値に維持し続ける。なお、この状態で、運転者によるブレーキペダル１００の踏み増し等があった場合には、要求ブレーキ力に応じて左前輪増圧弁４３ｂと右後輪増圧弁４３ｄを開き、ポンプ４１を駆動してブレーキ液圧を上昇させることができる。次に、保持制御中から減少制御中に移行すると、第１のブレーキ力制御装置４は、左前輪減圧弁４３ｃと右後輪減圧弁４３ｅを開いて、各ブレーキキャリパ１９ａ，１９ｂのブレーキ液圧を低下させる。これにより、各輪のブレーキ力が概零になる。

以上の一連の動作によって、各輪のブレーキ力の上昇、保持、減少が連続的に制御されるため、運転者の要求通りの安定したブレーキ力が確保される。また、車両の走行状態や挙動に応じて自動でブレーキ力が制御されるため、車両の安定性が向上する。なお、減少制御中から非制御中に移行した場合、次のブレーキ力制御に備えて所定時間、第１のマスタ遮断弁４３ａを閉じ続けることができる。これにより、第１のマスタ遮断弁４３ａの開閉作動回数が減少するため、弁駆動に必要な消費電力が抑えられ、車両の燃費性能が向上する。

ここで、弁駆動回路２１について説明する。図２は、弁駆動回路２１の構成を示す図である。なお、図２において、矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表している。図２に示すように、弁駆動回路２１は、シャント抵抗２２と、シャント抵抗２２の電位差に基づいて液圧制御弁４３内の図示しないソレノイドの電流量を検出する電流検出回路２３と、駆動素子２６の過電圧を防止するフライホイールダイオード２４と、ソレノイド下流の電圧を検出する電圧検出回路２５と、ソレノイドの電流量を制御する駆動素子２６と、を備えている。

第１のブレーキ力制御装置４は、電流検出回路２３から入力された電流値と、必要開弁量等から決まる電流量に基づいて駆動素子２６のオン、オフを行い、ソレノイドの電流量を制御する。これにより、各液圧制御弁４３の開弁量が調節され、各ブレーキキャリパ１９ａ，１９ｂの液圧が要求値に制御される。

第１のブレーキ力制御装置４は、電流検出回路２３から入力された電流値、電圧検出回路２５から入力された電圧値、電源リレー８の駆動信号、駆動素子２６の駆動信号、等に基づいて、電源リレー８、弁駆動回路２１、液圧制御弁４３、等の故障を検出することができる。これにより、故障部位を特定、排除し、正常部位のみを用いて制御を行えるため、車両の安定性が向上するとともに、停止距離の短縮化が図られる。なお、電圧検出回路２５については、ソレノイドの電流量の制御には直接用いていないため、電圧検出回路２５の故障に対しては、これが特定できた場合には、正常時と同等のブレーキ力制御を行うことが可能である。

ここで、第１の実施形態に係るブレーキ装置１における、故障に対する処置の一例について説明する。図３は、故障モードと、故障に対する処置と、処置後の各輪のブレーキ力との関係を示す図である。なお、図３中の、処置後の各輪のブレーキ力における○印は、ポンプ４１で加圧されたブレーキ液がブレーキキャリパ１９に到達している状態、すなわち正常なブレーキ力（以下、倍力ブレーキと称す）が確保されることを意味する。また、△印は、運転者のブレーキペダル１００の踏力によってマスタシリンダ１６で加圧されたブレーキ液がブレーキキャリパ１９に到達している状態、すなわち踏力に概比例したブレーキ力（以下、踏力ブレーキと称す）が確保されることを意味する。また、×印は、いずれのブレーキ力も作用していないことを意味する。

また、図３では、第１のブレーキ系統２のみの故障を対象としているため、第２のブレーキ系統３によって制御される右前輪と左後輪のブレーキ力は、いずれも倍力ブレーキとなっている（第２のブレーキ系統３は故障していないとの前提である）。

一例として、ケース１に示す第１の電源リレー８のオフ固定故障に対する処置について説明する。この故障が発生すると、左前輪減圧弁４３ｃが閉じ、第１のマスタ遮断弁４３ａと右後輪増圧弁４３ｄが開く。この状態でブレーキ力の制御を継続すると、ポンプ４１から吐出したブレーキ液が、チェック弁４７ａ、左前輪増圧弁４３ｂ、第１のマスタ遮断弁４３ａ、マスタシリンダ１６を経由してリザーバタンク１７に流入するため、左前輪と右後輪の両方のブレーキキャリパ１９ａ，１９ｂでブレーキ液の昇圧が困難となり、倍力ブレーキを確保できなくなる（ポンプ４１によるブレーキキャリパ１９ｂへの昇圧は、ポンプ４１が上述のようにリザーブタンク１７に連通しているために、困難となる）。

そのため、この故障に対しては、第１のブレーキ力制御装置４が左前輪増圧弁４３ｂを閉じる処置を施すこととなる（第１のブレーキ力制御装置４は図２の説明で述べたように、電源リレーの故障を検知することが可能である）。これにより、ポンプ４１で加圧されたブレーキ液が、チェック弁４７ｂ、右後輪増圧弁４３ｄを経由して、右後輪ブレーキキャリパ１９ｂに到達するようになるため、右後輪において倍力ブレーキを発生させることができる。また、マスタシリンダ１６の液圧が左前輪減圧弁４３ｃと左前輪増圧弁４３ｂによって保持され、左前輪ブレーキキャリパ１９ａに到達するため、左前輪において踏力ブレーキが発生することになる。これにより、３輪（例えば、右後輪、左後輪、右前輪）の倍力ブレーキと１輪（例えば、左前輪）の踏力ブレーキが確保されるため、車両を安全に停止させることができる。

以上、一例として、第１の電源リレー８のオフ固定故障に対する処置について説明したが、他の故障に対しても適切な処置を施すことにより、故障の影響を最小限に留めることができる。その結果、図３に示すように、少なくとも３輪の倍力ブレーキが、故障モードによっては４輪すべての倍力ブレーキが確保されるため（ケース６，８を参照）、車両を安全に停止させることができる。なお、図３中の故障に対する処置はあくまでも一例であり、故障モードの特定状況、制御継続時の２次故障の影響、等に応じて、処置の内容を適宜最適に決定することができる。

また、ケース１〜５、及び７，９については、倍力ブレーキが確保される３輪のブレーキ力を引き上げることにより、故障時にも運転者の要求通りの安定したブレーキ力が確保される。また、ケース５〜９の故障モードについては、これらの原因となる、例えば、シャント抵抗２２の断線、ソレノイドの断線、駆動素子２６のオフ固定、フライホイールダイオード２４の短絡、等の故障モードも含まれている。また、ケース６，８については、左前輪増圧弁４３ｂと右後輪増圧弁４３ｄの開状態が維持されるため、左前輪と右後輪の各ブレーキキャリパ１９ａ，１９ｂのブレーキ液圧がほぼ同圧に制御されることになる。

また、第１の電源６が故障した場合には、すべての液圧制御弁４３の通電が停止し、左前輪減圧制御弁４３ｃが閉じ、それ以外のすべての液圧制御弁４３が開くため、左前輪と右後輪の両方で倍力ブレーキを確保できなくなる。ただし、この場合にも、ブレーキペダル１００の踏み込み量に応じたマスタシリンダ１６の液圧が左前輪減圧弁４３ｃとチェック弁４７ａによって保持され、左前輪ブレーキキャリパ１９ａに到達するため、左前輪において踏力ブレーキを確保することができる。

ここで、本発明のブレーキ装置１における、弁駆動回路２１のグループ化について説明する。本実施形態に係るブレーキ装置１は、液圧供給源としてのポンプ４１からリザーバとしてのリザーバタンク１７に通ずる１つの一巡液流路に備わるすべての液圧制御弁４３が、弁駆動回路への非通電時にポンプ４１とリザーバタンク１７とを連通するように動作する弁、すなわち常開弁である場合、これらを制御する弁駆動回路２１のうち少なくとも２つについては、これらの上流に位置する電源遮断手段としての電源リレーを別個にすることを１つの特徴としている。ここでは、第１の電源リレー８と第２の電源リレー９とを別個にする例を述べているが、電源リレーに代えて、ヒューズを備えた電源を別個にしてもよい。

これは、特に１つのポンプ４１で複数の輪のブレーキ力を制御している場合において、１つの電源リレーの故障等によって、制御しているすべての輪のブレーキ力が失陥することを回避するためである。１つの一巡液流路に備わるすべての液圧制御弁４３が常開弁であり、且つこれらの電源リレーが共通である場合、電源リレーがオフ固定で故障すると、電源リレーの下流に位置するすべての液圧制御弁４３への通電が停止し、ポンプ４１とリザーバタンク１７が連通することになる。これにより、ポンプ４１で加圧されたブレーキ液が、連通した一巡液流路を経由してリザーバタンク１７に流入するため、すべての輪のブレーキキャリパ１９ａ，１９ｂでブレーキ液の昇圧が困難となり、倍力ブレーキを確保できなくなる。このような状況を回避するために、本実施形態のブレーキ装置１では上述の特徴を有する構成を採っている。

上述の特徴に従うと、第１の実施形態における第１の液圧ユニット１４には、電源リレーを別個にする必要がある弁駆動回路２１が２組存在する。１組は、ポンプ４１から、液流路６１と、液流路６２と、液流路６３と、液流路６４と、液流路６５と、液流路５１と、マスタシリンダ１６と、を経由してリザーバタンク１７につながる一巡液流路に備わる、左前輪増圧弁４３ｂと第１のマスタ遮断弁４３ａを制御するそれぞれの弁駆動回路２１ｂと２１ａである。上述の特徴に従うと、弁駆動回路２１ｂと２１ａについては電源リレーを別個にする必要があり、これを第１の制約とする。

もう１組は、ポンプ４１から、液流路６１と、液流路６８と、液流路６９と、液流路７０と、液流路７１と、液流路７２と、液流路７４と、液流路６７と、液流路５３と、を経由してリザーバタンク１７につながる一巡液流路に備わる、右後輪増圧弁４３ｄと右後輪減圧弁４３ｅを制御するそれぞれの弁駆動回路２１ｄと２１ｅである。上述の特徴に従うと、弁駆動回路２１ｄと２１ｅについては電源リレーを別個にする必要があり、これを第２の制約とする。

図４は、第１及び第２の制約に基づく弁駆動回路２１のグループ化の一例を示す図である。なお、図４中のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄは便宜的に定義したグループ名称であり、同じグループに属する弁駆動回路２１については、電源リレーが共通であることを意味する。すなわち、各構成においては、グループ名称と同じ数の電源リレーが備わることになる。

図４に示すグループ化に至る他の制約として、第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａと左前輪減圧弁駆動回路２１ｃを同一グループとする、または、第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａと右後輪減圧弁駆動回路２１ｅを別グループとする、の２つがあり、以下では前者を第３の制約、後者を第４の制約とする。ただし、第３の制約は必須ではないため、第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａと左前輪減圧弁駆動回路２１ｃを別グループとする構成を採ることもできる。

ここで、第３及び第４の制約を設けた理由を説明する。まず、第３の制約について説明する。

第１の実施形態に係るブレーキ装置１では、左前輪減圧弁４３ｃは常閉弁であるため、弁駆動回路２１ｃの故障等によって通電が停止した場合、左前輪減圧弁４３ｃは閉じることになる。その結果、左前輪のブレーキ液圧を減少させることができなくなり（左前輪減圧弁４３ｃの閉によりリザーバタンク１７に繋がらなくなるため）、保持制御中から減少制御中に移行することができなくなる。このような状態を回避するためには、左前輪ブレーキキャリパ１９ａのブレーキ液をマスタシリンダ１６側に逃がすように第１のマスタ遮断弁４３ａを開く必要があり、これを実現する１つの方法として第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａへの通電停止が考えられる。これより、第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａは、左前輪減圧弁駆動回路２１ｃと同時に非通電状態になることが許容されていると言えるため、これらについては電源リレーを共通にすることが可能である。

一方、第１のマスタ遮断弁４３ａは常開弁であるため、弁駆動回路２１ａの故障等によって通電が停止した場合、第１のマスタ遮断弁４３ａは開くことになる。その結果、ポンプ４１とマスタシリンダ１６を第１のマスタ遮断弁４３ａで遮断することによって実現される左前輪の倍力ブレーキが確保されなくなる。このような場合には、左前輪で踏力ブレーキが確保されるように左前輪減圧弁４３ｃを閉じる必要があり、これを実現する１つの方法として左前輪減圧弁駆動回路２１ｃへの通電停止が考えられる。これより、左前輪減圧弁駆動回路２１ｃは、第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａと同時に非通電状態になることが許容されていると言えるため、これらについては電源リレーを共通にすることが可能である。

すなわち、液圧供給源としてのポンプ４１からリザーバとしてのリザーバタンク１７に通ずる各一巡液流路の、最もリザーバタンク１７側に位置する複数の液圧制御弁４３のうち（例えば、４３ａと４３ｃ）、同一のブレーキキャリパ１９（例えば、キャリパ１９ａ）の制御に供されるものについては、これら（例えば、４３ａと４３ｃ）を制御する弁駆動回路２１（例えば、２１ａと２１ｃ）の上流に位置する電源遮断手段としての電源リレー（例えば、電源リレー８）を共通にしてもよい（すなわち、第３の制約が必須とは限らない）。以上が第３の制約を設けた理由であり、これを加味してグループ化することで、電源リレーの数を減らせられるため、ブレーキ装置１の小型・軽量化を図ることができる。

つぎに、第４の制約について説明する。第１の実施形態に係るブレーキ装置１では、第１のマスタ遮断弁４３ａと右後輪減圧弁４３ｅはいずれも常開弁であるため、これらの弁駆動回路２１ａ，２１ｅへの通電が同時に停止した場合、いずれの弁も開くことになる。その結果、ポンプ４１で加圧されたブレーキ液が第１のマスタ遮断弁４３ａを通過してリザーバタンク１７に流入するため、左前輪ブレーキキャリパ１９ａでブレーキ液の昇圧が困難となり、左前輪の倍力ブレーキを確保できなくなる。同様に、ポンプ４１で加圧されたブレーキ液が右後輪減圧弁４３ｅを通過してリザーバタンク１７に流入するため、右後輪ブレーキキャリパ１９ｂでブレーキ液の昇圧が困難となり、右後輪の倍力ブレーキを確保できなくなる。すなわち、第１の液圧ユニット１４が分担するすべての輪のブレーキ力が失陥することになる。

このような状況を回避するためには、液圧供給源としてのポンプ４１からリザーバとしてのリザーバタンク１７に通ずる各一巡液流路の、最もリザーバタンク１７側に位置する複数の液圧制御弁４３のうち、異なるブレーキキャリパ１９（例えば、キャリパ１９ａと１９ｂ）の制御に供されるものについては、これらを制御する弁駆動回路２１の上流に位置する電源遮断手段としての電源リレー（電源リレー８と９）を別個にする必要がある。以上が第４の制約を設けた理由であり、これを加味してグループ化することで、ブレーキ力が失陥する輪を減らせられるため、故障時にも運転者の要求通りの安定したブレーキ力が確保される。

図１に示すブレーキ装置１は、図４中の構成１を示したものであるが、第１の実施形態においては当然他の構成を採ることもできる。以上述べた通り、本発明の第１の実施形態に係るブレーキ装置１によれば、１つの故障（弁を動作不能とする１つの故障）が複数のブレーキキャリパ１９のブレーキ液圧制御に影響せず、所定の輪において必要十分なブレーキ力を発生させられるため、車両を安全に停止させることができる。

「第２の実施形態」
次に、本発明の第２の実施形態に係るブレーキ装置について、図５と図６を参照しながら説明する。図５は、第２の実施形態に係るブレーキ装置１の全体構成を示す図である。なお、第１の実施形態と同一部分については、同一番号を付して説明を省略する。

第２の実施形態が第１の実施形態と異なる点は、第２のブレーキ力制御装置５と、第２の弁駆動回路群１３と、第２の液圧ユニット１５と、が備わっていない点、第３及び第４のブレーキ力制御装置９１，９２が備わっている点、第１のブレーキ系統２が左前輪と右前輪の制御を担う点、である。

また、異なる点は、第１の弁駆動回路群１２に、第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａと、左前輪増圧弁駆動回路２１ｂと、左前輪減圧弁駆動回路２１ｃと、第２のマスタ遮断弁駆動回路３１ａと、右前輪増圧弁駆動回路３１ｂと、右前輪減圧弁駆動回路３１ｃと、が含まれる点である。

また、異なる点は、第１のブレーキ系統２が右後輪に代えて右前輪の制御を担うことに伴い、第１の液圧ユニット１４において、図１に示された右後輪増圧弁４３ｄと右後輪減圧弁４３ｅと右後輪液圧センサ４６ｂが、それぞれ右前輪増圧弁４９ｂ、右前輪減圧弁４９ｃ、右前輪液圧センサ４６ｃに置き換わっている点、第２のマスタ遮断弁４９ａと、第２のマスタ圧センサ４５と、が備わっている点、である。

図５に示すように、マスタシリンダ１６の各加圧室は、液流路５１，５２を介して第１の液圧ユニット１４に接続されており、マスタシリンダ１６で加圧されたブレーキ液が左前輪及び右前輪ブレーキキャリパ１９ａ，１９ｃに到達するようになっている。これにより、第１の実施形態と同様に、左前輪及び右前輪において踏力ブレーキを発生させることができる。なお、各液圧制御弁４３，４９は、常開弁、常閉弁のいずれであっても構わないが、第２の実施形態に係るブレーキ装置では、左前輪減圧弁４３ｃと右前輪減圧弁４９ｃが常閉弁、それ以外の液圧制御弁４３，４９がすべて常開弁である。このような弁構成を採ることにより、第１の実施形態と同様に、すべての液圧制御弁４３，４９が非通電状態となった場合にも、左前輪と右前輪で踏力ブレーキ力を発生させることができる。また、このような弁構成を採ることにより、第１の実施形態と同様に、すべての液圧制御弁４３，４９が非通電状態となった場合にも、各ブレーキキャリパ１９ａ，１９ｃで発生しているブレーキ力を解除することができる。

第３及び第４のブレーキ力制御装置９１，９２は、演算処理回路であり、ブレーキセンサ１８、第１及び第２のマスタ圧センサ４４，４５、等からの信号に基づいて運転者の要求ブレーキ力を算出し、これに基づいて各ブレーキキャリパ１９ｂ，１９ｄのブレーキ力を制御する。第３及び第４のブレーキ力制御装置９１，９２は、相互に、また第１のブレーキ力制御装置４と双方向の通信を行っており、制動力指令値、故障情報、車両情報、等を送受信する。

第３及び第４のブレーキ力制御装置９１，９２は、第３及び第４の電源リレー１０，１１を制御する。第３及び第４のブレーキ力制御装置９１，９２は、左後輪及び右後輪ブレーキキャリパ１９ｂ，１９ｄに３相電力を供給するとともに、各ブレーキキャリパ１９ｂ，１９ｄからブレーキ力の制御に必要な情報を受け取る。

左後輪及び右後輪ブレーキキャリパ１９ｂ，１９ｄは、例えば、図示しないピストン、パッド、モータ、モータの回転トルクをピストンの推力に変換する変換機構、等から構成された電動式ブレーキキャリパであり、第３及び第４のブレーキ力制御装置９１，９２から供給された３相電力によってモータが回転駆動され、発生した回転トルクが変換機構によって推力に変換され、推力によってピストンが駆動され、ピストンに連結されたパッドが、ディスクロータ１０２に押圧されるものである。

以上述べた通り、本発明の第２の実施形態によるブレーキ装置１は、左後輪と右後輪のブレーキ力を３相電力によって制御する点以外は第１の実施形態と大きな差異が無く、第１の実施形態と同様に、各輪のブレーキ力の上昇、保持、減少が連続的に制御されるため、運転者の要求通りの安定したブレーキ力が確保される。なお、第２の実施形態によるブレーキ装置１では、左後輪と右後輪のブレーキ力をモータの回転トルクによって制御するため、第１の実施形態によるブレーキ装置１に比べて制御性、応答性、等の点で優れている。

また、左後輪及び右後輪ブレーキキャリパ１９ｂ，１９ｄが、例えば、電動式ブレーキキャリパであるため、第１の実施形態によるブレーキ装置１に対して、図示しないブレーキ配管及びブレーキ液を削減することができる。また、左後輪及び右後輪ブレーキキャリパ１９ｂ，１９ｄを駐車ブレーキに兼用することができるため、部品点数の削減が可能となり、これにより車両の軽量化が図られ、燃費性能が向上する。また、第３のブレーキ力制御装置９１を左後輪ブレーキキャリパ１９ｄに、また第４のブレーキ力制御装置９２を右後輪ブレーキキャリパ１９ｂに、それぞれ一体化することができる。これにより、それぞれの間に配設された電源線と信号線を各ブレーキキャリパ１９ｂ、１９ｄに内蔵することができるため、信頼性が向上するとともに、ブレーキキャリパ１９ｂ、１９ｄの搭載性が向上する。

ここで、第１の液圧ユニット１４における弁駆動回路２１，３１のグループ化について説明する。前述の通り、第２の実施形態に係るブレーキ装置１は、液圧供給源としてのポンプ４１からリザーバとしてのリザーバタンク１７に通ずる１つの一巡液流路に備わるすべての液圧制御弁４３，４９が、非通電時にポンプ４１とリザーバタンク１７とを連通するように動作する弁、すなわち常開弁である場合、これらを制御する弁駆動回路２１，３１のうち少なくとも２つについては、これら（少なくとも２つの弁駆動回路）の上流に位置する電源遮断手段としての電源リレーを別個にすることを１つの特徴としている。

この特徴に従うと、第２の実施形態における第１の液圧ユニット１４には、電源リレーを別個にする必要がある弁駆動回路２１，３１が２組存在する。１組は、ポンプ４１から、液流路６１と、液流路６２と、液流路６３と、液流路６４と、液流路６５と、液流路５１と、マスタシリンダ１６と、を経由してリザーバタンク１７につながる一巡液流路に備わる、左前輪増圧弁４３ｂと第１のマスタ遮断弁４３ａを制御するそれぞれの弁駆動回路２１ａ，２１ｂである。上述の特徴に従うと、これらについては電源リレー８，９を別個にする必要があり、これを第１の制約とする（２１ａは電源リレー８であり、２１ｂは電源リレー９であって別個となっている）。

もう１組は、ポンプ４１から、液流路６１と、液流路６８と、液流路６９と、液流路７０と、液流路７５と、液流路５２と、マスタシリンダ１６と、を経由してリザーバタンク１７につながる一巡液流路に備わる、右前輪増圧弁４９ｂと第２のマスタ遮断弁４９ａを制御するそれぞれの弁駆動回路３１ａ，３１ｂである。上述の特徴に従うと、これらについては電源リレーを別個にする必要があり、これを第２の制約とする。

図６は、第１及び第２の制約に基づく弁駆動回路２１、３１のグループ化の一例を示す図である。なお、図６中のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄは便宜的に定義したグループ名称であり、同じグループに属する弁駆動回路２１，３１については、電源リレーが共通であることを意味する。すなわち、各構成においては、グループ名称と同じ数の電源リレーが備わることになる。

図６に示すグループ化に至る他の制約として、第１の実施形態における第３の制約と同様に、第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａと左前輪減圧弁駆動回路２１ｃを同一グループとする、第２のマスタ遮断弁駆動回路３１ａと右前輪減圧弁駆動回路３１ｃを同一グループとするの２つがあり、以下ではこれらを第３の制約とする。

また、他の制約として、第１の実施形態における第４の制約と同様に、第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａを、第２のマスタ遮断弁駆動回路３１ａ及び右前輪減圧弁駆動回路３１ｃと別グループにする、左前輪減圧弁駆動回路２１ｃを、第２のマスタ遮断弁駆動回路３１ａ及び右前輪減圧弁駆動回路３１ｃと別グループにする、第２のマスタ遮断弁駆動回路３１ａを、第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａ及び左前輪減圧弁駆動回路２１ｃと別グループにする、右前輪減圧弁駆動回路３１ｃを、第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａ及び左前輪減圧弁駆動回路２１ｃと別グループにするの４つがあり、以下ではこれらを第４の制約とする。ただし、第３の制約は必須ではないため、第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａと左前輪減圧弁駆動回路２１ｃ、第２のマスタ遮断弁駆動回路３１ａと右前輪減圧弁駆動回路３１ｃ、をそれぞれ別グループとする構成を採ることもできる。

図５に示すブレーキ装置１は、図６中の構成１を示したものであるが、第２の実施形態においては当然他の構成を採ることもできる。以上述べた通り、本発明の第２の実施形態によるブレーキ装置１によれば、１つの故障が複数のブレーキキャリパ１９のブレーキ液圧制御に影響せず、所定の輪において必要十分なブレーキ力を発生させられるため、車両を安全に停止させることができる。

「第３の実施形態」
次に、本発明の第３の実施形態に係るブレーキ装置について、図７と図８を参照しながら説明する。図７は、本発明の第３の実施形態に係るブレーキ装置１の全体構成を示す図である。なお、第１の実施形態と同一部分については、同一番号を付して説明を省略する。また、第１の実施形態と同様に、第２の液圧ユニット１５については、第１の液圧ユニット１４と同じ構成であるため、構成の図示及び説明を省略する。

第３の実施形態が第１の実施形態と異なる点は、リザーバタンク１７と第１及び第２の液圧ユニット１４，１５が液流路５３を介して共通に接続されている点、第１及び第２の液圧ユニット１４，１５にポンプと、ポンプモータと、が備わっていない点、独立した１組のポンプ４１と、ポンプモータ４２と、が備わっている点、第１及び第２の液圧ユニット１４，１５にチェック弁と、リリーフ弁と、が備わっていない点、独立したリリーフ弁４８が備わっている点、である。なお、第１の液圧ユニット１４と、第２の液圧ユニット１５と、ポンプ４１と、ポンプモータ４２を同一の筐体に一体化させることができる。これにより、それぞれの間に配設された油圧配管を筐体に内蔵することができるため、ブレーキ装置１の信頼性が向上する。

図７において、ポンプ４１で加圧されたブレーキ液は、液流路６１、液流路７６、液流路８２を経由して第１及び第２の液圧ユニット１４，１５に供給される。これにより、第１の実施形態と同様に、各輪のブレーキ力の上昇、保持、減少が連続的に制御されるため、運転者の要求通りの安定したブレーキ力が確保される。なお、各液圧制御弁４３は、常開弁、常閉弁のいずれであっても構わないが、第３の実施形態に係るブレーキ装置１では、第１のマスタ遮断弁４３ａと右後輪減圧弁４３ｅが常開弁、それ以外の液圧制御弁４３がすべて常閉弁である。このような弁構成を採ることにより、第１の実施形態と同様に、すべての液圧制御弁４３が非通電状態となった場合にも、左前輪で踏力ブレーキ力を発生させることができる。また、このような弁構成を採ることにより、第１の実施形態と同様に、すべての液圧制御弁４３が非通電状態となった場合にも、各ブレーキキャリパ１９ａ，１９ｂで発生しているブレーキ力を解除することができる。

ここで、第３の実施形態に係るブレーキ装置１における、弁駆動回路２１のグループ化について説明する。第３の実施形態に係るブレーキ装置１は、液圧供給源としてのポンプ４１からリザーバとしてのリザーバタンク１７に通ずる１つの一巡液流路の最もポンプ４１側に位置する液圧制御弁４３が、非通電時にポンプ４１とリザーバタンク１７とを遮断するように動作する弁、すなわち常閉弁である場合、その一巡液流路に備わるすべての液圧制御弁４３を制御する弁駆動回路２１については、これらの上流に位置する電源遮断手段としての電源リレーを共通にすることを１つの特徴としている。

この特徴に従うと、第３の実施形態における第１の液圧ユニット１４には、電源リレーを共通にできる弁駆動回路２１が３組存在する。１組は、ポンプ４１から、液流路６１と、液流路７６と、液流路６２と、液流路６４と、液流路６５と、液流路５１と、マスタシリンダ１６と、を経由してリザーバタンク１７につながる一巡液流路に備わる、左前輪増圧弁４３ｂと第１のマスタ遮断弁４３ａを制御するそれぞれの弁駆動回路２１ａ，２１ｂである。この特徴に従うと、これらについては電源リレーを共通にすることが可能であり、これを第５の制約とする。

もう１組は、ポンプ４１から、液流路６１と、液流路７６と、液流路６２と、液流路６４と、液流路７７と、液流路７８と、液流路８０と、液流路８１と、液流路５３と、を経由してリザーバタンク１７につながる一巡液流路に備わる、左前輪増圧弁４３ｂと左前輪減圧弁４３ｃを制御するそれぞれの弁駆動回路２１ｂ、２１ｃである。上述の特徴に従うと、これらについては電源リレーを共通にすることが可能であり、これを第６の制約とする。

もう１組は、ポンプ４１から、液流路６１と、液流路７６と、液流路６８と、液流路７０と、液流路７１と、液流路７９と、液流路８０と、液流路８１と、液流路５３と、を経由してリザーバタンク１７につながる一巡液流路に備わる、右後輪増圧弁４３ｄと右後輪減圧弁４３ｅを制御するそれぞれの弁駆動回路２１ｄ，２１ｅである。上述の特徴に従うと、これらについては電源リレーを共通にすることが可能であり、これを第７の制約とする。

ここで、第５〜７の制約を設けた理由を説明する。まず、左前輪増圧弁４３ｂと第１のマスタ遮断弁４３ａの組について考える。左前輪増圧弁４３ｂは常閉弁であるため、弁駆動回路２１ｂの故障等によって通電が停止した場合、左前輪増圧弁４３ｂは閉じることになる。その結果、その下流に位置する左前輪ブレーキキャリパ１９ａでブレーキ液の昇圧が困難となり、左前輪の倍力ブレーキが確保されなくなる。このような場合には、左前輪で踏力ブレーキが確保されるように第１のマスタ遮断弁４３ａを開く必要があり、これを実現する１つの方法として第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａへの通電停止が考えられる。これより、第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａは、左前輪増圧弁駆動回路２１ｂと同時に非通電状態になることが許容されていると言えるため、これらについては電源リレーを共通にすることが可能である。

一方、第１のマスタ遮断弁４３ａは常開弁であるため、弁駆動回路２１ａの故障等によって通電が停止した場合、第１のマスタ遮断弁４３ａは開くことになる。その結果、ポンプ４１とマスタシリンダ１６を第１のマスタ遮断弁４３ａで遮断することによって実現される左前輪の倍力ブレーキが確保されなくなる。このような場合には、左前輪で踏力ブレーキが確保されるように左前輪増圧弁４３ｂを閉じる必要があり、これを実現する１つの方法として左前輪増圧弁駆動回路２１ｂへの通電停止が考えられる。これより、左前輪増圧弁駆動回路２１ｂは、第１のマスタ遮断弁駆動回路２１ａと同時に非通電状態になることが許容されていると言えるため、これら（例えば、弁駆動回路２１ａと２１ｂ）については電源リレーを共通にすることが可能である。

つぎに、左前輪増圧弁４３ｂと左前輪減圧弁４３ｃの組について考える。左前輪増圧弁４３ｂは常閉弁であるため、弁駆動回路２１ｂの故障等によって通電が停止した場合、左前輪増圧弁４３ｂは閉じることになる。その結果、その下流に位置する左前輪ブレーキキャリパ１９ａでブレーキ液の昇圧が困難となり、左前輪の倍力ブレーキが確保されなくなる。このような場合には、左前輪で踏力ブレーキが確保されるように左前輪減圧弁４３ｃを閉じる必要があり、これを実現する１つの方法として左前輪減圧弁駆動回路２１ｃへの通電停止が考えられる。これより、左前輪減圧弁駆動回路２１ｃは、左前輪増圧弁駆動回路２１ｂと同時に非通電状態になることが許容されていると言えるため、これら（例えば、弁駆動回路２１ｂと２１ｃ）については電源リレーを共通にすることが可能である。

一方、左前輪減圧弁４３ｃは常閉弁であるため、弁駆動回路２１ｃの故障等によって通電が停止した場合、左前輪減圧弁４３ｃは閉じることになる。このような場合には、ポンプ４１で加圧されたブレーキ液を左前輪ブレーキキャリパ１９ａに流入させないように左前輪増圧弁４３ｂを閉じる必要があり、これを実現する１つの方法として左前輪増圧弁駆動回路２１ｂへの通電停止が考えられる。これより、左前輪増圧弁駆動回路２１ｂは、左前輪減圧弁駆動回路２１ｃと同時に非通電状態になることが許容されていると言えるため、これら（例えば、弁駆動回路２１ｂと２１ｃ）については電源リレーを共通にすることが可能である。

つぎに、右後輪増圧弁４３ｄと右後輪減圧弁４３ｅの組について考える。右後輪増圧弁４３ｄは常閉弁であるため、弁駆動回路２１ｄの故障等によって通電が停止した場合、右後輪増圧弁４３ｄは閉じることになる。その結果、その下流に位置する右後輪ブレーキキャリパ１９ｂでブレーキ液の昇圧が困難となり、右後輪の倍力ブレーキが確保されなくなる。このような場合には、右後輪のブレーキ力が解除されるように右後輪減圧弁を開く必要があり、これを実現する１つの方法として右後輪減圧弁駆動回路２１ｅへの通電停止が考えられる。これより、右後輪減圧弁駆動回路２１ｅは、右後輪増圧弁駆動回路２１ｄと同時に非通電状態になることが許容されていると言えるため、これら（例えば、弁駆動回路２１ｄと２１ｅ）については電源リレーを共通にすることが可能である。

一方、右後輪減圧弁４３ｅは常開弁であるため、弁駆動回路２１ｅの故障等によって通電が停止した場合、右後輪減圧弁４３ｅは開くことになる。その結果、ポンプ４１で加圧されたブレーキ液が右後輪減圧弁４３ｅを経由してリザーバタンク１７に流入するため、すべての輪のブレーキキャリパ１９ａ，１９ｂでブレーキ液の昇圧が困難となり、倍力ブレーキを確保できなくなる。このような状態を回避するためには、右後輪増圧弁４３ｄを閉じる必要があり、これを実現する１つの方法として右後輪増圧弁駆動回路２１ｄへの通電停止が考えられる。これより、右後輪増圧弁駆動回路２１ｄは、右後輪減圧弁駆動回路２１ｅと同時に非通電状態になることが許容されていると言えるため、これらについては電源リレーを共通にすることが可能である。以上が第５〜７の制約を設けた理由であり、これらを加味してグループ化することで、電源リレーの数を減らせられるため、ブレーキ装置１の小型・軽量化を図ることができる。

図８は、第５〜７の制約に基づく弁駆動回路２１のグループ化の一例を示す図である。なお、図８中のＡ，Ｂは便宜的に定義したグループ名称であり、同じグループに属する弁駆動回路２１については、電源リレーが共通であることを意味する。すなわち、グループ名称と同じ数の電源リレーが備わることになる。

図８に示すグループ化に至る他の制約として、左前輪増圧弁駆動回路２１ｂと右後輪増圧弁駆動回路２１ｄを別グループとすることがあり、以下ではこれを第８の制約とする。ここで、第８の制約を設けた理由を説明する。

第３の実施形態に係るブレーキ装置１では、左前輪増圧弁４３ｂと右後輪増圧弁４３ｄはともに常閉弁であるため、これらの弁駆動回路２１ｂ，２１ｄへの通電が同時に停止した場合、いずれの弁も閉じることになる。その結果、ポンプ４１とブレーキキャリパ１９ａ，１９ｂが遮断されるため、すべての輪のブレーキキャリパ１９ａ，１９ｂでブレーキ液の昇圧が困難となり、倍力ブレーキを確保できなくなる。すなわち、第１の液圧ユニット１４が分担するすべての輪のブレーキ力が失陥することになる。

このような状況を回避するためには、液圧供給源としてのポンプ４１からリザーバとしてのリザーバタンク１７に通ずる各一巡液流路の、最もポンプ４１側に位置する複数の液圧制御弁４３のうち、非通電時にポンプ４１とリザーバタンク１７とを遮断するように動作する弁、すなわち常閉弁であるものについては、これらを制御する弁駆動回路２１の上流に位置する電源遮断手段としての電源リレーを別個にする必要がある。以上が第８の制約を設けた理由であり、これを加味してグループ化することで、ブレーキ力が失陥する輪を減らせられるため、故障時にも運転者の要求通りの安定したブレーキ力が確保される。

図７に示すブレーキ装置１は、図８の構成１を示したものであるが、第３の実施形態においては当然他の構成を採ることもできる。以上述べた通り、本発明の第３の実施形態によるブレーキ装置１によれば、１つの故障が複数のブレーキキャリパ１９のブレーキ液圧制御に影響せず、所定の輪において必要十分なブレーキ力を発生させられるため、車両を安全に停止させることができる。

以上、本発明の実施形態を図面に従って説明したが、これらはあくまでも一つの実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

このように、本発明の実施形態は次のような構成を備えることを特徴とするものである。すなわち、液圧供給源（ポンプ４１）からリザーバ（タンク１７）に通ずる複数の液流路（６１，６２，６４，５３、６１と、６１，６８，７０，７２，７４と、６１，６２，６４，６５，５１と）を備え、各液流路にそれぞれ設置された複数の液圧制御弁（４３）によって複数のブレーキキャリパ（１９ａ，１９ｂ）に供給されるブレーキ液圧を制御するブレーキ装置において、１つの液流路に備わるすべての液圧制御弁が、非通電時に液圧供給源とリザーバとを連通するように動作する弁（常開弁）である場合、これらを制御する弁駆動回路（２１）のうち少なくとも２つについては、電源または電源遮断手段（８，９）を別個にする構成とする。

また、前記ブレーキ装置において、各液流路の最もリザーバ側に位置する複数の液圧制御弁（４３ａ，４３ｃ，４３ｅ）のうち、同一のブレーキキャリパの制御に供されるもの（４３ａ，４３ｃ）については、これらを制御する弁駆動回路の電源または電源遮断手段を共通にする構成とする。

また、液圧供給源（ポンプ４１）からリザーバ（タンク１７）に通ずる複数の液流路（６１，６２，６４，５３、６１と、６１，６８，７０，７２，７４と、６１，６２，６４，６５，５１と）を備え、各液流路にそれぞれ設置された複数の液圧制御弁（４３）によって複数のブレーキキャリパ（１９ａ，１９ｂ）に供給されるブレーキ液圧を制御するブレーキ装置において、各液流路の最もリザーバ側に位置する複数の液圧制御弁（４３ａ，４３ｃ，４３ｅ）のうち、異なるブレーキキャリパの制御に供されるもの（（４３ａ，４３ｃ）と４３ｅ）については、これらを制御する弁駆動回路の電源または電源遮断手段（８，９）を別個にする構成とする。

また、液圧供給源からリザーバに通ずる複数の液流路を備え、各液流路にそれぞれ設置された複数の液圧制御弁によって複数のブレーキキャリパに供給されるブレーキ液圧を制御するブレーキ装置において、各液流路の最も液圧供給源側（４１）に位置する複数の液圧制御弁（図７の４３ｂ，４３ｄ）のうち、非通電時に液圧供給源とリザーバとを遮断するように動作する弁（常閉弁）については、これらを制御する弁駆動回路の電源または電源遮断手段（８，９）を別個にする構成とする。

また、前記ブレーキ装置において、１つの液流路の最も液圧供給源側（４１）に位置する液圧制御弁（図７の４３ｂ）が、非通電時に液圧供給源とリザーバとを遮断するように動作する弁（常閉弁）である場合、その液流路に備わるすべての液圧制御弁（４３ｂ，４３ａ，４３ｃ）を制御する弁駆動回路の電源または電源遮断手段（８又は９）を共通にする構成とする（４３ｂと４３ｃは常閉弁で４３ａは常開弁）。同様に、４３ｄと４３ｅは電源遮断手段を共通にしても良い。

本発明の第１の実施形態に係るブレーキ装置の全体構成を示す図である。 第１の実施形態に係るブレーキ装置における弁駆動回路の構成を示す図である。 第１の実施形態に係るブレーキ装置における、故障モードと、故障に対する処置と、処置後の各輪のブレーキ力との関係を示す図である。 第１の実施形態に係るブレーキ装置における、所定の制約に基づく弁駆動回路のグループ化の一例を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係るブレーキ装置の全体構成を示す図である。 第２の実施形態に係るブレーキ装置における、所定の制約に基づく弁駆動回路のグループ化の一例を示す図である。 本発明の第３の実施形態に係るブレーキ装置の全体構成を示す図である。 第３の実施形態における、他の所定の制約に基づく弁駆動回路のグループ化の一例を示す図である。

符号の説明

１…ブレーキ装置、２…第１のブレーキ系統、３…第２のブレーキ系統、４…第１のブレーキ力制御装置、５…第２のブレーキ力制御装置、６…第１の電源、７…第２の電源、８…第１の電源リレー、９…第２の電源リレー、１０…第３の電源リレー、１１…第４の電源リレー、１２…第１の弁駆動回路群、１３…第２の弁駆動回路群、１４…第１の液圧ユニット、１５…第２の液圧ユニット、１６…マスタシリンダ、１７…リザーバタンク、１８…ブレーキセンサ、１９…ブレーキキャリパ、２１…弁駆動回路、２２…シャント抵抗、２３…電流検出回路、２４…フライホイールダイオード、２５…電圧検出回路、２６…駆動素子、３１…弁駆動回路、４１…ポンプ、４２…ポンプモータ、４３…液圧制御弁、４４…第１のマスタ圧センサ、４５…第２のマスタ圧センサ、４６…液圧センサ、４７…チェック弁、４８…リリーフ弁、４９…液圧制御弁、５１〜５４…液流路、６１〜８２…液流路、９１…第３のブレーキ力制御装置、９２…第４のブレーキ力制御装置、１００…ブレーキペダル、１０１…イグニッションスイッチ、１０２…ディスクロータ

Claims (6)

1. １つの液圧供給源からリザーバに通ずる複数の液流路を備え、各液流路にそれぞれ設置された複数の液圧制御弁によってそれぞれのブレーキキャリパに供給されるブレーキ液圧を制御するブレーキ装置において、
   前記液圧制御弁に対応して弁駆動の制御を行う弁駆動回路がそれぞれ設けられ、
   複数の弁駆動回路にはそれぞれに電源を供給する少なくとも２つの電源遮断手段または電源系統が接続され、
   前記複数の液流路の中の一つの液流路に設置されたすべての液圧制御弁が、弁非通電時に前記液圧供給源と前記リザーバとを連通する常開弁である場合、前記すべての液圧制御弁に対応する弁駆動回路の内で少なくとも２つの弁駆動回路は、前記電源遮断手段または電源系統を別異にし、一つの電源遮断手段または電源系統の故障によってすべてのブレーキキャリパへのブレーキ液圧が失陥することを回避する機能を有する
   ことを特徴とするブレーキ装置。
2. １つの液圧供給源からリザーバに通ずる複数の液流路を備え、各液流路にそれぞれ設置された複数の液圧制御弁によってそれぞれのブレーキキャリパに供給されるブレーキ液圧を制御するブレーキ装置において、
   前記液圧制御弁に対応して弁駆動の制御を行う弁駆動回路がそれぞれ設けられ、
   複数の弁駆動回路にはそれぞれに電源を供給する少なくとも２つの電源遮断手段または電源系統が接続され、
   前記複数の液流路の各液流路における最もリザーバに近い位置に設置されたそれぞれの液圧制御弁の内で、異なるブレーキキャリパへのブレーキ液圧の制御を行う液圧制御弁同士については、前記液圧制御弁同士に対応するそれぞれの弁駆動回路の内で少なくとも２つの弁駆動回路は、前記電源遮断手段または電源系統を別異にし、一つの電源遮断手段または電源系統の故障によってすべてのブレーキキャリパへのブレーキ液圧が失陥することを回避する機能を有する
   ことを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項１または２において、
   前記複数の液流路の各液流路における最もリザーバに近い位置に設置されたそれぞれの液圧制御弁の内で、同一のブレーキキャリパへのブレーキ液圧の制御を行う液圧制御弁同士については、前記液圧制御弁同士に対応するそれぞれの弁駆動回路は、前記電源遮断手段または電源系統を共通にする
   ことを特徴とするブレーキ装置。
4. １つの液圧供給源からリザーバに通ずる複数の液流路を備え、各液流路にそれぞれ設置された複数の液圧制御弁によってそれぞれのブレーキキャリパに供給されるブレーキ液圧を制御するブレーキ装置において、
   前記液圧制御弁に対応して弁駆動の制御を行う弁駆動回路がそれぞれ設けられ、
   複数の弁駆動回路にはそれぞれに電源を供給する少なくとも２つの電源遮断手段または電源系統が接続され、
   前記複数の液流路の各液流路における最も液圧供給源に近い位置に設置されたそれぞれの液圧制御弁の内で、弁非通電時に前記液圧供給源と前記リザーバとを遮断する常閉弁である液圧制御弁同士については、前記液圧制御弁同士に対応するそれぞれの弁駆動回路は、前記電源遮断手段または電源系統を別異にし、一つの電源遮断手段または電源系統の故障によってすべてのブレーキキャリパへのブレーキ液圧が失陥することを回避する機能を有する
   ことを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項４において、
   前記液圧制御弁同士における各液圧制御弁を設置した一つの液流路でのすべての液圧制御弁については、前記すべての液圧制御弁に対応するそれぞれの弁駆動回路は、前記電源遮断手段または電源系統を共通にし、一つの電源遮断手段または電源系統の故障時にブレーキペダルの踏力による踏力ブレーキを確保する機能を有する
   ことを特徴とするブレーキ装置。
6. １つの液圧供給源から左又は右輪増圧弁と左又は右輪減圧弁を介してリザーバに通じる第１の液流路と、前記１つの液圧供給源から右又は左輪増圧弁と右又は左輪減圧弁を介してリザーバに通じる第２の液流路と、前記１つの液圧供給源から前記左又は右輪増圧弁とマスタ遮断弁とマスタシリンダを介してリザーバに通じる第３の液流路と、を備え、
   前記マスタ遮断弁は、ブレーキ制御の定常時に弁遮断し、異常時にブレーキペダルの踏力ブレーキをマスタシリンダを介して左又は右輪に印加する機能を有し、
   前記第１と前記第２と前記第３の液流路に設けられた増圧弁、減圧弁および前記マスタ遮断弁に対応して弁駆動の制御を行う弁駆動回路がそれぞれ設けられ、
   全ての弁駆動回路にはそれぞれに電源を供給する少なくとも２つの電源遮断手段または電源系統が接続され、
   前記第１の液流路に設置された前記左又は右輪減圧弁が、弁非通電時に前記液圧供給源と前記リザーバとを連通する常閉弁であり、
   前記第２の液流路に設置された前記右又は左輪増圧弁と右又は左輪減圧弁が、弁非通電時に前記液圧供給源と前記リザーバとを連通する常開弁である場合、前記右又は左輪増圧弁と右又は左輪減圧弁に対応する２つの弁駆動回路は、前記電源遮断手段または電源系統を別異にするとともに、
   前記第３の液流路に設置された前記左又は右輪増圧弁と前記マスタ遮断弁が、弁非通電時に前記液圧供給源と前記リザーバとを連通する常開弁である場合、前記左又は右輪増圧弁と前記マスタ遮断弁に対応する２つの弁駆動回路は、前記電源遮断手段または電源系統を別異にする
   ことを特徴とするブレーキ装置。

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