JP2016020101A - ブレーキ装置の駆動回路 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ブレーキ装置の駆動回路(30)は、車両に搭載された、ホイルシリンダの液圧を制御する複数の電磁弁(21、26,27,25,28)と、電磁弁(21等)に電力を供給する電源(10)と、電磁弁(21等)への電力供給を遮断可能なリレー(32)とを備え、複数の電磁弁(21等)は、アンチロックブレーキ制御用の第1のグループ(25、28)と、ポンプを駆動して運転者のブレーキ操作量に応じたホイルシリンダの液圧を発生させる倍力制御用の第2のグループ(21、26,27)とに分類され、リレー(32)は、各グループに対してそれぞれ設けられている。
【選択図】図2
Description
[構成]
まず、構成を説明する。図1は、実施例1のブレーキ装置1(以下、単に装置1という。)の概略構成を示す。装置1は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほかモータジェネレータを備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに好適な液圧式ブレーキ装置である。なお、エンジンのみを駆動力源とする車両に装置1を適用してもよい。装置1は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ8にブレーキ液を供給してブレーキ液圧(ホイルシリンダ液圧Pw)を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。装置1は2系統すなわちP(プライマリ)系統及びS(セカンダリ)系統のブレーキ配管を有している。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。
次に、作用を説明する。フェールセーフ制御部3eは、倍力系ソレノイド34Bが異常であると判定すれば、倍力制御を禁止し、踏力ブレーキへ移行する(図3のステップS1→S5)。これにより、装置1の信頼性と安全性の向上を図ることができる。倍力系ソレノイド34Bが正常であり、ABS系ソレノイド34Aが異常であると判定すれば、ABS制御を禁止する(ステップS1→S2→S4)。これにより、装置1の信頼性と安全性の向上を図ることができる。また、倍力制御を許可する(ステップS1→S2→S4)。これにより、倍力制御が正常に機能できる状態が維持される。すなわち、ストロークシミュレータ22を作動させてペダルフィールを発生させつつ、ポンプ7を用いてブレーキ操作量に応じたホイルシリンダ液圧Pwを各車輪FL〜RRに発生させることができる。ABS系ソレノイド34A及び倍力系ソレノイド34Bが正常であると判定すれば、ABS制御及び倍力制御を許可する(ステップS1→S2→S3)。よって、装置1は、その機能を正常に動作させることができる。
図4は、実施例2の装置1の概略構成を示す、図1と同様の図である。本実施例の装置1は、倍力制御用の電磁弁21等のグループを更に細かく分類(サブグループ化)し、これらのグループ毎の失陥に応じたフェールセーフ制御を行う。倍力制御用の電磁弁21等のグループのうち、図4において太い二点鎖線で囲った、カット弁21P及び連通弁26Pは、倍力制御時にP系統のホイルシリンダ8a,8dへポンプ7からブレーキ液を供給する際、通電されることで作動する。調圧弁27は、倍力制御時に吐出油路16から余剰のブレーキ液を漏らしてホイルシリンダ液圧Pwを制御する際、通電されることで作動する。SS/V OUT24は、倍力制御時にストロークシミュレータ22を作動させてペダルフィールを発生する際、通電されることで作動する。以下、これらの電磁弁21P等のソレノイド34をプライマリ倍力系ソレノイド34Bという。倍力制御用の電磁弁21等のグループのうち、図4において細い二点鎖線で囲った、カット弁21S及び連通弁26Sは、倍力制御時にS系統のホイルシリンダ8b,8cへポンプ7からブレーキ液を供給する際、通電されることで作動する。以下、これらの電磁弁21S,26Sのソレノイド34をセカンダリ倍力系ソレノイド34Cという。
図6は、実施例3の装置1の概略構成を示す、図1と同様の図である。本実施例の装置1は、第3油路13に、チェック弁ではなく、常閉型のオン・オフ電磁弁であるストロークシミュレータイン弁SS/V IN23が設けられている。第3油路13は、SS/V IN23によって、背圧室R2側の油路13Aと第1油路11側の油路13Bとに分離される。SS/V IN23と直列に絞り23Aが設けられている。絞り23Aは、SS/V IN23に対して第1油路11側(油路13B)に設けられている。絞り23Aの絞り量は、絞り24Aの絞り量よりも小さく設定されている。ABS制御部3gは、ABS制御の作動に伴い、ホイルシリンダ液圧Pwを減圧するときは、SS/V OUT24を閉弁方向に制御し、SS/V IN23を開弁方向に制御する。Pwを増圧するときは、SS/V OUT24を開弁方向に制御し、SS/V IN23を閉弁方向に制御する。Pwを保持するときは、SS/V OUT24とSS/V IN23を閉弁方向に制御する。すなわち、図6において一点鎖線で囲った、SS/V IN23、SOL/V IN25及びSOL/V OUT28は、ABS制御時に通電されることで作動する、ABS制御用の電磁弁のグループである。以下、これらの電磁弁23等のソレノイド34をABS系ソレノイド34Aという。
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、本発明が適用されるブレーキ装置は、実施例のものに限らず、ブレーキ制御用の電磁弁への電源供給を遮断可能な駆動回路を有し、複数の電磁弁が、ブレーキ制御の機能を各々担う複数のグループに分類可能なものであればよい。ブレーキ装置の液圧回路の構成やブレーキ制御の構成は任意である。ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に、踏力を増幅してマスタシリンダへ伝達する倍力装置を設けてもよい。
7 ポンプ(液圧源)
8 ホイルシリンダ
10 電源
21,23〜28 電磁弁
30 駆動回路
32 リレー
Claims (3)
- 車両に搭載された、ホイルシリンダの液圧を制御する複数の電磁弁と、
前記電磁弁に電力を供給する電源と、
前記電磁弁への電力供給を遮断可能なリレーとを備え、
前記複数の電磁弁は、
アンチロックブレーキ制御用の第1のグループと、
液圧源を駆動して運転者のブレーキ操作量に応じた前記ホイルシリンダの液圧を発生させる倍力制御用の第2のグループと
に分類され、
前記リレーは、前記各グループに対してそれぞれ設けられている
ことを特徴とするブレーキ装置の駆動回路。 - 請求項1に記載のブレーキ装置の駆動回路において、
前記電源は、前記各グループに対してそれぞれ設けられていることを特徴とするブレーキ装置の駆動回路。 - 請求項1または2に記載のブレーキ装置の駆動回路において、
前記ブレーキ装置は、前記ホイルシリンダを複数備え、前記複数のホイルシリンダのうち一部から構成されるプライマリ側のブレーキ系統と、前記複数のホイルシリンダのうち他の一部から構成されるセカンダリ側のブレーキ系統とを有し、
前記第2のグループの前記リレーは、前記ブレーキ系統毎にそれぞれ設けられていることを特徴とするブレーキ装置の駆動回路。
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